KR20140137382A

KR20140137382A - 무단 변속기 및 그 유압 제어 방법

Info

Publication number: KR20140137382A
Application number: KR20147026548A
Authority: KR
Inventors: 세이이치로 다카하시; 다카시 에구치; 도모히로 우타가와; 유타 이시나베; 데츠야 이즈미; 다카히로 고바야시
Original assignee: 쟈트코 가부시키가이샤
Priority date: 2012-03-28
Filing date: 2013-02-21
Publication date: 2014-12-02
Also published as: CN104185752B; EP2833025A4; EP2833025A1; WO2013145974A1; KR101585368B1; JPWO2013145974A1; US9133930B2; JP5903487B2; US20150081181A1; CN104185752A

Abstract

변속기 컨트롤러는, 차량 감속 시에 무단 변속기의 변속비를 최Low를 향해 변경하는 Low 복귀 변속을 행하고 있는지 판단하고, 차량의 감속도 및 무단 변속기의 변속비에 기초하여 벨트가 실제로 미끄러지기 시작하는 프라이머리압 실측 하한값을 산출하고, Low 복귀 변속에 있어서의 프라이머리압의 목표값의 하한값을 프라이머리압 실측 하한값으로 설정한다.

Description

무단 변속기 및 그 유압 제어 방법 {CONTINUOUSLY VARIABLE TRANSMISSION AND HYDRAULIC PRESSURE CONTROL METHOD THEREFOR}

본 발명은 무단 변속기의 유압 제어에 관한 것이다.

프라이머리 풀리와 세컨더리 풀리 사이에 벨트를 권취하고, 양쪽 풀리의 홈의 폭을 변경함으로써 변속비를 무단계로 변경하는 무단 변속기(이하,「CVT」라고 함)에 있어서는, 차량 감속 시에 변속비를 최Low를 향해 변경하는 Low 복귀 변속이 행해지고, 이에 의해, 차량의 재발진성을 확보하고 있다(JP63-74736A).

CVT를 탑재한 차량의 연비를 향상시키는 방법의 하나로서, 변속기의 유압원인 오일 펌프를 소형화하는 방법이 있다. 오일 펌프를 소형화하면, 오일 펌프의 구동에 소비되는 엔진의 동력이 적어지고, 또한, 오일 펌프의 토출압이 내려감으로써, 오일 펌프 및 변속기 내부의 프릭션이 작아져, 차량의 연비를 향상시킬 수 있다.

그러나, 오일 펌프의 소형화를 진행시켜 가면, 상기 Low 복귀 변속에 있어서, 변속 속도가 느려져, 변속비를 최Low까지 변경할 수 없거나, 또는, 최Low까지 변경하는 데에 필요로 하는 시간이 길어진다고 하는 문제(Low 복귀 불량)가 발생하는 것을 알 수 있었다.

이 문제가 발생하는 이유에 대해 도 6을 참조하면서 설명한다. 도 6은 시각 ta에서 브레이크 페달이 답입되어 차량이 감속하여, Low 복귀 변속이 행해지는 모습을 나타내고 있다.

이 예에서는, 먼저, CVT의 변속비에 따라, 당해 변속비를 유지하는 데에 필요한 세컨더리압인 필요 세컨더리압이 연산된다. 그리고, 프라이머리 풀리와 세컨더리 풀리의 수압 면적비에 기초하여 필요 세컨더리압을 프라이머리 밸런스압으로 환산하고(도면 중 X1), 프라이머리 밸런스압으로부터 변속에 필요한 필요 차추력분을 감하여 목표 프라이머리압을 연산한다(도면 중 X2).

목표 프라이머리압이, 벨트 미끄럼 한계로부터 결정되는 프라이머리압 하한값보다도 낮아지면(시각 tb 이후), 목표 프라이머리압이 프라이머리압 하한값으로 제한된다(도면 중 X3). 그리고, 이 제한에 의해 부족한 차추력을 보충하기 위해, 필요 세컨더리압이 증대 보정된다(도면 중 X4).

여기서, 유량 수지가 충분하고 실 세컨더리압을 보정 후 필요 세컨더리압까지 올릴 수 있으면 필요 차추력이 얻어져, Low 복귀 불량이 발생하는 일은 없다.

그러나, 오일 펌프 토출 능력이 낮아, 유량 수지가 부족한 경우에는, 실 세컨더리압이 보정 후 필요 세컨더리압까지 올라가지 않아(도면 중 X5), 필요 차추력이 얻어지지 않는다. 또한, 프라이머리압 하한값은, 이론상의 토크 용량식(후술)에 기초하여, 주행 조건에 의하지 않고, 최저압을 소정의 값으로 제한해 버리고 있었다. 이 결과, 유량 수지가 실제로 부족한 경우에는, 변속 속도가 느려져, 변속비가 최Low까지 복귀되는 일 없이 차량이 정차해 버린다(도면 중 X6).

본 발명의 목적은, Low 복귀 변속을 행하는 무단 변속기에 있어서, LOW 복귀성을 향상시키면서, 오일 펌프의 소형화에 의해 연비를 더욱 향상시키는 것이다.

본 발명의 어느 형태에 의하면, 프라이머리 풀리와, 세컨더리 풀리와, 이들 사이에 권취되는 벨트를 구비하고, 풀리 압박력이 상기 프라이머리 풀리에 공급되는 프라이머리압 및 상기 세컨더리 풀리에 공급되는 세컨더리압에 의해 결정되는 무단 변속기이며, 차량 감속 시에 상기 무단 변속기의 변속비를 최Low를 향해 변경하는 Low 복귀 변속을 행하고 있는지 판단하고, 차량의 감속도 및 상기 무단 변속기의 변속비에 기초하여 상기 벨트가 실제로 미끄러지기 시작하는 프라이머리압 실측 하한값을 산출하고, 상기 Low 복귀 변속에 있어서의 상기 프라이머리압의 목표값의 하한값을 상기 프라이머리압 실측 하한값으로 설정하는, 무단 변속기가 제공된다.

본 발명의 다른 형태에 의하면, 프라이머리 풀리와, 세컨더리 풀리와, 이들 사이에 권취되는 벨트를 구비하고, 풀리 압박력이 상기 프라이머리 풀리에 공급되는 프라이머리압 및 상기 세컨더리 풀리에 공급되는 세컨더리압에 의해 결정되는 무단 변속기의 유압 제어 방법이며, 차량 감속 시에 상기 무단 변속기의 변속비를 최Low를 향해 변경하는 Low 복귀 변속을 행하고 있는지 판단하고, 차량의 감속도 및 상기 무단 변속기의 변속비에 기초하여 상기 벨트가 실제로 미끄러지기 시작하는 프라이머리압 실측 하한값을 산출하고, 상기 Low 복귀 변속에 있어서의 상기 프라이머리압의 목표값의 하한값을 상기 프라이머리압 실측 하한값으로 설정하는, 유압 제어 방법이 제공된다.

이들 형태에 의하면, 프라이머리압의 하한값을 저하시킴으로써, 상대적으로 Low 복귀 변속 시의 세컨더리압을 내릴 수 있어(또는, 충분한 세컨더리압의 확보를 할 수 없어도, 변속에 필요한 차추력을 얻는 것이 가능하게 되어), LOW 복귀성을 향상시키면서, 오일 펌프의 소형화에 의해 연비를 더욱 향상시킬 수 있다.

본 발명의 실시 형태 및 본 발명의 이점에 대해서는, 첨부된 도면을 참조하면서 이하에 상세하게 설명한다.

도 1은 무단 변속기의 개략 구성도이다.
도 2는 무단 변속기의 변속 맵이다.
도 3은 Low 복귀 변속 시의 유압 강하 제어의 내용을 나타낸 흐름도이다.
도 4는 필요 세컨더리압을 연산하기 위한 테이블이다.
도 5는 Low 복귀 변속 시의 유압 강하 제어가 행해질 때의 모습을 나타낸 타임차트이다.
도 6은 비교예의 타임차트이다.

도 1은 무단 변속기(이하,「CVT」라고 함)(1)의 개략 구성을 도시하고 있다. 프라이머리 풀리(2) 및 세컨더리 풀리(3)가 양자의 홈이 정렬되도록 배치되고, 이들 풀리(2, 3)의 홈에는 벨트(4)가 걸쳐져 있다. 프라이머리 풀리(2)와 동축에 엔진(5)이 배치되고, 엔진(5)과 프라이머리 풀리(2)의 사이에는, 엔진(5)의 측으로부터 순서대로 토크 컨버터(6), 전후진 전환 기구(7)가 설치되어 있다.

토크 컨버터(6)는 엔진(5)의 출력축에 연결되는 펌프 임펠러(6a), 전후진 전환 기구(7)의 입력축에 연결되는 터빈 러너(6b), 스테이터(6c) 및 로크업 클러치(6d)를 구비한다.

전후진 전환 기구(7)는 더블 피니언 유성 기어 세트(7a)를 주요 구성 요소로 하고, 그 선 기어는 토크 컨버터(6)의 터빈 러너(6b)에 결합되고, 캐리어는 프라이머리 풀리(2)에 결합된다. 전후진 전환 기구(7)는 또한, 더블 피니언 유성 기어 세트(7a)의 선 기어 및 캐리어 사이를 직결하는 발진 클러치(7b) 및 링 기어를 고정하는 후진 브레이크(7c)를 구비한다. 그리고, 발진 클러치(7b)의 체결 시에는, 엔진(5)으로부터 토크 컨버터(6)를 경유한 입력 회전이 그대로 프라이머리 풀리(2)에 전달되고, 후진 브레이크(7c)의 체결 시에는, 엔진(5)으로부터 토크 컨버터(6)를 경유한 입력 회전이 역회전되고, 프라이머리 풀리(2)에 전달된다.

프라이머리 풀리(2)의 회전은 벨트(4)를 통해 세컨더리 풀리(3)에 전달되고, 세컨더리 풀리(3)의 회전은, 출력축(8), 기어 세트(9) 및 디퍼렌셜 기어 장치(10)를 거쳐 도시하지 않은 구동륜에 전달된다.

상기한 동력 전달 중에 프라이머리 풀리(2) 및 세컨더리 풀리(3) 사이의 변속비를 변경 가능하게 하기 위해, 프라이머리 풀리(2) 및 세컨더리 풀리(3)의 홈을 형성하는 원추판 중 한쪽을 고정 원추판(2a, 3a)으로 하고, 다른 쪽의 원추판(2b, 3b)을 축선 방향으로 변위 가능한 가동 원추판으로 하고 있다.

이들 가동 원추판(2b, 3b)은, 라인압을 원압으로 하여 만들어 낸 프라이머리압 Ppri 및 세컨더리압 Psec를 프라이머리 풀리실(2c) 및 세컨더리 풀리실(3c)에 공급함으로써 고정 원추판(2a, 3a)을 향해 가압되고, 이에 의해 벨트(4)를 원추판에 마찰 결합시켜 프라이머리 풀리(2) 및 세컨더리 풀리(3) 사이에서의 동력 전달이 행해진다.

변속은, 프라이머리압 Ppri 및 세컨더리압 Psec 사이의 차압에 의해 양쪽 풀리(2, 3)의 홈의 폭을 변화시켜, 풀리(2, 3)에 대한 벨트(4)의 권취 원호 직경을 연속적으로 변화시킴으로써 행해진다.

프라이머리압 Ppri 및 세컨더리압 Psec는, 전진 주행 레인지의 선택 시에 체결하는 발진 클러치(7b) 및 후진 주행 레인지의 선택 시에 체결하는 후진 브레이크(7c)에의 공급 유압과 함께 변속 제어 유압 회로(11)에 의해 제어된다. 변속 제어 유압 회로(11)는 변속기 컨트롤러(12)로부터의 신호에 응답하여 제어를 행한다.

변속기 컨트롤러(12)에는, CVT(1)의 실 입력 회전 속도 Nin을 검출하는 입력 회전 속도 센서(13)로부터의 신호와, CVT(1)의 출력 회전 속도, 즉, 차속 VSP를 검출하는 차속 센서(14)로부터의 신호와, 프라이머리압 Ppri를 검출하는 프라이머리압 센서(15p)로부터의 신호와, 세컨더리압 Psec를 검출하는 세컨더리압 센서(15s)로부터의 신호와, 액셀러레이터 개방도 APO를 검출하는 액셀러레이터 개방도 센서(16)로부터의 신호와, 셀렉트 레버 위치를 검출하는 인히비터 스위치(17)로부터의 선택 레인지 신호와, 브레이크 페달의 답입의 유무를 검출하는 브레이크 스위치(18)로부터의 신호와, 엔진(5)을 제어하는 엔진 컨트롤러(19)로부터의 엔진(5)의 운전 상태(엔진 회전 속도 Ne, 엔진 토크, 연료 분사 시간, 냉각 수온 TMPe 등)에 관한 신호가 입력된다.

변속기 컨트롤러(12)는 도 2에 나타내는 변속 맵을 참조하여, 차속 VSP와 액셀러레이터 개방도 APO에 대응하는 목표 입력 회전 속도 tNin을 설정하고, 실 입력 회전 속도 Nin이 목표 입력 회전 속도 tNin에 추종하도록, 또한, 엔진 토크 및 토크 컨버터 토크비에 의해 결정되는 CVT(1)의 입력 토크를 전달하는 데에 필요한 풀리 압박력이 얻어지도록, 프라이머리압 Ppri 및 세컨더리압 Psec를 제어한다.

이때, 프라이머리압 Ppri 및 세컨더리압 Psec에는, 다음 식으로 연산되는 하한값(이하,「이론 하한값」이라 함)이 설정되어 있고, 프라이머리압 Ppri 및 세컨더리압 Psec는, 통상은 이론 하한값보다도 낮아지지 않도록 제한된다.

이론 하한값＝(Tcosθ)/(2μR)

T:전달 토크

α:풀리의 시브 각

μ:벨트와 풀리 사이의 마찰 계수

R:벨트와 풀리의 접촉 반경

그리고, 한쪽이 이론 하한값으로 제한되는 경우에는, 다른 쪽의 압을 올려, 프라이머리 풀리(2)와 세컨더리 풀리(3) 사이에서 변속에 필요한 차추력이 확보되도록 한다.

또한, 액셀러레이터가 해방되고, 브레이크가 답입되거나, 또는, 오르막 주행 시 등에서, 차량이 감속하고, 도 2의 APO＝0/8의 선을 따라 CVT(1)가 최Low를 향해 다운 시프트하는 Low 복귀 변속 시이며, 정차 직전 또는 변속비가 변동되지 않는 변속 정상 시(최Low)에는, 프라이머리압 이론 하한값보다도 저하시킴으로써 발생할 가능성이 있는 벨트 미끄럼을 억제하기 위해, 정차 직전 또는 변속비가 변동되지 않는 변속 정상 시를 제외하고, 프라이머리압 Ppri를 상기 이론 하한값보다도 내리는 것이 가능하다.

따라서, 변속기 컨트롤러(12)는 이하에 설명하는 Low 복귀 변속 시의 유압 강하 제어를 행함으로써, 프라이머리압 Ppri를 상기 이론 하한값보다도 내리고, 이에 의해 CVT(1)가 탑재되는 차량의 LOW 복귀성을 향상시키면서, 오일 펌프의 소형화에 의해 연비를 더욱 향상시키는 것이 가능하게 된다.

도 3은 변속기 컨트롤러(12)가 행하는 Low 복귀 변속 시의 유압 강하 제어의 내용을 나타낸 흐름도이다. 이것을 참조하면서 본 제어의 내용 및 그 작용 효과에 대해 설명한다. 설명 중, 적절히, 도 5에 나타내는 타임차트를 참조한다. 도 5에 나타내는 타임차트는, Low 복귀 변속 시의 유압 강하 제어가 행해질 때의 모습을 나타내고 있다.

먼저, S1에서는, 변속기 컨트롤러(12)는 Low 복귀 변속 중인지 판단한다. 액셀러레이터 개방도 제로, 또한 브레이크 페달이 답입되어 있는 경우, 또는, 액셀러레이터 개방도 제로, 또한 차량의 감속도가 소정값보다도 큰 경우(오르막 주행 시)는 변속기 컨트롤러(12)는 Low 복귀 변속 중이라고 판단하여, 처리가 S2로 진행된다. 그렇지 않은 경우에는 처리가 종료된다.

S2에서는, 변속기 컨트롤러(12)는 로크업 중인지 판단한다. 로크업 클러치(6d)는 차속 VSP가 소정의 로크업 개시 차속보다도 높아지면 체결되고, 차속 VSP가 소정의 로크업 해제 차속(＜로크업 개시 차속)보다도 낮아지면 해방되므로, 차속 VSP에 기초하여 로크업 중인지 판단할 수 있다.

로크업 중이라고 판단된 경우에는, 프라이머리압 Ppri를 프라이머리압 이론 하한값보다도 내리기 위해, 처리가 S3 이후로 진행된다. 로크업 중이 아니라고 판단된 경우에는, S3 이후의 처리에서 프라이머리 이론 하한값 미만으로 내려간 프라이머리압 Ppri를 프라이머리압 이론 하한값까지 복귀시키기 위해, 처리가 S9로 진행된다.

도 5에서는, 시각 t1에서 브레이크 페달이 답입되어, Low 복귀 변속이 개시되어 있다.

S3에서는, 변속기 컨트롤러(12)는 프라이머리압 이론 하한값을 연산한다. 프라이머리압 이론 하한값은, 상기한 바와 같이, 전달 토크[＝엔진 회전 속도 Ne 및 액셀러레이터 개방도 APO에 기초하여 엔진 토크 맵을 참조하여 연산되는 엔진(5)의 토크], 프라이머리 풀리(2)의 시브 각(고정값), 벨트(3)와 프라이머리 풀리(2) 사이의 마찰 계수(고정값), 벨트(3)와 프라이머리 풀리(2)의 접촉 반경(변속비에 따라 결정되는 값)에 의해 연산할 수 있다.

S4에서는, 변속기 컨트롤러(12)는 프라이머리압 실측 하한값을 연산한다. 프라이머리압 실측 하한값은, 벨트(3)가 실제로 미끄러지기 시작하는 프라이머리압 Ppri이며, 차량의 감속도와 변속비에 기초하여, 미리 실험에 의해 구해 둔 맵을 참조하여 연산된다. 프라이머리압 실측 하한값은, 차량의 감속도가 클수록, 또한, 변속비가 Low측일수록 낮은 값으로 설정된다.

S5에서는, 변속기 컨트롤러(12)는 그 시점의 변속비를 유지하는 데에 필요한 세컨더리압 Psec를 도 4에 나타내는 테이블을 참조하여 연산한다. 또한, 도 4에는 필요 프라이머리압도 나타내어져 있지만, Low 복귀 변속 시의 유압 강하 제어에서는 사용하지 않는다.

S6에서는, 변속기 컨트롤러(12)는 프라이머리압 이론 하한값과 프라이머리압 실측 하한값의 차(도 5 중 Y1)를 필요 세컨더리압에 가산하여(도 5 중 Y2), 수정 후 필요 세컨더리압을 연산한다. 그리고, 변속기 컨트롤러(12)는 세컨더리압 Psec가 수정 후 필요 세컨더리압으로 되도록, 세컨더리압 Psec를 제어한다. 구체적으로는, 세컨더리압 Psec를 압력 조절하는 솔레노이드 밸브를 제어한다.

S7에서는, 변속기 컨트롤러(12)는 S6에서 세컨더리압 Psec를 제어한 결과, 얻어지는 실 세컨더리압 Psec를 세컨더리압 센서(15s)에 의해 검출하고, 이것과 프라이머리 풀리(2)와 세컨더리 풀리(3)의 수압 면적의 비에 기초하여 프라이머리 밸런스압으로 환산한다(도 5 중 Y3).

S8에서는, 변속기 컨트롤러(12)는 프라이머리 밸런스압으로부터 다운 시프트에 필요한 차추력분[필요한 차추력을 프라이머리 풀리(2)의 수압 면적으로 나눈 값]을 빼고, 목표 프라이머리압을 연산한다(도 5 중 Y4). 목표 프라이머리압은, 프라이머리압 이론 하한값보다도 낮아지지만, 프라이머리압 실측 하한값보다도 높기 때문에, 프라이머리압 실측 하한값에 의해 제한되는 일은 없다. 그리고, 변속기 컨트롤러(12)는 프라이머리압 Ppri가 목표 프라이머리압으로 되도록 프라이머리압 Ppri를 제어한다. 구체적으로는, 프라이머리압 Ppri를 압력 조절하는 솔레노이드 밸브를 제어한다.

도 5에서는, 시각 t1부터 t2까지는, 유량 수지가 실제로 부족하지 않기 때문에, 실 세컨더리압을 보정 후 필요 세컨더리압까지 상승시킨다. 이것은, 프라이머리압 이론 하한값을 프라이머리압 실측 하한값으로 변경함으로써, 목표 프라이머리압을 프라이머리압 실측 하한값까지 저하시키는 것이 가능하지만, 프라이머리압을 저하시킴으로써 발생할 우려가 있는 벨트 미끄럼의 발생을 억제하기 위해, 유량 수지가 실제로 부족할 때까지의 사이에, 실 세컨더리압을 상승시키고, 실 세컨더리압 Psec로부터 필요해지는 차추력을 얻기 위한 프라이머리압 Ppri를 산출하는 것을 목적으로 하고 있다.

시각 t2 이후, 유량 수지가 실제로 부족함으로써, 실 세컨더리압 Psec가 보정 후 필요 세컨더리압까지 오르지 않게 되어 있지만, 여기서부터 필요한 차추력분을 빼서 얻어지는 목표 프라이머리압은 프라이머리압 실측 하한값보다도 높으므로, 프라이머리압 Ppri를 목표 프라이머리압까지 내릴 수 있다.

즉, S3∼S8의 제어에 의하면, 프라이머리압의 하한값을 저하시킴으로써, 상대적으로 Low 복귀 변속 시의 세컨더리압을 내릴 수 있고(또는, 충분한 세컨더리압의 확보를 할 수 없어도, 변속에 필요한 차추력을 얻는 것이 가능하게 되고), 이에 의해 오일 펌프의 소형화가 도모되어, 연비 향상을 달성할 수 있다.

또한, S3∼S8의 제어에 의하면, 실 세컨더리압 Psec로부터 목표 프라이머리압을 산출함으로써, 실 세컨더리압 Psec를 가능한 한 높이는 영역에서는, 프라이머리압을 저하시키지 않고 필요한 차추력을 확보하면서, 유량 수지가 실제로 부족하여, 실 세컨더리압 Psec가 보정 후 필요 세컨더리압까지 올라가지 않게 되는 상황(도 5 중 시각 t2∼t3)이 되어도, 프라이머리압을 하한값까지 저하시킴으로써 필요한 차추력을 확보할 수 있어, CVT(1)의 변속비를 빠르게 최Low까지 복귀시킬 수 있다.

한편, S2에서, 정차 직전 또는 변속비가 변동되지 않는 변속 정상 시라고 판단되어 진행되는 S9에서는, 변속기 컨트롤러(12)는 목표 프라이머리압을 프라이머리압 이론 하한값에 소정의 램프 구배로 근접시킴과 함께, 보정 후 필요 세컨더리압을 필요 세컨더리압에 소정의 램프 구배로 근접시킴으로써, 각각 프라이머리압 이론 하한값, 필요 세컨더리압으로 제어한다.

이에 의해, 변속비가 변동되는 변속 과도 시에는, 프라이머리압 하한값을 저하시킨 경우에도, 벨트와 풀리 사이의 동마찰 계수의 영향으로, 벨트와 풀리 사이의 상대적인 미끄럼이 억제되지만, 정차 직전 또는 변속비가 실제로 변화되지 않는 변속 정상 시(최Low)의 경우에 있어서는, 벨트와 풀리 사이의 마찰 계수가, 동마찰 계수로부터 정마찰 계수로 이행함으로써, 풀리와 벨트 사이에 상대 미끄럼이 발생할 가능성이 있기 때문에, 본 영역에서 프라이머리압 하한값을 이론값보다 저하시킴으로써 발생할 우려가 있는 벨트(3)의 미끄럼을 방지하면서, LOW 복귀성을 향상시킬 수 있다. 도 5에서는, 시각 t3∼t4가 대응한다.

이상, 본 발명의 실시 형태에 대해 설명하였지만, 상기 실시 형태는 본 발명의 적용예의 하나를 나타낸 것에 지나지 않고, 본 발명의 기술적 범위를 상기 실시 형태의 구체적 구성으로 한정하는 취지는 아니다.

본 발명은 일본 특허청에 2012년 3월 28일에 출원된 일본 특허 출원 제2012-74925호에 기초하는 우선권을 주장하고, 이 출원의 모든 내용은 참조에 의해 본 명세서에 원용된다.

Claims

프라이머리 풀리와, 세컨더리 풀리와, 이들 사이에 권취되는 벨트를 구비하고, 풀리 압박력이 상기 프라이머리 풀리에 공급되는 프라이머리압 및 상기 세컨더리 풀리에 공급되는 세컨더리압에 의해 결정되는 무단 변속기이며,
차량 감속 시에 상기 무단 변속기의 변속비를 최Low를 향해 변경하는 Low 복귀 변속을 행하고 있는지 판단하는 Low 복귀 변속 판단 수단과,
차량의 감속도 및 상기 무단 변속기의 변속비에 기초하여 상기 벨트가 실제로 미끄러지기 시작하는 프라이머리압 실측 하한값을 산출하는 실측 하한값 연산 수단을 구비하고,
상기 Low 복귀 변속에 있어서의 상기 프라이머리압의 목표값의 하한값을 상기 프라이머리압 실측 하한값으로 설정하는, 무단 변속기.
제1항에 있어서,
상기 Low 복귀 변속을 행하고 있다고 판단된 경우에,
상기 무단 변속기의 변속비를 유지하는 데에 필요한 필요 세컨더리압을 연산하고,
프라이머리압 이론 목표값과 상기 프라이머리압 실측 하한값의 차분을 연산하고,
상기 필요 세컨더리압에 상기 차분을 가산함으로써 보정 후 필요 세컨더리압을 연산하고,
실 세컨더리압이 상기 보정 후 필요 세컨더리압으로 되도록 상기 실 세컨더리압을 제어하고,
상기 실 세컨더리압으로부터 목표 프라이머리압을 연산하는, 무단 변속기.
제2항에 있어서,
차속이 내려가 정차 직전 또는 변속비가 최Low인 상태가 검지된 후에는, 상기 프라이머리압을 상기 프라이머리압 이론 하한값으로 제어하는, 무단 변속기.
프라이머리 풀리와, 세컨더리 풀리와, 이들 사이에 권취되는 벨트를 구비하고, 풀리 압박력이 상기 프라이머리 풀리에 공급되는 프라이머리압 및 상기 세컨더리 풀리에 공급되는 세컨더리압에 의해 결정되는 무단 변속기의 유압 제어 방법이며,
차량 감속 시에 상기 무단 변속기의 변속비를 최Low를 향해 변경하는 Low 복귀 변속을 행하고 있는지 판단하고,
차량의 감속도 및 상기 무단 변속기의 변속비에 기초하여 상기 벨트가 실제로 미끄러지기 시작하는 프라이머리압 실측 하한값을 산출하고,
상기 Low 복귀 변속에 있어서의 상기 프라이머리압의 목표값의 하한값을 상기 프라이머리압 실측 하한값으로 설정하는, 유압 제어 방법.
제4항에 있어서,
상기 Low 복귀 변속을 행하고 있다고 판단된 경우에,
상기 무단 변속기의 변속비를 유지하는 데에 필요한 필요 세컨더리압을 연산하고,
프라이머리압 이론 목표값과 상기 프라이머리압 실측 하한값의 차분을 연산하고,
상기 필요 세컨더리압에 상기 차분을 가산함으로써 보정 후 필요 세컨더리압을 연산하고,
실 세컨더리압이 상기 보정 후 필요 세컨더리압으로 되도록 상기 실 세컨더리압을 제어하고,
상기 실 세컨더리압으로부터 목표 프라이머리압을 연산하는, 유압 제어 방법.
제5항에 있어서,
차속이 내려가 정차 직전 또는 변속비가 최Low인 상태가 검지된 후에는, 상기 프라이머리압을 상기 프라이머리압 이론 하한값으로 제어하는, 유압 제어 방법.