KR20120117916A - 조절기 하우징에 직접 지지되는 나사 결합 부재를 포함하는 컴팩트 브레이크 캘리퍼 유닛용 플런저 로드 조절기 - Google Patents

조절기 하우징에 직접 지지되는 나사 결합 부재를 포함하는 컴팩트 브레이크 캘리퍼 유닛용 플런저 로드 조절기 Download PDF

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KR20120117916A
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크노르-브렘제 시스테메 퓌어 쉬에넨파쩨우게 게엠베하
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Abstract

본 발명은 헬리컬 기어 장치 및 랩 스프링 프리휠링 메커니즘(29)을 포함하는 레일 차량용 디스크 브레이크(100)의 브레이크 캘리퍼(7)용 마모 조절기(16)에 관한 것이며, 상기 헬리컬 기어 장치는 나사 결합 부재로서 나사 스핀들(27) 및 이 나사 스핀들에 나사 결합 가능한 너트(31)를 포함하고, 상기 나사 결합 부재(27; 31) 중 하나 및 하나의 조절 부재(24)는 마모 조절 방향으로 상기 나사 결합 부재의 회전 구동을 위해 제 1 마모 조절기 하우징(21) 내에서 회전 가능하게 지지되며, 다른 나사 결합 부재(27; 31)는 제 2 마모 조절기 하우징(22) 내에 회전 불가능하게 지지되고, 상기 랩 스프링 프리휠링 메커니즘(29)은 회전 가능한 나사 결합 부재(27; 31)의 회전 방향으로 마모 조절에 대해 차단되며 반대 회전 방향으로 프리휠링되고, 상기 회전 가능한 나사 결합 부재가 상기 랩 스프링 프리휠링 메커니즘에 의해 회전 불가능한 부재와 결합될 수 있다. 회전 불가능한 부재는 직접 제 1 마모 조절기 하우징(21)으로 형성된다.

Description

조절기 하우징에 직접 지지되는 나사 결합 부재를 포함하는 컴팩트 브레이크 캘리퍼 유닛용 플런저 로드 조절기{PLUNGER ROD ADJUSTER FOR COMPACT BRAKE CALIPER UNITS, HAVING A SCREW CONNECTION ELEMENT SUPPORTED DIRECTLY ON THE ADJUSTER HOUSING}
본 발명은 청구항 제 1항의 전제부에 따라, 헬리컬 기어 장치 및 랩 스프링 프리휠링 메커니즘을 포함하는 레일 차량용 디스크 브레이크의 브레이크 캘리퍼용 마모 조절기로서, 상기 헬리컬 기어 장치는 나사 결합 부재로서 나사 스핀들 및 이 나사 스핀들에 나사 결합 가능한 너트를 포함하고, 상기 나사 결합 부재 중 하나 및 하나의 조절 부재는 마모 조절 방향으로 상기 나사 결합 부재의 회전 구동을 위해 제 1 마모 조절기 하우징 내에서 회전 가능하게 지지되며, 다른 나사 결합 부재는 제 2 마모 조절기 하우징 내에 회전 불가능하게 지지되고, 상기 랩 스프링 프리휠링 메커니즘은 회전 가능한 나사 결합 부재의 회전 방향으로 마모 조절에 대해 차단되며 반대 회전 방향으로 프리휠링되고, 상기 회전 가능한 나사 결합 부재가 상기 랩 스프링 프리휠링 메커니즘에 의해 회전 불가능한 부재와 결합될 수 있는, 마모 조절기에 관한 것이다.
레일 차량의 컴팩트 브레이크 캘리퍼 유닛에서, 브레이크 라이닝 및 브레이크 디스크의 마모는 플런저 로드 또는 풀 로드 조절기의 연장 또는 단축에 의해 자동으로 보상된다. 조절기의 연장 및 단축은 너트-스핀들 시스템으로서 헬리컬 기어 장치에 의해 이루어진다. 작동마다 가능한 큰 조절을 달성하기 위해, 매우 큰 피치를 가진 나사산이 구현된다. 따라서, 나사산은 셀프 록킹되지 않는다. 하나의 헬리컬 기어 장치 부품, 예컨대 너트는 회전 불가능하게 지지되는 한편, 다른 헬리컬 기어 장치 부품, 예컨대 스핀들은 회전 가능하게 지지된다.
제어 메커니즘에 의해, 프리휠링 메커니즘(예컨대 슬리브 프리휠링 메커니즘)을 가진 조절 레버가 회전되고, 상기 프리휠링 메커니즘은 플런저 로드 조절기의 경우 조절기가 예컨대 연장되도록, 플런저 로드 조절기의 스핀들 또는 너트를 구동 또는 회전시킨다. 따라서, 조절을 위해 조절 레버는 볼 헤드를 가진 플런저 로드를 통해 작동되고, 상기 플런저 로드는 조절 레버의 반구형 내로 맞물린다. 조절 레버 내에 압입된 슬리브 프리휠링 메커니즘을 통해 스핀들이 함께 회전된다. 랩 스프링 프리휠링 메커니즘은 프리휠링 방향으로 미끄러진다. 플런저 로드가 브레이크의 해제 시 조절 레버를 다시 릴리스하면, 상기 조절 레버는 복귀 스프링에 의해 다시 그 출발 위치로 회전되고, 상기 출발 위치에서 상기 조절 레버는 조절기 하우징의 고정 스토퍼에 부딪힌다. 슬리브 프리휠링 메커니즘은 프리휠링 방향으로 회전되고, 스핀들은 랩 스프링 프리휠링 메커니즘의 랩 스프링에 의해 함께 회전되지 않는다. 조절 레버가 조절기 하우징 내의 스토퍼에 부딪히거나 또는 예컨대 라이닝이 브레이크 디스크에 접촉하여 조절기의 제어 메커니즘에 의해 더 이상 극복될 수 없는 축력이 조절기 내에 형성되면, 조절 과정이 종료된다.
플런저 로드 조절기에서, 플런저 로드 조절기를 단축시키는 방향으로 스핀들-너트 기어 장치의 예컨대 스핀들의 회전은 스핀들과 조절기 하우징 사이의 랩 스프링 프리휠링 메커니즘에 의해 방지된다. 상기 랩 스프링 프리휠링 메커니즘은 조절 부재의 프리휠링 메커니즘과 더불어 추가의 또는 제 2의 프리휠링 메커니즘을 형성한다. 조절 부재가 그 복귀 스프링의 힘에 의해 그 출발 위치로 회전되면, 또는 브레이킹 시에 큰 힘이 조절기에 작용하면 그리고 그에 따라 큰 회전 모멘트가 스핀들에 작용하면, 랩 스프링 프리휠링 메커니즘에 의해 회전 가능한 스핀들이 그 위치에 고정된다.
EP 0 732 247 B1에는 레일 차량의 디스크 브레이크의 브레이크 캘리퍼의 플런저 로드 조절기가 개시되며, 이 조절기에서 도 3에 따라 너트가 우측 마모 조절 하우징(도면 부호 22) 내에 회전 불가능하게 고정되고, 스핀들은 좌측 마모 조절기 하우징(도면 부호 21)과 연결된 가이드 파이프 내에 회전 가능하게 지지된다. 또한, 스핀들의 회전 방향으로 마모 조절에 대해 차단되며 반대 회전 방향으로 프리휠링되는 랩 스프링 프리휠링 메커니즘이 존재하고, 상기 랩 스프링 프리휠링 메커니즘에 의해 스핀들이 별도의 가이드 파이프와 결합될 수 있고, 상기 가이드 파이프는 좌측 마모 조절기 하우징에 고정된다. 랩 스프링 프리휠링 메커니즘의 랩 스프링은 좌측 마모 조절기 하우징에 의해 방사방향으로 둘러싸이며, 상기 하우징은 조절 레버(도면 부호 24) 및 그 슬리브 프리휠링 메커니즘을 수용한다.
브레이크 작동 시 플런저 로드 조절기에 부하를 주고 상기 조절기를 단축시키려는 축력은 힘 흐름에서 회전 불가능한 너트 및 나사 스핀들에 의해 좌측 마모 조절기 하우징 내의 조절 레버를 통해 지지된다. 이로 인해, 마모 조절기의 조절 정확도가 헬리컬 기어 장치의 나사산 마찰에 의해서 뿐만 아니라 조절 레버와 좌측 마모 조절기 하우징 사이 또는 조절 레버와 나사 스핀들 사이의 마찰 상태에 의해서도 영향을 받는다.
EP 0 699 846 B1은 브레이크 캘리퍼 및 자동 마모 조절기를 구비한 레일 차량용 디스크 브레이크를 개시한다. 거기에 설명된 플런저 로드 조절기로서의 구현에서, 조절 레버는 외부 기어 맞물림부를 가진 조절 슬리브로 형성된다. 이 조절 슬리브 내로 슬리브 프리휠링 메커니즘이 압입된다. 레버에 의해 조절 슬리브가 복귀 스프링의 힘에 대항해서 회전될 수 있게 하는 기어 세그먼트가 조절 슬리브의 기어 맞물림부와 맞물린다. 슬리브 프리휠링 메커니즘에 의해 너트가 함께 움직이기 때문에, 플런저 로드 조절기가 연장된다. 도 2에 따라 스핀들은 좌측 마모 조절기 하우징 내에 회전 불가능하게 지지되고, 너트는 우측 마모 조절기 하우징 내에 회전 가능하게 지지된다. 랩 스프링 프리휠링 메커니즘의 랩 스프링에 의해 회전 가능한 너트가 방사방향 내부의 파이프부(도면 부호 29)에 고정될 수 있고, 상기 파이프부는 우측 마모 조절기 하우징과 결합된다. 또한, 우측 마모 조절기 하우징의 파이프형 하우징부(도면 부호 30)가 랩 스프링 프리휠링 메커니즘을 둘러싼다.
선행 기술에 따른 전술한 플런저 로드 조절기에서, 랩 스프링 프리휠링 메커니즘의 랩 스프링이 관련 마모 조절기 하우징과 결합된 별도의 파이프와 상호 작용하며 랩 스프링 프리휠링 메커니즘이 각각 상기 마모 조절기 하우징의 파이프형 연장부에 의해 방사방향으로 둘러싸임으로써, 각각 적어도 하나의 마모 조절기 하우징이 여러 부분으로, 특히 2중 파이프 형태로 형성된다. 그러나, 이러한 이중 파이프형 마모 조절기 하우징의 구성은 제조 및 조립 또는 보수 목적을 위한 분해 시 일정 비용을 수반한다.
또한, 별도의 파이프와 관련 마모 조절기 하우징의 결합을 위한 장소 요구로 인해 랩 스프링 프리휠링 메커니즘용 조립 공간이 줄어들기 때문에, 전술한 선행 기술에서 랩 스프링은 후크에 의해 회전 불가능한 별도의 파이프에 고정되어야 한다. 그러나, 이러한 후크는 랩 스프링 프리휠링 메커니즘의 스위칭 정확도 및 그에 따라 마모 조절기의 조절 정확도에 바람직하지 않은 영향을 준다. 또한, 제조 시에도 후크의 제조를 위한 고유의 단계가 필요하다.
본 발명의 과제는 더 간단히 제조될 수 있고, 동시에 더 큰 조절 정확도를 갖는, 전술한 방식의 마모 조절기를 형성하는 것이다.
본 발명에서는 회전 불가능한 부분이 직접 제 1 마모 조절기 하우징으로 형성된다. "직접" 이라는 표현은 회전 가능한 나사 결합 부재가 랩 스프링 프리휠링 메커니즘 또는 랩 스프링에 의해 직접, 즉 파이프와 같은 다른 부재의 중간 배치 없이 제 1 마모 조절기 하우징에 지지될 수 있는 것을 의미한다. 이러한 의미에서, 제 1 마모 조절기 하우징은 예컨대 일체형으로 형성되고, 마모 조절기가 그것을 단축시키는 방향으로 부하를 주는 축력을 지지해야 하는 경우, 힘 흐름 내에 배치되는 별도의 부품으로서 형성된 연장부 또는 파이프와 같은 부재들이 그것에 고정되지 않는다.
"제 1" 마모 조절기 하우징은 브레이크 캘리퍼의 하나의 캘리퍼 레버에 연결되는 마모 조절기의 하우징 부분을 의미하고, "제 2" 마모 조절기 하우징은 다른 캘리퍼 레버에 연결되는 하우징 부분을 의미한다. 전문 분야의 언어 관용에서는 제 1 마모 조절기 하우징용 "하우징" 및 제 2 마모 조절기 하우징용 "요크"가 일반적이다.
이로 인해, 선행 기술에 따른 제 1 마모 조절기 하우징의 2중 파이프형 형성은 생략될 수 있고, 특히 제 1 마모 조절기 하우징에 고정된 별도의 가이드 파이프가 생략될 수 있어서, 마모 조절기의 부품의 수 그리고 그에 따라 제조 및 조립 비용이 바람직하게 줄어든다.
또한, 회전 가능한 나사 결합 부재가 회전 불가능한 나사 결합 부재와 마찰 결합에 의해 회전되지 않도록 하기 위해, 랩 스프링 프리휠링 메커니즘의 랩 스프링이 한편으로는 회전 가능한 나사 결합 부재의 작용 면에 그리고 다른 한편으로는 제 1 마모 조절기 하우징의 외부면을 형성하는 작용 면에 작용하고, 제 1 마모 조절기 하우징의 내부에 배치된 별도의 파이프의 작용 면에 더 이상 작용하지 않는다. 이로 인해, 더 바람직한 공간 이용이 이루어진다. 특히 랩 스프링 프리휠링 메커니즘의 랩 스프링에 대한 더 많은 공간이 주어지기 때문에, 그것의 길이 방향 폭이 마모 조절기의 축 방향으로 확장될 수 있다. 더 많은 와인딩들이 제 1 마모 조절기 하우징 또는 회전 불가능한 나사 결합 부재의 작용 면에 작용할 수 있기 때문에, 랩 스프링 프리휠링 메커니즘의 마찰 결합 및 그에 따른 힘 전달이 개선된다. 랩 스프링의 고정을 위한 후크도 생략될 수 있다. 이 조치는 랩 스프링 프리휠링 메커니즘의 스위칭 정확도 및 그에 따른 마모 조절기의 조절 정확도에 긍정적으로 작용한다. 이 경우, 랩 스프링 프리휠링 메커니즘에서의 힘 전달은 랩 스프링의 와인딩들 및 제 1 마모 조절기 하우징에 있는 관련 작용 면과 회전 가능한 나사 결합 부재 사이의 마찰 결합에 의해서만 이루어질 수 있다.
종속 청구항들에 제시된 특징들에 의해 독립 청구항에 제시된 본 발명의 바람직한 실시 및 개선이 가능하다.
랩 스프링 프리휠링 메커니즘의 랩 스프링이 한편으로는 제 1 마모 조절기 하우징의 외부 표면을 형성하는 방사방향 외부의 작용 면과 그리고 다른 한편으로는 회전 가능한 나사 결합 부재 또는 이것과 함께 회전하는 부재의 방사방향 외부 작용 면과 마찰 결합 방식으로 상호 작용하는 것이 특히 바람직하다. 달리 표현하면, 랩 스프링용 작용 면은 추가의 파이프 또는 하우징 섹션에 의해 둘러싸이지 않으면서, 이미 제 1 마모 조절기 하우징의 외부 표면의 일부를 형성한다. 여기서, "작용 면"은 랩 스프링과 관련 부품 사이의 마찰 결합을 형성하기 위해, 랩 스프링의 와인딩들이 방사방향 외부로부터 작용하는, 관련 부품의 면을 의미한다.
헬리컬 기어 장치, 랩 스프링 프리휠링 메커니즘 및 마모 조절기의 다른 부품을 오염 및 습기로부터, 예컨대 밀봉 방식으로, 보호하기 위해, 랩 스프링 프리휠링 메커니즘의 랩 스프링이 마모 조절기의 축방향으로 탄성인 벨로우즈에 의해서만 방사방향으로 둘러싸이고, 상기 벨로우즈의 한 단부는 제 1 마모 조절기 하우징에 그리고 다른 단부는 제 2 마모 조절기 하우징에 고정된다. 랩 스프링 프리휠링 메커니즘 및 랩 스프링은 축 방향으로 볼 때 마모 조절기 하우징에 있는 벨로우즈의 2개의 결합 지점 사이에 배치되는 것이 바람직하다.
본 발명에 따른 조치에 의해 가능해지는 랩 스프링의 적합한 최소 길이에서, 랩 스프링은 제 1 마모 조절기 하우징의 작용 면 및 회전 가능한 나사 결합 부재 또는 이것과 함께 회전하는 부재의 작용 면을, 형상 끼워맞춤 결합 방식 후크를 생략한 채로 마찰 결합에 의해서만 결합할 수 있다. 전술한 바와 같이, 랩 스프링에서 후크의 생략은 랩 스프링 프리휠링 메커니즘의 스위칭 정확도 및 그에 따라 마모 조절기의 조절 정확도에 긍정적으로 작용한다. 특히, 축 방향으로 랩 스프링의 자유 운동으로 인해, 국부적으로 큰 응력 피크에 의한 랩 스프링의 기울어짐이 발생하지 않을 수 있기 때문에, 작용 면 또는 랩 스프링의 마모가 방지될 수 있다.
개선예에 따라 회전 가능한 나사 결합 부재 또는 이것과 함께 회전하는 부재가 축 방향을 향한 단부면을 포함하고, 상기 단부면은 마모 조절기에 작용하는 축력을 지지하기 위해 제 1 마모 조절기 하우징의 대응 단부면과 접촉한다. 이 경우, 축방향의 힘 흐름은 예컨대 제 2 마모 조절기 하우징으로부터 거기에 회전 불가능하게 지지되는 나사 결합 부재 및 이것과 나사 결합되고 랩 스프링 프리휠링 메커니즘에 의해 회전 방지되며 스스로 회전 가능한 나사 결합 부재, 그리고 접촉하는 2개의 단부면을 통해 직접 제 1 마모 조절기 하우징 내로 이루어진다. 따라서, 마모 조절기에 작용하며 캘리퍼 레버를 통해 도입되는 압력이 직접 및 우회 없이 EP 0 732 247 B1에서와 같은 조절 레버를 통해 제 1 마모 조절기 하우징 내로 도입됨으로써, 조절 레버의 마찰 상태가 조절 정확도에 더 이상 영향을 줄 수 없다. 특히, 상기 힘 흐름에 의해 스프링 랩 프리휠링 메커니즘 하의 틈이 폐쇄된다.
회전 가능한 나사 결합 부재가 나사 스핀들을 형성하고 헬리컬 기어 장치의 회전 불가능한 나사 결합 부재가 너트를 형성하는 것이 바람직하다. 함께 회전하는 부재로서 결합 슬리브가 나사 스핀들과 결합될 수 있고, 상기 결합 슬리브의 방사방향 외주면에, 랩 스프링 프리휠링 메커니즘의 랩 스프링의 작용을 위한 작용 면이 형성된다. 상기 결합 슬리브는 예컨대 제 1 마모 조절기 하우징 내에 회전 지지된다. 나사 스핀들이 너트의 내부에 배치되며 랩 스프링이 방사방향 외부에 배치되어, 나사 스핀들의 회전 운동이 방사방향 외부로 전달되어야 하기 때문에, 결합 슬리브가 필요하다.
대안에 따라, 회전 가능한 나사 결합 부재가 너트로 형성되고, 회전 불가능한 나사 결합 부재가 나사 스핀들로 형성된다. 너트가 방사방향 외부에 배치되기 때문에, 랩 스프링 프리휠링 메커니즘의 랩 스프링의 작용을 위한 작용면이 직접 너트의 방사방향 외주면에 형성된다.
본 발명은 특히 전술한 마모 조절기를 포함하는 레일 차량의 디스크 브레이크도 포함한다.
더 상세한 것은 하기의 실시예 설명에 제시된다.
본 발명에 의해, 더 간단히 제조될 수 있고, 동시에 더 큰 조절 정확도를 갖는, 마모 조절기가 제공된다.
이하, 본 발명의 실시예가 도면에 도시되며 이하의 설명에서 상세히 설명된다.
도 1은 본 발명의 바람직한 실시예에 따른 마모 조절기로서 브레이크 캘리퍼의 플런저 로드 조절기를 구비한 레일 차량의 디스크 브레이크의 평면도.
도 2는 도 1의 브레이크 캘리퍼의 일부를 절개한 도면.
도 3은 도 1의 디스크 브레이크의 플런저 로드 조절기의 횡단면도.
도 4는 슬리브 프리휠링 메커니즘과 함께 조절기 하우징 내에 지지된 조절 부재를 그 출발 위치에서 도시한, 도 3의 선 Ⅳ-Ⅳ을 따른 횡단면도.
도 5는 출발 위치를 지나 부하를 받는 위치에서 도 4의 조절 부재.
도 6은 도 5의 일부의 확대도.
도 7은 도 3의 플런저 로드 조절기의 최대 조절 거리에 상응하는 위치에서 도 4의 조절 부재.
도 8은 플런저 로드 조절기의 다른 실시예의 횡단면도.
도 9는 연장된 상태에서 도 3의 플런저 로드 조절기의 횡단면도.
도 10은 플런저 로드 조절기의 다른 실시예의 횡단면도.
도 1 및 도 2는 편심 구동되는 브레이크 캘리퍼(7)를 구비한 레일 차량의, 특히 횡으로 이동 가능한 휠 세트용 디스크 브레이크(100)를 도시하고, 상기 브레이크 캘리퍼(7)의 2개의 캘리퍼 레버(6, 8)의 단부들은 브레이크 슈(15)와 결합되고, 상기 캘리퍼 레버들의 중앙 영역들은 제동력 모터(14)와 결합된다. 브레이크 디스크(1)는 차축 디스크로서 부분적으로만 도시된다.
브레이크 하우징(2)에는 고정 지지된 것으로 볼 수 있는 결합 지점(10)에서 볼트(9)에 의해 브레이크 캘리퍼(7)의 2중 측벽의 캘리퍼 레버(6)의 2개의 측벽들이 회전 축을 중심으로 회전 가능하게 결합된다. 다른 측면의 캘리퍼 레버(8)는 결합 지점(10)에서 볼트(9)에 의해 브레이크 하우징(2)에 회전 가능하게 결합되고, 상기 볼트(9)는, 상기 회전 축에 대해 평행한 회전 축을 중심으로 회전 가능하게 브레이크 하우징(2)에 지지되고 축에 평행한 볼트 연장부(11)를 편심으로 지지하고, 상기 볼트 연장부 상에 캘리퍼 레버(8)가 지지된다.
볼트(9)로부터 회전 암(12)이 돌출하고, 상기 회전 암의 단부에는 제동력 모터(14)의 힘 전달 부재(13)로서 브레이크 실린더의 피스톤 로드가 연결된다. 2개의 캘리퍼 레버들(6 및 8)의 하나의 단부는 브레이크 디스크(1)에 따라 조정 가능한 브레이크 슈(15)와 결합되고, 상기 레버들의 다른 단부는 그것을 결합하는 마모 조절기(16), 실시예에서 플런저 로드 조절기와 결합 지점(17, 18, 19 및 20)에서 회전 가능하게 결합된다. 플런저 로드 조절기(16) 또는 그 조절기 하우징은 그 결합을 위해 캘리퍼 레버(6 및 8)의 2개의 측벽 사이에 연장된 베어링 부품들(21 및 22)을 포함한다. 베어링 부품들은 이하에서 제 1 마모 조절기 하우징 및 제 2 마모 조절기 하우징(21)이라고도 한다.
예컨대, 공압 제동력 모터(14)에 압력 매체 제공시, 그 힘 전달 부재(13)는 회전 레버(12)를 회전시킴으로써, 볼트 연장부(11)의 편심 배치로 인해 캘리퍼 레버(8)가 플런저 로드 조절기(16)에 대한 그 결합 지점(20)을 중심으로 브레이크 디스크(1)에 대한 브레이크 슈(15)의 압착 방향으로 회전된다. 브레이크 캘리퍼(7)의 편심기의 구성 및 기능은 전술한 EP 0 732 247 A2에 따른 것에 상응한다. 캘리퍼 레버(8)에 할당된 브레이크 슈(15)가 브레이크 디스크(1)에 접촉한 후에, 캘리퍼 레버(8)가 상기 브레이크 슈(15)에 대한 그 결합 지점(18)을 중심으로 회전된다. 결합 지점(20)을 통해, 플런저 로드 조절기(16) 및 캘리퍼 레버(6)의 결합 지점(19)이 브레이크 디스크(1)와 브레이크 슈(15)의 접촉을 위해 결합 지점(10)을 중심으로 회전된다.
플런저 로드 조절기(16)는 브레이크 슈(15)의 마모에 상응하게 그 길이를 확장시킨다. 이를 위해, 플런저 로드 조절기(16)는 캘리퍼 레버(6)에 할당된 제 1 마모 조절기 하우징(21)에 플런저 로드 조절기(16)의 종축선(25)을 중심으로 회전 가능하게 지지된 조절 레버(24)를 포함한다. 조절 레버(24)의 페그형 스토퍼 섹션(23)은 제 1 마모 조절기 하우징(21)에 대해 지지되는 복귀 스프링(26)에 의해 그 출발 위치로 도 3 내지 도 8에 도시된 스토퍼(37)에 대항해서 밀려진다.
도 3에 나타나는 바와 같이, 예비 응력을 받는 기어 맞물림부(53)에 의해 회전되지 않게 연장된 나사 스핀들(27)은 종축선(25)에 대해 동축으로 회전 불가능하게 그리고 축 방향으로 이동 불가능하게 제 2 마모 조절기 하우징(22) 내에 지지된다. 이에 비해, 나사 스핀들(27)과 나사 결합되는 조절 너트(31)가 마모 조절기 하우징(21)에 회전 가능하게 지지된다. 나사 스핀들(27) 및 조절 너트는 함께 플런저 로드 조절기(16)의 헬리컬 기어 장치를 형성한다.
조절 너트(31)는 랩 스프링(28)을 구비한 일 방향 회전 커플링 또는 랩 스프링 프리휠링 메커니즘(29)을 통해 제 1 마모 조절기 하우징(21)과 회전 불가능하게 결합될 수 있다. 또한, 조절 너트(31)는 슬리브 프리휠링 메커니즘(38)을 통해 조절 레버(24)에 의해 플런저 로드 조절기(16)의 연장 방향으로 구동된다. 헬리컬 기어 장치 및 2개의 일 방향 회전 커플링 또는 프리휠링 메커니즘을 구비한 이러한 마모 조절기의 기본 구성 및 동작 방식은 일반적으로 공지되어 있으므로 상세히 설명되지 않는다. 물론, 다른 구성의 마모 조절기, 예컨대 풀 로드(pull rod) 조절기도 사용될 수 있고, 다만 조절기가 조절 레버(24)에 상응하는 조절 부재를 포함하는 것이 특히 중요하다.
도 3에 따른 실시예에서, 나사 스핀들(27)은 제 2 마모 조절기 하우징(22) 내에 회전 불가능하게 지지되고, 조절 너트(31)는 제 1 마모 조절기 하우징(21) 내에 회전 가능하게 지지된다. 슬리브 프리휠링 메커니즘(38)을 가진 조절 레버(24)를 통해 파이프 너트(31)는 플런저 로드 조절기(16)가 마모 조절을 위해 연장되는 방향으로 회전될 수 있다. 그러나, 도 10의 실시예에 따라 나중에 설명되는 바와 같이, 나사 스핀들(27)이 조절 레버(24)에 의해 회전 가능하게 구동되고 조절 너트(31)가 회전 불가능하게 지지되는, 예컨대 EP 0 732 247 A2에 따른 실시예도 가능하다.
랩 스프링(28)은 플런저 로드 조절기(16)에 작용하는 축력으로부터 생긴, 회전을 방지하는 조절 너트(31)의 회전 모멘트를 제 1 마모 조절기 하우징(21)의 방사방향 외부 작용면(54)에 직접 지탱하고, 상기 작용면은 동시에 제 1 마모 조절기 하우징(21)의 외부 표면을 형성한다. 방사방향 외부 작용면(54)은 바람직하게는 파이프형의, 제 1 마모 조절기 하우징(21)과 일체형인 연장부(57)에 형성된다.
도 3에서 바람직하게는 회전 가능한 조절 너트(31)는 랩 스프링(28)용 작용면(55)을 포함한다. 즉, 랩 스프링(28)의 와인딩들이 그것에 작용할 수 있고, 랩 스프링의 다른 와인딩들은 제 1 마모 조절기 하우징(21)의 작용면(54)에 작용함으로써, 랩 스프링(28)의 직경 감소에 의해 축력 하중 시 조절 너트(31)의 회전 및 그에 따라 플런저 로드 조절기(16)의 단축이 방지된다. 랩 스프링 프리휠링 메커니즘의 랩 스프링(28)은 제 1 마모 조절기 하우징(21)의 작용면(54) 및 조절 너트(31)의 작용면을 예컨대 후크와 같은 형상 끼워맞춤 결합 수단 없이 마찰 결합에 의해서만 결합한다.
헬리컬 기어 장치(27, 31), 랩 스프링 프리휠링 메커니즘(29) 및 다른 부품을 오염 및 습기로부터 보호하기 위해, 랩 스프링 프리휠링 메커니즘(29)의 랩 스프링(28)이 플런저 로드 조절기(16)의 축 방향으로 탄성인 벨로우즈(56)에 의해 방사방향으로 둘러싸이고, 상기 벨로우즈는 예컨대 고정 링에 의해 하나의 단부가 제 1 마모 조절기 하우징(21)에 고정되며 다른 단부가 제 2 마모 조절기 하우징(22)에 고정된다.
조절 너트(31)는 축 방향으로 향한 단부면(58)을 포함하고, 상기 단부면은 플런저 로드 조절기(16)에 작용하는 축력을 지지하기 위해 제 1 마모 조절기 하우징(21)의 대응 단부면(59)과 접촉한다. 따라서, 축방향의 힘 흐름은 예컨대 제 2 마모 조절기 하우징(22)으로부터 거기에 회전 불가능하게 지지되는 나사 스핀들(27) 및 이것과 나사 결합되고 랩 스프링 프리휠링 메커니즘(29)에 의해 회전 방지되는 조절 너트(31), 그리고 접촉하는 2개의 단부면(58, 59)을 통해 직접 제 1 마모 조절기 하우징(21) 내로 이루어진다.
도 9에는 도 3의 플런저 로드 조절기가 연장된 상태로 도시된다. 즉, 조절 너트(31)가 조절 레버(24)에 의해, 브레이크 슈(15)의 마모를 자동으로 조절하기 위해 플런저 로드 조절기(16)를 연장하는 나사 스핀들(27) 상에서 하나의 회전 방향으로 구동된다. 랩 스프링 프리휠링 메커니즘(29)은 프리 휠링된다. 즉, 랩 스프링(28)의 와인딩들이 랩 스프링(28)의 직경 확대 하에 작용 면(54 또는 55)과 맞물림 해제됨으로써, 조절 너트(31)가 마모 조절 방향으로 자유로이 회전될 수 있다. 나타나는 바와 같이, 2개의 마모 조절기 하우징(21, 22)이 서로 분리될 수 있기 때문에, 플런저 로드 조절기(16)의 연장 시 벨로우즈(56)가 탄성적으로 변형된다.
도 10에는 플런저 로드 조절기(16)의 다른 실시예가 도시되며, 이 실시예에서 헬리컬 기어 장치의 회전 가능한 나사 결합 부재는 나사 스핀들(27)로 형성되며 헬리컬 기어 장치의 회전 불가능한 나사 결합 부재는 조절 너트(31)로 형성된다. 이 경우 커플링 슬리브(60)가 함께 회전하는 부재로서 나사 스핀들(27)와 회전 결합되고, 상기 커플링 슬리브의 방사방향 외주면에는 랩 스프링 프리휠링 메커니즘(29)의 랩 스프링(28)의 작용을 위한 작용 면(55)이 형성된다. 커플링 슬리브(60)는 나사 스핀들(27)과 함께 예컨대 제 1 마모 조절기 하우징(21) 내에 회전 지지되고, 조절 너트(31)는 제 2 마모 조절기 하우징(22) 내에 회전 불가능하게 지지된다. 이 경우, 커플링 슬리브(60)는 제 1 마모 조절기 하우징(21)을 향한 나사 스핀들(27)의 적어도 하나의 섹션을 둘러싸고, 커플링 슬리브(60)는 슬리브 프리휠링 메커니즘(38)에 의해 조절 레버(24)와 결합된다. 플런저 로드 조절기(16)가 축 방향 부하 하에 놓이면, 커플링 슬리브(60)의 단부면(58)은 제 1 마모 조절기 하우징(21)의 대응 단부면(59) 또는 상기 하우징의 연장부(57)에 지지된다.
마모 조절을 위해, 조절 슬리브(24)가 슬리브 프리휠링 메커니즘(38) 및 커플링 슬리브(60)를 통해 나사 스핀들(27)을 구동시킴으로써, 상기 나사 스핀들이 플런저 로드 조절기(16)의 연장을 위한 조절 너트(31)로부터 풀려진다. 랩 스프링 프리휠링 메커니즘(29)은 프리 휠링된다. 즉, 랩 스프링(28)의 와인딩이 랩 스프링(28)의 직경 확대 하에 작용 면(54 또는 55)과 맞물림 해제됨으로써, 나사 스핀들(27)이 마모 조절 방향으로 자유로이 회전될 수 있다. 이에 반해, 역 방향으로의 나사 스핀들(27)의 회전은 이 경우 이를 차단하는 랩 스프링 프리휠링 메커니즘(29)에 의해 방지된다.
캘리퍼 레버(6)의 2개의 측벽들 사이에 제어 로드(32)가 연장되고, 상기 제어 로드의 라운딩된 후방 단부가 조절 레버(24)의 자유 단부에 있는 베어링 컵 내에 놓인다. 따라서, 제어 로드(32)는 결합 지점(33)을 통해 작동 레버(24)와 결합되지만, 도 2에는 작동 레버(24)가 도시되지 않는다. 작동 레버의 중앙 영역에서, 제어 로드(32)는 다른 부품, 특히 제동력 모터(14)와의 충돌을 피하기 위해 브레이크 캘리퍼 외부면을 향해 구부러진다. 제어 로드(32)의 라운딩된 전방 단부는 도 2에 나타나는 바와 같이, 회전 레버(35)의, 여기에 나타나지 않는 베어링 컵 내에 놓인다. 2개 암을 갖는 회전 레버(35)의 중앙 영역은 연결 지점(36) 내에 회전 가능하게 지지되며 자유 레그(35a)를 갖는다. 인접한 부재와 관련한 회전 레버(35)의 동작 방식은 EP 0 732 247 A2에 상세히 설명된다.
회전 레버(35)의 자유 단부(35a)는 도 2에 나타나는 바와 같이 데드 스트로크(dead stroke) 장치(44)를 형성하기 위해 브레이크 디스크 측에서 간격(s)을 두고 레버부(45)에 마주 놓인다. 레버부(45)는 회전 암(12)의 연장부로서 형성된다. 간격(s)은 정확한 릴리스 스트로크로 릴리스된 디스크 브레이크로부터, 레버부(45)의 단부가 브레이크 디스크(1)에 2개의 브레이크 슈(15)의 고정력 없는 접촉할 때 되돌아가는 거리에 상응한다. 브레이크 접촉 시 레버부(45)는 회전 레버(35)의 레그(35a)에 부딪힌다.
브레이크 접촉 과정 시, 예컨대 브레이크 슈의 마모로 인해 너무 큰 디스크 브레이크 릴리스 스트로크로 인해, 릴리스 오버 스트로크의 극복 시작부터 레버부(45)는 브레이크의 접촉에 도달할 때까지 더 운동을 할 때 레그(35a)를 회전 레버(35)의 회전 하에 데리고 간다. 제어 로드(32)는 조절 레버(24)를 향한 방향으로 이동됨으로써 플런저 로드 조절기(16)를 작동시킨다. 제어 로드(32)의 브레이크 디스크측 전방 단부는 회전 레버(35)를 포함하는 결합 지점(46)을 통해 제동력 모터(14)의 힘 전달 부재(13)와 결합될 수 있다.
전술한 실시예의 변형예에서는, 브레이크 캘리퍼에서 캘리퍼 레버가 중앙에서 풀 로드 조절기(16)에 연결될 수 있고, 풀 로드 조절기(16)는 조절 레버(24)에 의해 풀 로드 조절기의 단축 방향으로 작동될 수 있다. 마모 조절기(16)는 임의의 구성을 가질 수 있지만, 다만 전술한 바와 같이 조절 레버를 포함해야 한다. 고정부, 결국 차량 프레임 또는 보기 프레임에 브레이크 캘리퍼를 지지하는 것은 결합 지점(10)과는 다른 결합 지점에서 이루어질 수 있고, 브레이크 캘리퍼 유닛의 구성은 경우에 따라 브레이크 하우징을 포함하지 않을 수 있다. 브레이크 캘리퍼(7)의 작동은 다른 방식으로, 많은 공지된 방식들 중 하나로, 예컨대 직접 또는 레버 기어 장치를 통해 캘리퍼 레버(6, 8)와 결합된 브레이크 실린더에 의해 이루어질 수 있다.
플런저 로드 조절기의 길이는 제동력 모터의 스트로크에 따라 제어 메커니즘에 의해 조절될 수 있고, 상기 제어 메커니즘은 제어 로드(32)로 플런저 로드 조절기(16)의 조절 레버(24)에 작용한다. 특히 도 3 내지 도 8에 나타나는 바와 같이, 슬리브 프리휠링 메커니즘(38)을 포함하는 조절 레버(24)는 조절기 하우징 또는 플런저 로드 조절기(16)의 베어링부(21) 내에 지지되고, 조절 없는 출발 위치에서 페그형 스토퍼 섹션(23)으로 상기 베어링부(21)의 스토퍼(37) 또는 베어링부(21)의 커버(21a)에 대해 복귀 스프링(26)에 의해 부하를 받는다. 이 상황은 특히 도 4에 도시되며, 도 4에서 조절 레버(24)는 스프링 부하를 받는 출발 위치에 있다.
출발 위치에 있는 조절 부재(24)용 스토퍼(37)는 스톱 방향으로 탄성인 적어도 하나의 부재(39), 바람직하게는 압축 스프링을 포함한다. 압축 스프링(39)은 예비 응력을 받으며, 상기 예비 응력은 스토퍼(37)에 대해 조절 레버(24)에 부하를 주는 복귀 스프링(26)의 힘보다 더 크다. 조절 레버(24)가 복귀 스프링(26)의 힘에 의해 그 출발 위치로 회전되면, 조절 레버가 접촉하도록, 압축 스프링(39)이 베어링부(21) 또는 그 커버(21a) 내에 위치 설정된다. 예비 응력을 받는 압축 스프링(39)의 예비 응력이 복귀 스프링(26)의 힘보다 크기 때문에, 조절 레버(24)의 규정된 출발 위치가 보장된다.
특히, 압축 스프링(39)은 플런저 로드 조절기(16)의 베어링부(21) 또는 그 커버(21a)의 예컨대 원통형 리세스(40) 내에 수용되고, 거기에 양 단부가 예비 응력을 받도록 지지된다. 압축 스프링(39)은 압축부(41)를 통해 조절 레버(24)와 접촉하고, 상기 압축부는 도 4 및 도 6에 가장 잘 나타나는 바와 같이, 리세스(40) 내에 스톱 방향으로 이동 가능하게 지지된다. 압축부(41)는 예컨대 커버(21a) 내의 리세스(40)의 방사방향 내부 링 홈 내로 삽입된 유지 링(42)에 의해 리세스(40)로부터의 이탈이 방지되거나 또는 이로 인해 압축 스프링(39)의 예비 응력이 생긴다. 보다 정확하게는 압축부(41)가 예비 응력 하의 압축 스프링(39)에 의해 리세스(40) 내에 형성된 스토퍼에 대해 축 방향으로 고정되며, 상기 스토퍼는 여기서 유지 링(42)으로 형성된다. 도 4를 참고로, 커버(21a)로 인해 압축 스프링(39), 압축부(41) 및 복귀 스프링(26)이 간단히 조립될 수 있는 것을 알 수 있다.
복귀 스프링(26), 여기서는 바람직하게 원추형 스프링이 조절 레버(24)를 그 출발 위치에 지지한다. 조절 레버(24)는 압축부(41)에 접촉하고, 상기 압축부는 베어링부(21) 내에 예컨대 블라인드 홀로서 형성된 리세스(40) 내에 이동 가능하게 지지되고, 조절 레버는 예비 응력을 받는 압축 스프링(39)에 대해 이동될 수 있다.
도 4, 도 5 및 도 7에 나타나는 바와 같이, 조절 레버(24)의 출발 위치에 할당된 그리고 압축 스프링(39)을 포함하는 스토퍼(37)에 추가해서, 추가 스토퍼(43)가 베어링부(21) 또는 그 커버(21a)에 제공되고, 플런저 로드 조절기(16)가 최대 조절 거리로 조절되면, 조절 레버(24)의 다른 페그형 스토퍼 섹션(49)이 복귀 스프링(26)의 작용에 대항해서 상기 추가 스토퍼에 부딪힌다. 이 상황은 도 7에 도시된다.
랩 스프링 프리휠링 메커니즘(29)의 랩 스프링(28)의 큰 탄성 변형 시, 압축 스프링(39)이 도 5 및 도 6에 도시된 바와 같이 과압축된다. 조절 레버(24) 및 그에 따라 슬리브 프리휠링 메커니즘(38)에 작용하는 모멘트는 압축 스프링(39)에 의해 슬리브 프리휠링 메커니즘(38) 내로 도입되는 모멘트 또는 힘으로 제한된다. 압축부(41)는 도 6에 도시된 바와 같이 압축 스프링(39)의 탄성 변형 시 리세스 또는 블라인드 홀(40) 내로 약간 이동되고, 유지 링(42)으로부터 상승된다. 상기 유지 링은 그 외에는 출발 위치에서 압축부(42)용 축방향 스토퍼를 형성한다.
따라서, 랩 스프링 프리휠링 메커니즘(29)이 부하 하에서 탄성 신장으로 인해 단축 방향으로 파이프 너트(31)의 일정한 회전을 허용하면, 조절 레버(24)는 압축 스프링의 힘에 대항해서 상기 회전을 따르고, 압축부(41)는 선형으로 이동된다(도 6 참고). 슬리브 프리휠링 메커니즘(38)은 압축 스프링(39)의 스프링력 및 그 작용선과 조절 너트(31)의 회전축 사이의 간격으로부터 초래되는 모멘트에 의해서만 부하를 받는다. 상기 조절 너트(31)의 회전축은 종축(25)과 동축이다.
도 8에 도시된 다른 실시예에 따라, 압축 스프링(39) 및 압축부(41)는 중공 스크루(51)의 내부에 지지되고, 상기 중공 스크루는 외부로부터 베어링부(21)의 나사 홀로서 형성된 관통구(52) 내로 조여진다. 상기 탄성 스토퍼(37)는 간단한 방식으로 기존 플런저 로드 조절기(16) 내에 개장될 수 있다. 그 밖의 점에서, 탄성 스토퍼(37)의 구성 및 동작 방식은 전술한 실시예에서와 같다. 도 8에 따른 실시예에서는 도 4 내지 도 6에 따른 실시예의 커버(21a)가 생략된다.
여기에 도시되지 않은 다른 실시예에 따라, 탄성 부재는 압축 스프링(39)으로서가 아니라 임의의 탄성 부재로서 구현될 수 있다. 특히 원추형 스프링으로서의, 조절기 하우징 또는 베어링부(21)로 가황된 또는 별도로 배치된 또는 지지된 탄성 중합체로서의 구현이 가능하다.
베어링부(21)와 일체형인 섹션, 즉 특별한 구조적 디자인으로 인해 그것에 인접한 베어링부(21)의 영역보다 큰 탄성을 가진 섹션도 가능하다. 이 경우, 더 높은 유연성 또는 탄성은 베어링부(21)의 인접한 영역에 비해 더 낮은 재료 강성으로부터 생기지 않고, 스토퍼(37)의 구조적으로 더 낮은 강성으로부터 생긴다.
1 : 브레이크 디스크 2 : 브레이크 하우징
6 : 캘리퍼 레버 7 : 브레이크 캘리퍼
8 : 캘리퍼 레버 9 : 볼트
10 : 결합 지점 11 : 볼트 연장부
12 : 회전 암 13 : 힘 전달 부재
14 : 제동력 모터 15 : 브레이크 슈
16 : 플런저 로드 조절기 17 : 결합 지점
18 : 결합 지점 19 : 결합 지점
20 : 결합 지점 21 : 제 1 마모 조절기 하우징
21a : 커버 22 : 제 2 마모 조절기 하우징
23 : 스토퍼 섹션 24 : 조절 레버
25 : 종축선 26 : 복귀 스프링
27 : 나사 스핀들 28 : 랩 스프링
29 : 랩 스프링 프리휠링 메커니즘 31 : 조절 너트
32 : 제어 로드 33 : 결합 지점
35 : 회전 레버 35a : 단부
36 : 연결 지점 37 : 스토퍼
38 : 슬리브 프리휠링 메커니즘 39 : 압축 스프링
40 : 리세스 41 : 압축부
42 : 유지 링 43 : 스토퍼
44 : 데드 스트로크 장치 45 : 레버부
46 : 결합 지점 49 : 스토퍼 섹션
51 : 중공 스크루 52 : 관통구
53 : 기어 맞물림부 54 : 작용 면
55 : 작용 면 56 : 벨로우즈
57 : 연장부 58 : 단부면
59 : 단부면 60 : 결합 슬리브
100 : 디스크 브레이크

Claims (11)

  1. 헬리컬 기어 장치 및 랩 스프링 프리휠링 메커니즘(29)을 포함하는 레일 차량용 디스크 브레이크(100)의 브레이크 캘리퍼(7)용 마모 조절기(16)로서,
    a) 상기 헬리컬 기어 장치는 나사 결합 부재로서 나사 스핀들(27) 및 이 나사 스핀들에 나사 결합 가능한 너트(31)를 포함하고, 상기 나사 결합 부재(27; 31) 중 하나 및 하나의 조절 부재(24)는 마모 조절 방향으로 상기 나사 결합 부재의 회전 구동을 위해 제 1 마모 조절기 하우징(21) 내에서 회전 가능하게 지지되며, 다른 나사 결합 부재(27; 31)는 제 2 마모 조절기 하우징(22) 내에 회전 불가능하게 지지되고,
    b) 상기 랩 스프링 프리휠링 메커니즘(29)은 회전 가능한 나사 결합 부재(27; 31)의 회전 방향으로 마모 조절에 대해 차단되며 반대 회전 방향으로 프리휠링되고, 상기 회전 가능한 나사 결합 부재가 상기 랩 스프링 프리휠링 메커니즘에 의해 회전 불가능한 부재와 결합될 수 있는 것인 마모 조절기에 있어서,
    c) 상기 회전 불가능한 부재는 직접 상기 제 1 마모 조절기 하우징(21)으로 형성되는 것을 특징으로 하는 마모 조절기.
  2. 제 1항에 있어서, 상기 랩 스프링 프리휠링 메커니즘(29)의 랩 스프링(28)이 한편으로는 상기 제 1 마모 조절기 하우징(21)의 외부 표면을 형성하는 방사방향 외부의 작용 면(54) 및 다른 한편으로는 상기 회전 가능한 나사 결합 부재(27; 31) 또는 이것과 함께 회전하는 부재(60)의 방사방향 외부 작용 면(55)과 마찰 결합 방식으로 상호 작용하는 것을 특징으로 하는 마모 조절기.
  3. 제 1항 또는 제 2항에 있어서, 상기 랩 스프링 프리휠링 메커니즘(29)의 상기 랩 스프링(28)이 벨로우즈(56)에 의해서만 방사방향으로 둘러싸이고, 상기 벨로우즈의 한 단부는 상기 제 1 마모 조절기 하우징(21)에 고정되고 다른 단부는 상기 제 2 마모 조절기 하우징(22)에 고정되는 것을 특징으로 하는 마모 조절기.
  4. 제 2항 또는 제 3항에 있어서, 상기 랩 스프링(28)이 마찰 결합에 의해서만 상기 제 1 마모 조절기 하우징(21)의 작용 면(54) 및 상기 회전 가능한 나사 결합 부재(27; 31) 또는 이것과 함께 회전하는 부재(60)의 작용 면(55)을 결합하는 것을 특징으로 하는 마모 조절기.
  5. 제 1항 내지 제 4항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 회전 가능한 나사 결합 부재(27; 31) 또는 이것과 함께 회전하는 부재(60)가 축 방향으로 향한 단부면(58)을 포함하고, 상기 단부면은 상기 마모 조절기(16)에 작용하는 축력을 지지하기 위해 상기 제 1 마모 조절기 하우징(21)의 대응 단부면(59)과 접촉하는 것을 특징으로 하는 마모 조절기.
  6. 제 1항 내지 제 5항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 회전 가능한 나사 결합 부재가 상기 나사 스핀들(27)이고, 상기 헬리컬 기어 장치의 상기 회전 불가능한 나사 결합 부재가 상기 너트(31)인 것을 특징으로 하는 마모 조절기.
  7. 제 6항에 있어서, 상기 나사 스핀들(27)이 함께 회전하는 부재로서 결합 슬리브(60)와 결합되고, 상기 결합 슬리브의 방사방향 외주면에 상기 랩 스프링 프리휠링 메커니즘(29)의 상기 랩 스프링(28)의 작용을 위한 작용 면(55)이 형성되는 것을 특징으로 하는 마모 조절기.
  8. 제 7항에 있어서, 상기 결합 슬리브(60)는 상기 제 1 마모 조절기 하우징(21) 내에서 상기 나사 스핀들(27)에 대해 동축으로 회전 지지되는 것을 특징으로 하는 마모 조절기.
  9. 제 1항 내지 제 5항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 회전 가능한 나사 결합 부재가 상기 너트(31)이고, 상기 회전 불가능한 나사 결합 부재가 상기 나사 스핀들(27)인 것을 특징으로 하는 마모 조절기.
  10. 제 9항에 있어서, 상기 랩 스프링 프리휠링 메커니즘(29)의 상기 랩 스프링(28)의 작용을 위한 작용 면(55)이 상기 너트(31)의 방사방향 외주면에 직접 형성되는 것을 특징으로 하는 마모 조절기.
  11. 디스크 브레이크에 있어서, 상기 디스크 브레이크가 제 1항 내지 제 10항 중 어느 한 항에 따른 마모 조절기를 포함하는 것을 특징으로 하는 디스크 브레이크.
KR1020127022901A 2010-02-02 2011-01-27 조절기 하우징에 직접 지지되는 나사 결합 부재를 포함하는 컴팩트 브레이크 캘리퍼 유닛용 마모 조절기 KR101551528B1 (ko)

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