KR20120058502A - 내연 기관을 작동시키기 위한 방법 - Google Patents

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요한네스 아이히마이어
크리스티나 자우어
아르네 슈네만
울리히 슈피혀
크리스토프 테츠
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엠테우 프리드리히스하펜 게엠베하
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Abstract

본 발명은 내연 기관을 작동시키기 위한 방법 그리고 이와 같은 내연 기관용 연소실(10, 20, 30)과 관련이 있다. 본 발명에 따른 방법에서는 희석된 기본 혼합물이 파일럿 연료의 추가 분사에 의해 한 분사 시점에서 점화되며, 이 경우 상기 파일럿 연료의 분사 시점은 기본 혼합물과 파일럿 연료의 완전한 균일화가 이루어지지 않도록 선택된다.

Description

내연 기관을 작동시키기 위한 방법 {METHOD FOR OPERATING AN INTERNAL COMBUSTION ENGINE}
본 발명은 내연 기관을 작동시키기 위한 방법에 관한 것이다. 본 발명은 또한 제시된 방법을 실시하기 위한 내연 기관용 연소실과도 관련이 있다.
내연 기관은 기본적으로 두 가지 유형의 구분될 수 있는데, 다시 말하자면 외부로부터 점화되는 내연 기관 그리고 압축에 의해서 점화되는 내연 기관으로 구분될 수 있다.
외부로부터 점화되는 내연 기관에서는 통상적으로 공기와 연료로 이루어진 화학양론적인 혼합물이 내연 기관의 실린더 내부로 유입되며, 그 후에 피스톤이 상기 혼합물을 압축하고, 사전에 결정된 크랭크 샤프트 각에서 점화 플러그가 상기 혼합물을 점화시킨다.
압축에 의해서 점화되는 내연 기관은 외부로부터 점화되는 내연 기관과 달리 상대적으로 더 높은 압축비로, 통상적으로는 15 내지 22의 범위 안에 있는 압축비로 동작한다. 이와 같은 내연 기관에서는 공기가 실린더 내부로 유입되어 압축된다. 흡장된 공기가 압축 행정의 마지막 영역에서 충분히 높은 온도를 가지면, 자동으로 점화되는 연료가 분사된다.
소위 오프-하이웨이(Off-Highway)-적용을 위한 미래의 대기 오염 물질 배출 한계값(예를 들어 2014년부터 EPA Tier4)은 현재의 디젤 연소 방법의 개선에 의해서는 더 이상 준수될 수 없다는 점에 주목을 해야만 한다. 그렇기 때문에 미래에는 복잡한 배기 가스 후처리 시스템이 사용되겠지만, 이와 같은 시스템의 사용은 높은 기술적 경비 및 상승 된 비용과 연관된다. 대등한 비용으로 미래에도 대기 오염 물질 배출 규정들을 준수하기 위해서는, 새롭게 개선된 연소 방법이 반드시 필요하다.
연료 경제성 및 대기 오염 물질 배출과 관련하여 제시된 요구 수준이 점점 상승하고 있기 때문에, 연소 방법이 효율적이고 대기 오염 물질 배출량이 적으며 압축에 의해서 점화되는 고효율의 내연 기관을 개발하려는 노력들이 강력히 추진되고 있다. 이 경우에는 다른 무엇보다도 예비 혼합 부하 압축 점화 연소 방법(PCCI: premixed charge compression ignition) 및 균일 부하 압축 점화 연소 방법(HCCI: homogeneous charge compression ignition)이 연구된다.
간행물 DE 10 2006 007 279 A1호는 듀얼 연료 분사 시스템을 이용한 PCCI-작동 방식으로 동작하는 압축 점화 방식의 내연 기관을 작동시키기 위한 방법을 기술하고 있다. 상기 방법에서는 2차 연료가 유입 공기 흐름 안으로 분사되거나 또는 실린더 내부로 직접 분사됨으로써 압축 점화 엔진의 무소음 운전의 부하 한계가 확대된다.
추가의 PCCI-연소 방법은 간행물 US 6 659 071 B2호에 기술되어 있다. 상기 방법에서는 제 1 연료가 유입 공기와 혼합되고, 제 2 연료가 직접 분사된다.
유해 물질 입자 및 질소 산화물의 생성을 연소실 내에서 미리 피하기 위하여, 최근 몇 년 동안에는 HCCI-연소 방법의 연구가 증가하였다. 균일 자동 점화에서는 균일한 희박 연료-공기-혼합물이 연소실 내부로 유입되고, 상기 혼합물은 압축 행정 동안 전체 연소실 내에서 거의 동시에 점화된다. 허용되지 않을 정도로 높은 압력 경도(pressure gradient)를 피하기 위해서는 높은 부하 희석(charge dilution)이 반드시 필요하며, 이와 같은 부하 희석에 의해서는 훨씬 더 낮은 국부적인 연소 온도가 생성되고, 그와 더불어 열에 의한 질소산화물 형성도 거의 발생하지 않는다. 거의 동시에 연소하는 균일한 희박 혼합물로 인해 그을음 입자도 전혀 형성되지 않는다.
주로 혼합물 형성의 형태로 구분되는 다양한 HCCI-연소 방법이 제시되었다. 예를 들면 PREDIC, HCDC, HCLI, HPLI 등이 있다. 이와 같은 연소 방법들에서는 디젤 연료의 분사 및 연소가 전반적으로 분리(decoupled) 방식으로 진행됨으로써, 결과적으로 오염 물질 배출 및 연료 소비에 강하게 영향을 미치는 연소 시작점에 대한 직접적인 접근 가능성이 제공되지 않는다. 또한, HCCI-연소 방법에서는 차가운 희박 연소로 인해 연소되지 않은 탄화수소(HC) 및 일산화탄소(CO)의 배출이 증가한다는 사실에 주목해야만 한다. 추가의 단점은 HCCI-연소 방법이 구현될 수 있는 제한된 특성 필드 영역에 존재한다. 최대로 허용되는 압력 경도 및 허용되는 피크 압력이 제한적인 요소가 되기 때문에, 결과적으로 부분 부하 영역에서 미리 각각의 종래의 연소 방식으로, 다시 말해 디젤 이질성 방식 또는 오토(Otto) 외부 점화 방식으로 전환되어야만 한다. 이와 같은 제한적인 변수들은 사용되는 엔진 및 적용 예에 강하게 의존한다. 부하가 높은 경우에는 부하 희석에도 불구하고 가파른 압력 경도가 나타나며, 이와 같은 가파른 압력 경도는 HCCI-연소 방법의 작동 영역을 제한한다.
제시된 방법은 통상적으로 배기 가스 및/또는 공기에 의해서 충분히 희석된 균일한 기본 혼합물이 파일럿 연료의 추가 분사에 의해 점화되는 내연 기관을 작동시키기 위해서 이용되며, 이 경우 상기 파일럿 연료의 분사 시점은 상기 기본 혼합물에 의해 완전한 균일화가 이루어지지 않도록, 다시 말해 단지 부분적인 균일화만 이루어지도록 선택된다.
실시 예에서 파일럿 연료는 ZOT(점화 상사점) 앞에서 대략 70 내지 20 °KW(KW: 크랭크 각)로, 바람직하게는 ZOT 앞에서 70 내지 30°KW로 분사된다.
파일럿 연료로서는 디젤이 사용될 수 있다. 한 실시 예에서 파일럿 연료의 양은 전체 연료량의 약 5% 내지 15%에 상응하며, 부하가 높은 경우에는 부하가 낮은 경우의 비율, 즉 약 15%보다 더 낮은데, 다시 말하자면 약 5%이다.
기본 혼합물을 위한 연료로서는 가솔린이 사용될 수 있다. 균일한 기본 혼합물을 위한 추가의 연료로서는 이소-옥탄, 에탄올, 메탄올, LNG, LPG 또는 CNG가 고려된다. 기본 혼합물은 상기와 같은 연료들 이외에 디젤 연료 성분도 함유할 수 있다. 파일럿 연료의 대안으로서는 n-헵탄, 케로신 또는 나프타가 있다.
또한, 분사 시점도 특정 경계 조건들에 따라서 선택될 수 있다. 따라서, 분사 시점은 분사 홀의 개수에 따라서 조절될 수 있다.
상기 방법의 실시 예에서는 여섯 개 내지 열두 개의 분사 홀이 파일럿 연료를 분사하기 위해서 사용된다.
파일럿 분사 장치의 분사 압력은 300 내지 1,200 bar, 바람직하게는 800 내지 1,200 bar이다.
기본 혼합물은 흡입 튜브 분사 장치를 이용한 분사 방식 또는 직접 분사 방식에 의해서 얻어질 수 있다.
제시된 내연 기관 내부의 연소실은 연소 방법을 위해서, 특히 전술된 유형의 연소 방법을 위해서 이용되고, 기본 혼합물을 위한 연료를 주입하기 위한 제 1 장치 그리고 파일럿 연료를 분사하기 위한 분사 장치를 구비하며, 이 경우 연소실은 상기 분사 동작이 내연 기관의 크랭크 각에 따라서 이루어지도록 형성되었다.
실시 예에서는 파일럿 연료를 분사하기 위하여 여섯 개 내지 열두 개의 분사 홀이 제공되었다.
외부 배기 가스 피드백 장치 및 두 개의 단으로 구성된 충전 장치가 제공될 수 있다.
전술된 내연 기관을 작동시키기 위한 방법에 의해서는 소위 듀얼-연료-연소 방법(두 가지 연료로 이루어지는 연소 방법)이 제시되는데, 이와 같은 연소 방법에 의해서는 배기 가스 및/또는 공기로 충분히 희석된 균일한 공기 혼합물의 자동 점화가 소량의 발화성 연료의 파일럿 분사에 의해서 제어될 수 있다. 기본 혼합물 내부의 연료는 예를 들어 가솔린이다. 파일럿 연료로서는 디젤이 사용될 수 있다. 이때 상기 파일럿 연료는 한 편으로는 연소 제어 동작을 실행하기 위하여 그리고 다른 한 편으로는 매우 적은 그을음 배출 및 질소산화물 배출에 도달하기 위하여 특정 시점에 연소실 내부에 도달해야만 한다.
상기 방법은 적어도 몇 가지 실시 예에서는 외부 배기 가스 피드백(AGR)에 의한 극도로 높은 부하 희석을 필요로 하는데, 그 이유는 의도한 바대로의 파일럿 분사에 의해서 혼합물의 발화성이 상승하기 때문이다.
공지된 HCCI-방법과 달리 전술된 연소 방법은 전체 엔진 특성 필드 영역에서 사용된다. 특히 복잡하면서도 비용을 발생하는 배기 가스 처리 조치가 필요 없는 미래의 대기 오염 물질 배출 규정들이 충족될 수 있다. 그밖에 다양한 연료를 사용할 수 있는 가능성도 제공된다.
따라서, 제시된 듀얼-연료-연소 방법에서 공기 및/또는 배기 가스로 충분히 희석된 균일한 기본 혼합물은 점화가 용이한 소량의(전체 연료량의 약 5% 내지 15%의) 파일럿 연료(예를 들어 EN590, 케로신과 같은 디젤 연료)의 이질성 분사에 의해서 확실하고도 신속하게 점화된다. 그럼으로써 HCCI-연소 방법의 장점들을 이용할 수 있게 되며, 그와 동시에 HCCI-연소 방법과 연관된 단점들도 피해진다. 점화가 용이한 파일럿 연료의 분사는 연소를 제어할 수 있는 가능성을 제공해준다. 그와 동시에 상기 점화가 용이한 파일럿 연료의 분사는 AGR-율이 매우 높은 경우에도 확실한 점화를 보증해준다. 이때 파일럿 연료의 분사 시점은 연소 및 대기 오염 물질 배출에 결정적인 영향을 미친다.
따라서, 한 실시 예에서는 오토(Otto)-HCCI-연소 방법이 사용되는데, 상기 연소 방법의 자동 점화는 발화성 연료의 공급에 의해서 조절된다.
추가의 듀얼-연료-연소 방법은 대형 디젤 엔진의 기계적인 설계 및 적용 분야와 오토-HCCI-연소 방법이 결합 된 것을 특징으로 한다. 이와 같은 조합은 C&I-적용 예의 전체 엔진 특성 필드의 요구 조건을 충족할 수 있다. 그럼으로써, 두 가지 연소 방법 간의 전환 과정이 생략되며, 이와 같은 사실은 재차 제어- 또는 조절 가능성을 용이하게 하고, 전체 특성 필드 영역에서 가장 낮은 질소산화물 배출 및 그을음 배출을 가능하게 한다. 기본적으로는 선박 엔진 및 제너레이터 분야에 적용하는 것도 생각할 수 있다.
균일한 디젤 연소(디젤-HCCI) 방법을 사용하면, 디젤 연료의 높은 발화성은 높은 압력 경도를 야기하게 되며, 심지어는 대형 디젤 엔진의 기계적인 부하 한계까지도 넘어설 수 있게 된다. 그렇기 때문에 상기 디젤-HCCI-연소 방법은 주로 부분 부하 영역(50% 미만의 부하)에서 사용되어야만 한다. 이때 주목해야만 할 사실은, 근래의 오토 엔진 구조(흡입 엔진의 경우 최대 피크 압력이 100 bar 미만)에서 그리고 음향(acoustic) 및 냉각 시동에 대한 요구 조건들에서는 상기 오토-HCCI-연소 방법이 마찬가지로 부하 및 회전수가 낮은 경우에만 사용되어야 한다는 것이다.
그와 달리 디젤 엔진은 오토-HCCI-연소 방법을 위한 최적의 경계 조건들을 제공해준다. 상기 디젤 엔진에 외부 배기 가스 피드백(AGR) 장치 및 두 개의 단으로 구성된 충전 장치가 설치될 수 있기 때문에, 필요한 부하 희석을 위한 소자들은 사전에 미리 제공될 수 있다. 230 bar까지의 허용 가능한 높은 피크 압력에 의해서는 기계적인 부하 한계에 부딪힐 필요 없이 AGR에 의한 높은 희석율(60%)이 가능하다. 이와 같이 높은 배기 가스 피드백률의 목적은 부하의 원하는 연소 시작점 및 원하는 연소 기간을 설정하기 위함이다. 배기 가스 피드백률은 부하 및 회전수에 따라서 결정될 수 있다. 승용차에 적용하는 경우와 비교할 때에도 훨씬 더 높은 압력 경도, 예를 들면 100 bar/ms의 압력 경도가 허용됨으로써, 결과적으로는 아무런 제약 없이 1.300 l/min에서 20 bar의 효과적인 평균 압력에 도달할 수 있게 된다. 이 경우에는 최대 토크에서 필요한 공기를 제공하기 위하여 두 개의 단으로 구성된 배기 가스 터보 부하(ATL)가 적응되어야만 한다. 상기 ATL의 터빈은 자체 처리율과 관련하여 연소실 내부에서 부하를 희석하기 위해 필요한 배기 가스 피드백률 때문에 종래의 디젤 적용 예들에 비해 팩터 3 내지 4만큼 더 작게 선택되어야만 한다.
실린더 충전(cylinder charge) 온도가 듀얼-연료-연소 방법의 연소 장치에 결정적인 영향을 미치기 때문에, 최대 토크 및 최대 출력에 도달하기 위해서는 냉각된 AGR이 제공되어야만 한다.
본 발명의 추가의 장점들 그리고 실시 예들은 상세한 설명 및 첨부 도면에서 드러난다.
전술된 그리고 이하에서 더 설명될 특징들은 각각의 조합 형태로 사용될 수 있을 뿐만 아니라 본 발명의 틀을 벗어나지 않으면서 다른 조합 형태 또는 단독으로도 사용될 수 있다.
본 발명은 실시 예들을 참조하여 도면들에 개략적으로 도시되어 있고, 상기 도면들을 참고하여 이하에서 상세하게 설명된다.
도 1은 듀얼-연료-모드에서 형성되는 상이한 혼합물 형태를 보여주고,
도 2는 분사 시점에 의존하는 압력 파형을 보여주며,
도 3은 분사 및 연소의 시퀀스를 보여준다.
도 1에는 듀얼-연료-모드로 연소되는 상이한 혼합물 형태가 도시되어 있다. 이때 파일럿 연료의 분사는 점화-OT(OT: 상사점) 혹은 ZOT와 관련된 상이한 시점에서 이루어진다.
도면의 좌측에는 연소실(10)이 도시되어 있고, 상기 연소실 내에는 균일한 가솔린-디젤-혼합 영역(12)이 존재하며, 상기 영역 내부로 파일럿 젯(14)이 삽입된다.
도면의 중간에는 균일한 가솔린-디젤-혼합 영역(22) 및 불꽃면(24)(flame front)을 갖춘 추가의 연소실(20)이 도시되어 있다.
도면의 우측에는 파일럿 젯(32) 및 불꽃면(34)을 갖춘 제 3 연소실(30)이 재현되어 있다.
도 1은 파일럿 연료량에 대한 분사 시점의 영향을 설명해준다. 파일럿 연료가 매우 일찍, ZOT 앞에서 약 180 내지 70°KW로 연소실(10) 내부로 분사되면, 발화성 파일럿 연료는 ZOT까지 거의 기본 혼합물과 혼합되며, 이와 같은 상황은 HCCI-연소 방법에 상응한다. 이 경우 분사 시점은 연소 장치에 전혀 영향을 미치지 않는다. 매우 이른 분사 시점은 극도로 낮은 그을음- 또는 NOx-배출을 야기한다.
파일럿 연료가 ZOT 앞에서 약 70 내지 20°KW로 연소실(20) 내부에 도달하면, 기본 혼합물과의 균일화를 위해서는 더 적은 시간이 제공된다. 이 시점에서는 온도가 파일럿 연료의 점화를 위해서는 아직도 충분하지 않기 때문에, 부분 균일화가 이루어지고, 점화는 파일럿 젯으로 인해 형성되는 더 두꺼운 영역에서 개시된다. 이때 입자 및 질소산화물은 연소실(10) 내부에서 이루어지는 완전 균일한 연소의 경우와 동일한 매우 낮은 수준에 머물러 있다. 하지만, 이 경우에는 연소 장치가 분사 밸브에 의해서 제어될 수 있다. 이때 전술된 각도 범위에서의 조기 분사는 더 늦은 연소를 야기하는데, 그 이유는 이 경우에는 더 짧은 점화 지연 시간을 갖는 더 늦은 분사의 경우보다 압력- 및 온도 수준이 더 낮기 때문이다.
파일럿 연료가 도 1의 우측에 도시된 바와 같이 ZOT 앞에서 약 20 내지 0°KW로 분사되면, 균일화는 단지 불충분하게만 이루어지고, 연소는 강한 비트(beat) 현상과 함께 더 이른 시점으로 옮겨진다. 이때에는 NOx- 및 그을음 배출이 뚜렷하게 증가한다.
도 1은 ZOT 앞에서 약 70 내지 20°KW의 범위로 파일럿 연료를 분사하려는 의도를 보여주고 있으며, 이 경우 파일럿 분사량은 전체 연료량의 약 5% 내지 15%이다. 하지만, 주목해야만 할 사실은, 상기 범위가 예를 들어 파일럿 연료의 연료 노즐 안에 있는 분사 홀의 개수와 같은 추가 경계 조건들에 따라서 변동된다는 것이다. 분사 홀의 개수가 증가함에 따라 연료의 균일화는 그만큼 더 개선되며, 그 결과 열두 개의 분사 홀을 구비하는 경우에는 여섯 개의 분사 홀을 구비하는 경우와 비교할 때 부분 균일 영역을 벗어나지 않으면서 약 10 내지 20°KW로 더 늦게 분사가 이루어질 수 있다.
분사 홀의 개수는 여섯 개 내지 열두 개, 특히 여덟 개 내지 열두 개가 바람직한 것으로 드러났으며, 이 경우에는 상기 분사 홀들의 공간적인 배열 상태도 연소에 대하여 뚜렷한 작용을 미친다. 분사 홀들이 상이한 분사 홀 각을 갖는 두 개 이상의 열로 배열됨으로써 연료는 연소실 내부에 더 우수하게 분배될 수 있다. 점화 레인지는 더 우수한 공간적인 분포로 생성되며, 이 경우에는 비트 경향이 저하된다.
또한, 파일럿 분사 장치의 분사 압력은 300 내지 1.200 bar가 적합한 것으로 입증되었다. 더 높은 압력은 파일럿 연료의 양이 적기 때문에 필요치 않다.
필요한 AGR-율은 부하 점(load point)에 따라서 변동된다. 유도된 11 bar의 평균 압력까지는 공기에 의한 희석이 충분하고 그리고 경우에 따라서는 15%의 AGR-율이 소비 및 배출과 관련하여 여러 가지 장점들을 제공해주기는 하지만, 유도된 평균 압력이 16 bar인 경우에는 비트 현상을 야기하는 연소를 피하고 적절한 압력 상승을 보증하기 위하여 50 내지 60%의 외부 AGR이 필요하다.
균일한 기본 혼합물은 흡입 튜브 분사 방식에 의해서뿐만 아니라 직접 분사 방식에 의해서도 얻어질 수 있다고 말할 수 있다.
한 실시 예에서 연소 엔진의 스타트는 100% 파일럿 연료로 이루어진다. 엔진이 작동 온도(60 내지 80°의 물 온도)에 도달하자마자, 기본 혼합물은 파일럿 연료의 양이 전체 연료량의 약 5% 내지 15%만을 차지할 때까지 연속으로 증가한다. 부하가 3 bar pme보다 크고, 회전수가 1.000 U/min 이상인 경우에 기본 혼합물은 대략 10%이고, 부하가 12 bar pme보다 큰 경우에 기본 혼합물은 대략 5%이다. 공회전 영역에서는 확실한 점화에 도달하기 위하여 파일럿 연료량이 경우에 따라 (15%로) 증가할 수밖에 없다. 그 경우 파일럿 연료의 분사는 70 내지 20°KW로 이루어진다. 엔진 부하가 증가함에 따라 AGR-율은 공회전에서의 0%로부터 전부하에서의 약 50 내지 70%로 증가한다.
도 2에는 크랭크 각(°KW)에 의존하는 상이한 압력 파형이 도시되어 있다. 이때 횡 좌표(50)에는 크랭크 각(°KW)이 도시되어 있고, 종 좌표(52)에는 실린더 내부 압력이 도시되어 있다.
제 1 곡선(54)은 파일럿 연료의 분사 시점이 ZOT 앞에서 10°KW인 경우의 파형을 보여준다. 제 2 곡선(56)은 파일럿 연료의 분사 시점이 ZOT 앞에서 25°KW인 경우의 파형을 보여준다. 제 3 곡선(58)은 파일럿 연료의 분사 시점이 ZOT 앞에서 35°KW인 경우의 크랭크 각과 압력 파형의 관계를 보여준다.
도 3에는 분사 및 연소 시퀀스가 도시되어 있다. 이때 횡 좌표(70)에는 크랭크 각이 °KW로 도시되어 있다. 곡선(72)은 실린더 압력 파형을 보여준다. 시점(74)에서는 파일럿 분사가 이루어진다. 시간격(76) 동안에는 오토(Otto)-연료의 분사가 실행된다. 시점(78)에서는 유입구가 개방된다. 도 3은 파일럿 연료 분사가 압축 행정 동안에 실시된다는 사실을 보여준다.

Claims (16)

  1. 희석된 기본 혼합물이 파일럿 연료의 추가 분사에 의해서 점화되는, 내연 기관을 작동시키기 위한 방법에 있어서,
    기본 혼합물과 파일럿 연료의 완전한 균일화가 이루어지지 않도록 상기 파일럿 연료의 분사 시점(74)을 선택하는,
    내연 기관을 작동시키기 위한 방법.
  2. 제 1 항에 있어서,
    상기 파일럿 연료를 ZOT 앞에서 약 70 내지 20°KW로 분사하는,
    내연 기관을 작동시키기 위한 방법.
  3. 제 1 항 또는 제 2 항에 있어서,
    파일럿 연료로서 디젤을 사용하는,
    내연 기관을 작동시키기 위한 방법.
  4. 제 1 항 내지 제 3 항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 파일럿 연료의 양이 전체 연료량의 약 5% 내지 15%에 상응하는,
    내연 기관을 작동시키기 위한 방법.
  5. 제 1 항 내지 제 4 항 중 어느 한 항에 있어서,
    기본 혼합물을 위한 연료로서 가솔린을 사용하는,
    내연 기관을 작동시키기 위한 방법.
  6. 제 1 항 내지 제 5 항 중 어느 한 항에 있어서,
    특정 경계 조건에 따라서 분사 시점(74)을 선택하는,
    내연 기관을 작동시키기 위한 방법.
  7. 제 6 항에 있어서,
    분사 홀의 개수에 따라서 분사 시점(74)을 선택하는,
    내연 기관을 작동시키기 위한 방법.
  8. 제 1 항 내지 7 항 중 어느 한 항에 있어서,
    여섯 개 내지 열두 개의 분사 홀을 사용하는,
    내연 기관을 작동시키기 위한 방법.
  9. 제 1 항 내지 8 항 중 어느 한 항에 있어서,
    파일럿 분사 장치의 분사 압력이 300 내지 1.200 bar인,
    내연 기관을 작동시키기 위한 방법.
  10. 제 1 항 내지 9 항 중 어느 한 항에 있어서,
    흡입 튜브를 이용하는 분사 방식에 의해서 기본 혼합물을 얻는,
    내연 기관을 작동시키기 위한 방법.
  11. 제 1 항 내지 9 항 중 어느 한 항에 있어서,
    연소실 내부로의 직접 분사 방식에 의해서 기본 혼합물을 얻는,
    내연 기관을 작동시키기 위한 방법.
  12. 제 1 항 내지 11 항 중 어느 한 항에 있어서,
    부하의 연소 기간을 설정하기 위하여 배기 가스를 피드백하는,
    내연 기관을 작동시키기 위한 방법.
  13. 제 12 항에 있어서,
    충전 공기를 압력 수준으로 적응시킴으로써 연소실이 연소 공기로 충분히 채워지는,
    내연 기관을 작동시키기 위한 방법.
  14. 연소 방법을 위한, 특히 제 1 항 내지 제 13 항 중 어느 한 항에 따른 연소 방법을 위한 내연 기관의 연소실로서,
    기본 혼합물을 위한 연료를 주입하기 위한 제 1 장치 그리고 파일럿 연료를 분사하기 위한 분사 장치를 구비하며, 이때 연소실(10, 20, 30)은 분사 동작이 내연 기관의 크랭크 각에 따라서 이루어지도록 형성된,
    연소실.
  15. 제 14 항에 있어서,
    파일럿 연료를 분사하기 위하여 여덟 개 내지 열두 개의 분사 홀이 제공된,
    연소실.
  16. 제 14 항 또는 제 15 항에 있어서,
    외부 배기 가스 피드백 장치 및 두 개의 단으로 구성된 충전 장치가 제공된,
    연소실.
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