KR20120013318A - 자동차용 냉각 장치 - Google Patents

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Abstract

본 발명은 자동차용 냉각 장치(1)에 관한 것으로서, 적어도 하나의 가변 유량 펌프(2,3)에 의해 순환되는 액체 냉각제를 이용하여 엔진 조립체(5)를 냉각시킬 수 있는 냉각 회로를 포함하고, 각각의 펌프(2,3)의 유량은 제어 시스템(9)에 의해 제어되고, 액체 냉각제의 온도 및 설정점 온도의 함수로서 제어 시스템(9)이 폐쇄 루프 조절 시스템에 있는 각각의 펌프(2,3)의 유량을 제어할 수 있는 것을 특징으로 한다.

Description

자동차용 냉각 장치{Cooling device for a motor vehicle}
본 발명은 전기 유형 자동차용 냉각 장치에 관한 것으로서, 이것은 적어도 하나의 가변 유량 펌프에 의해 순환되는 냉각제를 이용하여 엔진 조립체를 냉각시킬 수 있는 냉각 회로를 포함하는 것이다.
내부 연소 엔진에서, 반복되는 연소는 예를 들어 피스톤, 실린더 및 밸브들과 같은 접촉하고 있는 부품들을 과열시키고, 엔진의 모든 기계적 부품들에 전달된다. 따라서 부품들을 냉각시킬 필요가 있으며 그렇지 않으면 파손의 위험성이 있다. 올바른 작동을 위해서, 폭발형 엔진은 균일하고 적절한 온도가 필요하다.
전기 추진 차량의 경우에, 구동 시스템의 다양한 요소들을 냉각시킬 필요가 있다.
엔진을 통하여, 그리고 액체를 냉각시키는데 이용되는 열교환기인 라디에이터를 통하여 냉각제를 순환시키기 위한 하나 또는 그 이상의 펌프들을 포함하는 냉각 시스템을 이용하는 것이 공지되어 있다. 이러한 경우에, 냉각 유량은 엔진 속도에 달려 있으며, 냉각 유량은 엔진이 정지되었을 때 특히 제로이다.
펌프의 작동을 최적화시킬 수 있고, 특히 마모 및 에너지 소모를 제한할 수 있는 냉각 장치를 가지는 것이 소망스러운 것으로 보인다.
본 발명에 따른 장치는 그러한 목적을 달성할 수 있게 한다.
따라서 본 발명의 주제는, 적어도 하나의 가변 유량 펌프를 이용하여 순환되는 냉각제를 이용하여 전자 구동 시스템을 포함하는 엔진 조립체를 냉각시킬 수 있는 냉각 회로를 구비한, 전기 유형의 자동차를 위한 냉각 장치에 관한 것으로서, 각각의 펌프의 유량은 제어 시스템에 의해 제어되고, 제어 시스템은 냉각제의 온도 및 설정점 온도에 따라서 폐쇄 루프 조절 시스템에서 각각의 펌프의 유량을 서보 제어(servo-control)할 수 있다.
본 발명에 따른 장치에서, 전기 차량은 배터리 충전기 조립체를 포함하고, 냉각 회로는 충전기 조립체 및 엔진 조립체를 냉각시킬 수 있다.
따라서, 폐쇄 루프 모드에 있는 각각의 펌프의 유량을 서보 제어하는 것은 마모 및 에너지 소비를 제한할 수 있게 하며, 차량의 사용 국면(가동중이거나 또는 재충전)에 상관 없이 그렇게 한다.
장치는 엔진 조립체에 냉각제를 선택적으로 공급할 수 있는 제 1 펌프 및, 충전기 조립체에 냉각제를 선택적으로 공급할 수 있는 제 2 펌프를 포함할 수 있다.
이러한 목적을 위해서, 장치는 충전기 조립체에서 냉각제 유동을 방지할 수 있는 제 1 밸브 및 엔진 조립체에서 냉각제 유동을 방지할 수 있는 제 2 밸브를 포함할 수 있다.
장치는 또한 엔진 조립체에서 냉각제의 최소 유량을 유지하기 위한 유압 제한부(hydraulic restriction)를 포함할 수 있다.
폐쇄 루프 조절 시스템은 비례-적분 유형의 보정자(a corrector of proportional-integral type)를 포함할 수 있다.
보정자는 최소값과 최대값 사이에서의 보정을 제한할 수 있는 포화 블록을 포함할 수 있다.
설정점 온도는 차량 밖의 온도 및 차량의 속도에 따라서 미리 결정될 수 있다.
본 발명에 따른 냉각 장치는 펌프의 작동을 최적화시킬 수 있고, 특히 마모 및 에너지 소모를 제한할 수 있는 장점을 가진다.
본 발명의 다른 특징들 및 장점들은 첨부된 도면을 참조하여 예시적이고 비제한적인 예로서 주어지는 다음의 설명을 읽음으로써 보다 명백해질 것이다.
도 1 은 전기 차량에 포함되는, 본 발명에 따른 냉각 장치를 블록 다이아그램의 형태로 도시한 것이다.
도 2 는 장치의 제어 전략을 블록 다이아그램의 형태로 도시한 것이다.
도 3 은 도 2 의 블록에 대한 상세도이다.
도 1 에 도시된 바와 같은 냉각 장치(1)는 제 1 전기 펌프(2), 제 2 전기 펌프(3), 배터리 충전기(4), 엔진 조립체(5), 라디에이터(6) 및, 제 1 솔레노이드 밸브(7)와 제 2 솔레노이드 밸브(8)를 포함한다. 제 1 전기 펌프(2), 제 2 전기 펌프(3), 제 1 솔레노이드 밸브(7) 및 제 2 솔레노이드 밸브(8)는 제어 장치(9)에 연결된다.
제 1 전기 펌프(2)는 차량이 가동중인 동안 사용되도록 의도되는 반면에, 제 2 전기 펌프(3)는 배터리를 재충전할 때 사용되도록 의도된다. 제 1 펌프(2)의 유량 및 제 2 펌프(3)의 유량은 제어 신호를 이용하여 설정될 수 있다.
충전기(4)는 차량이 정지되었을 때 가정용 전기 메인 시스템(electric main system)으로부터 도시되지 않은 전기 트랙션 배터리(electric traction battery)를 재충전하도록 사용된다.
제 1 솔레노이드 밸브(7)는 차량이 가동될 때 제 2 펌프(3) 및 충전기(4)를 회로 차단(shor-circuit)시키는데 사용되는데 반해, 제 2 솔레노이드 밸브(8)는 배터리를 재충전시킬 때 엔진 조립체(5)의 냉각이 불필요하다고 평가되는 경우에 엔진 조립체(5)를 회로 차단시키는데 사용된다. 제 2 솔레노이드 밸브(8)는 수두 손실(head loss)을 발생시키도록 사용되는 유압 제한부(10)에 연결될 수 있으며, 따라서 제 2 솔레노이드 밸브(8)가 통과 모드(passing mode)에 있을 때조차도 엔진 조립체(5)내에서 냉각제의 유량을 유지한다.
엔진 조립체(5)는 엔진(11) 및 전자 구동 시스템(12)을 포함하며, 전자 구동 시스템은 특히 배터리로부터의 DC 전압을 AC 전압으로 변환시키도록 의도된 것이다.
라디에이터(6)는 내부 연소 엔진의 냉각 장치와 유사한 방식으로 냉각제를 냉각시키도록 사용된다. 여기에는 도시되지 않은 전기 팬(fan)이 설치된다.
엔진 조립체(5)는 차량이 정지될 때 냉각되어야 하며, 차량이 정지될 때 충전기(4)도 냉각되어야 한다. 냉각 전략은 제어 장치(9)에 의해 관리된다. 제어 장치(9)는 냉각 회로의 센서들, 특히 냉각제 온도 센서들과 연결된 컴퓨터이다. 컴퓨터(9)는 펌프(2,3), 솔레노이드 밸브(7,8) 및 라디에이터(6)의 전기 팬 세트(electric fan set)를 구동한다. 컴퓨터(9)는 냉각 전략에 필요한 다른 측정치들을 얻기 위하여, 예를 들어 CAN 버스-타입 네트워크((Controller Area Network bus-type network)를 통해 차량의 다른 컴퓨터들에 유리하게 연결된다.
냉각 회로 제어 전략은 도 2 에 도시된 바와 같이 2 개의 모듈(A,B)의 형태로 구현될 수 있다. 모듈(A)은 냉각제의 온도 조절에 관한 것인 반면에, 모듈(B)은 전기 펌프(2,3)의 선택에 관한 것이다.
모듈(A)은 차량의 상태(차량이 가동중이거나 또는 정지되었을 때 배터리를 재충전시킴)에 따라서 냉각제 유량 제어를 조절하는 것을 담당한다. 모듈(A)의 입력은 다음과 같다:
-냉각제의 온도(T):이것은 하나 또는 그 이상의 온도 센서들을 이용하여 얻어질 수 있다.
- 차량 밖의 온도(Text)
- 차량의 속도(V).
모듈(B)의 입력은 다음과 같다.
-모듈(A)로부터의 유량 제어(DCOM), 및
-차량의 상태(E): 이것은 차량의 중앙 컴퓨터로부터 기원되는 신호로서, 차량이 배터리 재충전 모드에 있을 때 1 의 값을 가지고, 차량이 가동 모드(running mode)에 있을 때 0 의 값을 가진다.
모듈(B)의 출력들은 다음과 같다:
-가동 모드에서 사용되는, 제 1 펌프에 대한 유량 제어(Dcom1). 이것은 0 과 100 사이의 신호로서 펌프에 의해 발생될 수 있는 최대 유량의 백분율을 나타낸다.
- 재충전 모드에서 사용되는, 제 2 펌프에 대한 유량 제어(Dcom2). 이것은 0 과 100 사이의 신호로서 펌프에 의해 발생될 수 있는 최대 유량의 백분율을 나타낸다.
간단하게 요약하면, 만약 차량 상태 신호가 1 의 값을 가진다면 오직 제 2 펌프만을 사용하도록 선택이 이루어질 수 있고, 만약 차량 상태 신호가 0 의 값을 가진다면 오직 제 1 펌프만을 사용하도록 선택이 이루어질 수 있다.
유량 제어의 일 구현예는 도 3 에 상세하게 도시되어 있다. 그 목적은 냉각제의 온도에 따라서, 최소 유량값(Dmin)과 최대 유량값(Dmax) 사이에서 유량 제어를 자동적으로 변화시키는 것이다. 냉각제의 온도가 설정점 온도 아래에 있는 한, 유량 제어는 최소값(Dmin)에 유지된다. 냉각제의 온도가 설정점 온도(setpoint temperature)를 초과하자마자, 유량 제어는 폐쇄 루프 조절(closed-loop regulation), 설정점 온도인 관련된 설정점 및, 냉각제의 측정 온도인 관련된 피드백 루프에 의해 얻어진다.
이러한 목적은 모듈(A)의 블록(A1 내지 A6)들에 의해 달성된다.
블록(A1)은 차량 밖의 온도(Text) 및 차량의 속도(V)에 따라서 냉각제에 대한 온도 설정점 값(Tcons)을 발생시킨다. 사실상, 차량의 속도(V)가 빠를수록, 라디에이터가 냉각시키는 용량이 더 커지고, 따라서 온도 설정점 값(Tcons)을 증가시키는 것이 더 가능해진다. 마찬가지로, 외부 온도(Text)가 차가울수록, 라디에이터는 더 효과적이 되고 따라서 온도 설정점 값(Tcons)을 증가시키는 것이 더 가능해진다. 따라서 블록(A1)은 맵(maps)에 기초하여 선형 인터폴레이션(linear interpolation)에 의해 온도 설정점 값(Tcons)을 발생시킨다.
다음에 블록(A2)은 설정점 온도(Tcons)와 측정 온도(T) 사이의 차이인 에러 신호(△T)를 발생시킨다. 신호(△T)는 블록(A3)로 송신되는데, 이것은 당해 기술 분야에 공지된 바와 같이 보정자 블록 PI(corrector block proportional-integral)이다. 그러나, 비례 유형(proportional type)의 보정자, 또는 적분 유형(integral type)의 보정자를 사용하는 것도 가능하다.
블록(A3)의 입력들은 다음과 같다:
-블록(A2)으로부터의 에러 신호(△T)
-선행의 샘플링 순간에 보내진 유량 제어(Dcom);만약 값(Dmax)에서 또는 값(Dmin)에서 제어가 포화되었다면, 보정자는 그것을 알리고, 적분 작용이 차례로 포화된다.
- 보정자 PI 의 비례 이득(G)으로서, 예를 들어, 1%.
- 보정자 PI 의 적분 시간 상수(Ct)로서, 예를 들어 500s.
블록(A3)의 출력은 최소 유량(Dmin)에 대한 유량의 소망되는 증가(△D)에 대응된다. 이러한 제어는 포화되어야 한다.
블록(A4)은 0 (소망되는 유량 증가가 없음)과 Dmax-Dmin 사이에서 이러한 포화를 발생시킨다. 이러한 포화된 제어(saturated control)는 지연 블록(A5)에 의해 저장되며, 지연 블록(delay block)은 다음의 샘플링 순간에 보정자 PI 에 임의의 포화를 통지하도록 이용된다.
마지막으로, 블록(A6)은 최종 유량 제어(Dcomf)를 발생시킨다. 최종 제어(Dcomf)는 보정자 PI 에 의해 요청된 변화(△D)를 값(Dmin)에 더함으로써 계산된다.
따라서 유량 제어는 2 개의 값(Dmin)과 값(Dmax) 사이에서 자동적으로 변화되도록 성공적으로 만들어진다. 예를 들어 값(Dmin)은 펌프에 의해 발생될 수 있는 최대 유량의 30 % 로 설정될 수 있다. 냉각제의 회로를 따라서 전부 균일한 온도를 얻도록, 따라서 고온 장소의 형성을 회피하도록, 낮은 온도에서조차도 제로가 아닌 최소 유동 온도(Dmin)를 보유하는 것은 사실상 현명한 방법이다. 예를 들어 펌프에 과도한 스트레스를 주기를 소망하지 않는다면, 값(Dmax)은 최대 유량의 80 % 로 설정될 수 있다.
따라서 냉각제 유량 제어 방법은 특히 컴퓨터상에서 특히 간단하게 컴퓨터상에서 수행된다. 이것은 계산 시간을 거의 필요로 하지 않으며 전기 소모를 감소시킬 수 있다.
비록 상기 설명된 장치가 2 개의 펌프들을 가지고 있을지라도, 본 발명은 하나의 펌프 또는 2 개보다 많은 펌프를 가진 장치에 관한 것일 수 있다. 또한 전기 물 펌프가 설치된 가솔린 엔진에 적용될 수도 있다.
2.3. 전기 펌프 4. 충전기
5. 엔진 조립체 6. 라디에이터
7.8. 솔레노이드 밸브 9. 제어 장치

Claims (9)

  1. 적어도 하나의 가변 유량 펌프(2,3)를 이용하여 순환되는 냉각제를 이용하여, 엔진 조립체(5)를 냉각시킬 수 있는 냉각 회로를 포함하는 차량용 냉각 장치(1)로서, 각각의 펌프(2,3)의 유량은 제어 시스템(9)에 의해 제어되고, 제어 시스템(9)은 냉각제의 온도 및 설정점 온도(setpoint temperature)에 따라서 폐쇄 루프 조절 시스템(closed-loop regulation system)에서 각각의 펌프(2,3)의 유량을 서보 제어(servo-control)할 수 있는, 차량용 냉각 장치(1).
  2. 제 1 항에 있어서,
    설정점 온도는 차량 외부의 온도 및 차량 속도에 따라서 미리 결정되는, 차량용 냉각 장치(1).
  3. 제 1 항 또는 제 2 항에 있어서,
    차량은 전기형(electric type) 차량이고, 엔진 조립체(5)는 전자 구동 시스템(12)을 포함하는, 차량용 냉각 장치(1).
  4. 제 3 항에 있어서,
    전기 차량은 배터리 충전기 조립체(4)를 구비하고, 냉각 회로는 충전기 조립체(4) 및 엔진 조립체(5)를 냉각시킬 수 있는, 차량용 냉각 장치(1).
  5. 제 4 항에 있어서,
    냉각제를 엔진 조립체(5)로 선택적으로 공급할 수 있는 제 1 펌프(2) 및 냉각제를 충전기 조립체(4)로 선택적으로 공급할 수 있는 제 2 펌프(3)를 포함하는,차량용 냉각 장치(1).
  6. 제 5 항에 있어서,
    충전기 조립체(4)에서 냉각제의 유동을 방지할 수 있는 제 1 밸브(7) 및, 엔진 조립체(5)에서 냉각제의 유동을 방지할 수 있는 제 2 밸브(8)를 포함하는, 차량용 냉각 장치(1).
  7. 제 6 항에 있어서,
    엔진 조립체(5)에서 냉각제의 최소 유량을 유지하기 위한 유압 제한부(hydraulic restriction, 10)를 포함하는, 차량용 냉각 장치(1).
  8. 제 1 항 내지 제 7 항의 어느 한 항에 있어서,
    폐쇄 루프 조절 시스템은 비례-적분 유형의 보정자(corrector of porportional-integral type)를 포함하는, 차량용 냉각 장치(1).
  9. 제 1 항 내지 제 8 항의 어느 한 항에 있어서,
    보정자는 최소값과 최대값 사이에서 보정(correction)을 제한할 수 있는 포화 블록(saturation block)을 포함하는, 차량용 냉각 장치(1).
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