KR20140127889A - 차량용 변속기 - Google Patents

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Abstract

엔진 토크가 입력되는 변속기 입력축(63)과, 이 변속기 입력축(63)을 통해 엔진 토크가 입력되는 변속 기구로서의 제1 및 제2 차동 기구(10, 20)와, 변속기 입력축(63)과 엔진(ENG) 사이에 배치되고, 그 변속기 입력축(63)과 엔진 출력축(101) 사이의 토크 전달을 가능하도록 하는 한편, 이 변속기 입력축(63)과 엔진 출력축(101) 사이에서 소정보다도 큰 과대한 토크가 입력되는 것을 억제하는 토크 리미터(40)와, 토크 리미터(40)와 엔진(ENG) 사이에 배치되고, 이 엔진(ENG)의 정회전을 허용하는 한편, 이 엔진(ENG)의 역회전을 금지하는 원웨이 클러치(50)를 갖는 것이다.

Description

차량용 변속기{TRANSMISSION FOR VEHICLE}
본 발명은, 엔진의 정회전을 허용하는 한편, 역회전을 금지하는 로크 장치를 구비한 차량용 변속기에 관한 것이다.
종래, 엔진 출력축이 정회전할 때에 해방되고, 이 엔진 출력축을 역회전시키려고 하면 로크됨으로써 엔진의 정회전을 허용하는 한편, 이 엔진의 역회전을 금지하기만 하는 회전의 로크 장치를 구비한 차량용 변속기가 알려져 있다.
특허문헌 1의 차량용 변속기에는, 로크 장치로서의 원웨이 클러치와, 이 원웨이 클러치의 출력축과 변속기 출력축 측(구동륜 측)이 접속되는 회전 요소를 각각 구비한 유성 기어 기구가 설치되어 있다. 그리고, 이 차량용 변속기를 포함하는 하이브리드 시스템에는, 그 유성 기어 기구의 별도의 회전 요소에 접속된 제1 모터/제네레이터와, 변속기 출력축 측(구동륜 측)에 접속된 제2 모터/제네레이터가 설치되어 있다. 이 특허문헌 1의 차량용 변속기에 있어서는, 변속기 입력축의 축선 방향에 있어서, 엔진과 유성 기어 기구 사이에 원웨이 클러치가 배치되어 있다. 이 특허문헌 1의 하이브리드 시스템에 있어서는, 제1 및 제2 모터/제네레이터가 모두 주행시의 동력원으로서 이용되고 있다.
특허문헌 2의 차량용 변속기에는, 로크 장치로서의 원웨이 클러치와, 변속기 입력축과 엔진 출력축 사이에서 토크 변동을 억제하는 댐퍼 장치와, 변속기 입력축 및 변속기 출력축 측(구동륜 측)이 접속되는 회전 요소를 각각 구비한 유성 기어 기구가 설치되어 있다. 그리고, 이 차량용 변속기를 포함하는 하이브리드 시스템에는, 그 유성 기어 기구가 별도의 회전 요소에 접속된 제1 모터/제네레이터와, 변속기 출력축 측(구동륜 측)에 접속된 제2 모터/제네레이터가 설치되어 있다. 이 특허문헌 2의 차량용 변속기에 있어서는, 변속기 입력축의 축선 방향에 있어서, 유성 기어 기구와 제1 모터/제네레이터 사이에 원웨이 클러치가 배치되고, 이 원웨이 클러치의 내륜이 유성 기어 기구의 회전 요소(제1 모터/제네레이터를 접속하는 회전 요소)에 접속되어 있다.
특허문헌 3의 차량용 변속기에는, 맞물림식의 클러치를 로크 장치로서 적용한 것이 개시되어 있다. 그 맞물림식의 클러치는, 해방 상태에 있어서 엔진을 정회전시킬 수 있고, 결합 상태에 있어서 엔진 회전축의 회전을 정지시켜 엔진의 역회전을 금지시킬 수 있다. 이 차량용 변속기를 포함하는 하이브리드 시스템에서는, EV 주행이나 회생 주행을 행할 때에 맞물림식의 클러치를 결합하고, 엔진 주행을 행할 때에 맞물림식의 클러치를 해방하고 있다.
일본 특허 공개 제2000-355224호 공보 일본 특허 공개 제2002-103999호 공보 일본 특허 공개 제2009-120043호 공보 일본 특허 공개 제2010-139052호 공보
그런데, 종래의 차량용 변속기에 있어서는, 결합시의 원웨이 클러치에 과대한 토크가 입력된 경우, 그 토크를 내보낼 수 없기 때문에, 원웨이 클러치의 내구성을 저하시켜 버릴 우려가 있다. 이로 인해, 이 차량용 변속기에는, 원웨이 클러치에의 과대한 토크의 입력을 억제하는 과부하 입력 억제 장치를 설치할 필요가 있다. 예를 들어, 특허문헌 1에는, 엔진과 원웨이 클러치 사이에 통상의 클러치를 배치한 것도 개시되어 있다. 이로 인해, 이 특허문헌 1의 차량용 변속기는, 그 클러치를 과부하 입력 억제 장치로서 이용할 수 있다. 그러나, 이와 같은 통상의 클러치를 원웨이 클러치의 과부하 입력 억제 장치로서 전용으로 설치하는 경우에는, 클러치의 구성뿐만 아니라, 유압 등으로 클러치를 동작시키는 액추에이터도 필요해지기 때문에, 차량용 변속기의 체격을 증대시켜 버릴 가능성이 있다. 또한, 이 경우에는, 클러치의 동작을 전자 제어 장치로 제어할 필요도 있다.
여기서, 과부하 입력 억제 장치로서는, 전자 제어 장치의 제어를 필요로 하지 않는 소위 토크 리미터가 알려져 있다. 예를 들어, 상기 특허문헌 4에는, 댐퍼 장치와 일체화된 토크 리미터가 개시되어 있다. 이 토크 리미터는, 액추에이터 등의 구동원을 필요로 하지 않기 때문에, 상기한 클러치보다도 차량용 변속기의 체격의 증대를 억제하기 쉽다. 한편, 이와 같은 토크 리미터를 특허문헌 2의 차량용 변속기에 적용했다고 해도, 이 차량용 변속기에 있어서는, 유성 기어 기구와 제1 모터/제네레이터 사이에 원웨이 클러치를 배치하고 있기 때문에, 그 배치 스페이스를 비워 두지 않으면 안 되어, 그 배치 스페이스의 분만큼 차량용 변속기의 체격(특히 축 길이)의 증대를 초래해 버린다.
따라서, 본 발명은, 이러한 종래예가 갖는 문제를 개선하고, 체격의 증대를 억제하면서 엔진의 정회전을 허용하는 한편, 역회전을 금지하는 로크 장치와 당해 로크 장치에의 과대한 토크 입력의 억제가 가능한 과부하 입력 억제 장치를 설치한 차량용 변속기를 제공하는 것을, 그 목적으로 한다.
상기 목적을 달성하기 위해, 본 발명은, 엔진 토크가 입력되는 변속기 입력축과, 상기 변속기 입력축을 통해 상기 엔진 토크가 입력되는 변속 기구와, 상기 변속기 입력축과 엔진 사이에 배치되고, 상기 변속기 입력축과 엔진 출력축 사이의 토크 전달을 가능하도록 하는 한편, 상기 변속기 입력축과 엔진 출력축 사이에서 소정보다도 큰 과대한 토크가 입력되는 것을 억제하는 토크 리미터와, 상기 토크 리미터와 상기 엔진 사이에 배치되고, 상기 엔진의 정회전을 허용하는 한편, 상기 엔진의 역회전을 금지하는 로크 장치를 갖는 것을 특징으로 하고 있다.
여기서, 상기 로크 장치는, 그 구성의 일부를 상기 엔진 출력축에 접속된 플라이휠에 고정하는 것이 바람직하다.
또한, 상기 변속기 입력축과 상기 엔진 출력축 사이의 토크 변동을 억제 및 흡수하는 댐퍼 장치를 구비하고, 상기 로크 장치는, 상기 댐퍼 장치와 상기 엔진 사이에 배치되는 것이 바람직하다.
또한, 상기 변속 기구에는 하이브리드 시스템에 있어서의 모터/제네레이터가 연결되는 것이 바람직하다.
또한, 상기 변속 기구는, 차동 회전이 가능한 복수의 회전 요소이며, 제1 모터/제네레이터와 구동륜 측 및 제2 모터/제네레이터와 상기 엔진이 각각 접속되는 것을 구비하는 것이 바람직하다.
상기 로크 장치는, 상기 엔진의 회전에 대해 정회전만을 허용하는 원웨이 클러치인 것이 바람직하다.
또한, 상기 로크 장치는, 상기 엔진 출력축의 회전을 정지하는 것이 가능한 맞물림식의 클러치인 것이 바람직하다.
또한, 상기 로크 장치는, 상기 엔진 출력축의 회전을 정지하는 것이 가능한 브레이크인 것이 바람직하다.
차량용 변속기에 있어서는, 케이스 내에 여러 종류의 다양한 부품이 배치되어 있다. 그리고, 그 중에서도 토크 리미터가 배치된 개소와 엔진 사이는, 차량용 변속기와 엔진의 맞춤면 부분이기 때문에, 케이스 내의 다른 장소보다도 큰 공간이 형성되기 쉽다. 이로 인해, 본 발명에 관한 차량용 변속기는, 토크 리미터와 엔진 사이에 로크 장치(원웨이 클러치, 맞물림식의 클러치, 브레이크)를 배치함으로써, 체격의 증대를 억제하면서, 엔진의 회전에 대해 정회전만을 허용하는 로크 장치를 설치할 수 있다. 또한, 이 차량용 변속기에 있어서는, 토크 리미터가 변속기 입력축과 엔진 출력축 사이의 과대한 토크의 입력을 억제하기 위한 것으로서 설치되어 있으나, 이 토크 리미터를 로크 장치에의 과대한 토크의 입력을 억제하기 위해서도 이용할 수 있다. 즉, 이 차량용 변속기에 따르면, 엔진이 구동륜으로부터 떨어진 상태로 주행할 때에, 결합 상태의 로크 장치 전용의 토크 리미터를 설치하지 않아도, 그 로크 장치에의 과대한 토크의 입력을 억제할 수 있다. 따라서, 본 발명에 관한 차량용 변속기는, 체격의 증대를 억제하면서, 로크 장치에의 과대한 토크 입력의 억제가 가능한 토크 리미터를 설치할 수 있다.
도 1은 실시예의 차량용 변속기가 적용되는 하이브리드 시스템의 일례를 나타내는 도면이다.
도 2는 원웨이 클러치의 배치 일례에 대해 설명하는 도면이다.
도 3은 원웨이 클러치의 별도의 배치예에 대해 설명하는 도면이다.
도 4는 원웨이 클러치가 결합 상태일 때의 공선도의 일례를 나타내는 도면이다.
도 5는 실시예의 차량용 변속기가 적용되는 하이브리드 시스템의 다른 예를 나타내는 도면이다.
도 6은 변형예 1의 차량용 변속기가 적용되는 하이브리드 시스템의 일례를 나타내는 도면이다.
도 7은 변형예 1의 차량용 변속기가 적용되는 하이브리드 시스템의 다른 예를 나타내는 도면이다.
도 8은 도그 클러치가 결합 상태일 때의 공선도의 일례를 나타내는 도면이다.
도 9는 변형예 2의 차량용 변속기가 적용되는 하이브리드 시스템의 일례를 나타내는 도면이다.
도 10은 변형예 2의 차량용 변속기가 적용되는 하이브리드 시스템의 다른 예를 나타내는 도면이다.
도 11은 브레이크가 결합 상태일 때의 공선도의 일례를 나타내는 도면이다.
이하에, 본 발명에 관한 차량용 변속기의 실시예를 도면에 기초하여 상세하게 설명한다. 또한, 이 실시예에 의해 이 발명이 한정되는 것은 아니다.
[실시예]
본 발명에 관한 차량용 변속기의 실시예를 도 1 내지 도 11에 기초하여 설명한다.
도 1의 부호 1은, 본 실시예의 차량용 변속기를 나타낸다. 여기서 예시하는 차량용 변속기(1)는, 소위 하이브리드 차량에 탑재되는 변속기이며, 입력 측에 동력원으로서의 엔진(ENG)을 접속함과 함께, 별도의 동력원으로서의 제1 모터/제네레이터(MG1)와 제2 모터/제네레이터(MG2)를 내장한다. 여기에서는, 제1 모터/제네레이터(MG1)의 회전축(MG1 회전축)(61)과 제2 모터/제네레이터(MG2)의 회전축(MG2 회전축)(62)을 변속기 입력축(63)을 중심으로 하는 동심 상에 배치한 단축식의 하이브리드 시스템을 예로 들어 설명한다. 또한, 이 차량용 변속기(1)는, 차동 장치(80)에 대해서도 동일한 케이스(CA) 내에 내장된 소위 트랜스 액슬로서 예시한다.
여기서, 엔진(ENG)은, 엔진 출력축(크랭크 샤프트)(101)으로부터 기계적인 동력(엔진 토크)을 출력하는 내연 기관이나 외연 기관 등의 동력원이다. 한편, 제1 및 제2 모터/제네레이터(MG1, MG2)는, 역행 구동에 의해 동력원으로서 동작하는 한편, 회생 구동에 의해 발전기로서 동작한다. 예를 들어, 이 제1 및 제2 모터/제네레이터(MG1, MG2)는, 영구 자석형 교류 동기 전동기로서 구성된 것을 사용한다. 또한, 여기에서는 전동 발전기로서의 모터/제네레이터를 예로 들고 있지만, 이것을 회생 구동 가능한 모터나 역행 구동 가능한 제네레이터로 치환해도 된다.
차량용 변속기(1)는, 제1 및 제2 차동 기구(10, 20)와, 댐퍼 장치(30)와, 토크 리미터(40)와, 원웨이 클러치(50)를 구비한다.
제1 및 제2 차동 기구(10, 20)는, 차동 회전이 가능한 복수의 회전 요소를 구비한다. 이 하이브리드 시스템에 있어서는, 제1 차동 기구(10)가 동력 분할 기구로서 준비되고, 또한, 제2 차동 기구(20)가 변속 기구로서 준비되어 있다. 이 하이브리드 시스템에 있어서는, 그 제1 차동 기구(10)와 제2 차동 기구(20)의 차동 상태를 제어함으로써 시스템 변속비를 무단계로 변화시킬 수 있다. 따라서, 이 하이브리드 시스템에 있어서는, 제1 차동 기구(10)와 제2 차동 기구(20)로 변속 기구가 구성되어 있다고도 할 수 있다. 그 제1 차동 기구(10)와 제2 차동 기구(20)는, 서로 변속기 입력축(63)을 중심으로 하는 동심 상에 배치된다.
제1 차동 기구(10)는, 제1 모터/제네레이터(MG1)와 출력 측(구동륜 측) 및 제2 차동 기구(20)[제2 모터/제네레이터(MG2)]와 엔진(ENG)이 접속되는 회전 요소를 각각 구비한 것이다. 여기에서는, 회전 요소인 선 기어(S)와 링 기어(R)와 캐리어(C)와 복수의 피니언 기어(P)를 구비한 싱글 피니언형의 유성 기어 기구를 제1 차동 기구(10)로서 예시한다. 이 제1 차동 기구(10)에 있어서는, 선 기어(S), 링 기어(R) 및 캐리어(C)가 서로 상대 회전을 행할 수 있다.
선 기어(S)는, 동심 상에 배치된 MG1 회전축(61)에 연결되고, 이 MG1 회전축(61)과 일체로 되어 회전을 행할 수 있다. 캐리어(C)는, 각 피니언 기어(P)를 자전, 또한, 공전 가능하도록 보유 지지한다. 또한, 이 캐리어(C)는, 변속기 입력축(63)에 연결되고, 이 변속기 입력축(63)과 일체로 되어 회전한다. 이 캐리어(C)는, 그 변속기 입력축(63)과 댐퍼 장치(30)와 과부하 입력 억제 장치[토크 리미터(40)]를 통해 엔진 출력축(101)에 연결되어 있다. 또한, 이 캐리어(C)는, 오일 펌프(105)에 연결되어 있다. 그 오일 펌프(105)는, 캐리어(C)의 회전에 연동하여 구동하고, 차량용 변속기(1)의 각 부에 공급되는 윤활유를 송출한다.
제2 차동 기구(20)는, 제2 모터/제네레이터(MG2)와 출력 측(구동륜 측) 및 제1 차동 기구(10)가 접속되는 회전 요소를 각각 구비한 것이다. 여기에서는, 제1 차동 기구(10)와 마찬가지로, 싱글 피니언형의 유성 기어 기구를 제2 차동 기구(20)로서 예시한다. 선 기어(S)는, 동심 상에 배치된 MG2 회전축(62)에 연결되고, 이 MG2 회전축(62)과 일체로 되어 회전을 행할 수 있다. 캐리어(C)는, 케이스(CA)에 고정된 고정 요소로서 이용되고, 각 피니언 기어(P)를 자전 가능하도록 보유 지지한다. 따라서, 이 제2 차동 기구(20)에 있어서, 선 기어(S)와 링 기어(R)는, 서로 상대 회전을 행함과 함께, 캐리어(C)에 대한 상대 회전을 행한다.
제1 및 제2 차동 기구(10, 20)의 각각의 링 기어(R)는, 제1 기어(71)를 통해 연결되어 있다. 그 제1 기어(71)는, 변속기 입력축(63)을 중심으로 하는 외기어이며, 엔진(ENG) 등의 동력을 구동륜 측에 전달한다. 이 차량용 변속기(1)는, 그 제1 기어(71)에 맞물리는 제2 기어(72)와, 이 제2 기어(72)와 일체로 되어 회전하는 동심 상의 제3 기어(73)와, 이 제3 기어(73)에 맞물리는 파이널 기어로서의 제4 기어(74)를 구비한다. 그 제4 기어(74)는, 구동륜에 구동력을 분배하는 차동 장치(80)의 케이스에 설치된다.
댐퍼 장치(30)는, 변속기 입력축(63)과 엔진 출력축(101) 사이에 배치되어, 그 사이의 토크 변동을 억제 및 흡수시키기 위한 것이다. 이 댐퍼 장치(30)는, 이 기술 분야에 있어서 주지의 구성으로 이루어진다. 이 차량용 변속기(1)에 있어서는, 그 변속기 입력축(63)이 엔진 출력축(101)과 동심 상에 배치되어 있고, 변속기 입력축(63)에 있어서의 엔진 출력축(101) 측의 일단부에 댐퍼 장치(30)가 설치되어 있다(도 2, 3).
토크 리미터(40)는, 변속기 입력축(63)과 엔진 출력축(101) 사이의 토크 전달을 가능하도록 하는 한편, 그 사이에서 소정보다도 큰 과대한 토크가 입력되는 것을 억제하는 과부하 입력 억제 장치이다. 이 토크 리미터(40)는, 댐퍼 장치(30)와 마찬가지로, 변속기 입력축(63)과 엔진 출력축(101) 사이에 배치된다.
이 토크 리미터(40)는, 이 기술 분야에 있어서 주지의 구성으로 이루어지고, 예를 들어, 제1 및 제2 회전체, 복수의 제1 및 제2 결합체 및 탄성체를 구비한다. 제1 회전체는, 변속기 입력축(63)을 중심으로 엔진 출력축(101)과 일체로 되어 회전하는 부재이다. 여기에서는, 엔진 출력축(101)에 있어서의 변속기 입력축(63) 측의 일단부에 플라이휠(102)이 설치되어 있기 때문에, 그 플라이휠(102)에 제1 회전체를 고정하고 있다. 제2 회전체는, 변속기 입력축(63)을 중심으로 당해 변속기 입력축(63)과 일체로 되어 회전하는 부재이다. 각각의 제1 결합체는, 변속기 입력축(63)을 중심으로 하는 환 형상의 판재이며, 제1 회전체와 일체로 되어 회전한다. 각각의 제2 결합체는, 변속기 입력축(63)을 중심으로 하는 환 형상, 또한, 판 형상의 마찰체이며, 제2 회전체와 일체로 되어 회전한다. 각각의 제2 결합체는, 각 제1 결합체 사이에 배치된다. 탄성체는, 제1 결합체와 제2 결합체 사이에 축선 방향의 압박력을 가하는 환 형상의 부재이며, 그 압박력과 마찰체의 마찰력으로 제1 및 제2 회전체를 결합시켜, 변속기 입력축(63)과 엔진 출력축(101)을 연결시킨다.
이 토크 리미터(40)에는, 과부하 시에 변속기 입력축(63)과 엔진 출력축(101)과의 연결을 분리하기 위한 한계 토크가 설정되어 있다. 예를 들어, 이 토크 리미터(40)에 있어서는, 변속기 입력축(63) 또는 엔진 출력축(101) 중 어느 한쪽으로부터 토크(≤한계 토크)가 입력되면, 변속기 입력축(63)과 엔진 출력축(101)이 연결 상태를 유지한 채 회전한다. 따라서, 이 토크 리미터(40)는, 입력 토크가 한계 토크 이하이면, 차량용 변속기(1)와 엔진(ENG) 사이에서의 토크 전달을 가능하도록 한다. 한편, 이 토크 리미터(40)는, 입력 토크가 한계 토크를 초과한 경우, 제1 결합체와 제2 결합체(마찰체)를 서로 미끄러지게 하면서 회전시키기 때문에, 차량용 변속기(1)와 엔진(ENG)과의 연결을 분리하고, 변속기 입력축(63)과 엔진 출력축(101) 사이에 상대 회전을 발생시킨다.
본 실시예에 있어서는, 이 토크 리미터(40)를 댐퍼 장치(30)와 일체화시킨다(도 2, 3). 이 일체형의 댐퍼 장치(30) 및 토크 리미터(40)는, 이 기술 분야에 있어서 주지의 구성으로 이루어진다. 예를 들어, 토크 리미터(40)는, 댐퍼 장치(30)의 직경 방향 외측에 배치되고, 환 형상의 제2 회전체가 댐퍼 장치(30)를 통해 변속기 입력축(63)에 연결된다. 또한, 이 토크 리미터(40)는, 축선 방향에서 플라이휠(102)에 대향시켜 배치되어 있고, 그 플라이휠(102)의 직경 방향 외측 부분에 환 형상의 제1 회전체가 설치된다. 따라서, 이 차량용 변속기(1)에 있어서는, 축 길이[변속기 입력축(63) 등의 축선 방향의 길이]의 증대를 억제하면서, 댐퍼 장치(30)와 토크 리미터(40)가 배치되어 있다.
원웨이 클러치(50)는, 엔진(ENG)의 정회전을 허용하는 한편, 이 엔진(ENG)의 역회전을 금지하기만 하는 회전의 로크 장치이다. 이 원웨이 클러치(50)는, 엔진 출력축(101)이 정회전 할 때에 결합부끼리가 해방되는 것이며, 그 해방 동작에 의해 엔진(ENG)의 정회전을 허용한다. 한편, 이 원웨이 클러치(50)는, 엔진 출력축(101)을 역회전시키려고 하면 결합부끼리가 서로 결합하는 것이며, 그 결합 동작에 의해 엔진 출력축(101)의 회전을 로크함으로써, 엔진(ENG)의 역회전을 금지한다. 또한, 정회전이란, 엔진 토크 출력시에 있어서의 엔진 출력축(101)의 회전 방향의 회전을 의미한다.
여기서, 차량용 변속기(1)는, 케이스(CA) 내에 있어서, 토크 리미터(40)와 엔진(ENG) 사이에 환 형상의 공간이 존재하고 있는 것도 있고, 그 환 형상의 공간을 토크 리미터(40) 등의 약간의 형상 변경만으로 만들어 낼 수 있는 것도 있다. 본 실시예의 차량용 변속기(1)는, 원웨이 클러치(50)를 그와 같은 토크 리미터(40)와 엔진(ENG) 사이에 있어서의 환 형상의 공간에 배치함으로써, 체격의 증대를 억제한다. 엄밀하게는 그 토크 리미터(40)와 엔진(ENG) 사이에 플라이휠(102)이 개재하고 있기 때문에, 그 플라이휠(102)과 엔진(ENG) 사이에 환 형상의 공간이 존재하고 있는 것도 있고, 그 환 형상의 공간을 플라이휠(102) 등의 약간의 형상 변경만으로 만들어 낼 수 있는 것도 있다. 따라서, 본 실시예의 차량용 변속기(1)는, 원웨이 클러치(50)를 그와 같은 플라이휠(102)과 엔진(ENG) 사이에 있어서의 환 형상의 공간에 배치함으로써, 체격의 증대를 억제한다.
이 원웨이 클러치(50)는, 변속기 입력축(63)을 중심으로 상대 회전이 가능한 외륜(51)과 내륜(52)을 갖고 있고, 또한 외륜(51)과 내륜(52) 사이에, 예를 들어, 스프래그 등의 복수의 결합체(53)를 갖는다. 이 원웨이 클러치(50)에 있어서는, 외륜(51)과 내륜(52)이 일방향으로 상대 회전하고자 하면, 해방 상태로 되어 그 상대 회전을 허용하는 한편, 이것과는 역의 방향으로 상대 회전하고자 하면, 외륜(51)과 내륜(52)이 결합체(53)를 통해 일체화되는 결합 상태로 된다.
도 2에 예시하는 원웨이 클러치(50)는, 플라이휠(102)의 직경 방향 외측과 케이스(CA)의 직경 방향 내측 사이의 환 형상의 공간에 배치된 것이다. 이 배치는, 특히 차량용 변속기(1)의 축 길이의 증대를 억제하는 데에 유용하다. 또한, 그 환 형상의 공간이 미리 존재하고 있는 경우, 또는, 그 환 형상의 공간을 플라이휠(102)의 형상 변경에 의해 만들어 낼 수 있는 경우, 이 배치는, 차량용 변속기(1)의 직경 방향의 증대를 억제할 수도 있다. 또한, 그 환 형상의 공간이 미리 존재하고 있는 경우에는, 케이스(CA)나 플라이휠(102), 댐퍼 장치(30)나 토크 리미터(40)에 대해, 원웨이 클러치(50)를 설치하지 않은 차량용 변속기와의 사이에서의 유용이 가능해 지기 때문에, 차량용 변속기(1)의 체격의 증대나 비용의 증가를 억제한 원웨이 클러치(50)의 배치가 가능해 진다.
이 원웨이 클러치(50)는, 외륜(51)을 케이스(CA)의 내주면에 고정하고, 내륜(52)을 플라이휠(102)의 직경 방향 외측 부분에 고정한다. 이로 인해, 내륜(52)은, 엔진(ENG)의 정회전 시에 플라이휠(102)과 함께 외륜(51)에 대해 상대 회전한다. 따라서, 이 원웨이 클러치(50)의 해방시에는, 엔진 토크가 변속기 입력축(63)에 전해진다. 한편, 이 원웨이 클러치(50)에서는, 엔진 토크와는 역방향의 토크가 내륜(52)에 작용하면, 그 내륜(52)이 결합체(53)를 통해 외륜(51)에 결합된다. 따라서, 이 원웨이 클러치(50)의 결합시에는, 플라이휠(102)을 통해 엔진 출력축(101)이 케이스(CA)에 고정되고, 그 엔진 출력축(101)의 회전이 로크되도록 되기 때문에, 엔진(ENG)의 역회전이 금지된다.
여기서, 예를 들어, 이 경우의 내륜(52)은, 플라이휠(102)에 일체 성형된 것이어도 된다. 이에 의해, 조립 부착하는 부품이 1개 줄어들기 때문에, 이 차량용 변속기(1)는 조립 부착성이 향상된다. 또한, 이 경우에는, 그 내륜(52)이 일체화된 플라이휠(102)을 당해 내륜(52)이 없는 플라이휠로 치환하는 것만으로, 원웨이 클러치(50)를 설치하지 않는 차량용 변속기를 구성할 수 있다. 이로 인해, 이 차량용 변속기와 본 실시예의 차량용 변속기(1)에서는, 플라이휠 이외의 부품의 유용이 가능해 져, 비용의 증가를 억제할 수 있다.
또한, 원웨이 클러치(50)는, 도 3에 나타내는 바와 같이 배치해도 된다. 이 도 3에 예시하는 원웨이 클러치(50)는, 플라이휠(102)의 직경 방향 내측 부분과 엔진(ENG) 사이의 환 형상의 공간에 배치된 것이다. 이 배치는, 특히 차량용 변속기(1)의 직경 방향의 증대를 억제하는 데에 유용하다. 또한, 그 환 형상의 공간이 미리 존재하고 있는 경우, 또는, 그 환 형상의 공간을 플라이휠(102)의 형상 변경에 의해 만들어 낼 수 있는 경우, 이 배치는, 차량용 변속기(1)의 축 길이의 증대를 억제할 수도 있다. 또한, 그 환 형상의 공간이 미리 존재하고 있는 경우에는, 케이스(CA)나 플라이휠(102), 댐퍼 장치(30)나 토크 리미터(40)에 대해, 원웨이 클러치(50)를 설치하지 않은 차량용 변속기와의 사이에서의 유용이 가능해 지기 때문에, 차량용 변속기(1)의 체격의 증대나 비용의 증가를 억제한 원웨이 클러치(50)의 배치가 가능해 진다.
이 원웨이 클러치(50)는, 도 2의 예시와 마찬가지로, 외륜(51)을 케이스(CA)의 내주면에 고정해도 된다. 이 경우, 내륜(52)은, 플라이휠(102)의 직경 방향 내측 부분 또는 엔진 출력축(101) 중 적어도 한 쪽에 고정하면 된다.
단, 이 예시에서는, 외륜(51)을 플라이휠(102)의 직경 방향 내측 부분 또는 엔진 출력축(101) 중 적어도 한 쪽에 고정하고, 내륜(52)을 케이스(CA)의 내주면에 고정하고 있다. 그 외륜(51)은, 각 결합체(53)를 직경 방향 외측으로부터 덮는 환 형상부와, 이 환 형상부의 일단부로부터 직경 방향 내측을 향해, 또한, 플라이휠(102)을 따라 연장 설치된 연장 설치부를 갖고 있다. 이 외륜(51)은, 그 연장 설치부가 플라이휠(102)의 직경 방향 내측 부분과 엔진 출력축(101)에 고정되어 있다. 또한, 내륜(52)은, 각 결합체(53)를 직경 방향 내측으로부터 덮는 환 형상부와, 이 환 형상부의 일단부로부터 직경 방향 내측을 향해, 또한, 엔진(ENG)을 따라 연장 설치한 연장 설치부를 갖고 있다. 이 내륜(52)은, 그 연장 설치부가 케이스(CA)의 내주면에 고정되고, 또한, 환 형상부가 베어링(55)을 통해 엔진 출력축(101)에 설치되어 있다. 그 베어링(55)은, 엔진 출력축(101)의 회전을 방해하지 않도록 배치된 것이다. 이로 인해, 이 경우의 외륜(51)은, 엔진(ENG)의 정회전 시에 플라이휠(102)과 함께 내륜(52)에 대해 상대 회전한다. 따라서, 이 경우도, 원웨이 클러치(50)의 해방시에는, 엔진 토크가 변속기 입력축(63)에 전해진다. 한편, 이 원웨이 클러치(50)에서는, 엔진 토크와는 역방향의 토크가 외륜(51)에 작용하면, 그 외륜(51)이 결합체(53)를 통해 내륜(52)에 결합된다. 따라서, 이 경우도, 원웨이 클러치(50)의 결합시에는, 엔진(ENG)의 역회전이 금지된다.
여기서, 예를 들어, 이 경우의 외륜(51)은, 플라이휠(102)에 일체 성형된 것이어도 된다. 이에 의해, 조립 부착하는 부품이 1개 줄어들기 때문에, 이 차량용 변속기(1)는 조립 부착성이 향상된다. 또한, 이 경우에는, 그 외륜(51)이 일체화된 플라이휠(102)을 당해 외륜(51)이 없는 플라이휠로 치환하는 것만으로, 원웨이 클러치(50)를 설치하지 않는 차량용 변속기를 구성할 수 있다. 이로 인해, 이 차량용 변속기와 본 실시예의 차량용 변속기(1)에서는, 플라이휠 이외의 부품의 유용이 가능해 져, 비용의 증가를 억제할 수 있다.
그 중 어느 형태여도, 원웨이 클러치(50)의 결합시에는, 도 4에 나타내는 바와 같이, 제1 차동 기구(10)의 캐리어(C)도 회전할 수 없게 된다. 이로 인해, 제1 모터/제네레이터(MG1)를 역행 구동시킴으로써, 그 모터 토크는, 제1 기어(71)를 통해 구동륜 측에 전달된다. 그때에는, 제2 모터/제네레이터(MG2)도 역행 구동시킴으로써, 그 모터 토크가 제1 기어(71)를 통해 구동륜 측에 전해진다. 따라서, 이 하이브리드 시스템에 있어서는, 제1 및 제2 모터/제네레이터(MG1, MG2)의 각각의 동력을 사용하는 EV(전기 자동차) 주행이 가능해 진다.
이상에서 나타낸 바와 같이, 이 차량용 변속기(1)에 있어서는, 토크 리미터(40)와 엔진(ENG) 사이[플라이휠(102)과 엔진(ENG) 사이]에, 엔진(ENG)의 회전에 대해 정회전만을 허용하는 로크 장치[원웨이 클러치(50)]를 배치하고 있다. 이로 인해, 이 차량용 변속기(1)는, 그 사이에 있어서의 기존의 공간 또는 다른 부품의 약간의 변경으로 형성되는 공간을 로크 장치의 배치에 이용할 수 있기 때문에, 체격의 증대를 억제하면서, 엔진(ENG)의 회전에 대해 정회전만을 허용하는 로크 장치를 설치할 수 있다.
또한, 이 차량용 변속기(1)는, 그와 같은 로크 장치를 설치할 때에, 당해 로크 장치 이외의 다른 부품을 새로 필요로 하지 않기 때문에, 제2 모터/제네레이터(MG2)의 역행 구동시의 모터 토크에 의한 EV 주행(MG2 EV 주행)뿐만 아니라, 제1 및 제2 모터/제네레이터(MG1, MG2)의 각각의 역행 구동시의 모터 토크에 의한 EV 주행(MG1 & 2 EV 주행)을 심플한 구성으로 실시시킬 수 있다.
또한, 이 차량용 변속기(1)에 있어서는, 로크 장치의 결합시에 당해 로크 장치에 대해 과대한 토크가 입력된 경우, 토크 리미터(40)를 로크 장치의 과부하 입력 억제 장치로서 동작시킬 수 있다. 즉, 이 차량용 변속기(1)에서는, 차량용 변속기(1)와 엔진(ENG) 사이의 과대한 토크의 입력을 억제하기 위한 토크 리미터(40)를, 로크 장치에의 과대한 토크의 입력을 억제하기 위해서도 이용할 수 있다. 이와 같이, 이 차량용 변속기(1)는, 토크 리미터(40)의 공용이 가능하기 때문에, 엔진(ENG)이 구동륜으로부터 떨어진 상태로 주행할 때에, 결합 상태의 로크 장치에의 과대한 토크의 입력을 억제하기 위한 전용의 과부하 입력 억제 장치를 설치할 필요가 없다. 따라서, 이 차량용 변속기(1)는, 이 점으로부터도 체격의 증대를 억제할 수 있고, 또한 비용의 증가를 억제할 수도 있다. 또한, 이 차량용 변속기(1)는, 그 토크 리미터(40)에 의해 로크 장치에의 과대한 토크의 입력을 피할 수 있기 때문에, 그 로크 장치의 내구성을 향상시킬 수 있다.
또한, 이 차량용 변속기(1)에서는, 그 토크 리미터(40)가 댐퍼 장치(30)의 직경 방향 외측의 환 형상의 공간에 배치되기 때문에, 체격의 증대를 억제한 토크 리미터(40)의 배치가 가능해 진다.
이상의 이유에 의해, 이 차량용 변속기(1)는, 체격의 증대나 비용의 증가를 억제하면서, 엔진(ENG)의 정회전을 허용하는 로크 장치[원웨이 클러치(50)]와 당해 로크 장치에의 과대한 토크의 입력을 억제하는 과부하 입력 억제 장치[토크 리미터(40)]를 설치할 수 있다.
또한, 이 차량용 변속기(1)는, 별도의 관점에서 보면, 댐퍼 장치(30)와 엔진(ENG) 사이에 로크 장치가 배치되어 있다. 이로 인해, 이 차량용 변속기(1)는, MG2 EV 주행과 MG1 & 2 EV 주행과의 전환이 행해질 때에, 그 댐퍼 장치(30)에 의해 전환에 수반된는 토크 변동을 흡수 및 억제할 수 있기 때문에, 그때의 소음이나 진동을 저감시킬 수 있다. 즉, 이 차량용 변속기(1)에서는, 그와 같은 EV 주행시의 동력원의 전환을 행하기 위한 전용의 댐퍼 장치를 설치할 필요가 없다. 따라서, 이 차량용 변속기(1)는, 체격의 증대나 비용의 증가를 억제하면서, MG2 EV 주행과 MG1 & 2 EV 주행의 전환시의 소음이나 진동을 저감할 수 있다.
그런데, 본 실시예에서는, 엔진(ENG)으로부터의 동력 전달 경로에 있어서, 토크 리미터(40)가 댐퍼 장치(30)보다도 엔진(ENG) 측에 배치되어 있지만, 그 동력 전달 경로에 있어서 댐퍼 장치(30)를 토크 리미터(40)보다도 엔진(ENG) 측에 배치해도 된다. 이와 같이, 댐퍼 장치(30)와 토크 리미터(40)의 배치를 교체했다고 해도, 그 댐퍼 장치(30)는, 상기한 차량용 변속기(1)와 마찬가지로, MG2 EV 주행과 MG1 & 2 EV 주행을 전환할 때의 토크 변동을 흡수 및 억제할 수 있다. 그리고, 또한, 토크 리미터(40)는, 상기한 차량용 변속기(1)와 마찬가지로, 로크 장치[원웨이 클러치(50)]에의 과대한 토크의 입력을 억제하기 위한 과부하 입력 억제 장치로서 동작시킬 수 있다. 따라서, 이 차량용 변속기는, 댐퍼 장치(30)와 토크 리미터(40)의 배치가 교체되었다고 해도, 상기한 차량용 변속기(1)와 마찬가지의 효과를 얻을 수 있다.
또한, 본 실시예에서는, 단축식의 하이브리드 시스템에 있어서의 차량용 변속기(1)를 예시하였지만, 그 차량용 변속기(1)에 있어서의 로크 장치[원웨이 클러치(50)]의 배치는, MG1 회전축(61)과 MG2 회전축(62)을 직경 방향으로 어긋나게 하여 배치함으로써, 제1 모터/제네레이터(MG1)와 제2 모터/제네레이터(MG2)를 동심 상에 배치시키지 않는 복축식의 하이브리드 시스템에 적용해도 된다. 이 경우의 차량용 변속기(2)에 대해, 도 5에 나타낸다. 또한, 설명의 편의상, 차량용 변속기(1)와 동일한 부호를 부여한 것은, 그 차량용 변속기(1)와 같은 부품을 나타내고 있다.
차량용 변속기(2)는, 제1 및 제2 모터/제네레이터(MG1, MG2)와, 차동 기구(11)와, 댐퍼 장치(30)와, 토크 리미터(40)와, 로크 장치[원웨이 클러치(50)]를 케이스(CA) 내에 구비한다. 또한, 이 차량용 변속기(2)에 대해서도, 차동 장치(80)가 동일한 케이스(CA) 내에 내장된 트랜스 액슬로서 예시한다.
차동 기구(11)는, 제1 모터/제네레이터(MG1)와 출력 측(구동륜 측) 및 제2 모터/제네레이터(MG2)와 엔진(ENG)이 접속되는 회전 요소를 각각 구비한 것이며, 동력 분할 기구 및 변속 기구로서 기능한다. 여기에서는, 회전 요소인 선 기어(S)와 링 기어(R)와 캐리어(C)와 복수의 피니언 기어(P)를 구비한 싱글 피니언형의 유성 기어 기구를 차동 기구(11)로서 예시한다. 이 차동 기구(11)에 있어서는, 선 기어(S), 링 기어(R) 및 캐리어(C)가 서로 상대 회전을 행할 수 있다.
선 기어(S)는, 동심 상에 배치된 MG1 회전축(61)에 연결되고, 이 MG1 회전축(61)과 일체로 되어 회전을 행할 수 있다. 캐리어(C)는, 각 피니언 기어(P)를 자전, 또한, 공전 가능하도록 보유 지지한다. 또한, 이 캐리어(C)는, 변속기 입력축(63)에 연결되고, 이 변속기 입력축(63)과 일체로 되어 회전한다. 이 캐리어(C)는, 그 변속기 입력축(63)과 댐퍼 장치(30)와 토크 리미터(40)를 통해 엔진 출력축(101)에 연결되어 있다. 링 기어(R)는, 외기어로서의 제1 기어(75)도 갖는다.
그 제1 기어(75)는, 엔진(ENG)이나 제1 모터/제네레이터(MG1)의 동력을 구동륜 측에 전달한다. 이 차량용 변속기(2)는, 그 제1 기어(75)에 맞물리는 제2 기어(76)와, 이 제2 기어(76)에 맞물리는 제3 기어(77)를 구비한다. 그 제3 기어(77)는, 제2 모터/제네레이터(MG2)와 동심 상에 배치되고, MG2 회전축(62)에 설치되어 있다. 이 제3 기어(77)에 맞물리는 제2 기어(76)는, 동심 상의 제4 기어(78)와 일체로 되어 회전한다. 이 차량용 변속기(2)는, 그 제4 기어(78)에 맞물리는 파이널 기어로서의 제5 기어(79)를 구비한다.
이 차량용 변속기(2)에 있어서도, 댐퍼 장치(30), 토크 리미터(40) 및 원웨이 클러치(50)는, 상술한 차량용 변속기(1)와 같은 구조로 하고, 이 차량용 변속기(1)와 마찬가지로 배치된다. 따라서, 이 차량용 변속기(2)는, 하이브리드 시스템의 구성과 무관하게, 그 차량용 변속기(1)와 같은 효과를 얻을 수 있다.
또한, 상기한 예시에서는, 로크 장치[원웨이 클러치(50)]를 토크 리미터(40)와 엔진(ENG) 사이에 배치하기 위해, 그 로크 장치의 한쪽의 결합부[외륜(51) 또는 내륜(52)]를 케이스(CA)에 설치하고, 다른 쪽의 결합부[내륜(52) 또는 외륜(51)]를 플라이휠(102)에 설치하고 있다. 단, 그 다른 쪽의 결합부에 대해서는, 로크 장치를 토크 리미터(40)와 엔진(ENG) 사이에 배치하고, 또한, 엔진(ENG)의 회전에 대해 정회전만을 허용한다라고 하는 양쪽의 요건을 충족시키는 것이면, 토크 리미터(40)에 있어서의 엔진(ENG) 측의 부재나 엔진 출력축(101)에 대해 일체로 되어 회전할 수 있도록 설치해도 된다. 그리고, 이 경우에도, 그 차량용 변속기는, 상술한 차량용 변속기(1, 2)와 마찬가지의 효과를 얻을 수 있다.
[변형예 1]
상술한 실시예에 있어서는, 엔진(ENG)의 정회전을 허용하는 한편, 역회전을 금지하는 로크 장치로서, 원웨이 클러치(50)를 예로 들었다. 본 변형예에서는, 그 실시예에서 예로 든 다양한 차량용 변속기(1) 등에 있어서, 원웨이 클러치(50)를 맞물림식의 클러치로 치환하고, 그 맞물림식의 클러치를 로크 장치로서 사용한다. 여기에서는, 그 맞물림식의 클러치로서 도그 클러치(150)를 예로 들어 설명한다.
도 6의 부호 3은, 단축식의 하이브리드 시스템에 적용되는 본 변형예의 차량용 변속기를 나타낸다. 이 차량용 변속기(3)는, 차량용 변속기(1)에 있어서, 원웨이 클러치(50)를 도그 클러치(150)로 치환한 것이다. 또한, 도 7의 부호 4는, 복축식의 하이브리드 시스템에 적용되는 본 변형예의 차량용 변속기를 나타낸다. 이 차량용 변속기(4)는, 차량용 변속기(2)에 있어서, 원웨이 클러치(50)를 도그 클러치(150)로 치환한 것이다. 또한, 여기서 예시하는 도그 클러치(150)나 그 주위의 구성은, 단축식인지 복축식인지와는 무관하게 같다. 따라서, 여기에서는, 차량용 변속기(3, 4)의 도그 클러치(150)에 대해 통합하여 설명한다.
도그 클러치(150)는, 엔진(ENG) 측에 설치한 제1 피결합부(151), 케이스(CA)에 설치한 제2 피결합부(152) 및 제1 피결합부(151)와 제2 피결합부(152)를 연결 또는 해방시키는 결합부(153)를 구비한다.
이 도그 클러치(150)는, 원웨이 클러치(50)와 같은 위치에 배치된다. 즉, 이 도그 클러치(150)는, 토크 리미터(40)와 엔진(ENG) 사이에 배치된다. 따라서, 제1 피결합부(151)는, 토크 리미터(40)에 있어서의 엔진(ENG) 측의 부재, 엔진 출력축(101)이나 플라이휠(102)에 일체로 되어 회전할 수 있도록 설치된다.
도 6 및 도 7에는, 플라이휠(102)에 설치한 제1 피결합부(151)를 예시하고 있다. 이로 인해, 이 도그 클러치(150)는, 실시예에 있어서 설명한 환 형상의 공간에 배치하면 된다. 또한, 그 제1 피결합부(151)는, 플라이휠(102)에 일체 성형한 것이어도 된다. 이에 의해, 조립하는 부품이 1개 줄어들기 때문에, 이 차량용 변속기(3, 4)는 조립성이 향상된다. 또한, 이 경우에는, 그 제1 피결합부(151)가 일체화된 플라이휠(102)을 당해 제1 피결합부(151)가 없는 플라이휠로 치환하는 것만으로, 도그 클러치(150)를 설치하지 않는 차량용 변속기를 구성할 수 있다. 이로 인해, 이 차량용 변속기와 본 변형예의 차량용 변속기(3, 4)에서는, 플라이휠 이외의 부품의 유용이 가능해 져, 비용의 증가를 억제할 수 있다.
결합부(153)는, 축선 방향[엔진 출력축(101) 등의 축선 방향]으로 액추에이터(도시 생략)에 의해 왕복 이동할 수 있다. 이 도그 클러치(150)에 있어서는, 그 결합부(153)를, 예를 들어, 제1 피결합부(151) 또는 제2 피결합부(152) 중 어느 한 쪽에 미리 결합시켜 두고, 이 상태를 해방 상태로 한다. 그리고, 이 도그 클러치(150)는, 그 결합부(153)에 의해 제1 피결합부(151)와 제2 피결합부(152)를 연결시켰을 때에 결합 상태로 된다.
엔진 출력축(101)은, 도그 클러치(150)가 해방 상태일 때에 회전할 수 있고, 도그 클러치(150)가 결합 상태일 때에 회전할 수 없게 된다. 따라서, 도그 클러치(150)는, 엔진(ENG)을 정회전시켜야 하는 통상시에 해방 상태로 되어 있도록 설정하고, 엔진(ENG)의 정회전이 허용되도록 해 두는 것이 바람직하다. 그때, 이 도그 클러치(150)는, 액추에이터를 동작시키지 않고 해방 상태를 만들어 둠으로써, 연비의 향상에 기여한다. 또한, 제어 장치에는, 엔진 토크와는 역방향의 토크가 제1 피결합부(151)에 작용할 때, 또는, 당해 역방향의 토크의 발생을 예측할 수 있을 때에, 도그 클러치(150)를 결합시킴으로써, 엔진(ENG)의 역회전을 금지시킨다.
도 8에는, 도그 클러치(150)가 결합 상태일 때의 공선도를 나타낸다. 실시예에 있어서도 설명한 바와 같이, 이 하이브리드 시스템에서는, 이 상태에 있어서 제1 및 제2 모터/제네레이터(MG1, MG2)의 역행 구동에 의한 모터 토크를 구동륜 측에 전할 수 있기 때문에, 그 각각의 동력을 사용하는 EV 주행이 가능해 진다.
이와 같이 원웨이 클러치(50)를 도그 클러치(150)로 치환했다고 해도, 이 차량용 변속기(3, 4)는, 실시예의 것과 같은 작용 효과를 발휘할 수 있다. 또한, 그 작용 효과에 대해서는, 실시예에 있어서의 다양한 차량용 변속기(1) 등의 설명에 있어서, 원웨이 클러치(50)를 도그 클러치(150)로 바꾸어 읽으면 된다.
[변형예 2]
본 변형예에서는, 상술한 실시예에서 예로 든 다양한 차량용 변속기(1) 등에 있어서, 원웨이 클러치(50)를 브레이크(250)로 치환하고, 그 브레이크(250)를 로크 장치로서 사용한다.
도 9의 부호 5는, 단축식의 하이브리드 시스템에 적용되는 본 변형예의 차량용 변속기를 나타낸다. 이 차량용 변속기(5)는, 차량용 변속기(1)에 있어서, 원웨이 클러치(50)를 브레이크(250)로 치환한 것이다. 또한, 도 10의 부호 6은, 복축식의 하이브리드 시스템에 적용되는 본 변형예의 차량용 변속기를 나타낸다. 이 차량용 변속기(6)는, 차량용 변속기(2)에 있어서, 원웨이 클러치(50)를 브레이크(250)로 치환한 것이다. 또한, 여기서 예시하는 브레이크(250)나 그 주위의 구성은, 단축식인지 복축식인지와는 무관하게 같다. 따라서, 여기에서는, 차량용 변속기(5, 6)의 브레이크(250)에 대해 통합하여 설명한다.
브레이크(250)는, 엔진(ENG) 측에 설치한 제1 결합부(251)와, 케이스(CA)에 설치한 제2 결합부(252)를 구비한다. 이 브레이크(250)는, 제1 결합부(251)와 제2 결합부(252)를 액추에이터(도시 생략)에 의해, 예를 들어, 서로 접촉시켜 이들을 결합 상태로 함으로써, 엔진(ENG)의 회전을 정지시키는 것이다. 이로 인해, 엔진(ENG)은, 이 브레이크(250)를 결합 상태로 제어함으로써, 역회전이 금지된다. 이에 비해, 이 브레이크(250)는, 제1 결합부(251)와 제2 결합부(252)를 액추에이터에 의해, 예를 들어, 서로 분리하여 이들을 해방 상태로 함으로써, 엔진(ENG)의 회전을 허용하는 것이기도 하다. 이로 인해, 엔진(ENG)은, 이 브레이크(250)를 해방 상태로 제어함으로써, 정회전을 허용할 수 있다.
이 브레이크(250)는, 원웨이 클러치(50)와 같은 위치에 배치된다. 즉, 이 브레이크(250)는, 토크 리미터(40)와 엔진(ENG) 사이에 배치된다. 따라서, 제1 결합부(251)는, 토크 리미터(40)에 있어서의 엔진(ENG) 측의 부재, 엔진 출력축(101)이나 플라이휠(102)에 일체로 되어 회전할 수 있도록 설치한다.
도 9 및 도 10에는, 플라이휠(102)에 설치한 제1 결합부(251)를 예시하고 있다. 이로 인해, 이 브레이크(250)는, 실시예에 있어서 설명한 환 형상의 공간에 배치하면 된다. 또한, 그 제1 결합부(251)는, 플라이휠(102)에 일체 성형한 것이어도 된다. 이에 의해, 조립 부착하는 부품이 1개 줄어들기 때문에, 이 차량용 변속기(5, 6)는 조립성이 향상된다. 또한, 이 경우에는, 그 제1 결합부(251)가 일체화된 플라이휠(102)을 당해 제1 결합부(251)가 없는 플라이휠로 치환하는 것만으로, 브레이크(250)를 설치하지 않는 차량용 변속기를 구성할 수 있다. 이로 인해, 이 차량용 변속기와 본 변형예의 차량용 변속기(5, 6)에서는, 플라이휠 이외의 부품의 유용이 가능해 져, 비용의 증가를 억제할 수 있다.
엔진 출력축(101)은, 상술한 바와 같이, 브레이크(250)가 해방 상태일 때에 회전할 수 있고, 브레이크(250)가 결합 상태일 때에 회전할 수 없게 된다. 따라서, 브레이크(250)는, 엔진(ENG)을 정회전시켜야 하는 통상시에 해방 상태로 되어 있도록 설정하고, 엔진(ENG)의 정회전이 허용되도록 해 두는 것이 바람직하다. 그때, 이 브레이크(250)는, 액추에이터를 동작시키지 않고 해방 상태를 만들어 둠으로써, 연비의 향상에 기여한다. 또한, 제어 장치에는, 엔진 토크와는 역방향의 토크가 제1 결합부(251)에 작용할 때, 또는 당해 역방향의 토크 발생을 예측할 수 있을 때에, 브레이크(250)를 결합시킴으로써, 엔진(ENG)의 역회전을 금지시킨다.
도 11에는, 브레이크(250)가 결합 상태일 때의 공선도를 나타낸다. 실시예에 있어서도 설명한 바와 같이, 이 하이브리드 시스템에서는, 이 상태에 있어서 제1 및 제2 모터/제네레이터(MG1, MG2)의 역행 구동에 의한 모터 토크를 구동륜 측에 전할 수 있기 때문에, 그 각각의 동력을 사용하는 EV 주행이 가능해 진다.
이와 같이, 원웨이 클러치(50)를 브레이크(250)로 치환했다고 해도, 이 차량용 변속기(5, 6)는, 실시예의 것과 같은 작용 효과를 발휘할 수 있다. 또한, 그 작용 효과에 대해서는, 실시예에 있어서의 다양한 차량용 변속기(1) 등의 설명에 있어서, 원웨이 클러치(50)를 브레이크(250)로 바꾸어 읽으면 된다.
그런데, 상기한 예시에서는, 그 댐퍼 장치(30), 토크 리미터(40) 및 로크 장치[원웨이 클러치(50), 도그 클러치(150), 브레이크(250)]의 구조 및 배치를 2개의 모터/제네레이터[제1 및 제2 모터/제네레이터(MG1, MG2)]를 갖는 하이브리드 시스템에 적용하였지만, 그 구조 및 배치에 대해서는, 모터/제네레이터가 1개만인 하이브리드 시스템에 적용될 수도 있다. 그 모터/제네레이터가 1개만인 하이브리드 시스템이란, 예를 들어, 도 5, 도 7, 또는 도 10에 나타낸 복축식의 하이브리드 시스템에 있어서, 제2 모터/제네레이터(MG2)와 제3 기어(77)를 제거한 것과 마찬가지의 구성의 것을 생각할 수 있다. 따라서, 이 경우의 차량용 변속기에 대해서도, 제1 및 제2 모터/제네레이터(MG1, MG2)를 갖는 상기한 하이브리드 시스템의 차량용 변속기(1-6)와 마찬가지로, 댐퍼 장치(30), 토크 리미터(40) 및 로크 장치[원웨이 클러치(50), 도그 클러치(150), 브레이크(250)]의 구조 및 배치의 적용이 가능하고, 그 차량용 변속기(1-6)와 같은 효과를 얻을 수 있다.
1, 2, 3, 4, 5, 6 : 차량용 변속기
10 : 제1 차동 기구
11 : 차동 기구
20 : 제2 차동 기구
30 : 댐퍼 장치
40 : 토크 리미터
50 : 원웨이 클러치(로크 장치)
51 : 외륜
52 : 내륜
53 : 결합체
63 : 변속기 입력축
101 : 엔진 출력축
102 : 플라이휠
150 : 도그 클러치(로크 장치)
151 : 제1 피결합부
152 : 제2 피결합부
153 : 결합부
250 : 브레이크(로크 장치)
251 : 제1 결합부
252 : 제2 결합부
CA : 케이스
ENG : 엔진
MG1 : 제1 모터/제네레이터
MG2 : 제2 모터/제네레이터

Claims (8)

  1. 엔진 토크가 입력되는 변속기 입력축과,
    상기 변속기 입력축을 통해 상기 엔진 토크가 입력되는 변속 기구와,
    상기 변속기 입력축과 엔진 사이에 배치되고, 상기 변속기 입력축과 엔진 출력축 사이의 토크 전달을 가능하도록 하는 한편, 상기 변속기 입력축과 엔진 출력축 사이에서 소정보다도 큰 과대한 토크가 입력되는 것을 억제하는 토크 리미터와,
    상기 토크 리미터와 상기 엔진 사이에 배치되고, 상기 엔진의 정회전을 허용하는 한편, 상기 엔진의 역회전을 금지하는 로크 장치를 갖는 것을 특징으로 한, 차량용 변속기.
  2. 제1항에 있어서, 상기 로크 장치는, 그 구성의 일부를 상기 엔진 출력축에 접속된 플라이휠에 고정하는, 차량용 변속기.
  3. 제1항 또는 제2항에 있어서, 상기 변속기 입력축과 상기 엔진 출력축 사이의 토크 변동을 억제 및 흡수하는 댐퍼 장치를 구비하고,
    상기 로크 장치는, 상기 댐퍼 장치와 상기 엔진 사이에 배치되는, 차량용 변속기.
  4. 제1항, 제2항 또는 제3항에 있어서, 상기 변속 기구에는, 하이브리드 시스템에 있어서의 모터/제네레이터가 연결되는, 차량용 변속기.
  5. 제1항, 제2항 또는 제3항에 있어서, 상기 변속 기구는, 차동 회전이 가능한 복수의 회전 요소이며, 제1 모터/제네레이터와 구동륜 측 및 제2 모터/제네레이터와 상기 엔진이 각각 접속되는 것을 구비하는, 차량용 변속기.
  6. 제1항 내지 제5항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 로크 장치는, 상기 엔진의 회전에 대해 정회전만을 허용하는 원웨이 클러치인, 차량용 변속기.
  7. 제1항 내지 제5항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 로크 장치는, 상기 엔진 출력축의 회전을 멈추는 것이 가능한 맞물림식의 클러치인, 차량용 변속기.
  8. 제1항 내지 제5항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 로크 장치는, 상기 엔진 출력축의 회전을 멈추는 것이 가능한 브레이크인, 차량용 변속기.
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