KR20110111294A - 차량의 하부 구조 - Google Patents

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KR20110111294A
KR20110111294A KR20117017278A KR20117017278A KR20110111294A KR 20110111294 A KR20110111294 A KR 20110111294A KR 20117017278 A KR20117017278 A KR 20117017278A KR 20117017278 A KR20117017278 A KR 20117017278A KR 20110111294 A KR20110111294 A KR 20110111294A
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KR
South Korea
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vehicle
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floor
main skeleton
panel
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KR20117017278A
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Inventor
다케오 모리
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도요타 지도샤（주）
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Abstract

플로어 부재 (1) 는, 전방측에 배치된 플로어 부재 전방부 (11) 및 후방측에 배치된 플로어 부재 후방부 (12) 를 포함한다. 플로어 부재 전방부 (11) 에는 부재 후방 상부 (13) 가 장착된다. 플로어 부재 전방부 (11) 와 플로어 부재 후방부 (12) 는, 차량의 길이 방향으로 연장하는 전방 상부 비드 (14) 와 후방 하부 비드 (15) 를 각각 갖는다.

Description

차량의 하부 구조{LOWER STRUCTURE OF VEHICLE}
본 발명은, 차량의 하부 구조, 특히, 차량의 길이 방향으로 연장하는 주골격부와 플로어 패널과의 결합부를 구비하는 차량의 하부 구조에 관한 것이다.
차량의 하부 구조로서는, 차량이 충돌했을 때 받게되는 하중을 흡수하는 구조가 요구되고 있다. 이와 같은 하중을 흡수하는 구조로서, 일본 공개특허공보 제 2007-131148 가 예컨대, 차체 하부 구조를 개시한다. 차체 하부 구조에서, 플로어 부재의 상부에 플로어 패널이 결합되고, 킥부에 플로어 상부 부재가 제공되고, 플로어 부재 내에 보강부가 제공된다.
이 차체 하부 구조에서는, 플로어 부재의 상부에 플로어 상부 부재가 제공되고, 플로어 부재 내에 보강부가 제공된다. 이 때문에, 상기 차체 하부 구조는, 생산성의 향상과 함께 전면 충돌시의 충돌 성능을 높게 유지할 수 있다.
그러나, 상기 일본 공개특허공보 제 2007-131148 에 개시된 차체 하부 구조에서는, 플로어 부재에 플로어 상부 부재 및 보강부가 제공되는 것에 의해, 플로어 부재의 앞부분의 굽힘 강성을 증가시킨다. 이 때문에, 플로어 부재 (플로어 부재) 등의 주골격부의 앞부분의 강성을 증가시키기 위해서, 부품 점수가 증가한다.
본 발명은, 부품 점수의 증가 없이 주골격부의 굽힘 강성을 증가시킬 수 있는 차량의 하부 구조를 제공한다.
본 발명의 제 1 양태는, 차량의 길이방향으로 연장하는 주골격부, 및 상기 주골격부에 연결되는 플로어 패널을 포함하는 차량의 하부 구조에 관한 것이다. 상기 주골격부는, 차량의 길이 방향으로 연장하는 비드를 갖는다.
상기 양태에 의하면, 차량의 하부 구조에서, 주골격부는, 길이 방향으로 연장하는 비드를 갖는다. 이와 같이, 비드가 형성되어 있으므로, 주골격부의 굽힘 강성이 향상될 수도 있다. 또한, 굽힘 강성을 향상시키기 위해서 비드가 형성되므로, 부품 점수의 증가 없이, 주골격부의 굽힘 강성을 향상시킬 수도 있다.
상기 양태에서, 킥부는 주골격부의 앞부분과 플로어 패널 사이에 형성될 수도 있다. 주골격부는, 킥부에 형성된 굽힘 모멘트 내구부, 차량의 후방측을 향해 킥부로부터 축방향 하중의 전달을 정류화하는 축방향 하중 정류부 및 축방향 하중을 플로어 패널에 분산하는 축방향 하중 분산부를 포함한다.
상기 양태에 의해, 차량의 하부 구조는, 굽힘 모멘트 내구부, 킥부로부터 후방측에 대한 축방향 하중의 전달을 정류화하는 축방향 하중 정류부 및 축방향 하중을 플로어 패널에 분산하는 축방향 하중 분산부를 포함한다. 이 때문에, 부품 점수의 증가 없이, 주골격부의 굽힘 강성이 향상될 수도 있고, 축방향 하중의 전달성 및 분산성이 향상될 수도 있다. 그 결과, 전면 충돌시의 주골격부의 강성이 상당히 향상될 수도 있다.
상기 양태에서, 플로어 패널과 주골격부와의 결합부는 평탄할 수도 있다.
상기 양태에서, 킥부에서의 플로어 패널과 주골격부와의 결합부는 평탄할 수도 있다.
상기 양태에 의해, 플로어 패널과 주골격부와의 결합부가 평탄하므로, 플로어 패널이 높은 장력을 발휘한다. 이 때문에, 주골격부의 굽힘이나 변형이 억제될 수도 있다.
상기 양태에서, 비드의 깊이는 차량의 후방측을 향해 증가할 수도 있다.
상기 양태에 의해, 비드면이, 차량의 후방측을 향해 플로어 패널이 근접해지므로, 주골격부의 전방측에서 후방으로 전달되는 하중이 주골격부의 수직 방향으로 정류될 수도 있다. 이 때문에, 주골격부의 하중의 전달성 및 분산성이 향상될 수도 있다.
상기 양태에서, 주골격부에서의 킥부는, 상부 부재와 하부 부재를 포함할 수도 있다. 비드는 상부 부재에 형성되고 차량의 길이 방향으로 연장하는 전방 상부 비드, 및 상기 하부 부재에 형성되고 차량의 길이 방향으로 연장하는 전방 하부 비드를 포함한다. 굽힘 모멘트 내구부는, 전방 상부 비드, 전방 하부 비드 및 상부 부재와 하부 부재 사이에 유지된 플로어 패널을 포함할 수도 있다.
상기 양태에 의해, 상부 부재와 하부 부재 각각은 길이 방향으로 연장하는 비드를 가지므로, 상부 부재와 하부 부재는 굽힘 모멘트에 대해 높은 강성을 발휘할 수도 있다. 게다가, 상부 부재와 하부 부재 사이에 플로어 부재가 유지되므로, 플로어 패널의 인장력이 굽힘 모멘트를 견딜 수도 있다. 그 결과, 굽힘 모멘트에 대해 높은 강성을 더 발휘할 수 있다.
상기 양태에서, 전방 하부 비드는 차량의 후방측을 향해 깊이가 증가하도록 형성될 수도 있다. 전방 상부 비드는, 차량의 길이 방향에서의 중심 위치까지 차량의 후방측을 향해 깊이가 증가하고, 차량의 길이 방향에서의 중심 위치보다 후방측에서 차량의 후방측을 향해 깊이가 감소하도록 형성될 수도 있다.
상기 양태에서, 차량의 횡단 방향으로 연장하는 전방 플로어 크로스와 후방 플로어 크로스는 플로어 패널이 주골격부에 연결되는 위치에서, 차량의 길이 방향으로 간격을 두고 배치될 수도 있다. 비드는, 차량의 후방측을 향해 깊이가 증가하고 주골격부에서의 축방향 하중 정류부의 높이가 차량의 후방측을 향해 감소하도록, 주골격부의 축방향 하중 정류부에서 전방 플로어 크로스와 후방 플로어 크로스 사이에 형성되는 주 비드를 포함할 수도 있다.
상기 양태에서, 주 비드는 전방 하부 비드에 연속하여 형성될 수도 있다.
상기 양태에서, 차량의 횡단 방향으로 연장하는 전방 플로어 크로스와 후방 플로어 크로스는 플로어 패널이 주골격부에 연결되는 위치에서, 차량의 길이 방향으로 간격을 두고 배치될 수도 있다. 전방 플로어 크로스와 후방 플로어 크로스 사이의 주골격부는, 차량의 후방측을 향해 주골격부의 높이가 감소되고 단면적이 감소되도록 형성될 수도 있다.
상기 양태에 의해, 차량의 하부 구조에서는, 전방 플로어 크로스와 후방 플로어 크로스 사이에 위치된 주골격부는, 차량의 후방측을 향해 주골격부의 높이가 감소되고 단면적이 감소되도록 형성될 수도 있다. 따라서, 주골격부에 전달된 압축 응력을 압축 응력으로부터 유발된 축방향 하중이 축방향으로 균일화된 상태에서 후방측을 향해 전달할 수 있다. 따라서, 주골격부에 전달된 응력이 균일하게 흡수될 수도 있고, 주골격부의 축방향 하중에 대한 강도가 향상될 수도 있다.
상기 양태에서, 킥부는 전방 플로어 크로스가 장착되는 위치보다 차량의 전방측에서 주골격부에 형성될 수도 있다. 하중 정류부는, 전방 플로어 크로스가 장착되는 위치와 후방 플로어 크로스가 장착되는 위치 사이에서 주골격부에 형성될 수도 있다. 축방향 하중 분산부는, 후방 플로어 크로스가 장착되는 위치보다 차량의 후방측에서 주골격부에 형성될 수도 있다.
상기 양태에서, 비드는 차량의 후방측을 향해 깊이가 증가하고 주골격부에서의 축방향 하중 정류부의 높이가 차량의 후방측을 향해 감소하도록, 주골격부의 축방향 하중 정류부에서 전방 플로어 크로스와 후방 플로어 크로스 사이에 형성될 수도 있다.
상기 양태에 의해, 축방향 하중 정류부에서의 비드의 깊이가 차량의 후방 측을 향해 증가되므로, 축방향 하중에 대한 강도가 높게 유지될 수도 있다. 게다가, 주골격부에서의 축방향 하중 정류부의 높이가 감소되는 방향으로 형상이 점차적으로 변하므로, 축방향 하중이 축방향에 대해 균일해질 수도 있다. 따라서, 주골격부의 축방향 하중에 대한 강도가 더 향상될 수도 있다.
상기 양태에서, 플로어 패널은 축방향 하중 정류부와 하중 분산부에 대응하는 위치에서 형성되어 차량의 길이방향으로 연장하는 보강 비드로서 작용하는 제 1 패널 비드와 제 2 패널 비드를 가질 수도 있다. 주 비드는 제 1 패널 비드와 제 2 패널 비드 사이에서 차량의 횡단 방향으로 배치될 수도 있다.
상기 양태에 의해, 패널 비드가 주골격부에 형성된 주비드로부터 변위되어 있으므로, 플로어 패널의 유효 폭이 넓게 활용될 수도 있다. 그 결과, 주골격부에서의 좌굴 강도가 개선될 수도 있고, 축방향 하중에 대한 강도가 더 향상될 수도 있다.
상기 양태에서, 제 1 패널 비드와 제 2 패널 비드는 실질적으로 동일한 형상을 가질 수도 있다. 제 1 패널 비드와 제 2 패널 비드는 차량의 후방측을 향해 깊이가 증가하도록 형성될 수도 있다.
상기 양태에서, 플로어 패널과 주골격부의 축방향 하중 분산부 사이의 단위 면적당 결합 지점의 수는 플로어 패널과 주골격부의 축방향 하중 정류부 사이의 단위 면적당 결합 지점의 수보다 클 수도 있다
상기 양태에 의해, 플로어 패널과 주골격부의 축방향 하중 분산부 사이의 단위 면적당 결합 지점의 수는 플로어 패널과 주골격부의 축방향 하중 정류부 사이의 단위 면적당 결합 지점의 수보다 클 수도 있다. 따라서, 축방향 하중 분산부는 축방향 하중 정류부보다 높은 하중 분산성을 가질 수도 있다. 그 결과, 축방향 하중에 대한 강도가 더 향상될 수도 있다.
상기 양태에서, 비드의 오목부는 축방향 하중 분산부에서의 플로어 패널에 연결되며, 이에 의해, 플로어 패널과 주골격부의 축방향 하중 분산부 사이의 단위 면적당 결합 지점의 수는 플로어 패널과 주골격부의 축방향 하중 정류부 사이의 단위 면적당 결합 지점의 수보다 클 수도 있다.
상기 양태에 의해, 축방향 하중 분산부의 비드에서의 오목부가 플로어 패널에 연결되며, 이에 의해, 플로어 패널과 주골격부의 축방향 하중 분산부 사이의 단위 면적당 결합 지점의 수가 플로어 패널과 주골격부의 축방향 하중 정류부 사이의 단위 면적당 결합 지점의 수에 비해 증가한다. 따라서, 플로어 패널에 대한 주골격의 하중 분산성이 향상될 수도 있다. 그 결과, 축방향 하중에 대한 강도가 더 향상될 수도 있다.
상기 양태에서, 주골격부는, 주골격부의 높이와 비드의 깊이가 변하도록 형성될 수도 있다.
상기 양태에 의해, 비드는, 주골격부의 높이와 비드의 깊이가 변하도록 형성된다. 이에 따라, 코일재가 절단되 주골격부를 제조할 때, 코일재를 실질적으로 직사각형 형상으로 자를 수가 있으므로, 코일재의 낭비가 배제될 수도 있다. 그 때문에, 수율이 개선될 수도 있다.
상기 양태에서, 주골격부가 평탄해진 경우, 주골격부는 주골격부의 전방측 단부로부터 후방측 단부까지 실질적으로 동일한 폭을 가질 수도 있다
상기 양태에 의해, 주골격부와 플로어 패널 사이의 접합 영역은, 주골격부의 전방측에서 후방측까지 실질적으로 동일한 폭을 가지므로, 주골격부를 통해 전달되는 축방향 하중이 후방측으로 이동될 수도 있다. 게다가, 플로어 패널 (2) 로부터의 하중의 편향된 분산이 제거될 수도 있으므로, 하중이 균일하게 감쇠될 수도 있다.
상기 양태에 따르면, 부품 점수의 증가 없이 주골격부의 굽힘 강성을 향상시킬 수 있다.
도 1 은 차량의 하부 구조의 사시도이다.
도 2 는 플로어 부재의 사시도이다.
도 3 은 차량의 하부 구조에 있어서의 플로어 부재의 측면도이다.
도 4a 는 도 3 의 A－A 선을 따라 취한 단면도이다.
도 4b 는 도 3 의 B－B 선을 따라 취한 단면도이다.
도 4c 는 도 3의 C－C 선을 따라 취한 단면도이다.
도 4d 는 도 3의 D－D 선을 따라 취한 단면도이다.
도 4e 는 도 3의 E－E 선을 따라 취한 단면도이다.
도 5 는 차량의 하부 구조에 있어서의 플로어 부재의 평면도이다.
도 6a 는, 킥부에 있어서의 플로어 패널에 비드를 형성했을 경우에 굽힘 모멘트 하중이 생겼을 경우의 킥부의 변형 상태를 나타내는 단면도이다.
도 6b 는, 킥부에 있어서의 플로어 패널을 평탄으로 했을 경우에 굽힘 모멘트 하중이 생겼을 경우의 킥부의 변형 상태를 나타내는 단면도이다.
도 7a 는, 플로어 부재의 측면도이다.
도 7b 는, 차량의 전방측으로부터 하중이 입력 되었을 때의 플로어 부재에 있어서의 차량 길이 방향의 굽힘 모멘트 분포를 나타내는 그래프이다.
도 7c 는, 차량의 전방측으로부터 하중이 입력 되었을 때의 플로어 부재에 있어서의 차량 길이 방향의 축방향 하중 분포를 나타내는 그래프이다.
도 8a 는 차량의 전방측으로부터 하중이 입력 되었을 경우의 도 3 의 A－A 선을 따라 취한 단면에 대응하는 플로어 부재의 단면 응력 분포를 나타내는 그래프이다.
도 8b 는 차량의 전방측으로부터 하중이 입력 되었을 경우의 도 3 의 B－B 선을 따라 취한 단면에 대응하는 플로어 부재의 단면 응력 분포를 나타내는 그래프이다.
도 8c 는 차량의 전방측으로부터 하중이 입력 되었을 경우의 도 3 의 D－D 선을 따라 취한 단면에 대응하는 플로어 부재의 단면 응력 분포를 나타내는 그래프이다.
도 9a 는, 축하중 정류부에 있어서의 플로어 패널을 평탄으로 했을 경우의 유효 폭을 설명하는 단면도이다.
도 9b 는, 축하중 정류부에 있어서의 플로어 패널에 비드를 형성했을 경우의 유효 폭을 설명하는 단면도이다.
도 10 은 판재에 축방향 하중을 걸친 상태를 설명하는 설명도이다.
도 11a 는, 플로어 부재 후방부의 선택된 위치의 단면도이다
도 11b 는, 플로어 부재 후방부의 선택된 다른 위치의 단면도이다.
도 11c 는, 코일재로부터 플로어 부재 후방부의 모재를 자르는 상태의 설명도이다.
이하, 첨부 도면을 참조하여 본 발명의 실시형태에 대해 설명한다. 또한, 도면의 설명에 있어서 동일한 요소에는 동일한 부호를 부여하고, 중복하는 설명을 생략한다. 게다가, 도시의 편의상, 도면의 치수 비율은 설명한 것과 반드시 일치하는 것은 아니다.
도 1 은, 본 실시형태에 따른 차량의 하부 구조의 사시도이다. 도 2 는 플로어 부재의 사시도이다. 도 3 은 차량의 하부 구조에 있어서의 플로어 부재의 측면도이다. 도 4a 는 도 3 의 A－A 선을 따라 취한 단면도이다. 도 4b 는 도 3 의 B－B 선을 따라 취한 단면도이다. 도 4c 는 도 3 의 C－C 선을 따라 취한 단면도이다. 도 4d 는 도 3 의 D－D 선을 따라 취한 단면도이다. 도 4e 는 도 3 의 E－E 선을 따라 취한 단면도이다. 도 5 는 차량의 하부 구조에 있어서의 플로어 부재의 평면도이다.
도 1 에 도시된 바와 같이, 본 실시형태에 따른 차량의 하부 구조는, 긴 형상을 가지며, 차량의 길이 방향으로 연장하는 주골격부인 플로어 부재 (1) 를 포함한다. 게다가, 플로어 부재 (1) 에는, 플로어 패널 (2) 이 연결된다. 이 플로어 패널 (2) 은 차량의 플로어부를 형성한다. 게다가, 플로어 부재 (1) 에는, 전방부 플로어 크로스 (3) 가 장착되고, 플로어 부재 (1) 에서의 전방부 플로어 크로스 (3) 가 장착되는 위치보다 차량의 뒷부분에는, 후방 플로어 크로스 (4) 가 장착된다. 전방부 플로어 크로스 (3) 는 차량의 횡단 방향으로 연장한다. 후방 플로어 크로스 (4) 는 차량의 횡단 방향으로 연장한다.
여기서, 도 2 에 도시된 바와 같이, 플로어 부재 (1) 에 있어서의 전방부 플로어 크로스 (3) 가 장착되는 위치보다 앞부분 (지면의 좌측) 이 킥부 (K) 로서 형성된다. 게다가, 플로어 부재 (1) 에 있어서의 전방부 플로어 크로스 (3) 가 장착되는 위치와 후방 플로어 크로스 (4) 가 장착되는 위치와의 사이 부분이 하중 정류부 (R) 로서 형성된다. 게다가, 플로어 부재 (1) 에 있어서의 후방 플로어 크로스 (4) 가 장착되는 위치보다 뒷부분 (지면의 우측) 이 하중 분산부 (D) 로서 형성된다.
하중 정류부 (R) 에서는, 플로어 부재 (1) 는 차량의 후방측을 향해 높이가 감소되고 단면적이 작아지도록 형상이 점차적으로 변한다.
또한, 도 2 및 도 3 에 도시된 바와 같이, 플로어 부재 (1) 은 플로어 부재 전방부 (11) 및 플로어 부재 후방부 (12) 를 포함한다. 플로어 부재 전방부 (11) 는 플로어 부재 (1) 의 앞부분에 배치된다. 플로어 부재 후방부 (12) 는 플로어 부재 (1) 의 뒷부분에 배치되된다. 또한, 플로어 부재 전방부 (11) 에는, 부재 후방 상부 (13) 가 제공된다. 플로어 부재 전방부 (11) 는 본 발명의 양태에 따른 하부 부재로서 간주될 수도 있다. 부재 후방 상부 (13) 는 본 발명의 양태에 따른 상부 부재로서 간주될 수도 있다.
게다가, 플로어 부재 (1) 의 앞부분에는, 킥부 (K) 가 형성된다. 킥부 (K) 는 굽힘 모멘트 내구부로서 작용한다. 킥부 (K) 는, 전방을 향해 상승하는 형상을 갖는다. 또한, 킥부 (K) 에서는, 플로어 부재 전방부 (11) 와 부재 후방 상부 (13) 사이에 플로어 패널 (2) 이 유지된다. 킥부 (K) 에 있어서, 플로어 부재 전방부 (11) 와 부재 후방 상부 (13) 사이에 유지된 플로어 패널 (2) 는, 평탄 형상을 갖는다.
또한, 플로어 부재 (1) 의 킥부 (K) 에 있어서의 플로어 부재 전방부 (11) 의 하부 면에는, 전방 하부 비드 (14) 가 형성된다. 전방 하부 비드 (14) 는 차량의 길이 방향으로 연장한다. 게다가, 플로어 부재 후방부 (12) 의 하부 면에는, 후방 하부 비드 (15) 가 형성된다. 후방 하부 비드 (15) 는 차량의 길이 방향으로 연장한다. 후방 하부 비드 (15) 는 전방 하부 비드 (14) 에 연속해서 형성된다. 또한, 부재 후방 상부 (13) 의 상면에는, 전방 상부 비드 (16) 가 형성된다. 전방 상부 비드 (16) 는 차량의 길이 방향으로 연장한다.
전방 하부 비드 (14) 는, 단면이 실질적으로 반원 형상을 가지며, 차량의 후방측을 향해 점차적으로 깊이가 증가하도록 형성된다. 이렇게 함으로써, 전방 하부 비드 (14) 는, 차량의 후방측을 향해 깊이가 감소하도록 형상이 점차적으로 변한다. 또한, 후방 하부 비드 (15) 는, 단면이 실질적으로 직사각형인 형상의 코너가 둥글게되는 형상을 갖는다. 후방 하부 비드 (15) 의 깊이는, 차량의 후방측을 향해 점차적으로 증가한다. 특히, 전방부 플로어 크로스 (3) 가 장착되는 위치와 후방 플로어 크로스 (4) 가 장착되는 위치 사이의 하중 정류부 (R) 에서는, 후방 하부 비드 (15) 는, 도 4c ~ 도 4d 에 나타낸 바와 같이, 차량의 후방측을 향해 점차적으로 깊이가 증가하도록 형성된다.
여기서, 플로어 부재 후방부 (12) 는, 차량의 후방측을 향해 후방 하부 비드 (15) 의 깊이가 증가하는데 대해, 각각의 측면부의 높이는 점차적으로 감소하는 형상을 갖는다. 또한, 후방 플로어 크로스 (4) 가 장착되는 위치로부터 차량 길이 방향의 약간 전방인 위치로부터, 후방 하부 비드 (15) 의 상면이 플로어 패널 (2) 에 접촉된다.
또한, 전방 상부 비드 (16) 는, 단면이 실질적으로 반원 형상을 갖는다. 전방 상부 비드 (16) 의 깊이는, 차량의 길이 방향중앙부까지는 차량 후방측을 향해 약간 깊어진다. 전방 상부 비드 (16) 의 깊이는, 차량 길이 방향중앙부보다 후방측에서는, 차량의 후방측을 향해 점차적으로 감소한다. 게다가, 전방 상부 비드 (16) 는 부재 후방 상부 (13) 의 후단부 근방 위치에서서 소멸한다.
도 4a 에 도시된 바와 같이, 플로어 부재 (1) 에 장착된 플로어 패널 (2) 은, 하중 정류부 (R) 및 하중 분산부 (D) 에 있어서는, 플로어 부재 후방부 (12) 에 배치되고 있다. 또한, 도 4b ~ 도 4e 에 도시된 바와 같이, 플로어 패널 (2) 의 하중 정류부 (R) 및 하중 분산부 (D) 에는, 제 1 패널 비드 (17) 및 제 2 패널 비드 (18) 가 형성되어 있다. 제 1 패널 비드 (17) 및 제 2 패널 비드 (18) 는 차량의 길이 방향으로 연장하는 보강 비드로서 작용한다.
제 1 패널 비드 (17) 및 제 2 패널 비드 (18) 는, 실질적으로 동일한 형상을 가지며, 차량의 후방측을 향해 점차적으로 깊이가 증가하도록 형성되어 있다. 또한, 제 1 패널 비드 (17) 와 제 2 패널 비드 (18) 사이에, 플로어 부재 후방부 (12) 에 형성된 후방 하부 비드 (15) 가 차량의 횡단 방향으로 배치되고 있다. 이와 같이, 제 1 패널 비드 (17) 및 제 2 패널 비드 (18) 는, 후방 하부 비드 (15) 로부터 차량의 횡단 방향으로 변위된다.
플로어 부재 (1) 는 용접에 의해 플로어 패널 (2) 에 고정된다. 여기서, 플로어 부재 (1) 및 플로어 패널 (2) 의 용접 위치 (Y) 는, 도 5 에 도시된 바와 같이, 플로어 부재 (1) 의 앞부분에서 뒷부분까지 플로어 부재 (1) 의 양측에 길이 방향으로 간격을 두고 배치된다. 이들의 위치에서서는, 플로어 부재 (1) 의 플로어 부재 전방부 (11), 플로어 부재 후방부 (12), 또는 부재 후방 상부 (13) 는 플로어 패널 (2) 에 용접된다.
게다가, 플로어 부재 (1) 의 뒷부분에 있어서의 후방 플로어 크로스 (4) 보다 후방측에 위치된 하중 분산부 (D) 에서는, 용접 위치 (Y) 는, 플로어 부재 (1) 의 양측 뿐만 아니라, 플로어 부재 (1) 의 폭방향 중앙부에도 배치된다. 플로어 부재 (1) 의 폭방향 중앙부에서는, 플로어 부재 (1) 의 플로어 부재 후방부 (12) 에 형성된 후방 하부 비드 (15) 가 플로어 패널 (2) 에 용접된다. 이와 같이, 하중 분산부 (D) 에서는, 킥부 (K) 또는 하중 정류부 (R) 보다 용접 위치 (Y) 의 수가 더 크며, 한층 더 말하면, 단위 면적당 용접 위치 (Y) 의 수가 더 크다.
다음으로, 본 실시형태에 따른 차량의 하부 구조의 기능에 대해 설명한다. 본 실시형태에 따른 차량의 하부 구조의 플로어 부재 (1) 에서는, 플로어 부재 전방부 (11), 플로어 부재 후방부 (12) 및 부재 후방 상부 (13) 는 각각 차량의 길이 방향으로 연장되는 비드 (14 ~ 16) 를 갖는다. 이러한 비드 (14 ~ 16) 에 의해, 차량의 전면 충돌시의 굽힘에 대한 강도를 개선할 수 있다. 또한, 플로어 부재 (1) 에 제공된 별도 보강 부재를 형성하지 않고도, 굽힘에 대한 강도를 개선할 수 있어, 부품 점수의 증가 없이도 플로어 부재 (1) 의 굽힘 강도를 향상시킬 수도 있다.
특히, 플로어 부재 전방부 (11) 에 형성된 전방 하부 비드 (14) 및 플로어 부재 후방부 (12) 에 형성된 후방 하부 비드 (15) 는 연속하여 형성된다. 이 때문에, 플로어 부재 (1) 는, 차량의 전면 충돌시에 하중을 순조롭게 후방측에 전달할 수 있다.
여기서, 플로어 부재 (1) 의 앞부분에 위치하는 킥부 (K) 에서는, 플로어 부재 전방부 (11) 및 부재 후방 상부 (13) 사이에 유지되는 플로어 패널 (2) 이 평탄하다. 플로어 패널 (2) 의 평탄 형상으로 인해, 플로어 패널 (2) 의 장력이 플로어 부재 (1) 의 굽힘에 대한 강도를 부여한다.
예를 들어, 도 6a 에 도시된 바와 같이, 플로어 부재 (1) 의 킥부 (K) 에 있어서의 플로어 패널 (2) 에 비드 (B) 가 형성된 경우를 생각한다. 이 경우, 플로어 패널 (2) 의 비드 (B) 가 형성된 부분이 쉽게 변형되어, 플로어 패널 (2) 이 굽힘 모멘트에 대해 높은 강도를 부여하기 어렵다. 그 결과, 플로어 부재 (1) 의 굽힘 모멘트에 대한 강도 전체를 향상시킬 수 없다. 플로어 부재 (1) 의 킥부 (K) 에 굽힘 모멘트가 작용했을 때, 도 6a 에 파선으로 나타내는 바와 같이, 플로어 부재 (1) 의 변형량이 증가한다.
이러한 점에서, 본 실시형태에 따른 플로어 부재 (1) 에서는, 도 6b 에 도시된 바와 같이, 플로어 부재 (1) 의 킥부 (K) 에 배치된 플로어 패널 (2) 이 평탄하여, 플로어 패널 (2) 이 변형되기 어렵고, 굽힘 모멘트에 대해 높은 강도를 갖는다. 그 결과, 플로어 부재 (1) 의 킥부 (K) 에 굽힘 모멘트가 작용했을 때, 도 6b 에 파선으로 나타내는 바와 같이, 플로어 부재 (1) 의 변형량이 감소될 수도 있다.
게다가, 플로어 부재 전방부 (11) 에는 차량의 길이 방향으로 연장하는 전방 하부 비드 (14) 가 형성되고, 부재 후방 상부 (13) 에는, 차량의 길이 방향으로 연장하는 전방 상부 비드 (16) 가 형성되어 있다. 이러한 전방 하부 비드 (14) 및 전방 상부 비드 (16) 는 플로어 부재 (1) 의 굽힘에 대해 한층 더 높은 강도를 부여한다. 그 결과, 플로어 부재 (1) 의 굽힘 강성이 한층 더 향상될 수도 있다.
또한, 본 실시형태에 따른 차량의 하부 구조의 플로어 부재 (1) 는, 굽힘 모멘트 내구부로서 기능하는 킥부 (K), 축방향 하중을 정류화하는 하중 정류부 (R), 및 하중을 분산하는 하중 분산부 (D) 를 갖는다. 이 때문에, 플로어 부재 (1) 의 전방측에서 후방으로 전달되는 하중이 플로어 부재 (1) 의 수직 방향으로 정류될 수도 있다. 따라서, 플로어 부재 (1) 의 굽힘 강성이 향상될 수도 있고, 플로어 부재 (1) 의 하중의 전달성 및 분산성이 향상될 수도 있다.
플로어 부재 (1) 에서의 굽힘 모멘트 및 축방향 하중은 도 7a 내지 도 7c 를 참조로 설명할 것이다. 플로어 부재 (1) 에서의 단면 응력 분포는 도 8a 내지 도 8c 를 참조로 설명할 것이다. 도 7a 는 플로어 부재의 측면도이다. 도 7b 는 차량의 전방측으로부터 하중이 입력되었을 때의 플로어 부재에 있어서의 차량 길이 방향의 굽힘 모멘트 분포를 나타내는 그래프이다. 도 7c 는 차량의 전방측으로부터 하중이 입력되었을 때의 플로어 부재에 있어서의 차량 길이 방향의 축방향 하중 분포를 나타내는 그래프이다.
도 7b 에 도시된 바와 같이, 차량의 전방측으로부터 하중이 입력 었을 때, 플로어 부재 (1) 에서는, 차량의 전방 위치에서서 높은 굽힘 모멘트가 발생하고, 플로어 부재 (1) 가 크게 구부러지는 위치까지는 굽힘 모멘트가 후방측을 향해 (그래프의 우측방향) 증가한다. 또한, 굽힘 모멘트가 최대인 위치에서 대해 후방측에서는, 점차적으로 굽힘 모멘트가 감소되고, 이후 전방부 플로어 크로스 (3) 가 장착되는 위치에서서는, 굽힘 모멘트는 거의 0 이다. 전방부 플로어 크로스 (3) 가 장착되는 위치보다 후방, 즉, 플로어 부재 (1) 에서의 하중 정류부 (R) 및 하중 분산부 (D) 에서는, 굽힘 모멘트는 거의 0 이다.
또한, 축방향 하중 분포를 보면, 도 7c 에 도시된 바와 같이, 차량의 전방측에서는, 굽힘 모멘트의 증가에 거의 대응해 축방향 하중 분포도 증가한다. 또한, 축방향 하중이 최대인 위치로부터는, 후방측을 향해 축방향 하중도 점차적으로 감소한다. 그러나, 축방향 하중은 굽힘 모멘트의 감소 비율보다 작은 비율로 감소한다. 이후, 플로어 부재 (1) 의 후단부에 이를 때까지, 축방향 하중은 계속 감소한다.
도 8a 내지 도 8c 는, 전방측으로부터 하중이 입력되었을 때의 플로어 부재의 단면 응력 분포를 나타내는 그래프이다. 도 8a 는, 도 3 의 A－A 선을 따라 취한 단면에서의 단면 응력 분포를 나타내는 그래프이다. 도 8b 는, 도 3 의 B－B 선을 따라 취한 단면에서의 단면 응력 분포를 나타내는 그래프이다. 도 8c 는, 도 3 의 D－D 선을 따라 취한 단면에서의 단면 응력 분포를 나타내는 그래프이다.
도 8a 에 도시된 바와 같이, 플로어 부재 (1) 의 킥부 (K) 에 있어서의 단면 응력 분포는, 압축 응력 영역 (CA) 과 인장 응력 영역 (SA) 양자를 가져, 굽힘 응력이 지배적이 되고 있다. 또한, 도 8b 에 도시된 바와 같이, 킥부 (K) 와 하중 정류부 (R) 와의 경계선 근방의 단면 응력 분포는, 낮은 위치에서서는 높은 위치보다 응력이 작고, 높이 방향으로 균일하지 않지만, 압축 응력 영역 (CA) 에 의해 점유된다. 게다가, 도 8c 에 도시된 바와 같이, 하중 정류부 (R) 와 하중 분산부 (D) 와의 경계선 근방의 단면 응력 분포는, 수직 방향으로 거의 균일한 압축 응력 영역 (CA) 에 의해 점유되어, 축방향 힘이 지배적이 된다.
도 7a 내지 도 7c 및 도 8a 내지 도 8c 에 나타낸 플로어 부재 (1) 의 굽힘 모멘트 분포, 축방향 하중 분포 및 단면 응력 분포로부터 알 수 있는 바와 같이, 플로어 부재 (1) 에 전방측에 위치된 킥부 (K) 에서는 굽힘 모멘트가 크게 작용하고, 후방측에 위치된 하중 정류부 (R) 및 하중 분산부 (D) 에서는 축방향 하중이 크게 작용한다.
여기서, 플로어 부재 (1) 의 킥부 (K) 에서 플로어 패널 (2) 은 평탄하다. 플로어 패널 (2) 의 평탄 형상으로 인해, 굽힘 모멘트에 대한 강도가 향상될 수도 있다. 또한, 하중 정류부 (R) 와 하중 분산부 (D) 에서는, 축방향 하중에 대한 강도가 요구된다. 도 7c 에 나타낸 축방향 하중 분포를 참조하면, 차량의 후방측을 향해 하중이 감소된다.
그래서, 플로어 부재 (1) 는, 차량의 후방측을 향해 높이가 감소하고 단면적이 작아지도록 점차적으로 변한다. 따라서, 차량의 후방측을 향해 감소하는 축방향 하중이 단위 면적당 축방향 하중을 증가시킴으로써 차량의 후방측에 전달될 수 있어 축방향 하중은 축방향으로 균일화될 수도 있다.
게다가, 하중 정류부 (R) 에 있어서의 플로어 부재 후방부 (12) 에는, 후방 하부 비드 (15) 가 차량의 후방측을 향해 점차적으로 깊이가 증가하도록 형성된다. 후방 하부 비드 (15) 가 차량의 후방측을 향해 점차적으로 깊이가 증가하도록 형성되어 있기 때문에, 축방향 하중이 차량의 후방으로 전달되기 쉬워진다. 따라서, 차량의 후방측을 향해 감소하는 축방향 하중이 단위 면적당 축방향 하중을 증가시킴으로써 차량의 후방측에 전달될 수 있어 축방향 하중은 축방향으로 균일화될 수도 있다.
또한, 하중 정류부 (R) 에서는, 플로어 부재 후방부 (12) 에 후방 하부 비드 (15) 가 형성되어 있고, 플로어 패널 (2) 에 제 1 패널 비드 (17) 및 제 2 패널 비드 (18) 가 형성되어 있다. 여기서, 제 1 패널 비드 (17) 및 제 2 패널 비드 (18) 는, 후방 하부 비드 (15) 로부터 차량의 횡단 방향으로 변위된다. 하중 정류부 (R) 에서는, 이러한 후방 하부 비드 (15), 제 1 패널 비드 (17) 및 제 2 패널 비드 (18) 가 형성되어 있다.
여기서, 도 9a 에 도시된 바와 같이, 하중 정류부 (R) 에서의 플로어 패널 (2) 이 평탄해진 경우, 플로어 부재 (1) 의 유효 폭 (bm) 은, 플로어 부재 (1) 의 양단부에 가까운 부분만이다. 이 경우에는, 플로어 부재 (1) 의 유효 폭 (bm) 이 감소되고, 플로어 부재 (1) 에서의 단면의 좌굴 강도가 낮아진다.
이러한 관점에서, 본 실시형태에 따른 플로어 부재 (1) 의 하중 정류부 (R) 에서는, 도 9b 에 도시된 바와 같이, 플로어 패널 (2) 에 제 1 패널 비드 (17) 및 제 2 패널 비드 (18) 이 형성되어 있으므로, 플로어 부재 (1) 의 유효 폭 (bm) 은 플로어 부재 (1) 의 폭방향 전체일 수도 있다. 따라서, 플로어 부재 (1) 의 유효 폭 (bm) 이 증가될 수도 있고, 플로어 부재 (1) 에서의 단면의 좌굴 강도가 개선될 수도 있다. 이에 따라, 플로어 부재 (1) 에의 축방향 하중에 대한 강도가 더 향상될 수도 있다.
일반적으로, 둘레가 단순하게 지지되는 얇은 판이 압축 하중을 수용할 때, 얇은 판은 부재가 좌굴된 후에 하중을 분담한다. 예를 들어, 판두께 (t) 의 얇은 판의 유효 폭 (bm) 은, 하기 (1) 식에 의해 나타낼 수도 있다.
bm = [p2 ㆍEㆍK/(12-n2) sy]1/2 ㆍt = 1.9 (E/sy)1/2 ㆍt (1)
여기서, E：영률, K：상수, ν：푸아송의 비, σy：재료의 항복 강도이다.
또한, 도 10 에 도시된 바와 같이, 길이 a, 폭 b 인 4 변이 단순 지지되든 직사각형 평면이 일 방향으로부터 (Nx)cr의 압축 하중을 수용하는 경우의 좌굴 응력(σcr) 은, 하기 (2) 식에서 나타낼 수가 있다.
scr = (Nx)cr/t = kse (2)
여기서, k = (mbm/a + a/mbm)2se = p2D/tbm 2 = [p2E/12(1-n)2](t/bm)2
상기의 (2) 식으로부터 알 수 있는 바와 같이, 유효 폭 (bm) 이 감소될수록, 좌굴 응력이 감소한다. 따라서, 유효 폭이 증가함에 따라, 축방향 하중에 대한 강도가 증가될 수도 있다.
또한, 하중 분산부 (D) 에서는, 플로어 부재 후방부 (12) 에 형성된 후방 하부 비드 (15) 와 플로어 패널 (2) 이 용접에 의해 서로 고정되어 있고, 플로어 부재 (1) 의 하중 분산부 (D) 와 플로어 패널 (2) 사이의 결합 지점의 수가, 플로어 부재 (1) 의 하중 정류부 (R) 와 플로어 패널 (2) 사이의 결합 지점의 수를 초과한다. 이 때문에, 플로어 부재 (1) 및 플로어 패널 (2) 사이의 결합 지점의 수가 증가할 수도 있으므로, 하중 분산부 (D) 에 있어서의 하중 분산성이 하중 정류부 (R) 보다 높을 수도 있다. 그 결과, 축방향 하중에 대한 강도가 더 향상될 수도 있다.
게다가, 본 실시형태에 따른 차량의 하부 구조에서는, 플로어 부재 (1) 의 플로어 부재 후방부 (12) 에는, 차량 후방측을 향해 깊이가 증가하는 후방 하부 비드 (15) 가 형성되어 있으며, 플로어 부재 후방부 (12) 는, 측면부의 높이가 점차적으로 감소되는 형상을 갖는다.
더 자세하게는, 도 11a 는 플로어 부재 후방부 (12) 의 선택된 제 1 단면을 나타내고, 도 11b 는 플로어 부재 후방부 (12) 의 선택된 제 2 단면을 나타낸다. 여기서, 플로어 부재 후방부 (12) 의 선택된 제 1 단면에서의 플로어 부재 후방부 (12) 의 높이 (이하, "본체 높이" 라 함)(Hr1) 와 후방 하부 비드 (15) 의 높이 (이하, "비드 높이" 라 함)(Hb1) 의 합은, 제 2 단면에서의 본체 높이 (Hr2) 와 비드 높이 (Hb2) 의 합과 동일하다. 이 관계는, 플로어 부재 후방부 (12) 의 어느 단면에서 잘라도 동일한 관계로 되어 있다.
이 때문에, 플로어 부재 후방부 (12) 의 납작하게 만든 형상이 직사각형 형상일 수도 있다. 바꾸어 말하면, 직사각형 형상 모재가 굽힘되고 가공됨으로써 플로어 부재 후방부 (12) 를 제조할 수 있다. 따라서, 플로어 부재 후방부 (12) 의 모재로서 직사각형 형상 판재가 사용될 수도 있다. 따라서, 도 11c 에 도시된 바와 같이, 코일재 (M) 로부터 판재를 잘라 플로어 부재 후방부 (12) 를 제조할 때에, 파선으로 나타내는 잉여 부분 (G) 를 없앨 수 있어, 코일재의 낭비가 배제될 수도 있다. 그 때문에, 수율이 개선될 수도 있다.
게다가, 도 11a 및 도 11b 에 도시된 바와 같이, 플로어 부재 (1) 와 플로어 패널 (2) 사이의 접합 영역은, 플로어 부재 (1) 의 전방측으로부터 후방측까지 실질적으로 동일한 폭을 갖는다. 이 때문에, 플로어 부재 (1) 를 통해 전달된 축방향 하중이 플로어 부재 (1) 의 후방측에 적절하게 이동될 수 있어, 플로어 패널 (2) 로부터의 하중의 편향된 분산이 배제될 수도 있다. 따라서, 축방향 하중이 감쇠될 때에, 감쇠를 균일하게 실시하게 할 수도 있다. 그 결과, 플로어 부재 (1) 의 축방향 하중에 대한 강도가 더 개선될 수도 있다.
본 발명의 양태는 전술한 실시형태로 제한되는 것은 아니다. 예를 들어, 상기 실시형태에서는, 플로어 부재 (1) 의 플로어 부재 전방부 (11) 와 플로어 부재 후방부 (12) 가 별도의 부재로 각각 형성되어 있다. 그러나, 이들 부재는 대신에 연속 부재로 형성될 수도 있다. 상기 실시형태에서는, 주골격부로서 플로어 부재가 사용되고 있지만, 차량의 전방측에서 플로어 패널과 용접되는 임의의 골격 부재가 주골격부로서 사용될 수도 있다. 예컨대, 전방 사이드 부재로 불리는 골격 부재나, 패널 사이드 부재로 불리는 골격 부재가 사용될 수도 있다.
본 발명이 전술한 예시적 실시형태를 참조하여 기술되고 있지만, 본 발명이 전술한 실시형태 또는 구조예로 제한되는 것이 아님이 이해된다. 이에 반해, 본 발명은 다양한 수정예 및 등가의 배열체를 포함하도록 의도된다. 또한, 개시된 본 발명의 다양한 부재는 다양한 예시적 조합예 및 구성예로 도시되고 있지만, 다소 또는 단지 하나의 부재만을 포함하는 다른 조합예 및 구성예가 첨부의 특허청구범위의 범주 내에 있다.
1 : 플로어 부재 2 : 플로어 패널
3 : 전방부 플로어 크로스 4 : 후방 플로어 크로스
11 : 플로어 부재 전방부 12 : 플로어 부재 후방부
13 : 부재 후방 상부 14 : 전방 하부 비드
15 : 후방 하부 비드 16 : 전방 상부 비드
17 : 제 1 패널 비드 18 : 제 2 패널 비드
D : 하중 분산부 G : 잉여 부분
K : 킥부 M : 코일재
R : 하중 정류부 Y : 용접 위치

Claims (18)

  1. 차량의 길이방향으로 연장하는 주골격부; 및
    상기 주골격부에 연결되는 플로어 패널을 포함하며,
    상기 주골격부는, 차량의 길이 방향으로 연장하는 비드를 갖는 것을 특징으로 하는 차량의 하부 구조.
  2. 제 1 항에 있어서,
    킥부는 상기 주골격부의 앞부분과 상기 플로어 패널 사이에 형성되며,
    상기 주골격부는, 상기 킥부에 형성된 굽힘 모멘트 내구부, 차량의 후방측을 향해 상기 킥부로부터 축방향 하중의 전달을 정류화하는 축방향 하중 정류부 및 상기 축방향 하중을 상기 플로어 패널에 분산하는 축방향 하중 분산부를 포함하는 것을 특징으로 하는 차량의 하부 구조.
  3. 제 1 항 또는 제 2 항에 있어서,
    상기 플로어 패널과 상기 주골격부와의 결합부는 평탄한 것을 특징으로 하는 차량의 하부 구조.
  4. 제 2 항에 있어서,
    상기 킥부에서의 상기 플로어 패널과 주골격부와의 결합부는 평탄한 것을 특징으로 하는 차량의 하부 구조.
  5. 제 1 항 내지 제 4 항 중 어느 한에 있어서,
    비드의 깊이는 차량의 후방측을 향해 증가하는 것을 특징으로 하는 차량의 하부 구조.
  6. 제 2 항 또는 제 4 항에 있어서,
    상기 주골격부에서의 상기 킥부는, 상부 부재와 하부 부재를 포함하고,
    상기 비드는 상기 상부 부재에 형성되고 차량의 길이 방향으로 연장하는 전방 상부 비드, 및 상기 하부 부재에 형성되고 차량의 길이 방향으로 연장하는 전방 하부 비드를 포함하며,
    상기 굽힘 모멘트 내구부는, 전방 상부 비드, 전방 하부 비드 및 상기 상부 부재와 하부 부재 사이에 유지된 플로어 패널을 포함하는 것을 특징으로 하는 차량의 하부 구조.
  7. 제 6 항에 있어서,
    상기 전방 하부 비드는 차량의 후방측을 향해 깊이가 증가하도록 형성되고,
    상기 전방 상부 비드는, 차량의 길이 방향에서의 중심 위치까지 차량의 후방측을 향해 깊이가 증가하고, 차량의 길이 방향에서의 중심 위치보다 후방측에서 차량의 후방측을 향해 깊이가 감소하도록 형성되는 것을 특징으로 하는 차량의 하부 구조.
  8. 제 6 항 또는 제 7 항에 있어서,
    차량의 횡단 방향으로 연장하는 전방 플로어 크로스와 후방 플로어 크로스는 플로어 패널이 주골격부에 연결되는 위치에서, 차량의 길이 방향으로 간격을 두고 배치되며,
    상기 비드는, 차량의 후방측을 향해 깊이가 증가하고 주골격부에서의 축방향 하중 정류부의 높이가 차량의 후방측을 향해 감소하도록, 주골격부의 축방향 하중 정류부에서 전방 플로어 크로스와 후방 플로어 크로스 사이에 형성되는 주 비드를 포함하는 것을 특징으로 하는 차량의 하부 구조.
  9. 제 8 항에 있어서,
    상기 주 비드는 전방 하부 비드에 연속하여 형성되는 것을 특징으로 하는 차량의 하부 구조.
  10. 제 2 항 내지 제 9 항 중 어느 한 항에 있어서,
    차량의 횡단 방향으로 연장하는 전방 플로어 크로스와 후방 플로어 크로스는 플로어 패널이 주골격부에 연결되는 위치에서, 차량의 길이 방향으로 간격을 두고 배치되며,
    전방 플로어 크로스와 후방 플로어 크로스 사이의 주골격부는, 차량의 후방측을 향해 주골격부의 높이가 감소되고 단면적이 감소되도록 형성되는 것을 특징으로 하는 차량의 하부 구조.
  11. 제 10 항에 있어서,
    상기 킥부는 전방 플로어 크로스가 장착되는 위치보다 차량의 전방측에서 주골격부에 형성되고,
    하중 정류부는, 상기 전방 플로어 크로스가 장착되는 위치와 상기 후방 플로어 크로스가 장착되는 위치 사이에서 주골격부에 형성되며,
    축방향 하중 분산부는 상기 후방 플로어 크로스가 장착되는 위치보다 차량의 후방측에서 주골격부에 형성되는 것을 특징으로 하는 차량의 하부 구조.
  12. 제 10 항 또는 제 11 항에 있어서,
    상기 비드는, 차량의 후방측을 향해 깊이가 증가하고 주골격부에서의 축방향 하중 정류부의 높이가 차량의 후방측을 향해 감소하도록, 주골격부의 축방향 하중 정류부에서 전방 플로어 크로스와 후방 플로어 크로스 사이에 형성되는 것을 특징으로 하는 차량의 하부 구조.
  13. 제 8 항 또는 제 9 항에 있어서,
    상기 플로어 패널은, 축방향 하중 정류부와 하중 분산부에 대응하는 위치에서 형성되어 차량의 길이방향으로 연장하는 보강 비드로서 작용하는 제 1 패널 비드와 제 2 패널 비드를 가지며,
    상기 주 비드는 상기 제 1 패널 비드와 상기 제 2 패널 비드 사이에서 차량의 횡단 방향으로 배치되는 것을 특징으로 하는 차량의 하부 구조.
  14. 제 13 항에 있어서,
    상기 제 1 패널 비드와 제 2 패널 비드는 실질적으로 동일한 형상을 가지며,
    상기 제 1 패널 비드와 제 2 패널 비드는 차량의 후방측을 향해 깊이가 증가하도록 형성되는 것을 특징으로 하는 차량의 하부 구조.
  15. 제 2 항 내지 제 14 항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 플로어 패널과 상기 주골격부의 축방향 하중 분산부 사이의 단위 면적당 결합 지점의 수는 상기 플로어 패널과 상기 주골격부의 축방향 하중 정류부 사이의 단위 면적당 결합 지점의 수보다 큰 것을 특징으로 하는 차량의 하부 구조.
  16. 제 15 항에 있어서,
    상기 비드의 오목부는 상기 축방향 하중 분산부에서의 플로어 패널에 연결되며, 이에 의해, 상기 플로어 패널과 상기 주골격부의 축방향 하중 분산부 사이의 단위 면적당 결합 지점의 수는 상기 플로어 패널과 상기 주골격부의 축방향 하중 정류부 사이의 단위 면적당 결합 지점의 수보다 큰 것을 특징으로 하는 차량의 하부 구조.
  17. 제 1 항 내지 제 16 항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 주골격부는, 주골격부의 높이와 비드의 깊이가 변하도록 형성되는 것을 특징으로 하는 차량의 하부 구조.
  18. 제 1 항 내지 제 17 항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 주골격부가 평탄해진 경우, 상기 주골격부는 주골격부의 전방측으로부터 후방측까지 실질적으로 동일한 폭을 갖는 것을 특징으로 하는 차량의 하부 구조.
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