KR20100028487A - 차량의 제어 장치 - Google Patents

Abstract

본 발명은 변속 시의 쇼크를 저감하여 연비의 악화를 방지하는 차량의 제어 장치를 제공한다.

이를 해결하기 위해 차량이 코스트(coast) 상태로 주행하고 있고, 다운 시프트가 행하여질 경우에, 퓨얼 컷 리커버리가 행해지는지의 여부를 판정하여 퓨얼 컷(fuel cut) 리커버리가 행하여질 경우에는 오프셋 유압을 설정하고, 체결측의 마찰 체결 요소의 유압을 프리챠지 유압까지 올린 후에 설정하는 초기 유압을, 기준 초기 유압으로부터 오프셋 유압을 감산한 유압으로 설정한다.

변속, 연비, 마찰 체결 요소, 기준 초기 유압, 코스트

Description

차량의 제어 장치 {CONTROL DEVICE FOR VEHICLE}

본 발명은 차량의 제어 장치에 관한 것이다.

차량이 코스트 상태일 때에 자동 변속기로 다운 시프트를 행하면, 체결측의 마찰 체결 요소에 비교적 고압의 유압을 공급하여 체결측의 피스톤 스트로크를 촉진시킨다. 그 후, 저압의 유압(이하, 초기 유압이라고 한다)을 공급하여 스트로크를 완료시킨다. 그리고, 그 후 체결측의 마찰 체결 요소의 유압을 초기 유압으로부터 상승시킴으로써 토크 페이즈, 이너셔 페이즈를 거쳐 자동 변속기에 있어서의 다운 시프트를 종료시키는 것이 특허 문헌1에 개시되어 있다.

<특허 문헌1> 일본 특허 공고 평6-37931호 공보

코스트 상태에서의 다운 시프트는 엔진 회전 속도가 비교적 고회전 속도 영역에서 퓨얼 컷을 행하고 있는 경우, 엔진 회전 속도가 비교적 저회전 속도 영역에서 퓨얼 컷 리커버리를 행하고 있는 경우 등, 다른 운전 상태에서 행해지는 경우가 있다.

그러나, 상기한 발명에서는 운전 상태가 상이함에도 불구하고, 비교적 고압의 유압을 공급한 직후의 초기 유압을 변속의 종류, 혹은 결합되는 마찰 요소의 종류에 대하여 일률적으로 설정하고 있다.

예를 들어, 퓨얼 컷 리커버리 후에는 퓨얼 컷 중에 비해 역구동력이 작아, 출력축 토크는 제로 근방에 있다. 이로 인해, 초기 유압은 적절하게 피스톤 스트로크를 완료시키는 유압이 지령되고, 또한 지령대로의 유압이 액추에이터로부터 공급되면 변속 쇼크는 양호한 것이 된다. 그러나, 지령에 대하여, 실제의 유압이 일정하지 않고 불균일하거나, 불균일 대책으로 학습 등을 행하고 있어도 유압이 충분히 수렴되지 않는 경우에는, 피스톤 스트로크를 정확히 완료시키는 유압에 대하여, 초기 유압이 너무 높은 경우가 발생한다. 이러한 경우, 토크 페이즈 중에는 출력축 토크의 변동량의 절대값은 작기는 하나, 퓨얼 컷 리커버리 후의 출력축 토크에 대한 출력축 토크의 변동량으로서는 크기 때문에, 운전자가 변속 쇼크가 체감되기 쉬워지는 등의 문제점이 있다.

이에 대해, 초기 유압을 낮게 설정하면 운전자가 변속 쇼크를 느끼는 것을 억제할 수 있다. 그러나, 예를 들어 퓨얼 컷 중에는 퓨얼 컷 리커버리 후보다도 역구동력이 커서, 초기 유압이 높아진 경우에도 운전자가 변속 쇼크를 느끼는 것이 억제됨에도 불구하고, 과잉으로 낮은 초기 유압으로부터 유압을 상승시키므로 소정 유압이 될 때까지의 시간이 길어진다. 그 결과, 퓨얼 컷 중에 행해진 코스트 다운 시프트 시의 이너셔 페이즈 개시까지의 시간이 길어지므로, 그 동안에 엔진 회전 속도(Ne)가 저하되어 퓨얼 컷 리커버리가 실행되어 퓨얼 컷 리커버리의 실행에 의한 쇼크나 연비의 악화를 초래한다는 문제점이 있다.

본 발명은 이러한 문제점을 해결하기 위하여 발명된 것으로, 코스트 상태에서 다운 시프트를 행할 때에 변속 시의 쇼크의 발생을 억제하여 연비의 악화를 방지하는 것을 목적으로 한다.

본 발명은, 복수의 마찰 요소를 갖고, 유압에 의해 일부의 마찰 요소를 체결 상태, 나머지의 마찰 요소를 해방 상태로 함으로써 복수의 변속단을 절환하여 입력축의 회전 속도를 변속하여 출력축으로부터 출력하는 자동 변속기를 구비하는 차량의 제어 장치에 있어서, 다운 시프트를 행할지를 판정하는 다운 시프트 판정 수단과, 코스트 상태에서 다운 시프트를 행할 경우에, 퓨얼 컷 중 및 퓨얼 컷 리커버리 후의 어느 상태에서 행해질지를 판정하는 퓨얼 컷 판정 수단과, 코스트 상태에서 다운 시프트를 행할 경우에, 체결측의 마찰 요소의 지시 유압을 제1 유압까지 높게 한 후에, 제1 유압보다도 낮은 제2 유압으로서, 체결측의 마찰 요소의 피스톤 스트로크를 행하는 유압 제어 수단을 구비하고, 유압 제어 수단은 퓨얼 컷 리커버리 후 의 제2 유압을 퓨얼 컷 중의 제2 유압보다도 낮은 유압으로 제어한다.

본 발명에 따르면, 차량이 코스트 상태로 주행 중에, 다운 시프트를 행할 경우에, 퓨얼 컷 리커버리 후의 제2 유압을, 퓨얼 컷 중의 제2 유압보다도 낮은 유압으로 제어하기 때문에 출력축 토크에 대한 출력축 토크의 변동량이 큰 퓨얼 컷 리커버리 후의 다운 시프트에 대해 실제의 유압이 일정하지 않거나, 학습 제어가 수렴되어 있지 않아도 낮은 유압으로부터 피스톤을 스트로크시킴으로써 운전자가 느끼는 변속 쇼크의 발생을 억제할 수 있다. 또한, 출력축 토크에 대한 출력축 토크의 변동량이 작은 퓨얼 컷 중의 다운 시프트인 경우에는 퓨얼 컷 리커버리 후의 유압보다도 높은 유압으로 함으로써, 퓨얼 컷 리커버리 후에도 피스톤 스트로크가 촉진되어, 예를 들어 엔진 회전 속도가 저하되어 변속 중에 퓨얼 컷 리커버리가 실행되는 것을 방지할 수 있어 변속 중에 퓨얼 컷 리커버리가 실행됨으로써 발생하는 쇼크나 연비의 악화를 억제할 수 있다.

본 발명의 실시 형태의 구성을, 도 1을 사용하여 설명한다. 도 1은 본 실시 형태의 제어 장치가 적용된 자동 변속기의 일례를 도시하는 골격도이다.

본 실시 형태에 있어서의 자동 변속기는, 전진7속 후퇴1속의 유단식 자동 변속기이다. 자동 변속기는, 엔진(Eg)의 구동력이 토크 컨버터(TC)를 통하여 입력축(Input)으로부터 입력되고, 4개의 유성 기어와 7개의 마찰 체결 요소(마찰 요소)에 의해 회전 속도가 변속되어 출력축(Output)으로부터 출력된다. 또한, 토크 컨 버터(TC)의 펌프 임펠러와 동축 상에 오일 펌프(OP)가 설치되어, 엔진(Eg)의 구동력에 의해 회전 구동되어 오일을 가압한다.

토크 컨버터(TC)는 펌프 임펠러와 터빈 러너의 회전차를 없애기 위한 로크 업 클러치(LUC)를 구비한다.

또한, 엔진(Eg)의 구동 상태를 제어하는 엔진 컨트롤러(엔진 제어 수단)(10)(ECU)와, 유단 변속기의 변속 상태 등을 제어하는 자동 변속기 컨트롤러(20)(ATCU)와, 자동 변속기 컨트롤러(20)의 출력 신호에 기초하여 각 마찰 체결 요소의 유압을 제어하는 컨트롤 밸브 유닛(유압 제어 수단)(30)(CVU)이 설치되어 있다. 또한, 엔진 컨트롤러(10)와 자동 변속기 컨트롤러(20)는 CAN 통신선 등을 통하여 접속되어, 서로 센서 정보나 제어 정보를 통신에 의해 공유하고 있다.

엔진 컨트롤러(10)에는 운전자의 액셀러레이터 페달 조작량을 검출하는 액셀러레이터 개방도 센서[APO 센서(1)]와, 엔진 회전 속도(Ne)를 검출하는 엔진 회전 속도 센서(엔진 회전 속도 검출 수단)(2)가 접속되어 있다. 이 엔진 컨트롤러(10)는 엔진 회전 속도(Ne)나 액셀러레이터 페달 조작량에 기초하여 연료 분사량이나 스로틀 개방도를 제어하고, 엔진 출력 회전 속도 및 엔진 토크를 제어한다.

자동 변속기 컨트롤러(20)에는 제1 캐리어(PC1)의 회전 속도를 검출하는 제1 터빈 회전 속도 센서(3), 제1 링 기어(R1)의 회전 속도를 검출하는 제2 터빈 회전 속도 센서(4), 출력축(Output)의 회전 속도를 검출하는 출력축 회전 속도 센서(5) 및 운전자의 시프트 레버의 조작에 의해 선택된 레인지 위치를 검출하는 인히비터 스위치(6)가 접속된다. 그리고, D 레인지의 선택 시에 있어서, 차속(VSP)과 액셀 러레이터 페달 조작량을 나타내는 액셀러레이터 개방도(APO)에 기초하는 최적의 지령 변속단을 선택하여 컨트롤 밸브 유닛(30)으로 지령 변속단을 달성하는 제어 지령을 출력한다.

다음에, 입력축(Input)과 출력축(Output) 사이의 변속 기어 기구에 대하여 설명한다.

입력축(Input)측부터 출력축(Output)측까지의 축 상에 순서대로 제1 유성 기어(G1)와 제2 유성 기어(G2)에 의한 제1 유성 기어 세트(GS1) 및 제3 유성 기어(G3)와 제4 유성 기어(G4)에 의한 제2 유성 기어 세트(GS2)가 배치되어 있다. 또한, 마찰 체결 요소로서 제1 클러치(C1), 제2 클러치(C2), 제3 클러치(C3) 및 제1 브레이크(B1), 제2 브레이크(B2), 제3 브레이크(B3), 제4 브레이크(B4)가 배치되어 있다. 또한, 제1 원웨이 클러치(F1)와 제2 원웨이 클러치(F2)가 배치되어 있다.

제1 유성 기어(G1)는, 제1 선 기어(S1)와, 제1 링 기어(R1)와, 양 기어(S1, R1)에 맞물리는 제1 피니언(P1)을 지지하는 제1 캐리어(PC1)를 갖는 싱글 피니언형 유성 기어이다.

제2 유성 기어(G2)는 제2 선 기어(S2)와, 제2 링 기어(R2)와, 양 기어(S2, R2)에 맞물리는 제2 피니언(P2)을 지지하는 제2 캐리어(PC2)를 갖는 싱글 피니언형 유성 기어이다.

제3 유성 기어(G3)는 제3 선 기어(S3)와, 제3 링 기어(R3)와, 양 기어(S3, R3)에 맞물리는 제3 피니언(P3)을 지지하는 제3 캐리어(PC3)를 갖는 싱글 피니언형 유성 기어이다.

제4 유성 기어(G4)는 제4 선 기어(S4)와, 제4 링 기어(R4)와, 양 기어(S4, R4)에 맞물리는 제4 피니언(P4)을 지지하는 제4 캐리어(PC4)를 갖는 싱글 피니언형 유성 기어이다.

입력축(Input)은 제2 링 기어(R2)에 연결되어, 엔진(Eg)으로부터의 회전 구동력을 토크 컨버터(TC) 등을 통하여 입력한다. 출력축(Output)은 제3 캐리어(PC3)에 연결되어, 출력 회전 구동력을 파이널 기어 등을 통하여 구동륜으로 전달한다.

제1 링 기어(R1)와 제2 캐리어(PC2)와 제4 링 기어(R4)는 제1 연결 멤버(M1)에 의해 일체적으로 연결된다. 제3 링 기어(R3)와 제4 캐리어(PC4)는 제2 연결 멤버(M2)에 의해 일체적으로 연결된다. 제1 선 기어(S1)와 제2 선 기어(S2)는 제3 연결 멤버(M3)에 의해 일체적으로 연결된다.

제1 유성 기어 세트(GS1)는 제1 유성 기어(G1)와 제2 유성 기어(G2)를 제1 연결 멤버(M1)와 제3 연결 멤버(M3)에 의해 연결함으로써, 4개의 회전 요소를 갖고 구성된다. 또한, 제2 유성 기어 세트(GS2)는 제3 유성 기어(G3)와 제4 유성 기어(G4)를 제2 연결 멤버(M2)에 의해 연결함으로써 5개의 회전 요소를 갖고 구성된다.

제1 유성 기어 세트(GS1)에서는 토크가 입력축(Input)으로부터 제2 링 기어(R2)에 입력되고, 입력된 토크는 제1 연결 멤버(M1)를 통하여 제2 유성 기어 세트(GS2)에 출력된다. 제2 유성 기어 세트(GS2)에서는 토크가 입력축(Input)으로부 터 직접 제2 연결 멤버(M2)에 입력되는 동시에, 제1 연결 멤버(M1)를 통하여 제4 링 기어(R4)에 입력되고, 입력된 토크는 제3 캐리어(PC3)로부터 출력축(Output)으로 출력된다.

제1 클러치(C1)[인풋 클러치(I/C)]는 입력축(Input)과 제2 연결 멤버(M2)를 선택적으로 단접하는 클러치이다. 제2 클러치(C2)[다이렉트 클러치(D/C)]는 제4 선 기어(S4)와 제4 캐리어(PC4)를 선택적으로 단접하는 클러치이다. 제3 클러치(C3)(H&LR 클러치 H&m/C)는 제3 선 기어(S3)와 제4 선 기어(S4)를 선택적으로 단접하는 클러치이다.

또한, 제2 원웨이 클러치(F2)는 제3 선 기어(S3)와 제4 선 기어(S4) 사이에 배치되어 있다. 이에 의해, 제3 클러치(C3)가 해방되어, 제3 선 기어(S3)보다도 제4 선 기어(S4)의 회전 속도가 클 때, 제3 선 기어(S3)와 제4 선 기어(S4)는 독립된 회전 속도를 발생한다. 따라서, 제3 유성 기어(G3)와 제4 유성 기어(G4)가 제2 연결 멤버(M2)를 통하여 접속된 구성으로 되어, 각각의 유성 기어가 독립된 기어비를 달성한다.

제1 브레이크(B1)[프론트 브레이크(Fr/B)]는 제1 캐리어(PC1)의 회전을 트랜스미션 케이스(Case)에 대하여 선택적으로 정지시키는 브레이크이다. 또한, 제1 원웨이 클러치(F1)는 제1 브레이크(B1)와 병렬로 배치되어 있다. 제2 브레이크(B2)[로우 브레이크(LOW/B)]는 제3 선 기어(S3)의 회전을 트랜스미션 케이스(Case)에 대하여 선택적으로 정지시키는 브레이크이다. 제3 브레이크(B3)[2346 브레이크(2346/B)]는 제1 선 기어(S1) 및 제2 선 기어(S2)를 연결하는 제3 연결 멤 버(M3)의 회전을 트랜스미션 케이스(Case)에 대하여 선택적으로 정지시키는 브레이크이다. 제4 브레이크(B4)[리버스 브레이크(R/B)]는 제4 캐리어(PC4)의 회전을 트랜스미션 케이스(Case)에 대하여 선택적으로 정지시키는 브레이크이다.

도 2는 본 실시 형태의 제어 장치가 적용된 자동 변속기에서의 변속단마다의 각 마찰 체결 요소의 체결 상태를 나타내는 체결 작동표이다. 또한, 도 2에 있어서, ○ 표시는 당해 마찰 체결 요소가 체결 상태로 되는 것을 나타낸다. (○) 표시는 엔진 브레이크가 작동하는 레인지 위치가 선택되어 있을 때에 당해 마찰 체결 요소가 체결 상태로 되는 것을 나타낸다. 무표시는 당해 마찰 체결 요소가 해방 상태로 되는 것을 나타낸다.

상기와 같이 구성된 변속 기어 기구에 설치된 각 마찰 체결 요소의 체결 상태를, 인접하는 변속단 사이의 업 시프트나 다운 시프트에 있어서는, 체결되어 있던 1개의 마찰 체결 요소를 해방하고, 해방되어 있던 1개의 마찰 체결 요소를 체결한다고 하는 재결합 변속을 행함으로써, 하기와 같이, 전진7속이고 후퇴1속인 변속단을 실현할 수 있다.

즉, 「1속단」에서는, 제2 브레이크(B2)만이 체결 상태로 되고, 이에 의해 제1 원웨이 클러치(F1) 및 제2 원웨이 클러치(F2)가 결합된다. 「2속단」에서는, 제2 브레이크(B2) 및 제3 브레이크(B3)가 체결 상태로 되고, 제2 원웨이 클러치(F2)가 결합된다. 「3속단」에서는, 제2 브레이크(B2), 제3 브레이크(B3) 및 제2 클러치(C2)가 체결 상태로 되고, 제1 원웨이 클러치(F1) 및 제2 원웨이 클러치(F2)는 모두 결합되지 않는다. 「4속단」에서는, 제3 브레이크(B3), 제2 클러 치(C2) 및 제3 클러치(C3)가 체결 상태로 된다. 「5속단」에서는 제1 클러치(C1), 제2 클러치(C2) 및 제3 클러치(C3)가 체결 상태로 된다. 「6속단」에서는, 제3 브레이크(B3), 제1 클러치(C1) 및 제3 클러치(C3)가 체결 상태로 된다. 「7속단」에서는 제1 브레이크(B1), 제1 클러치(C1) 및 제3 클러치(C3)가 체결 상태로 되고, 제1 원웨이 클러치(F1)가 결합된다. 「후퇴 속단」에서는, 제4 브레이크(B4), 제1 브레이크(B1) 및 제3 클러치(C3)가 체결 상태로 된다.

도 3은 본 실시 형태의 자동 변속기에 의해 D 레인지 선택 시에 있어서의 변속 제어에 사용되는 변속 맵의 일례를 나타내는 변속선도이다. 또한, 도 3에 있어서, 실선은 업 시프트선을 나타내고, 점선은 다운 시프트선을 나타낸다.

D 레인지의 선택 시에는, 출력축 회전 속도 센서(5)(차속 센서)로부터의 차속(VSP)과, 액셀러레이터 개방도 센서(1)로부터의 액셀러레이터 개방도(APO)에 기초하여 결정되는 운전점이, 변속 맵 상에 있어서 존재하는 위치를 검색한다. 그리고, 운전점이 움직이지 않거나, 혹은 운전점이 움직여도 도 3의 변속 맵 상에서 1개의 변속단 영역 내에 존재한 상태 그대로이면, 그때의 변속단을 그대로 유지한다.

한편, 운전점이 움직여도 도 3의 변속 맵 상에서 업 시프트선을 가로지르면, 가로지르기 전의 운전점이 존재하는 영역이 나타내는 변속단으로부터 가로지른 후의 운전점이 존재하는 영역이 나타내는 변속단으로의 업 시프트 지령을 출력한다. 또한, 운전점이 움직여 도 3의 변속 맵 상에서 다운 시프트선을 가로지르면, 가로지르기 전의 운전점이 존재하는 영역이 나타내는 변속단으로부터 가로지른 후의 운 전점이 존재하는 영역이 나타내는 변속단으로의 다운 시프트 지령을 출력한다.

엔진(Eg)은, 차량이 소정의 조건을 만족하는 경우에는 퓨얼 컷 제어를 행하여 연비를 향상시키고 있다. 여기서, 퓨얼 컷을 행할지의 여부를 판정하는 제어에 대해 도 4의 흐름도를 사용하여 설명한다.

스텝 S1에서는 액셀러레이터 개방도 센서(1)가 소정값 이상인지의 여부를 판정한다. 액셀러레이터 개방도 센서(1)가 소정값 미만인 경우에는 스텝 S2로 진행하고, 액셀러레이터 개방도 센서(1)가 소정값 이상인 경우에는 스텝 S5로 진행한다. 또한, 당해 판정은 도시하지 않은 아이들 스위치가 온인지의 여부에 기초하여 판정을 해도 좋다.

스텝 S2에서는 출력축 회전 속도 센서(5)에 의해, 차속(VSP)을 산출한다. 그리고, 차속(VSP)과 소정 차속(V1)을 비교하여 차속(VSP)이 소정 차속(V1) 이상일 경우에는 스텝 S3으로 진행한다. 또한, 차속(VSP)이 소정 차속(V1)보다도 작을 경우에는 스텝 S5로 진행한다. 소정 차속(V1)은 미리 설정된 차속이며, 예를 들어 20㎞/h이다.

스텝 S3에서는, 엔진 회전 속도 센서(2)에 의해 엔진 회전 속도(Ne)를 산출한다. 그리고, 엔진 회전 속도(Ne)와 소정 회전 속도(N1)를 비교하여 엔진 회전 속도(Ne)가 소정 회전 속도(N1) 이상일 경우에는 스텝 S4로 진행하고, 엔진 회전 속도(Ne)가 소정 회전 속도(N1)보다도 작을 경우에는 스텝 S5로 진행한다. 소정 회전 속도(N1)는 엔진(Eg)이 스톨하지 않는 회전 속도이다.

액셀러레이터 개방도 센서(1)가 소정값 미만이며, 차속(VSP)이 소정 차 속(V1) 이상이며, 엔진 회전 속도(Ne)가 소정 회전 속도(N1) 이상일 경우에는, 스텝 S4에 있어서 퓨얼 컷을 행한다. 이에 의해, 연비를 향상시킬 수 있다.

스텝 S5에서는, 현재 퓨얼 컷을 행하고 있는지의 여부를 판정한다. 그리고, 퓨얼 컷을 행하고 있는 경우에는, 스텝 S6으로 진행한다. 또한, 퓨얼 컷을 행하고 있지 않은 경우에는 스텝 S7로 진행한다.

스텝 S6에서는 엔진(Eg)으로의 연료 분사를 재개함으로써 퓨얼 컷 리커버리를 행한다.

스텝 S7에서는 통상의 연료 분사 제어를 행한다.

다음에 본 실시 형태에 있어서의 코스트 상태에서의 로크 업 클러치(LUC)의 체결 제어에 대해서, 도 5의 흐름도를 사용하여 설명한다.

스텝 S11에서는, 차량의 주행 상태가 코스트 상태인지의 여부를 판정한다. 코스트 상태인지의 여부는, 도 4의 스텝 S1과 마찬가지로 하여도 좋고, 엔진 회전 속도와 입력축(Input)의 회전 속도의 비에 기초하여 판정해도 좋다. 그리고, 코스트 상태일 경우에는 스텝 S12로 진행하고, 코스트 상태가 아닐 경우에는 스텝 S17로 진행한다.

스텝 S12에서는, 코스트 로크 업 조건이 성립되어 있는지의 여부를 판정한다. 그리고, 코스트 로크 업 조건이 성립되어 있는 경우에는, 스텝 S13으로 진행하고, 코스트 로크 업 조건이 성립되어 있지 않은 경우에는 스텝 S15로 진행한다. 코스트 로크 업 조건이 성립되는 경우에는 코스트 상태에서 엔진 회전 속도(Ne)가 제2 회전 속도(N2) 이상으로 되는 경우이다. 제2 회전 속도(N2)는 미리 설정된 속 도이며, 제1 회전 속도(N1)보다도 큰 값이다.

스텝 S13에서는 로크 업 플래그를 온하는 동시에, 스텝 S14로 진행하여 코스트 상태에서 엔진 회전 속도(Ne)가 제2 회전 속도(N2) 이상으로 되어 있으므로, 로크 업 클러치(LUC)를 체결하여 슬립 상태 또는 완전 로크 업 상태로 한다.

스텝 S15에서는 로크 업 플래그를 오프하는 동시에, 스텝 S16으로 진행하여 코스트 상태에서 엔진 회전 속도(Ne)가 제2 회전 속도(N2)보다도 작으므로, 로크 업 클러치(LUC)를 해방한다(스텝 S14, S16이 코스트 로크 업 제어 수단을 구성한다).

스텝 S17에서는 코스트 상태가 아닌 상태에 있어서의 로크 업 클러치(LUC)의 체결, 해방 제어를 행한다. 여기에서는, 예를 들어 차속(VSP)과 액셀러레이터 개방도(APO)로부터 미리 설정된 맵 등에 기초하여 로크 업 클러치(LUC)의 체결, 해제 제어를 행한다.

다음에, 본 실시 형태의 변속단 절환 제어에 대해 도 6의 흐름도를 사용하여 설명한다.

스텝 S21에서는, 변속 판단이 행해졌는지의 여부를 판정한다. 그리고, 변속 판단이 행해진 경우에는, 스텝 S22로 진행하고, 변속 판단이 행해져 있지 않은 경우에는 이 스텝에 있어서의 판정을 반복한다.

스텝 S22에서는, 변속 판단이 다운 시프트인지의 여부를 판정한다. 그리고, 변속 판단이 다운 시프트일 경우에는 스텝 S23으로 진행하고, 변속 판단이 업 시프트일 경우에는 스텝 S24로 진행한다(스텝 S22이 다운 시프트 판정 수단을 구성한 다).

스텝 S23에서는, 다운 시프트 판단에 기초하여 체결측의 마찰 체결 요소를 체결하고, 해방측의 마찰 체결 요소를 해방하여 변속을 실현한다. 다운 시프트 시의 마찰 체결 요소의 제어에 대해서는, 후술한다.

스텝 S24에서는, 업 시프트 판단에 기초하여 체결측의 마찰 체결 요소를 체결하고, 해방측의 마찰 체결 요소를 해방하여 변속을 실현한다. 업 시프트 시에는, 설정된 제어에 기초하여 업 시프트를 실행한다.

다음에 도 6의 스텝 S23에 있어서의 다운 시프트 시의 체결측의 마찰 체결 요소의 체결 제어에 대하여 도 7의 흐름도를 사용하여 설명한다.

스텝 S31에서는 체결측의 마찰 체결 요소의 유압 지령을 프리챠지 유압(제1 유압)까지 상승시키고, 그 후 체결측의 마찰 체결 요소의 유압을 초기 유압(제2 유압)까지 저하시키는 피스톤 스트로크 제어를 행한다. 이에 의해, 체결측의 마찰 체결 요소의 피스톤을 스트로크시킨다. 이 제어에 대해서는 상세하게 후술한다. 프리챠지 유압은, 피스톤의 스트로크를 빠르게 종료시키기 위하여 일시적으로 크게 설정된 유압 지령이다. 초기 유압은, 피스톤의 스트로크를 완료시키기 위한 유압이며, 상세하게는 후술하는 토크 페이즈 제어에 있어서, 체결측의 마찰 체결 요소의 유압을 상승시킬 때의 초기 유압이기도 하다.

스텝 S32에서는 체결 지령으로부터의 시간(T)이 제1 시간(T1) 이상인지의 여부를 판정한다. 그리고, 시간(T)이 제1 시간(T1) 이상일 경우에는 체결측의 마찰 체결 요소의 피스톤 스트로크가 완료되어 있다고 판정하여, 스텝 S33으로 진행한 다. 또한, 시간(T)이 제1 시간(T1)보다도 작을 경우에는 체결측의 마찰 체결 요소의 피스톤 스트로크가 완료되어 있지 않다고 판정하여, 스텝 S31로 되돌아간다. 제1 시간(T1)은 다운 시프트 시에 있어서, 체결측의 마찰 체결 요소의 피스톤 스트로크를 완료시키는 시간이다. 제1 시간(T1)은, 상세하게는 후술하는 오프셋 유압이 설정된 경우에는 오프셋 유압이 설정되어 있지 않은 경우와 비교하여 큰 값으로 된다.

오프셋 유압이 설정된 경우에는, 초기 유압이 작아지나, 오프셋 유압이 설정된 경우의 제1 시간(T1)을 오프셋 유압이 설정되어 있지 않는 경우와 비교하여 큰 값으로 함으로써 피스톤 스트로크를 확실하게 완료시킬 수 있다.

스텝 S33에서는, 스텝 S32에 있어서 시간(T)이 제1 시간(T1) 이상이라고 판정되면, 체결측의 마찰 체결 요소의 유압을, 초기 유압으로부터 소정의 상승 구배로 증가시키는 토크 페이즈 제어를 행한다. 토크 페이즈 제어에서는, 자동 변속기로의 입력 회전 속도가 변화되지 않고 출력축(Output)의 토크가 변화된다.

퓨얼 컷 리커버리 후의 상승 구배는, 퓨얼 컷 중의 상승 구배보다도 작은 구배이다. 또한, 퓨얼 컷 중의 상승 구배를, 퓨얼 컷 리커버리 후의 상승 구배보다도 크게 하고 있는 것은, 퓨얼 컷을 행하고 있는 토크 페이즈 중에 엔진 회전 속도(Ne)가 저하되어 퓨얼 컷 리커버리가 행해지는 것을 방지하기 위해서이다. 이에 따라 퓨얼 컷 리커버리가 행해짐으로써 발생하는 쇼크를 방지할 수 있고, 또한 연비의 악화를 억제할 수 있다. 또한, 퓨얼 컷 리커버리 후의 상승 구배를 작게 하고 있는 것은, 유압 지령이 일정하지 않거나, 학습 제어가 수렴되어 있지 않아도 토크 페이즈 중에 운전자가 느끼는 변속 쇼크를 저감시키기 위해서이다.

스텝 S34에서는, 실제 기어비(Gr)(현재의 기어비)가 이너셔 페이즈 개시 판정 기어비(Gr_St) 이상으로 되는 제1 기어비 조건이 성립되었는지의 여부가 판정된다. 그리고, 실제 기어비(Gr)가 이너셔 페이즈 개시 판정 기어비(Gr_St) 이상으로 되면 스텝 S35로 진행하고 실제 기어비(Gr)가 이너셔 페이즈 개시 판정 기어비(Gr_St) 이상으로 되어 있지 않은 경우에는 스텝 S33으로 되돌아간다.

또한, 실제 기어비(Gr)가 이너셔 페이즈 개시 판정 기어비(Gr_St) 이상으로 되지 않은 경우에도 토크 페이즈 제어 개시 시에 카운트를 개시하는 제1 백업 타이머(TB1a)가 제2 시간(TL1a)으로 되는 제1 시간 조건이 성립된 경우에는, 체결측의 마찰 체결 요소의 유압을 토크 페이즈 제어 종료 시 하한압으로 상승시킨 후에, 스텝 S35로 진행된다. 제2 시간(TL1a)은 토크 페이즈 제어 개시로부터, 실제 기어비(Gr)가 이너셔 페이즈 개시 판정 기어비(Gr_St) 이상으로 되는 시간이며, 미리 구해진 시간이다. 제1 백업 타이머(TB1a)가, 제2 시간(TL1a)으로 되어도 실제 기어비(Gr)가 이너셔 페이즈 개시 판정 기어비(Gr_St) 이상으로 되지 않는 경우에는 체결측의 마찰 체결 요소의 유압을 토크 페이즈 종료 시 하한압으로 함으로써, 토크 페이즈를 종료시켜 강제적으로 이너셔 페이즈로 이행한다.

스텝 S35에서는, 스텝 S34에 있어서 제1 기어비 조건, 혹은 제1 시간 조건 중 어느 하나가 성립되어 있다고 판정되면, 이너셔 페이즈 제어를 행한다. 이너셔 페이즈는, 변속의 진행 도중에 발생하여 구동계의 관성력의 변화를 주된 원인으로 하여 변속기 입력 회전 속도가 변화되는 것이다. 이너셔 페이즈 제어에서는, 체결 측의 마찰 체결 요소의 유압을 서서히 상승시킨다. 퓨얼 컷 리커버리 후의 상승 구배는 퓨얼 컷 중의 상승 구배보다도 작은 구배이다.

스텝 S36에서는, 실제 기어비(Gr)가 이너셔 페이즈 종료 판정 기어비(Gr_End) 이상으로 되는 제2 기어비 조건이 성립되었는지의 여부를 판정한다. 그리고, 실제 기어비(Gr)가 이너셔 페이즈 종료 판정 기어비(Gr_End) 이상으로 되면 스텝 S37로 진행하고, 실제 기어비(Gr)가 이너셔 페이즈 종료 판정 기어비(Gr_End) 이상으로 되어 있지 않는 경우에는 스텝 S35로 되돌아간다.

또한, 실제 기어비(Gr)가 이너셔 페이즈 종료 판정 기어비(Gr_End) 이상으로 되지 않는 경우에도 이너셔 페이즈 제어 개시 시에 카운트를 개시하는 제2 백업 타이머(TB2a)가 제3 시간(TL2a)으로 되는 제2 시간 조건이 성립된 경우에는 체결측의 마찰 체결 요소의 유압을 이너셔 페이즈 제어 종료 시 하한압으로 상승시킨 후에, 스텝 S37로 진행한다. 제3 시간(TL2a)은 이너셔 페이즈 제어 개시로부터, 실제 기어비(Gr)가 이너셔 페이즈 종료 판정 기어비(Gr_End) 이상으로 되는 시간이며, 미리 설정된 시간이다. 제2 백업 타이머(TB2a)가, 제3 시간(TL2a)으로 되어도 실제 기어비(Gr)가 이너셔 페이즈 종료 판정 기어비(Gr_End) 이상으로 되지 않는 경우에는 체결측의 마찰 체결 요소의 유압을 이너셔 페이즈 제어 종료 시 하한압으로 함으로써, 이너셔 페이즈를 종료시켜 강제적으로 변속 종료 페이즈로 이행한다.

스텝 S37에서는, 스텝 S36에 있어서 제2 기어비 조건, 혹은 제2 시간 조건 중 어느 하나가 성립되어 있다고 판정되면, 변속 종료 페이즈 제어를 행한다. 변속 종료 페이즈 제어는, 실제 기어비(Gr)를 변속 후의 변속단 기어비(Grn)에 도달 시켜 체결측의 마찰 체결 요소의 유압을 최대값까지 상승시키는 제어이다.

스텝 S38에서는, 실제 기어비(Gr)가 변속 후의 변속단 기어비(Grn)로 되고나서 제4 시간(T4) 경과한 제3 기어비 조건이 성립되었는지의 여부를 판정한다. 그리고, 변속단 기어비(Grn)로 되고나서 제4 시간(T4) 경과한 경우에는 본 제어를 종료한다. 또한, 변속단 기어비(Grn)로 되고나서 제4 시간(T4) 경과하지 않은 경우에는, 스텝 S37로 되돌아간다. 제4 시간(T4)은 실제 기어비(Gr)가 변속 후의 변속단 기어비(Grn)로 되고나서, 체결측의 마찰 체결 요소의 유압이 확실하게 최대 유압이 될 때까지의 시간이며, 미리 설정된 시간이다.

또한, 제3 기어비 조건이 성립되지 않은 경우, 즉 실제 기어비(Gr)가 변속 후의 변속단 기어비(Grn)로 되지 않은 경우에도 변속 종료 페이즈 제어 개시로부터의 제3 백업 타이머(TB3)가 제5 시간(TL3)으로 되는 제3 시간 조건이 성립된 경우에는 체결측의 마찰 체결 요소의 유압을 최대 유압으로 한다. 제5 시간(TL3)은 변속 종료 페이즈 제어 개시로부터, 실제 기어비(Gr)가 변속 후의 변속단 기어비(Grn)로 되고, 또한 체결측의 마찰 체결 요소의 유압이 최대 유압으로 되는 시간이며, 미리 설정된 시간이다. 실제 기어비(Gr)가 변속단 기어비(Grn)로 되지 않는 경우에는 체결측의 마찰 체결 요소의 유압을 최대압으로 함으로써, 변속을 종료시킬 수 있다.

다음에 도 7의 스텝 S31에 있어서의 피스톤 스트로크 제어에 대해 도 8의 흐름도를 사용하여 설명한다.

스텝 S41에서는 일단 기준 초기 유압을 초기 유압으로서 설정해 스텝 S42로 진행한다. 또한, 이 기준 초기 유압은, 미리 설정된 유압이지만, 예를 들어 업 시프트 시에 이너셔 페이즈 개시 시의 터빈 회전 변화율이 목표 변화율로 되도록 마찰 체결 요소마다 학습 보정값을 산출하고 있을 경우에는 이 학습 보정값을 반영시킨 유압이 기준 초기 유압으로 된다.

스텝 S42에서는 로크 업 클러치(LUC)를 해방하고 있는지의 여부를 판정한다. 그리고, 로크 업 클러치(LUC)를 해방하고 있을 경우에는, 스텝 S43으로 진행하고, 로크 업 클러치(LUC)를 해방하고 있지 않을 경우에는 스텝 S45로 진행한다. 로크 업 클러치(LUC)를 해방하고 있는지의 여부는, 로크 업 플래그의 온 또는 오프를 사용하여 판정한다. 또한, 로크 업 플래그 대신에 로크 업 클러치(LUC)를 제어하는 도시하지 않은 제어 밸브의 유압 지령이 소정값 이상인지의 여부를 사용하여 판정해도 좋으나, 유압 지령을 행하기 전의 결과인 로크 업 플래그를 사용하여 판정함으로써 변속 제어의 응답성이 퓨얼 컷 리커버리에 제시간에 이루어지지 못하는 것을 확실하게 방지할 수 있다. 또한, 엔진 회전 속도(Ne)를 직접 검지하여 퓨얼 컷 중인지 퓨얼 컷 리커버리 후인지를 판정해도 좋다. 이 경우, 로크 업 클러치(LUC)가 슬립 상태 또는 완전 로크 업 상태인 제2 회전 속도(N2) 이상의 경우에는 퓨얼 컷 중, 제2 회전 속도(N2) 미만의 경우에는 퓨얼 컷 리커버리 후라고 간주하여 제어를 행하는 것이 바람직하다.

코스트 상태에서 다운 시프트를 한창 행하고 있는 중에, 로크 업 클러치(LUC)가 해방되면, 엔진 회전 속도(Ne)는 급격하게 저하되므로 그 후 단기간에 퓨얼 컷 리커버리가 행해진다고 추측할 수 있다. 그로 인해, 본 실시 형태에서는, 실제의 엔진에서는 퓨얼 컷 중이어도 로크 업이 해제되어 있는 경우에는 퓨얼 컷 리커버리 후라고 간주하고 있다(스텝 S41이 퓨얼 컷 판정 수단을 구성한다).

스텝 S43에서는, 스텝 S42에 있어서 로크 업 클러치(LUC)를 해방하고 있기 때문에, 엔진의 상태가 퓨얼 컷 리커버리 후라고 간주하여 오프셋 유압을 설정한다. 오프셋 유압은 기준 초기 유압을 감산하는 유압이다. 드라이브 상태 및 코스트 상태와 무관하게 본 스텝을 경유하게 되나, 오프셋 유압은 도 9에 도시한 바와 같이 입력축 토크가 양의 영역에서는 제로, 음의 토크 영역에는 소정값(α)이 설정되어 있기 때문에, 실질적으로 코스트 상태일 때만 오프셋 유압이 설정되는 데이터 설정이 이루어져 있다. 이 소정값(α)은 유압 변동이나 유압의 학습 제어가 미수렴이라 하더라도 변속 쇼크가 발생하지 않는 값으로 설정되어 있다.

스텝 S44에서는, 스텝 S41에서 설정한 기준 초기 유압으로부터, 스텝 S43에 의해 설정한 오프셋 유압을 감산함으로써 초기 유압으로서 설정한다.

스텝 S45에서는 변속 지령이 출력되고나서의 시간(T)이 제6 시간(T5)보다도 큰지의 여부를 판정한다. 그리고, 시간(T)이 제6 시간(T5)보다도 클 경우에는 체결측의 마찰 체결 요소의 유압의 프리챠지가 종료되고 있다고 판정하여, 스텝 S46으로 진행한다. 또한, 시간(T)이 제6 시간(T5)보다도 작을 경우에는 체결측의 마찰 체결 요소의 유압의 프리챠지가 종료되어 있지 않다고 판정하여 스텝 S47로 진행한다. 제6 시간(T5)은 체결측의 마찰 체결 요소의 유압의 프리챠지가 종료하는 시간이며, 제1 시간(T1)보다도 짧은 시간이다.

스텝 S46에서는 체결측의 마찰 체결 요소의 프리챠지 유압을 제로로 한다.

스텝 S47에서는 체결측의 마찰 체결 요소의 프리챠지 유압을 제1 소정 유압으로 한다. 제1 소정 유압은, 초기 유압(기준 초기 유압)보다도 큰 유압이며, 피스톤 스트로크를 빠르게 종료시키기 위하여 설정된 유압이다.

스텝 S48에서는 초기 유압과 프리챠지 유압을 비교하여 큰 유압을 제어 지령(유압 지령)으로 설정한다. 여기에서는, 스텝 S46에 의해 프리챠지 유압이 제로로 설정되면, 초기 유압이 프리챠지 유압보다도 커져 초기 유압이 제어 지령 유압으로서 설정된다. 또한, 스텝 S47에 의해 프리챠지 유압이 제1 소정 유압으로 설정되면, 프리챠지 유압이 초기 유압보다도 커져 프리챠지 유압이 제어 지령(유압 지령)으로서 설정된다. 그리고, 체결측의 마찰 체결 요소의 유압이 제어 지령(유압 지령)에 기초하여 제어된다.

이상의 제어에 의해, 피스톤 스트로크 제어를 행한다. 본 실시 형태에서는, 코스트 상태에서 다운 시프트를 행할 경우에, 엔진이 퓨얼 컷 리커버리 후의 경우에 오프셋 유압을 설정하고, 퓨얼 컷 중인 경우와 비교하여 초기 유압을 작은 유압으로 설정한다. 특히, 이때, 로크 업 클러치의 체결·해방 상태에 기초하여 퓨얼 컷 중인지 그렇지 않으면 퓨얼 컷 리커버리 후인지의 판정을 행하므로, 코스트 상태에서 다운 시프트를 행할 경우에 사전에 퓨얼 컷 리커버리가 행하여지는 것을 예측할 수 있어 피스톤 스트로크 제어 중에 엔진 회전 속도(Ne)의 저하에 의해 퓨얼 컷 리커버리가 실행되었다고 해도, 적절한 유압으로 체결측의 마찰 요소를 체결할 수 있어, 변속 쇼크를 방지할 수 있다.

다음에, 다운 시프트를 행할 경우에 해방하는 마찰 체결 요소의 제어에 대 해, 도 10의 흐름도를 사용하여 설명한다.

스텝 S51에서는 해방측의 마찰 체결 요소의 유압을 제2 소정 유압까지 저하시키는 언더 슈트 방지 제어를 행한다. 언더 슈트 방지 제어는 체결측의 마찰 체결 요소가 체결을 개시하기 전에, 해방측의 마찰 체결 요소의 유압이 급격하게 저하되어 완전하게 해방되지 않도록 해방측의 마찰 체결 요소의 유압을 제어한다. 제2 소정 유압은 미리 설정된 유압으로서, 이 유압으로 될 때까지 단계적으로 또는 소정의 감소 구배로 유압이 저하된다.

스텝 S52에서는 해방 지령으로부터의 시간(T')이 제7 시간(T6) 이상인지의 여부를 판정한다. 그리고 시간(T')이 제7 시간(T6) 이상일 경우에는 해방측의 마찰 체결 요소의 유압이 제2 소정 유압으로 되어 있다고 판정하여 스텝 S52로 진행한다. 또한, 시간(T')이 제7 시간(T6)보다도 작은 경우에는 스텝 S51로 되돌아간다. 제7 시간(T6)은 미리 설정된 시간이며, 언더 슈트 방지 제어를 개시하고나서, 확실하게 제2 소정 유압으로 되는 시간이다. 또한, 제7 시간(T6)은 제1 시간(T1)과 동일한 시간으로 해도 좋다.

스텝 S53에서는, 스텝 S52에 있어서 시간(T')이 제7 시간(T6) 이상이라고 판정되면 해방측의 마찰 체결 요소의 유압을, 제2 소정 유압으로부터 서서히 감소시키는 재결합 제어를 행한다.

스텝 S54에서는 실제 기어비(Gr)(현재의 기어비)가 이너셔 페이즈 개시 판정 기어비(Gr_St) 이상으로 되는 제1 기어비 조건이 성립되었는지의 여부를 판정한다. 그리고, 실제 기어비(Gr)가 이너셔 페이즈 개시 판정 기어비(Gr_St)로 되면 스텝 S55로 진행하고, 실제 기어비(Gr)가 이너셔 페이즈 개시 판정 기어비(Gr_St)로 되어 있지 않은 경우에는 스텝 S53으로 되돌아간다.

또한, 실제 기어비(Gr)가 이너셔 페이즈 개시 판정 기어비(Gr_St) 이상으로 되지 않은 경우에도 재결합 제어 개시 시에 카운트를 개시하는 제3 백업 타이머(TB1b)가 제8 시간(TL1b)으로 되는 제4 시간 조건이 성립된 경우에는 해방측의 마찰 체결 요소의 유압을 재결합 제어 종료 시 상한압으로 하강시킨 후에, 스텝 S55로 진행한다. 제8 시간(TL1b)은 재결합 제어 개시로부터 실제 기어비(Gr)가 이너셔 페이즈 개시 판정 기어비(Gr_St) 이상으로 되는 시간이며, 미리 구해진 시간이다. 제3 백업 타이머(TB1b)가 제8 시간(TL1b)으로 되어도 실제 기어비(Gr)가 이너셔 페이즈 개시 판정 기어비(Gr_St) 이상으로 되지 않은 경우에는 해방측의 마찰 체결 요소의 유압을 재결합 제어 종료 시 상한압으로 함으로써, 재결합 제어를 종료시켜 이너셔 페이즈 제어로 이행한다.

스텝 S55에서는, 스텝 S54에 있어서 제1 기어비 조건, 혹은 제4 시간 조건 중 어느 하나가 성립되어 있다고 판정되면, 이너셔 페이즈 제어를 행한다. 이너셔 페이즈 제어에서는, 해방측의 마찰 체결 요소의 유압을 최소압(드레인압)으로 한다.

본 실시 형태에서는, 이너셔 페이즈 제어에 있어서, 해방측의 마찰 체결 요소의 유압을 최소압으로 했으나, 서서히 감소시키고, 그 후 도 6을 사용하여 설명한 바와 같이 체결측의 변속 종료 페이즈에서 해방측의 마찰 체결 요소의 유압을 최소압으로 해도 된다.

다음에, 본 제어를 사용한 경우의 마찰 체결 요소의 유압 변화 등에 대해서, 도 11, 도 12의 타임챠트를 사용하여 설명한다. 도 11은 엔진(Eg)의 퓨얼 컷 중에 다운 시프트가 행하여질 경우의 마찰 체결 요소의 유압 변화 등을 도시하고 있다. 도 12는 엔진(Eg)의 퓨얼 컷 리커버리 후에 다운 시프트가 행하여질 경우의 마찰 체결 요소의 유압 변화 등을 도시하고 있다.

퓨얼 컷 중의 코스트 다운 시프트의 경우, 즉 로크 업 클러치(LUC)를 체결 상태의 경우, 시간(t0)에 있어서, 코스트 상태에서 다운 시프트 지령이 출력되면, 체결측의 마찰 체결 요소에서는 피스톤 스트로크 제어를 개시한다. 그리고, 체결측의 마찰 체결 요소의 프리챠지 유압을 제1 소정 유압으로 설정한다. 또한, 해방측의 마찰 체결 요소에서는 언더 슈트 방지 제어를 개시한다. 그리고, 해방측의 마찰 체결 요소의 유압을 급격하게 감소시키고, 그 후 제2 소정 유압까지 서서히 감소시킨다.

시간(t1)에서는, 체결측의 마찰 체결 요소의 프리챠지가 종료되면, 체결측의 마찰 체결 요소의 유압을 초기 유압으로 설정한다. 여기에서는, 초기 유압으로서, 기준 초기 유압이 설정된다.

시간(t2)에서는, 체결측의 마찰 체결 요소에서는 피스톤 스트로크 제어를 종료하고, 토크 페이즈 제어를 개시한다. 이에 의해, 체결측의 마찰 체결 요소의 유압은 초기 유압으로부터 퓨얼 컷 중의 상승 구배로서 설정된 구배로 서서히 상승한다. 또한, 해방측의 마찰 체결 요소에서는 언더 슈트 방지 제어를 종료하고, 재결합 제어를 개시한다. 이에 의해, 해방측의 마찰 체결 요소의 유압이 더 감소되어, 해방측의 마찰 체결 요소가 해방된다. 해방측의 마찰 체결 요소가 해방되어, 체결측의 마찰 체결 요소가 체결을 개시하므로, 실제 기어비(Gr)가 변화(다운 시프트)된다. 또한, 그것에 수반하여 차량의 가속도가 작아진다.

시간(t3)에서는, 실제 기어비(Gr)가 이너셔 페이즈 개시 판정 기어비(Gr_St)로 되면 체결측의 마찰 체결 요소에서는 토크 페이즈 제어를 종료하고, 체결측의 마찰 체결 요소의 유압은 미리 설정된 구배로 서서히 상승한다. 또한, 해방측의 마찰 체결 요소에서는 재결합 제어를 종료하고, 이너셔 페이즈 제어를 개시한다.

시간(t4)에서는, 실제 기어비(Gr)가 이너셔 페이즈 종료 판정 기어비(Gr_End)로 되면 체결측의 마찰 체결 요소에서는 이너셔 페이즈 제어를 종료하고, 변속 종료 페이즈 제어를 개시한다. 이에 의해, 체결측의 마찰 체결 요소의 유압이 더 커져, 실제 기어비(Gr)가 커진다.

시간(t5)에서는 실제 기어비(Gr)가 변속단 기어비(Grn)로 되고, 실제 기어비(Gr)가 변속단 기어비(Grn)로 되고나서, 제4 시간(T4) 경과하면 시간(t6)에 있어서 변속 종료 페이즈를 종료하고, 변속을 종료한다.

한편, 로크 업 클러치(LUC)를 해방하고, 퓨얼 컷 리커버리 후의 코스트 다운 시프트의 경우, 즉 로크 업 클러치(LUC)를 해방하고 있는 경우, 시간(t0)에서 피스톤 스트로크 제어 및 언더 슈트 방지 제어를 개시하고, 시간(t1')에서는 체결측의 마찰 체결 요소의 유압을, 기준 초기 유압으로부터 오프셋 유압을 감산한 초기 유압으로 설정한다. 따라서, 초기 유압은, 퓨얼 컷 중의 경우의 초기 유압과 비교하여 작은 유압으로 된다.

시간(t2')에서는 체결측의 마찰 체결 요소에서는 피스톤 스트로크 제어를 종료하고, 토크 페이즈 제어를 개시한다. 이에 의해, 체결측의 마찰 체결 요소의 유압은 초기 유압으로부터 퓨얼 컷 후의 상승 구배로서 설정된 구배로 서서히 상승한다. 또한, 각 해방측의 마찰 체결 요소에서는, 언더 슈트 방지 제어를 종료하고, 재결합 제어를 개시한다. 시간(t2')은 시간(t2)보다도 큰 시간이다. 기준 초기 유압으로부터 오프셋 유압을 감산하여 초기 유압을 설정하고 있고, 퓨얼 컷 중보다도 저압으로 되어 있기 때문에, 피스톤 스트로크를 보장하기 위하여 로크 업 클러치(LUC)를 해방하고 있는 경우에는 피스톤 스트로크 제어를 오래 행한다.

시간(t3') 이후에는 로크 업 클러치(LUC)를 체결하고 있는 경우의 시간(t3) 이후와 마찬가지로 된다.

본 발명의 본 실시 형태의 효과에 대하여 설명한다.

코스트 상태에서 다운 시프트를 퓨얼 컷 리커버리 후에 행할 경우에는 체결측의 마찰 체결 요소의 초기 유압을, 퓨얼 컷 중의 경우의 초기 유압보다도 낮은 유압으로 제어한다. 이에 의해, 출력축 토크에 대한 출력축 토크의 변동량이 큰 퓨얼 컷 리커버리 후의 코스트 다운 시프트에 대해 실제의 유압이 일정하지 않거나, 학습 제어가 수렴되어 있지 않아도 낮은 유압에서 피스톤 스트로크시키기 때문에 체결측의 마찰 체결 요소의 유압이 커짐으로써 발생하는 변속 쇼크를 방지하여, 운전자가 느끼는 위화감을 저감시킬 수 있다. 또한, 출력축 토크에 대한 출력축 토크의 변동량이 작은 퓨얼 컷 중의 다운 시프트의 경우, 퓨얼 컷 리커버리 후의 유압보다도 높은 유압으로 함으로써, 퓨얼 컷 리커버리 후보다도 피스톤 스트로크 가 촉진되어, 체결측의 마찰 체결 요소의 유압 상승이 지연되는 것을 방지할 수 있어, 변속 중에 엔진 회전 속도(Ne)가 감소되어 퓨얼 컷 리커버리가 실행되는 것을 방지할 수 있다. 그 때문에, 퓨얼 컷 리커버리가 실행되는 것에 의한 쇼크나, 연비의 악화를 억제할 수 있다(청구항 1에 대응).

또한, 코스트 상태에서 다운 시프트를 행할 경우에 엔진 회전 속도를 직접 사용하거나, 또는 로크 업 클러치의 체결 상태를 나타내는 신호를 사용하여 로크 업 클러치의 체결·해방 상태에 기초하여 퓨얼 컷 중 또는 퓨얼 컷 리커버리 후의 판정을 행하므로, 실제로는 엔진이 퓨얼 컷 중이어도 직후에 퓨얼 컷 리커버리가 행하여지는 것을 예측할 수 있기 때문에, 피스톤 스트로크 제어 중에 엔진 회전 속도(Ne)의 저하에 의해 퓨얼 컷 리커버리가 실행되었다고 해도, 적절한 유압으로 체결측의 마찰 요소를 체결할 수 있어 변속 쇼크를 방지할 수 있다(청구항 2, 4에 대응).

또한, 코스트 상태에서 다운 시프트를 행할 경우에 퓨얼 컷 리커버리 후의 경우의 유압의 상승 구배를, 퓨얼 컷 중의 경우의 유압의 상승 구배보다도 작게 함으로써, 퓨얼 컷 리커버리 후의 경우에 운전자가 느끼는 변속 쇼크를 저감시킬 수 있다. 또한, 퓨얼 컷 중의 경우에, 엔진 회전 속도(Ne)가 저하되어 퓨얼 컷 리커버리가 실행되는 것을 방지할 수 있다. 그 때문에, 퓨얼 컷 리커버리가 실행되는 것에 의한 쇼크나, 연비의 악화를 억제할 수 있다(청구항 3에 대응).

본 발명은 상기한 실시 형태에 한정되는 것이 아니라, 그 기술적 사상의 범위 내에서 이룰 수 있는 다양한 변경, 개량이 포함되는 것은 물론이다. 예를 들 어, 본 실시 형태에서는 피스톤 스트로크 제어 중의 프리챠지 제어 직후로부터 토크 페이즈 개시까지 기간의 유압에 대해 일정값으로서 설명했으나, 소정의 구배로 상승시키는 것이어도 좋다. 이 경우, 프리챠지 제어 직후로부터 토크 페이즈 제어 개시까지의 기간의 유압에 대해 퓨얼 컷 리커버리 후의 유압 지령쪽이 퓨얼 컷 중보다 낮은 유압 지령으로 되도록 상기 소정의 구배를 설정하면 좋다. 또한, 본 실시 형태에서는 퓨얼 컷 중인지 퓨얼 컷 리커버리 후인지의 판정에 대해, 로크 업 클러치의 체결 상태에 기초하여 판정하고 있으나, 이것에 한정되는 것이 아니다.

도 1은 본 발명의 실시 형태의 자동 변속기 골격도.

도 2는 본 발명의 실시 형태의 마찰 체결 요소의 체결 작동표.

도 3은 본 발명의 실시 형태의 변속 맵.

도 4는 본 발명의 실시 형태의 퓨얼 컷 판정 제어를 설명하기 위한 흐름도.

도 5는 본 발명의 실시 형태의 로크 업 클러치 체결 제어를 설명하기 위한 흐름도.

도 6은 본 발명의 실시 형태의 변속단 절환 제어를 설명하기 위한 흐름도.

도 7은 다운 시프트 시의 체결측의 마찰 체결 요소의 제어를 설명하기 위한 흐름도.

도 8은 피스톤 스트로크 제어를 설명하기 위한 흐름도.

도 9는 입력축 토크와 오프셋 유압의 관계를 나타내는 맵.

도 10은 다운 시프트 시의 해방측의 마찰 체결 요소의 제어를 설명하기 위한 흐름도.

도 11은 엔진의 퓨얼 컷 중에 다운 시프트가 행하여질 경우의 마찰 체결 요소의 유압 등의 변화를 도시하는 타임챠트.

도 12는 엔진의 퓨얼 컷 리커버리 후에 다운 시프트가 행하여질 경우의 마찰 체결 요소의 유압 등의 변화를 도시하는 타임챠트.

<도면의 주요 부분에 대한 부호의 설명>

1 : 액셀러레이터 페달 센서

2 : 엔진 회전 속도 센서(엔진 회전 속도 검출 수단)

10 : 엔진 컨트롤러(엔진 제어 수단)

20 : 자동 변속기 컨트롤러

30 : 컨트롤 밸브 유닛(유압 제어 수단)

Eg : 엔진

LUC : 로크 업 클러치

TC : 토크 컨버터

Claims (4)

1. 복수의 마찰 요소를 갖고, 유압에 의해 일부의 상기 마찰 요소를 체결 상태, 나머지의 상기 마찰 요소를 해방 상태로 함으로써 복수의 변속단을 절환하여 입력축의 회전 속도를 변속하여 출력축으로부터 출력하는 자동 변속기를 구비하는 차량의 제어 장치에 있어서,

   다운 시프트를 행할지를 판정하는 다운 시프트 판정 수단과,

   코스트 상태에서 상기 다운 시프트를 행할 경우에, 퓨얼 컷 중 및 퓨얼 컷 리커버리 후 중 어느 상태에서 행해질지를 판정하는 퓨얼 컷 판정 수단과,

   상기 코스트 상태에서 상기 다운 시프트를 행할 경우에, 체결측의 상기 마찰 요소의 지시 유압을 제1 유압까지 높게 한 후에, 상기 제1 유압보다도 낮은 제2 유압으로서, 상기 체결측의 상기 마찰 요소의 피스톤 스트로크를 행하는 유압 제어 수단을 구비하고,

   상기 유압 제어 수단은, 상기 퓨얼 컷 리커버리 후의 상기 제2 유압을, 상기 퓨얼 컷 중의 상기 제2 유압보다도 낮은 유압으로 제어하는 것을 특징으로 하는, 차량의 제어 장치.
2. 제1항에 있어서, 엔진 회전 속도를 검출하는 엔진 회전 속도 검출 수단과,

   상기 코스트 상태에서, 상기 엔진 회전 속도가 제1 회전 속도 이상인 경우에는 상기 퓨얼 컷을 행하고, 상기 엔진 회전 속도가 상기 제1 회전 속도보다도 작을 경우에는 상기 퓨얼 컷 리커버리를 행하는 엔진 제어 수단과,

   상기 코스트 상태에서 상기 엔진 회전 속도가 상기 제1 회전 속도보다도 큰 제2 회전 속도 이상으로 되면 로크 업 클러치를 체결하고, 상기 제2 회전 속도보다도 작아지면 상기 로크 업 클러치를 해방하는 코스트 로크 업 제어 수단을 구비하고,

   상기 퓨얼 컷 판정 수단은, 상기 코스트 상태에서 상기 다운 시프트를 행할 경우에는 상기 엔진 회전 속도가 상기 제2 회전 속도보다도 작을 경우에 상기 퓨얼 컷 리커버리 후라고 판정하는 것을 특징으로 하는, 차량의 제어 장치.
3. 제1항 또는 제2항에 있어서, 상기 유압 제어 수단은, 상기 제2 유압으로부터 상기 체결측의 상기 마찰 요소의 지시 유압을 소정의 상승 구배로 상승시켜, 상기 체결측의 상기 마찰 요소를 체결시키고,

   상기 코스트 상태에서 상기 다운 시프트를 행할 경우에 상기 퓨얼 컷 리커버리 후라고 판정되었을 때의 상기 상승 구배는, 상기 퓨얼 컷 중의 상기 상승 구배보다도 작은 것을 특징으로 하는, 차량의 제어 장치.
4. 제2항에 있어서, 상기 퓨얼 컷 판정 수단은, 상기 로크 업 클러치의 체결 또는 해방 상태에 기초하여 상기 퓨얼 컷 중 또는 상기 퓨얼 컷 리커버리 후라고 판정하는 것을 특징으로 하는, 차량의 제어 장치.

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