KR20110122796A - 후미 요소 및 자동차용 후미 - Google Patents

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Abstract

자동차용 후미 요소(2)는 충격 후 에너지-흡수 요소를 형성하는 운반 구조 요소(6), 및 운반 구조 프레임(8)을 포함한다.
적어도 운반 구조 요소(6)는 운반 구조 요소(6)의 후면과 전면 사이에서 운반 구조 요소(6)를 통해 길이방향으로 연장하고 운반 구조 요소(6)의 후면 및/또는 전면 상으로 개방되는 셀들(30, 32)로 형성된 셀 구조를 구비한다.
후미(44)는 후미 요소(2)를 포함한다.

Description

후미 요소 및 자동차용 후미 {REAR-END ELEMENT AND REAR END FOR MOTOR VEHICLE}
본 발명은 차량의 몸체 구조의 상부 및 하부를 닫도록 된 자동차의 후미 요소에 관한 것으로,
- 몸체 구조의 베어링(bearing) 표면을 향해 후미 충격에 의해 생성된 힘을 분산하도록 되어 있고, 몸체 구조의 하부에 대해 이동할 수 있는 충격 후 에너지-흡수 요소를 형성하는 운반 구조 요소,
- 몸체 구조의 상부에 대해 움직일 수 있는 운반 구조 프레임을 포함한다.
최근의 자동차는 저속 충격 또는 2.5와 4km/h 사이의 속도의 <<주차 충격>>(ECE42) 및 중속 충격 또는 약 16km/h의 속도의 <<수리 충격(repairability impacts)>>(Danner)과 같은 가능항 후미 충격들의 다른 형태들에 적합하도록 설계된다.
문헌 EP 1 162 116 A1은 중앙 블록 및 두 개의 측면 블록들을 포함하는 자동차의 후방 범퍼를 개시한다. 중앙 블록은 단일, 직사각, 금속 십자(cross) 부재를 둘러싸는 외부 셀(shell) 및 말단이, 충격 흡수기(impact absorber)들을 거쳐, 차량의 측면 부재를 지탱하는 견고한 구조를 포함한다.
두 개의 측면 블록들은 고정되고, 이를 고려하여 그것들은 범퍼가 후미 충격 표준들, 특히 오프셋(offset) 충격들에 따르도록 한다.
그러나, 상기 범퍼의 구조는 제조가 복잡하고 고가이다. 게다가, 고정된 측면 블록들은 차량의 내부 공간으로의 접근을 방해하고 부하 한계의 교차 치수를 상당히 감소시킨다. 게다가, 광학이나 다른 구성요소들과 같은 자동차의 후미의 다른 요소들을 통합하기에도 최적화되어 있지 않다.
본 발명의 목적은 저속이나 중속 충격의 경우에 효율적인 에너지 흡수를 제공하도록 되면서, 제조가 간단하고 저가이고 자동차의 내부 공간으로의 접근을 제한하지 않는 후미 요소를 제안하는 것이다.
이러한 목적을 위해, 본 발명의 대상은 상술한 형태의 후미 요소이고, 적어도 운반 구조 요소는 운반 구조 요소의 후면과 전면 사이에서 운반 구조 요소를 통해 길이방향으로 연장하고 운반 구조 요소의 후면 및/또는 전면 위로 개방되는 셀(cell)들로 형성된 셀 구조를 가진다.
다른 실시예들에 따르면, 본 발명은 하나 이상의 다음의 특징들을 포함한다:
- 운반 구조 프레임은 셀 또는 리브(ribbed) 구조를 가진다;
- 셀들은 전면 및/또는 후면 측 상에서는 보이지 않는다;
- 셀 구조는 후면 측 상에서 닫히고 전면 측 상에서 개방되는 제1 보이지 않는 셀, 및 후면 측 상에서 개방되고 전면 측 상에서 닫히는 제2 보이지 않는 셀들을 포함한다;
- 제1 및 제2 셀들은 엇갈린(staggered) 열(row)로 있다;
- 운반 구조 요소 및 운반 구조 프레임은 견고한 플라스틱 재료로 만들어진다;
- 운반 구조 요소 및 운반 구조 프레임은 구조 프레임을 형성하기 위해 서로 결합되도록 되어 있는 두 개의 독립적인 부분들이다;
- 운반 구조 요소 및 운반 구조 프레임은 하나의 부분으로 만들어지고 구조 프레임을 형성한다;
- 운반 구조 요소는 단일 블록이고 실질적으로 수평하게 연장하는 제1 하부 교차 부재와 제1 상부 교차 부재 및 제1 하부와 상부 교차 부재들을 함께 연결하고 제1 상부 교차 부재로부터 실질적으로 위로 연장하고 운반 구조 요소의 측면 가장자리를 형성하는 적어도 두 개의 수직 잼(jamb)들을 포함한다;
- 운반 구조 요소는 시각적 정보 장치를 위한 지지부로서 다중-목적 인터페이스를 형성하는 적어도 하나의 구조 영역을 포함하다;
- 운반 구조 프레임은 제2 하부 교차 부재, 제2 상부 교차 부재 및 제2 하부 및 상부 교차 부재들을 함께 연결하고 각각 운반 구조 프레임의 측면 가장자리를 형성하는 두 개의 수직 잼들을 포함한다.
본 발명의 다른 대상은 자동차의 후미이고,
- 몸체 구조,
- 위에서 정의한 것과 같은 운반 구조 요소와 운반 구조 프레임을 포함하는 후미 요소, (상기 요소는 몸체 구조에 대해 이동 가능함)
- 후미에서 운반 구조 요소를 덮는 바닥 후방 패널을 포함한다.
다른 실시예들에 따르면, 후미는 하나 이상의 다음의 특징들을 포함한다:
- 차량의 후방 윈도우는 후미 요소의 운반 구조 프레임 상에 배열된다;
- 후미는 또한 후미 요소 및 자동차의 몸체 구조 사이의 이동가능한 연결을 보증하도록 되어 있는 힌지들을 포함하고/또는 닫힌 위치 내에서 자동차의 몸체 구조에 대해 지탱하는 후미 요소를 구속하도록 되어 있는 록(lock)들을 포함한다;
- 후미는 해치 또는 스윙 도어의 형태이다.
본 명세서 내에 포함되어 있음.
본 발명은 예로서 주어진 다음의 상세한 설명 및 첨부된 도면들을 참조하여 더욱 잘 이해될 것이다.
도 1은 본 발명의 그리고 몸체 구조의 제1 실시예에 따른 후미 요소의 사시, 분해도이다;
도 2는 본 발명의, 그리고 도 1의 몸체 구조의 제2 실시예에 따른 후미 요소의 사시, 분해도이다;
도 3은 본 발명에 따른 차량의 후미의 사시, 분해도이다;
도 4는 본 발명에 따른 차량의 후미의 바닥 백 패널의 사시, 분해도이다.
다음의 상세한 설명에서 <<전방(front)>> 및 <<후방(rear)>> 표현들은 자동차의 길이방향을 따라 전방으로 수평하게 향하는 화살펴(S)에 의해 도 1에 도시된 자동자의 일반적인 방향을 참조하여 이해된다.
도 1은 참조부호 2로 지시된 후미 요소의 제1 실시예와 몸체 구조(4)의 분해도이다. 후미 요소(2)는 몸체 구조(4)와 상호작용하도록 되어 있는 구형 형상을 가진다. 후미 요소(2)는 운반 구조 요소(carrier structural element; 6) 및 운반 구조 프레임(carrier structural frame; 8)을 포함한다.
몸체 구조(4)는 자동차의 후방 도어를 위한 프레임으로 작용한다. 몸체 구조(4)는 견고한 지탱(bearing) 구역을 형성하는 폐쇄 프로파일을 가진다. 몸체 구조(4)는 상부(1) 및 영구 변형 없이 작은 후미 충격들을 견디도록 강화된 하부(12)를 포함한다.
몸체 구조(4)는 운반 구조 요소(6)와 운반 구조 프레임(8)에 지지를 제공하도록 되어 있다. 운반 구조 요소(6)는 운반 구조 프레임(8)에 고정되고, 어셈블리는 해치 형태의 후방 도어를 형성한다. 요소(6)를 프레임(8)에 고정하는 것은 예를 들어 나사 도는 접착에 의해 달성될 수 있다. 변형예로서, 운반 구조 프레임(8)은 운반 구조 요소(6)와 독립적이다. 이러한 변형예에 따르면, 운반 구조 요소(6)는 종래 후방 캡 실드(cab shield)와 유사한 몸체 구조(4)에 견고히 고정되거나, 그것은 테일 게이트(tail gate)의 방법으로 운반 구조 프레임(8)과 다른 운동학(kinematics)에 의해 움직일 수 있다.
요소(6)와 도어를 형성하는 프레임(8)의 이러한 어셈블리는, 후방 공간으로 접근을 허용하는 개방 위치와 차량의 견고함을 보증하는 폐쇄 위치 사이에서, 하부(12)와 상부(10)에 의해 정의된 몸체 구조(4)에 대해 이동가능하다.
몸체 구조(4)에 의해 제공된 지탱 구역은 바람직하게, 실질적으로 100과 250mm 사이의 폭과 300과 400mm 사이의 높이를 가지는, 후측 부재들 바로 위의 강화되고 확장된 영역이다. 이러한 치수들은 본 발명의 범위를 벗어나지 않게 자동차의 크기에 따라 변할 수 있다.
운반 구조 요소(6)는 실질적으로 수형하게 연장하는 제1 하부 교차 부재(14), 제1 상부 교차 부재(16) 및 두 개의 수직 잼들(18)을 포함한다. 그럼에도 불구하고 수직 잼들(18)의 수는 두 개로 제한되지는 않는다. 운반 구조 요소(6)는 일정 수의 수직 잼들(18)을 포함할 수 있다. 게다가, 운반 구조 요소(6)는 제1 하부 및 상부 교차 부재들(14, 16)에 더하여 다른 교차 부재들을 포함할 수 있다. 미적인 이유로, 제1 하부 및 상부 교차 부재들(14, 16) 및 수직 잼들(18)은 곡선화될 수 있다.
두 개의 수직 잼들(18)은 제1 하부 및 상부 교차 부재들(14, 16)의 단부들을 함께 연결하고 제1 교차 부재(16) 위로 실질적으로 위쪽으로 연장된다. 각각의 수직 잼(18)은 운반 구조 요소(6)의 측면 가장자리(20)를 형성한다. 제1 하부 교차 부재(14)는 운반 구조 요소(6)의 하부 가장자리(22)를 형성한다.
변형예로서, 운반 구조 요소(6)는 제1 상부 교차 부재(16)를 포함하지 않는다.
제1 상부 교차 부재(16) 위로 연장하는 수직 잼들(18)의 부분은 운반 구조 프레임(8)과 상호작용하도록 된다.
운반 구조 요소(6)는 또한 다중-목적 인터페이스로서 적어도 하나의 구조 영역(24)을 가진다. 이러한 영역(24)의 구조는 시각적 정보 장치들(26), 다양한 악세서리들 및/또는 번호판을 수용하고 지지하도록 된다.
운반 구조 요소(6)의 길이방향 두께, 즉 운반 구조 요소(6)의 후면과 전면 사이의 두께는 실질적으로 120 및 220cm 사이이다.
운반 구조 요소(6)는 후미 충격의 에너지 흡수기로서 작용하고 이러한 후미 충격에 의해 생성된 힘을 분산하도록 한다. 바람직하게, 운반 구조 요소(6)는 중간 속도 충격(<<Danner>>)의 경우, 5kJ보다 큰, 바람직하게 6과 10kJ 사이인, 에너지를 흡수하도록 설계된다.
이러한 목적을 위해서, 운반 구조 요소(6)는 셀(cell; 30, 32)들로 형성된 셀 구조를 가진다. 셀들(30, 32)은 운반 구조 요소(6)의 후면과 전면 사이에서 운반 구조 요소(6)를 통해 길이방향으로 연장한다. 셀들(30, 32)은 운반 구조 요소(6)의 후면 및/또는 전면 위로 개방되고 벽들(33)에 의해 옆으로 제한된다. 바람직하게 셀들(30, 320은 전면 및/또는 <<크래쉬 박스(crash box)>>를 형성하는 후면 위에서 보이지 않는다. 특히 바람직한 방법으로, 셀 구조는, 전면 측 상에서 개방되고 후면 측 상에서 닫히는, 제1 보이지 않는 셀들(30), 및 후면 측 상에서 개방되고 전면 측 상에서 닫히는 제2 보이지 않는 셀들(32)을 포함한다. 제1 셀들(30) 및 제2 셀들(32)은 엇갈린 열들로(또는 체크(chequered) 방식으로) 배열된다.
엇갈린 셀 구조는 운반 구조 요소(6)의 등질(homogeneous) 디자인을 제공하고, 버클링(bucking) 모드의 압축 내에서 에너지 흡수기로서 작동하도록 의도된다. 엇갈린 열로 배열된 거꾸로 된 보이지 않는 셀들로 형성된, 선택된 기하학구조는 운반 구조 요소(6) 뒤 접착 표면을 상당히 증가시키고 후미 충격의 경우에 힘의 양호한 분산의 일부를 담당한다.
운반 구조 요소(6)는 단일 블록이고, 즉 제1 하부 및 상부 교차 부재(14, 16) 및 수직 잼들(18)은 하나의 부분이고 함께 용접된다. 운반 구조 요소(6) 또는 개별적인 제1 상부 및 하부 교차 부재들(14, 16) 및 수직 잼들(18)은 예를 들어 폴리프로필렌(PP)과 같은 열가소성 폴리머 재료의 주입 몰딩(injection moulding)에 의한 견고한 플라스틸 재료로 만들어진다.
셀 구조는 주입 몰딩에 의한 제조를 수월하게 한다. 엇갈린(체크) 정렬의 전술한 셀 구조를 가지는 몰드된 부분은 자동차의 길이방향에 대응하는 단일 방향으로 몰드로부터 해제될 수 있다. 엇갈린 정렬은 적절한 몰드 해제를 수월하게 하는 구배각(draft angle)을 허용하고 또한 셀들(30, 32)이 일정한 두께의 벽들(33)을 가지게 얻어지도록 허용한다. 셀 구조는 작은 0일 수도 있는 구배각을 허용한다. 그러므로 몰드된 부분의 몰드 해제가 더 수월해지고 차량의 길이방향 축에 대응하는 축을 따라 반대 방향으로 두 개의 대향되는 반-몰드(semi-mould)들를 이동시킴으로써 이행될 수 있다. 그러므로 몰드 내 드로어(drawer)들이나 이동가능한 부분들을 제공할 필요가 없다.
게다가, 운반 구조 요소(6)의 셀 구조는 셀들(30, 32)을 제한하지 않으면서 충분한 에너지-흡수 용량을 유지하는 벽들(33)의 국부적인 두께 감소를 허용한다. 그러므로 이러한 국부적 두께는 2.5 및 4mm 사이, 바람직하게는 3mm 및 3.5mm 사이의 범위 너머로 감소될 수 있다. 따라서 얻어진 셀 구조의 운반 구조 요소(6)는 경량이고 재료 절약을 제공해서 생산 비용을 제한한다.
또한, 낮은, 0이 될 수도 있는 운반 구조 요소(6)의 체크 셀 구조의 구배각들은, 예를 들어 중간 속도 충격 동안, 길이 방향의 경우 내에서 균일한 단단함(stiffness)이 얻어지도록 한다. 그러므로 운반 구조 요소(6)의 압축 기능으로서 실질적으로 일정한 하중 레벨을 얻는 것이 가능하고, 이는 분산 에너지의 분열을 증가시키고 흡수 거리를 감소시키면서 자동차의 다른 요소들의 변형을 피하게 한다.
운반 구조 프레임(8)은 제2 하부 교차 부재(34), 실질적으로 수평하게 연장하는 제2 상부 교차 부재(36) 및 두 개의 수직 잼들(38)을 포함한다. 두 개의 수직 잼들(38)은 제2 하부 및 상부 교차 부재들(34, 36) 사이에 배열되어서 프레임워크(framework)를 형성하는 제2 하부 및 상부 교차 부재들(34, 36)의 단부들을 함께 결합한다.
제2 하부 교차 부재(34)는 운반 구조 프레임(8)의 하부 가장자리(40)를 형성한다. 영구적으로(해치 형태의 단일 문을 형성하는 운반 구조 요소(6)와 운반 구조 프레임(8)의 어셈블리) 또는 비영구적으로(운반 구조 요소(6)에 대해 이동가능한 운반 구조 프레임(8) 또는 반대로 개방 위치와 폐쇄 위치 사이에서 잠금 및 풀림), 하부 가장자리(40)는 운반 구조 요소(6)의 제1 상부 교차 부재(16) 위로 돌출하는 수직 잼들(18)의 부분과 상호작용하도록 된다.
운반 구조 프레임(8)은 단일 부분이고, 즉 제2 하부 및 상부 교차 부재(24, 26) 및 수직 잼들(38)은 바람직하게 함께 몰드되거나(단일 주입) 함께 용접된다. 운반 구조 프레임(8) 또는 개별적인 제2 하부 및 상부 교차 부재들(34, 36) 및 수직 잼들(38)은, 예를 들어 폴리프로필렌(PP)과 같은 열가소성 폴리머 재료의 주입 몰딩에 의한, 견고한 플라스틱 재료로 만들어진다.
운반 구조 프레임(8)은 상술한 셀 구조 또는 리브 구조를 가진다.
운반 구조 요소(6)가 제1 상부 교차 부재(16)를 포함하지 않는 실시예에서, 운반 구조 프레임(8)의 제2 하부 교차 부재(34)는 운반 구조 요소(6)의 잼들(18) 사이의 충격-생성된 에너지를 분산할 수 있다.
도 1에 도시된, 제1 실시예에서, 운반 구조 요소(6) 및 운반 구조 프레임(8)은 접착, 마찰 용접에 의해, 레이저에 의해 또는 나가결합에 의해 함께 조립되도록 되는 두 개의 개별적인 부분들로 만들어진다. 프레임(8)은 요소(6) 위에 배열되고 프레임(8)의 하부 가장자리(40)는 구조 프레임워크(42)를 형성하도록 요소(6)의 제1 상부 교차 부재(16) 위로 돌출하는 수직 잼들(18)의 부분에 고정된다.
제2 실시예에서, 구조 프레임워크(42)는 도 2에 도시된 바와 같이 하나의 부분으로 만들어진다. 구조 프레임워크(42)는 주입 몰딩에 의해 만들어진다. 하나의 부분으로 만들어진 (제2 실시예) 구조 프레임워크(420의 요소들은 요소(6)와 프레임(8)으로부터 조립된 구조 프레임워크(42) (제1 실시예)의 그것들과 동일하다. 이러한 경우, 제1 상부 교차 부재(16)가 포함되거나 제외될 수 있다.
본 발명은 또한 도 3에 도시된 바와 같은 차량의 후미(44)에 관한 것이다. 휘(44)는 몸체 구조(4), 제2 실시예에 따른 후미 요소(2), 바닥 백 패널(bottom back panel; 46) 및 상부 백 패널(top back panel; 48)을 포함한다. 도 3에 도시된 예에서, 후미 요소(2)는 제1 실시예에 따른 요소이다.
바닥 백 패널(46)은 운반 구조 요소(6) 상으로 후방에서 고정되고 차량의 하부에서 외부 차체 부분을 형성한다. 바닥 백 패널(46)은 금속 또는 플라스틱 차체 패널일 수 있다. 바닥 백 패널(46)은 도 4에서 더 자세히 도시된다.
바닥 백 패널(46)은 운반 구조 요소(6)의 구조 영역들(24)과 상호작용하도록 된 다중-목적 인터페이스를 형성하는 구조 영역들(50)을 포함한다. 도 4에 도시된 예에서, 구조 영역들(50)은 시각적 정보 장치(52)가 제공된 발광을 위한 케이스(54)를 수용하도록 된 제1 영역(52) 및 번호판을 수용하도록 된 제2 영역(56)을 포함한다. 그럼에도 불구하고 제1 및 제2 영역들(52, 56)과 다른 구조 영역들(50)도 가능하다.
상부 백 패널(48)은 운반 구조 프레임(8) 위로 후방에서 고정되도록 되어 있고 차량의 상부에서 외부 차체 부분을 형성한다. 상부 백 패널(48)은 후방 윈도우일 수 있다. 변형예로서, 상부 백 패널(48)은 또한 스포일러(spoiler)를 통합할 수 있다.
바닥 및 상부 백 패널들(46, 48)은 일체 구조를 형성하도록 함께 결합될 수 있다. 예를 들어 후미 충격 후 후미(44)의 수리 이유를 위해, 이들이 분리되고 구조 프레임워크(42) 위에서 개별적으로 장착되는 것도 바람직하다.
상부 백 패널(48)은 운반 구조 프레임(8)과 함께 단일 부분으로 병합될 수 있지만, 여기서는 반대로 수리 이유와 제조-관련 이유들로 분리되는 것이 바람직하다.
후미(44)는 특히 선회(pivoting)에 의해 움직일 수 있는 움직이는 방식으로 자동차의 몸체 구조(4)에 후미 요소(2)를 연결하도록 되는 힌지들(미도시)를 더 포함한다. 후미(44)는 닫힌 위치에서 자동차의 몸체 구조(4)에 대해 지탱하는 후미 요소(2)를 유지하도록 되는 록(lock; 미도시)들을 더 포함한다.
상술한 바와 같은 후미(44)는 자동차의 해치 또는 후방 스위 도어로서 작용한다.
본 발명에 따른 후미 요소(2)는 추가적으로 경량이고, 셀 구조로 인해, 제조가 간단하면서 후방 충격 에너지의 효율적인 흡수를 제공하는 개별 부품들을 거의 포함하지 않는다. 그러므로 후미 요소(2)의 제조 비용은 낮다. 후미(44)의 기본적 구성요소들의 디자인은 전체 후미(44)를 교체하지 않고서 에너지 흡수 요소, 특히 운반 구조 요소(6)의 수리를 수월하게 한다. 이는 수리 비용을 감소시킨다. 게다가, 본 발명에 따른 에너지-흡수 요소는 차량의 내부 공간으로의 접근을 방해하지 않고 광학, 주자 센서들 및/또는 역 카메라와 같은 구조 요소들의 통합을 허용한다.
각각 다른 것에 대해 구조 프레임워크(42) 상으로 추가된 구조 요소들의 배열은 최적화되고 공차의 최적화 처리 및 요소들 사이의 동일 높이 정렬을 허용한다. 결과적으로, 광학 지지부들(54)과 후미 차체 사이의 공차 및 후방 위도우들(48)과 차체 사이의 공차들이 제거된다. 이는 만족할 만한 미적 디자인의 후미를 제공한다.
2 : 후미 요소
4 : 몸체 구조
6 : 운반 구조 요소
8 : 운반 구조 프레임
10 : 상부
12 : 하부

Claims (15)

  1. 차량의 몸체 구조(4)의 상부(10) 및 하부(12)를 닫는 자동차의 후미 요소(2)에 있어서,
    충격 후, 몸체 구조(4)의 지탱 표면을 향해 후미 충격의 경우에 생성된 힘을 분산하는, 에너지-흡수 요소를 형성하고 몸체 구조(4)의 하부(12)에 대해 이동가능한 운반 구조 요소(6); 및
    몸체 구조(4)의 상부(10)에 대해 이동가능한 운반 구조 프레임(8);
    을 포함하고,
    적어도 운반 구조 요소(6)는 운반 구조 요소(6)의 후면과 전면 사이에서 운반 구조 요소(6)를 통해 길이방향으로 연장하고 운반 구조 요소(6)의 후면 및/또는 전면 상으로 열리는 셀들(30, 32)이 형성된 셀 구조를 가지는, 후미 요소(2).
  2. 제1항에 있어서,
    운반 구조 프레임98)은 셀 또는 리브 구조를 가지는 후미 요소(2).
  3. 제1항 또는 제2항에 있어서,
    셀들(30, 32)은 전면 및/또는 후면 측 상에서 보이지 않는 후미 요소(2).
  4. 제1항 내지 제3항 중 어느 한 항에 있어서,
    셀 구조는 후면 측 상에서 닫히고 전면 측 상에서 개방되는 제1 보이지 않는 셀들(30), 후면 측 상에서 개방되고 전면 측 상에서 닫히는 제2 보이지 않는 셀들(32)을 포함하는 후미 요소(2).
  5. 제4항에 있어서,
    제1 및 제2 셀들(30, 32)은 엇갈린 열로 배치된 후미 요소(2).
  6. 제1항 내지 제5항 중 어느 한 항에 있어서,
    운반 구조 요소(6) 및 운반 구조 프레임(8)은 견고한 플라스틱 재료로 만들어지는 후미 요소(2).
  7. 제1항 내지 제6항 중 어느 한 항에 있어서,
    운반 구조 요소(6) 및 운반 구조 프레임(8)은 구조 프레임워크(42)를 형성하기 위해 서로 결합되는 두 개의 독립적인 부분들인 후미 요소(2).
  8. 제1항 내지 제6항 중 어느 한 항에 있어서,
    운반 구조 요소(6) 및 운반 구조 프레임(8)은 단일 부분으로 만들어지고 구조 프레임워크(42)를 형성하는 후미 요소(2).
  9. 제1항 내지 제8항 중 어느 한 항에 있어서,
    운반 구조 요소(6)는 단일 블록이고 실질적으로 수평하게 연장하는 제1 하부 교차 부재(14) 및 제1 상부 교차 부재(16) 및, 제1 하부 및 상부 교차 부재들(14, 16)을 함께 연결하고 제1 상부 교차 부재(16)로부터 실질적으로 위로 연장하며 각각 운반 구조 요소(6)의 측면 가장자리(20)를 형성하는, 적어도 두 개의 수직 잼들(18)을 포함하는 후미 요소(2).
  10. 제1항 내지 제9항 중 어느 한 항에 있어서,
    운반 구조 요소(6)는 시각적 정보 장치(26)를 위한 지지부(54)와 같은 아중목적 인터페이스를 형성하는 적어도 하나의 영역(24)을 포함하는 후미 요소(2).
  11. 제1항 내지 제10항 중 어느 한 항에 있어서,
    운반 구조 프레임(8)은 제2 하부 교차 부재(34), 제2 상부 교차 부재(36) 및, 제2 하부 및 상부 교차 부재들(34, 36)을 함께 연결하고 운반 구조 프레임(8)의 측면 가장자리를 각각 형성하는, 두 개의 수직 잼들(38)을 포함하는 후미 요소(2).
  12. 몸체 구조(4);
    제1항 내지 제11항 중 어느 한 항에 따른 운반 구조 요소(6) 및 운반 구조 프레임(8)을 포함하고, 몸체 구조(4)에 대해 이동가능한, 후미 요소(2); 및
    후방에서 운반 구조 요소(6)를 덮는 바닥 백 패널(46);
    을 포함하는 자동차의 후미(44).
  13. 제12항에 있어서,
    차량의 후방 윈도우는 후미 요소(2)의 운반 구조 프레임(8) 상에 배열되는 후미(44).
  14. 제12항 또는 제13항에 있어서,
    이동가능한 방식으로 자동차의 몸체 구조(4)로 후미 요소(2)를 결합하도록 하는 힌지들 및/또는 닫힌 위치에서 자동차의 몸체 구조(4)에 대해 지탱하는 후미 요소(2)를 유지하도록 하는 록들을 더 포함하는 후미(44).
  15. 제12항 내지 제14항 중 어느 한 항에 있어서,
    해치 또는 스윙 도어의 형태인 후미(44).
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