KR20090129347A - 자동 변속기의 유압 제어 장치 - Google Patents

Abstract

본 발명의 과제는, 이후의 변속에 있어서 체결하는 마찰 요소의 공급 유로에, 이전의 변속의 해방측의 마찰 요소의 작동압을 받아 절환을 행하는 절환 밸브를 구비한 자동 변속기에 있어서의 연속 변속을 공회전이 없고, 또한 최종 변속단의 달성까지의 시간을 단축하는 것이다.

제1 변속과 제2 변속을 연속해서 행하는 연속 변속 제어에 있어서, 제1 변속의 진행 정도에 따라서 변화되는 파라미터가 소정의 값으로 되었을 때, 제2 변속에서 해방되는 제3 마찰 요소의 작동 유압의 저하를 개시하고, 절환 밸브가 차단 상태로부터 허가 상태로 절환된 후, 제2 마찰 요소의 작동 유압으로서, 고압의 유압 지령을 행하고, 그 후 상기 고압의 유압 지령보다도 저압의 유압 지령을 행하는 피스톤 스트로크 제어를 실행한다.

피스톤, 압력 조절 밸브, 절환 밸브, 솔레노이드, ATCU

Description

자동 변속기의 유압 제어 장치 {HYDRAULIC CONTROL DEVICE FOR AUTOMATIC TRANSMISSION}

본 발명은, 소정 시간 후의 차속 추정값을 기초로 하여 변속비를 제어하는 자동 변속기의 제어 장치에 관한 것이다.

종래, 제1 변속 중에 제2 변속을 판단한 경우(이하, 제1 변속과 제2 변속을 계속해서 행하는 변속을 연속 변속이라 칭함), 제1 변속이 종료된 후 제2 변속을 실행하면, 최종적인 변속단을 달성하기까지 시간이 걸린다는 문제가 있었다. 따라서, 제1 변속 중에 제2 변속을 판단했다면, 판단 직후에 제2 변속에서 체결하는 마찰 요소에 대해 유압 지령을 행하고, 상기 제2 마찰 요소의 유압 지령으로부터 소정 시간 후에 피스톤 스트로크가 완료된 것으로서, 제2 변속을 개시하는 것이 알려져 있다(예를 들어, 특허 문헌 1 참조).

또한, 종래부터 제1 마찰 요소에 대해 동시 체결이 행해지면 급감속이 발생하는 제2 마찰 요소의 유압 회로에, 제1 마찰 요소가 체결시에 제2 마찰 요소로의 작동 유압의 공급을 차단하는 절환 밸브를 설치하고, 인터로크를 방지하는 것이 알려져 있다(예를 들어, 특허 문헌 2 참조).

[특허 문헌 1] 일본 특허 출원 공개 평9-273627호 공보

[특허 문헌 2] 일본 특허 출원 공개 평4-60271호 공보

특허 문헌 2와 같은 자동 변속기의 연속 변속시에, 변속 시간 단축의 관점에서 특허 문헌 1의 발명을 적용하면, 해방측의 마찰 요소에 대한 체결측의 유압 상승이 지연되고, 공회전이 발생할 우려가 있다. 즉, 변속 판단 직후에, 우선 이후의 변속에 있어서 체결측으로 되는 제2 마찰 요소(LOW/B)의 유압 지령을 행하고, 상기 지령으로부터 소정 시간 경과 후에 해방측의 마찰 요소를 해방하게 된다.

그러나, 예를 들어 관성 페이즈의 초기에서 상기 변속 판단이 행해진 경우에는, 제1 마찰 요소의 유압이 저하될 때까지는 절환 밸브가 절환되지 않으므로, 소정 시간 경과해도 제2 마찰 요소의 압력 조절 밸브에 원압(元壓)이 공급되지 않고, 제2 마찰 요소의 체결 지령으로부터 소정 시간 경과해도 실제의 피스톤 스트로크는 행해지지 않는다. 그 결과, 해방측의 유압의 저하는 진행되고 있음에도 불구하고, 체결측의 마찰 요소에는 조금도 유압이 공급되지 않고, 해방측의 마찰 요소에 대한 체결측의 유압 상승이 지연되어, 이후의 변속의 관성 페이즈 종료 후에 엔진 공회전이나 공회전 후의 급저하에 의한 쇼크가 발생할 우려가 있다.

따라서, 절환 밸브의 절환 후에, 변속의 해방 요소의 해방 및 체결 요소(제2 마찰 요소)를 개시하는 것을 생각할 수 있으나, 절환 밸브가 절환된 후에 이후의 변속을 실행하는 것에서는 최종적인 변속단의 달성이 지연되어 버린다는 문제가 있다.

본 발명의 목적으로 하는 바는, 이후의 변속에 있어서 체결하는 마찰 요소의 공급 유로에, 이전의 변속의 해방측의 마찰 요소의 작동압을 받아 절환을 행하는 절환 밸브를 구비한 자동 변속기에 있어서의 연속 변속을 공회전이 없고, 또한 최종 변속단의 달성까지의 시간을 단축하는 것을 목적으로 한다.

상기 목적을 달성하기 위해, 본 발명에서는, 유성 기어와, 복수의 마찰 체결 요소를 구비하고, 상기 복수의 마찰 체결 요소의 체결 해방 상태를 절환함으로써 복수의 변속단을 실현하는 자동 변속기이며, 상기 복수의 마찰 체결 요소는, 제1 변속에 있어서 해방 동작하는 제1 마찰 요소와, 상기 제1 변속에 있어서 해방 상태이고, 제2 변속에 있어서 체결 동작하는 제2 마찰 요소와, 상기 제2 변속에 있어서 해방 동작하는 제3 마찰 요소로 구성되어 있고, 상기 제2 마찰 체결 요소로의 작동 유압을 압력 조절하는 압력 조절 밸브와, 당해 압력 조절 밸브와 상기 제2 마찰 요소 사이의 연통 상태를 절환하는 절환 밸브와, 상기 제1 마찰 요소가 체결 상태일 때에는, 상기 압력 조절 밸브로부터 상기 제2 마찰 요소로 공급되는 유압을 차단하고, 상기 제1 마찰 요소로의 작동 유압이 해방 상태일 때에는, 상기 압력 조절 밸브로부터의 유압의 공급을 허가하도록 상기 절환 밸브를 절환하는 절환 수단을 구비한 자동 변속기의 유압 제어 장치에 있어서, 상기 제1 변속 중에 연속해서 상기 제2 변속을 행할 때에는, 상기 제1 변속의 진행 정도에 따라서 변화되는 파라미터가 소정의 값으로 되었을 때, 상기 제3 마찰 요소의 작동 유압의 저하를 개시하고, 상기 절환 밸브가 상기 차단 상태로부터 상기 허가 상태로 절환된 후, 상기 제2 마찰 요소의 작동 유압으로서, 고압의 유압 지령을 행하고, 그 후 상기 고압의 유압 지령보다도 저압의 유압 지령을 행하는 피스톤 스트로크 제어를 실행하는 연속 변속 제어 수단을 구비했다.

절환 밸브의 절환 후에, 제2 마찰 요소의 피스톤 스트로크 제어를 행하도록 하고 있기 때문에, 체결측인 제2 마찰 요소에 대해 큰 유량을 확실하게 흐르게 할 수 있다. 그 결과, 해방측의 유압의 저하에 대해, 체결측의 작동 유압의 상승 지연을 최소한으로 할 수 있다. 또한, 제1 변속의 진행 정도에 따라서 변화되는 파라미터가 소정의 값으로 된 부분에서, 제2 변속을 개시함으로써, 제1 변속과 제2 변속을 연속적으로 행할 수 있어, 최종적인 목표 변속단인 제2 변속의 종료까지의 시간을 단시간에 행할 수 있다.

이하에서는 도면 등을 참조하여 본 발명의 실시 형태에 대해 상세하게 설명한다.

[제1 실시예]

도 1은 제1 실시예에 있어서의 자동 변속기의 구성을 도시하는 골격도이다. 본 제1 실시예에 있어서의 자동 변속기는, 전진 7속 후퇴 1속의 유단식 자동 변속기이고, 엔진(Eg)의 구동력이 토크 컨버터(TC)를 통해 입력축(Input)으로부터 입력되고, 4개의 유성 기어와 7개의 마찰 체결 요소에 의해 회전 속도가 변속되어 출력축(Output)으로부터 출력된다. 또한, 토크 컨버터(TC)의 펌프 임펠러와 동축 상에 오일 펌프(OP)가 설치되어, 엔진(Eg)의 구동력에 의해 회전 구동되고, 오일을 가압 한다.

또한, 엔진(Eg)의 구동 상태를 제어하는 엔진 컨트롤러(ECU)(10)와, 자동 변속기의 변속 상태 등을 제어하는 자동 변속기 컨트롤러(ATCU)(20)와, ATCU(20)의 출력 신호를 기초로 하여 각 체결 요소의 유압을 제어하는 컨트롤 밸브 유닛(CVU)(30)(연속 변속 제어 수단)이 설치되어 있다. 또한, ECU(10)와 ATCU(20)는 CAN 통신선 등을 통해 접속되고, 서로 센서 정보나 제어 정보를 통신에 의해 공유하고 있다.

ECU(10)에는, 운전자의 액셀러레이터 페달 조작량을 검출하는 APO 센서(1)와, 엔진 회전 속도를 검출하는 엔진 회전 속도 센서(2)가 접속되어 있다. ECU(10)는, 엔진 회전 속도나 액셀러레이터 페달 조작량을 기초로 하여 연료 분사량이나 스로틀 개방도를 제어하고, 엔진 출력 회전 속도 및 엔진 토크를 제어한다.

ATCU(20)에는, 제1 캐리어(PC1)의 회전 속도를 검출하는 제1 터빈 회전 속도 센서(3), 제1 링 기어(R1)의 회전 속도를 검출하는 제2 터빈 회전 속도 센서(4), 출력축(Output)의 회전 속도를 검출하는 출력축 회전 속도 센서(5), 및 운전자의 시프트 레버 조작 상태를 검출하는 인히비터 스위치(6)가 접속되고, D 범위에 있어서 차속(Vsp)과 액셀러레이터 페달 조작량(APO)을 기초로 하는 최적의 지령 변속단을 선택하고, CVU(30)에 지령 변속단을 달성하는 제어 지령을 출력하는 동시에, 유압 결정부(20a)를 구비한다.

다음에, 입력축(Input)과 출력축(Output) 사이의 변속 기어 기구에 대해 설명한다. 입력축(Input)측으로부터 축 방향 출력축(Output)측을 향해, 차례로 제1 유성 기어 세트(GS1) 및 제2 유성 기어 세트(GS2)가 배치되어 있다. 또한, 마찰 체결 요소로서 복수의 클러치(C1, C2, C3) 및 브레이크(B1, B2, B3, B4)가 배치되어 있다. 또한, 복수의 원웨이 클러치(F1, F2)가 배치되어 있다.

제1 유성 기어(G1)는, 제1 선 기어(S1)와, 제1 링 기어(R1)와, 양 기어(S1, R1)에 서로 맞물리는 제1 피니언(P1)을 지지하는 제1 캐리어(PC1)를 갖는 싱글 피니언형 유성 기어이다. 제2 유성 기어(G2)는, 제2 선 기어(S2)와, 제2 링 기어(R2)와, 양 기어(S2, R2)에 서로 맞물리는 제2 피니언(P2)을 지지하는 제2 캐리어(PC2)를 갖는 싱글 피니언형 유성 기어이다. 제3 유성 기어(G3)는, 제3 선 기어(S3)와, 제3 링 기어(R3)와, 양 기어(S3, R3)에 서로 맞물리는 제3 피니언(P3)을 지지하는 제3 캐리어(PC3)를 갖는 싱글 피니언형 유성 기어이다. 제4 유성 기어(G4)는, 제4 선 기어(S4)와, 제4 링 기어(R4)와, 양 기어(S4, R4)에 서로 맞물리는 제4 피니언(P4)을 지지하는 제4 캐리어(PC4)를 갖는 싱글 피니언형 유성 기어이다.

입력축(Input)은, 제2 링 기어(R2)에 연결되고, 엔진(Eg)으로부터의 회전 구동력을, 토크 컨버터(TC) 등을 통해 입력한다. 출력축(Output)은, 제3 캐리어(PC3)에 연결되고, 출력 회전 구동력을, 파이널 기어 등을 통해 구동륜에 전달한다.

제1 연결 멤버(M1)는, 제1 링 기어(R1)와 제2 캐리어(PC2)와 제4 링 기어(R4)를 일체적으로 연결하는 멤버이다. 제2 연결 멤버(M2)는, 제3 링 기어(R3)와 제4 캐리어(PC4)를 일체적으로 연결하는 멤버이다. 제3 연결 멤버(M3)는, 제1 선 기어(S1)와 제2 선 기어(S2)를 일체적으로 연결하는 멤버이다.

제1 유성 기어 세트(GS1)는, 제1 유성 기어(G1)와 제2 유성 기어(G2)를, 제1 연결 멤버(M1)와 제3 연결 멤버(M3)에 의해 연결하여, 4개의 회전 요소로 구성된다. 또한, 제2 유성 기어 세트(GS2)는, 제3 유성 기어(G3)와 제4 유성 기어(G4)를, 제2 연결 멤버(M2)에 의해 연결하여, 5개의 회전 요소로 구성된다.

제1 유성 기어 세트(GS1)에서는, 토크가 입력축(Input)으로부터 제2 링 기어(R2)에 입력되고, 입력된 토크는 제1 연결 멤버(M1)를 통해 제2 유성 기어 세트(GS2)로 출력된다. 제2 유성 기어 세트(GS2)에서는, 토크가 입력축(Input)으로부터 직접 제2 연결 멤버(M2)에 입력되는 동시에, 제1 연결 멤버(M1)를 통해 제4 링 기어(R4)에 입력되고, 입력된 토크는 제3 캐리어(PC3)로부터 출력축(Output)으로 출력된다.

인풋 클러치(C1)는, 입력축(Input)과 제2 연결 멤버(M2)를 선택적으로 단접하는 클러치이다. 다이렉트 클러치(C2)는, 제4 선 기어(S4)와 제4 캐리어(PC4)를 선택적으로 단접하는 클러치이다.

H & LR 클러치(C3)는, 제3 선 기어(S3)와 제4 선 기어(S4)를 선택적으로 단접하는 클러치이다. 또한, 제3 선 기어(S3)와 제4 선 기어 사이에는 제2 원웨이 클러치(F2)가 배치되어 있다. 이에 의해, H & LR 클러치(C3)가 해방되고, 제3 선 기어(S3)보다도 제4 선 기어(S4)의 회전 속도가 클 때, 제3 선 기어(S3)와 제4 선 기어(S4)는 독립된 회전 속도를 발생한다. 따라서, 제3 유성 기어(G3)와 제4 유성 기어(G4)가 제2 연결 멤버(M2)를 통해 접속된 구성으로 되고, 각각의 유성 기어가 독립된 기어비를 달성한다.

프론트 브레이크(B1)는, 제1 캐리어(PC1)의 회전을 선택적으로 정지시키는 브레이크이다. 또한, 프론트 브레이크(B1)와 병렬로 제1 원웨이 클러치(F1)가 배치되어 있다. 로우 브레이크(B2)는, 제3 선 기어(S3)의 회전을 선택적으로 정지시키는 브레이크이다. 2346 브레이크(B3)는, 제1 선 기어(S1) 및 제2 선 기어(S2)를 연결하는 제3 연결 멤버(M3)의 회전을 선택적으로 정지시키는 브레이크이다. 리버스 브레이크(B4)는, 제4 캐리어(PC4)의 회전을 선택적으로 정지시키는 브레이크이다.

변속 기어 기구는 이상과 같이 구성되고, 도 2의 체결표에 나타낸 바와 같이 각 체결 요소의 체결 상태를 절환함으로써 원하는 변속단을 실현할 수 있다. 도 2는, 변속단마다의 각 체결 요소의 체결 상태를 나타내는 체결표이고, ○표는 당해 체결 요소가 체결 상태로 되는 것을 나타내고, (○)표는 엔진 브레이크가 작동하는 범위 위치가 선택되어 있을 때에 당해 체결 요소가 체결 상태로 되는 것을 나타낸다.

즉, 1속에서는, 로우 브레이크(B2)만이 체결 상태로 되고, 이에 의해, 제1 원웨이 클러치(F1) 및 제2 원웨이 클러치(F2)가 결합한다. 2속에서는, 로우 브레이크(B2) 및 2346 브레이크(B3)가 체결 상태로 되고, 제2 원웨이 클러치(F2)가 결합한다. 3속에서는, 로우 브레이크(B2), 2346 브레이크(B3) 및 다이렉트 클러치(C2)가 체결 상태로 되고, 제1 원웨이 클러치(F1) 및 제2 원웨이 클러치(F2)는 모두 결합하지 않는다. 4속에서는, 2346 브레이크(B3), 다이렉트 클러치(C2) 및 H & LR 클러치(C3)가 체결 상태로 된다. 5속에서는, 인풋 클러치(C1), 다이렉트 클러치(C2) 및 H & LR 클러치(C3)가 체결 상태로 된다. 6속에서는, 2346 브레이크(B3), 인풋 클러치(C1) 및 H & LR 클러치(C3)가 체결 상태로 된다. 7속에서는, 프론트 브레이크(B1), 인풋 클러치(C1) 및 H & LR 클러치(C3)가 체결 상태로 되고, 제1 원웨이 클러치(F1)가 결합한다. 후퇴속에서는, 리버스 브레이크(B4), 프론트 브레이크(B1) 및 H & LR 클러치(C3)가 체결 상태로 된다.

도 3은 CVU의 유압 회로를 도시하는 회로도이다. 여기서는, 주로, 로우 브레이크(B2), 인풋 클러치(C1), H & LR 클러치(C3) 및 2346 브레이크(B3)로 공급하는 유압 회로에 대해 설명한다.

CVU(30)는, 오일 펌프(OP), 라인압을 압력 조절하는 프레셔 레귤레이터 밸브(31) 및 각 체결 요소로의 공급로를 절환하는 메뉴얼 밸브(32)를 구비하고, 오일 펌프(OP)의 토출압은, 프레셔 레귤레이터 밸브(31)의 드레인 포트의 개방도에 따라서 압력 조절되어 라인압으로 된다. 라인압은, 매뉴얼 밸브(32)에 있어서 절환되는 유로에 따라서 각 체결 요소로 공급된다.

로우 브레이크(B2)는, 제1 마찰판(33)과 제2 마찰판(34)이 피스톤(35, 36)의 압박력에 의해 압접됨으로써 마찰 체결한다. 피스톤(35, 36)에는, 수압 면적이 작은 제1 피스톤(35)과 수압 면적이 큰 제2 피스톤(36)이 일체적으로 형성된다. 이에 의해, 제1 피스톤(35)에 유압을 작용시키는 제1 유압실(37) 및 제2 피스톤(36)에 유압을 작용시키는 제2 유압실(38)에는, 각각 독립되어 유압이 공급되고, 제1 피스톤(35) 및 제2 피스톤(36)이 각각 받는 유압과 수압 면적과의 곱의 합이 피스 톤 전체로서의 압박력으로 되고, 로우 브레이크(B2)의 체결 용량으로 된다.

로우 브레이크(B2)의 유압 회로는, 로우 브레이크(B2)에 공급되는 유압을 압력 조절하는 압력 조절 밸브(39), 제1 유압실(37)로의 유압 공급 유로를 개폐하는 제1 절환 밸브(40) 및 제2 유압실(38)로의 유압 공급 유로를 개폐하는 제2 절환 밸브(41)를 구비한다.

또한, 압력 조절 밸브(39)는 리니어 솔레노이드(50)의 작동량에 따라서 밸브 개방도가 제어된다. 제1 절환 밸브(40)는, 온/오프(ON/OFF) 솔레노이드(51)를 신호압으로 하여, 압력 조절 밸브(39)와 제1 유압실(37) 사이를 연통 상태로 하는 동시에 인풋 클러치(C1)의 유압실과 드레인 포트를 연통 상태로 하는 제1 위치와, 압력 조절 밸브(39)와 제1 유압실(37) 사이를 비연통 상태로 하고, 제1 유압실(37)을 드레인 포트와 연통시키는 동시에 인풋 클러치(C1)의 유압실과 압력 조절 밸브(42)를 연통 상태로 하는 제2 위치로 절환한다. 또한, 솔레노이드(51)는 인풋 클러치(C1)에 유압이 발생하고 있는 동안(유압 지령을 행하고 있는 동안)은 오프로 하고, 인풋 클러치(C1)의 유압 지령이 제로일 때에는, 온으로 하여 제어하고 있다.

제2 절환 밸브(41)는, 인풋 클러치(C1) 및 다이렉트 클러치(C2)로 공급되는 유압을 신호압으로 하여, 압력 조절 밸브(39)와 제2 유압실(38) 사이가, 인풋 클러치(C1) 및 다이렉트 클러치(C2)로 유압이 공급되고 있지 않을 때에는 연통 상태로 하는 제1 위치, 인풋 클러치(C1) 또는 다이렉트 클러치(C2)로 유압이 공급되고 있을 때에는 비연통 상태로 하는 제2 위치로 되도록 절환된다.

마찬가지로, 인풋 클러치(C1), H & LR 클러치(C3) 및 2346 브레이크(B3)의 유압 회로는, 각 체결 요소에 공급되는 유압을 압력 조절하는 압력 조절 밸브(42, 43, 44)와, 이 각 압력 조절 밸브의 밸브 개방도를 제어하는 리니어 솔레노이드(52, 53, 54)를 갖는다.

메뉴얼 밸브(32)로부터 로우 브레이크(B2)의 유압 회로로 공급된 라인압은, 압력 조절 밸브(39)에 있어서 압력 조절되어 로우 브레이크 작동 유압으로 된다. 로우 브레이크 작동 유압은, 제1 절환 밸브(40) 및 제2 절환 밸브(41)의 모두가 제2 위치가 되었을 때에는 공급되지 않고, 제1 절환 밸브(40) 및 제2 절환 밸브(41)의 한쪽이 제1 위치가 되어 있을 때, 제1 위치로 되어 있는 쪽의 절환 밸브를 통해 제1 유압실(37) 또는 제2 유압실(38)로 공급되고, 제1 절환 밸브(40) 및 제2 절환 밸브(41)의 양쪽이 제1 위치로 되어 있을 때 제1 유압실(37) 및 제2 유압실(38)에 공급된다.

도 2의 체결표에 나타낸 바와 같이 로우 브레이크(B2)는 1속 내지 3속만에 있어서 체결된다. 이 중, 1속 및 2속일 때에는 토크비(분담 토크)가 크므로, 제1 마찰판과 제2 마찰판 사이에 의해 큰 체결 용량이 필요하고, 제1 절환 밸브(40) 및 제2 절환 밸브(41)가 모두 제1 위치로 된다. 3속일 때에는, 토크비가 상대적으로 작으므로, 제1 마찰판과 제2 마찰판 사이에 큰 체결 용량을 필요로 하지 않고, 제1 절환 밸브(40)만이 제1 위치로 되고, 제2 절환 밸브(41)는 제2 위치로 되도록 제어된다.

이와 같은 자동 변속기에 있어서, 예를 들어 4속으로부터 3속으로의 변속시에 인풋 클러치(C1)와 로우 브레이크(B2)가 동시에 체결되면, 인터로크 등을 발생 하여 차량에 급격한 감속(G)이 발생한다. 따라서, 제1 및 제2 절환 밸브(40, 41)에 의해 인풋 클러치(C1)와 로우 브레이크(B2)의 동시 체결을 회피하고 있다.

〔통상의 다운 시프트 제어 처리〕

다음에, 도 4 및 도 5를 사용하여 다운 시프트에 대해 설명한다. 도 4는 통상 다운 시프트에 대해 설명하기 위한 타임챠트, 도 5는 그 흐름도이다.

제n단에서의 주행 중에 주행 조건이 변동하여, ATCU(20) 내에 설치된 시프트 맵에 의해 목표 변속단이 제n-1단으로 설정되면, 제어 신호를 기초로 제n단으로부터 제n-1단으로의 다운 시프트가 개시된다.

다운 시프트가 개시되면, 체결측 마찰 요소에서는, 변속 개시와 함께, 피스톤 스트로크 제어가 실행된다(도 4의 시각 t1 내지 t5). 이 피스톤 스트로크 제어는, 저압의 유압 지령을 유압 결정부(20a)로 출력하는 제1 유압값 발신 수단과, 고압의 유압 지령을 유압 결정부(20a)로 출력하는 제2 유압값 발신 수단으로 구성된다.

제1 유압값 발신 수단과 제2 유압값 발신 수단은 독립되어 연산되어 있고, 솔레노이드(51)가 온일 때에는, 유압 결정부(20a)에서 양쪽의 발신 결과 중 높은 쪽의 유압값을 최종적인 지령으로서 솔레노이드(50)로 출력한다(유압 제어 수단). 통상은 변속 지령과 함께 제1 유압값 발신 수단에 의한 출력과 제2 유압값 발신 수단에 의한 발신이 개시되고, 후술하는 소정 시간 T1 경과 후에는, 제1 유압값 발신 수단에 의한 발신만이 출력된다.

제2 유압값 발신 수단에서는, 가능한 한 빠르게 피스톤 스트로크를 완료시키 기 위해 실행되는 제어이며, 전체 피스톤 스트로크의 70 퍼센트 정도 스트로크하는 높은 유압 지령값이 소정 기간 T1만큼 출력된다. 또한, 이때의 유압 지령값은 미리 설정된 값 PA1 ＋ 학습량으로서 출력된다. 또한, 학습량은, 관성 페이즈까지의 시간 및 변화율을 기초로 하여 수시 보정이 행해진다.

또한, 시각 t1로부터 제1 유압값 발신 수단에 의해 발신된 유압값(PA2 ＋ 학습량)이 출력되고, 소정 시간 T1 경과 후의 시각 t2가 되면, 제1 유압값 발신 수단에 의해 발신된 유압값만이 출력된다. 즉, 시각 t2까지는 PA1＋ 학습량의 유압 지령값이 출력되는 동시에, 시각 t2에 있어서 유압 지령값으로서는 일단 저하되게 되고, 이 고압의 유압 지령 출력 후에는, 피스톤 스트로크를 완만하게 진행시키고, 또한 유지할 수 있을 정도의 유압값으로 되도록 미리 설정된 소정 구배 RA1의 낮은 유압 지령값을 설정하여 체결에 대비한다. 상술한 바와 같이, 제1 유압값 발신 수단에 의한 유압 지령값의 연산은, PA2 ＋ 학습량을 초기값으로 하여 변속 개시 t1로부터 소정 구배 RA1에 의한 연산이 행해진다.

이 경우, 소정 구배 RA1은, 피스톤 스트로크 제어 종료 후의 실제 유압의 상승이나, 피스톤 스트로크의 변동 등을 고려하여 설정된다. 또한, 파워 온 다운 시프트의 경우에는, 후술하는 해방측 마찰 요소에서 변속 제어를 진행시키고, 또한 파워 오프 다운 시프트의 경우에는 체결측 마찰 요소에서 변속 제어를 진행시킨다. 이로 인해, 파워 온 다운 시프트의 쪽이 파워 오프 다운 시프트보다도 소정 구배 RA1이 완만하게 설정된다.

그리고, 이와 같은 유압 지령값에 의해 체결측 마찰 요소의 피스톤이 서서히 스트로크해 가고, 피스톤 스트로크 제어 개시로부터 소정 시간 T2가 경과하거나, 또는 기어비가 관성 페이즈 개시 기어비 GR1보다도 높고 관성 페이즈 종료 기어비보다도 낮은 소정 기어비 GR6에 도달하면, 피스톤 스트로크 제어를 종료한다.

한편, 해방측 마찰 요소에서는, 우선 언더 슈트 방지 제어(도 5의 스텝 S201)가 실행된다. 즉, 다운 시프트가 개시되면, 해방측 마찰 요소에서는, 유압 지령값이, 입력 토크에 따라서 설정되는 소정의 유압 지령값 TR2까지 저감된다. 이때, 유압의 과도한 저하(언더 슈트)를 방지하기 위해, 변속 개시시에는, 목표로 하는 유압 지령값 TR2에 대해 약간 높은 유압 지령값(＋TR1)이 출력되고, 그 후, 유압 지령값을 소정 시간 T14만큼 걸려서 서서히 상기 목표로 하는 유압 지령값 TR2까지 점차 감소시킨다(이상, 도 5의 스텝 S201, S202 참조).

또한, 상기한 유압 지령값 TR2는, 파워 온 다운 시프트시에는 관성 페이즈를 개시시키는 유압이며, 해방측 마찰 요소의 클러치가 약간 미끄러지기 시작할 정도의 유압에 상당하고 있다. 또한, 파워 오프 다운 시프트시에는 해방측 마찰 요소의 클러치가 슬립하지 않을 정도의 유압에 상당하고 있다.

그리고, 소정 시간 T14가 경과하면, 재체결 제어가 실행된다(스텝 S205). 이 재체결 제어는, 미리 설정된 소정 구배 RR2에 의해 유압 지령값을 저하시키고, 관성 페이즈가 개시할 때까지 이 상태를 계속한다. 그리고, 시각 t4에 있어서, 실제 기어비 GR이 관성 페이즈의 개시를 나타내는 소정 기어비 GR1로 될 때까지, 재체결 제어가 계속된다(스텝 S206).

시각 t4에 있어서, 실제 기어비 GR이 소정 기어비 GR1로 되면, 관성 페이즈 제어가 개시된다(스텝 S207). 이 관성 페이즈 제어에서는, 해방측 마찰 요소에 있어서, 관성 페이즈의 진행이, 목표 기어비 변화율과 일치하도록 피드백 제어에 의해 체결압 제어가 실행된다. 그리고, 시각 t6에 있어서, 기어비 GR이 n-1단의 기어비에 가까운 소정 기어비 GR3에 도달하면, 관성 페이즈 제어를 종료한다(스텝 S208).

또한, 체결측 마찰 요소에서는, 시각 t5에 있어서, 기어비 GR이 상술한 소정 기어비 GR3보다도 앞에 설정된 소정 기어비 GR6에 도달하면(혹은 백업 타이머에 의해 시각 T2를 경과하면), 피스톤 스트로크 제어를 종료한다(스텝 S102). 거기까지는, 피스톤 스트로크 제어를 계속한다.

그 후, 체결측 마찰 요소에서는 MAX압 도달 제어(스텝 S103)로 이행한다. 이 MAX압 도달 제어에서는, 입력 토크를 기초로 하여 미리 설정된 소정 유압 TA14까지 유압을 미리 정해진 소정 시간 T12 들여 상승시킨다. 여기서, 소정 유압 TA14는 n속단을 확실하게 확정시킬 수 있는 유압으로, 관성 페이즈 종료 검출 변동에 의해 발생하는 변속 쇼크를 방지할 수 있다.

시각 t7에 있어서, 소정 시간 T12가 경과하면, 유압 지령값(듀티)을 100％로 설정하고 최대 유압(MAX압)을 출력하여 체결측 마찰 요소의 변속을 종료한다. 한편, 해방측 체결 요소에서는, 관성 페이즈 제어가 종료되면, 경사 모따기 제어(스텝 S209)가 실행된다. 이 경사 모따기 제어에서는, 시각 t6에 있어서, 관성 페이즈 종료 판정되면, 입력 토크에 따른 소정 구배 RR4로 유압을 저하시키고, 출력축의 토크 변동을 억제하면서, 빠르게 최소 유압(유압 제로)으로 되도록 제어한다(스 텝 S209).

시각 t8에 있어서, 이와 같이 소정 구배 RR4로 유압을 저하시킨 후 소정 시간 T8 경과하면, 유압 지령값(듀티)을 0％로 설정하고 최소 유압(MIN압 = 유압 제로)을 출력하여 해방측 마찰 요소의 변속을 종료한다. 또한, 예를 들어 5속으로부터 4속으로의 변속시에는, 압 지령값(듀티)을 0％로 설정하고 최소 유압(MIN압 = 유압 제로)을 출력했을 때에, 솔레노이드(51)가 오프로부터 온으로 절환하고 있다. 이로 인해, 유압 제로를 출력했을 때에는 제1 절환 밸브(40)에 있어서 인풋 클러치(C1)로의 유압 공급이 차단되는 동시에, 로우 브레이크(B2)로의 유압 공급이 가능한 상태로 된다. 이상과 같이 하여, 통상 변속의 다운 시프트가 실행된다.

〔연속 변속에 있어서의 다운 시프트 제어 처리〕

도 6은 제1 실시예의 연속 변속 제어에 있어서의 흐름도이다. 연속 변속이라 함은, 예를 들어 5속으로부터 4속으로의 변속이 완료되기 전에 4속으로부터 3속으로의 변속을 실행하는 것이다. 이것은, 예를 들어 5속으로부터 4속으로의 변속 도중에 4속으로부터 3속으로의 변속이 판단된 경우나, 당초의 변속 판단 시점에 있어서, 5속으로부터 3속으로의 변속이 판단되고 있는 것을 포함한다.

또한, 제1 실시예에서 말하는 바인 연속 변속을 시키지 않는 경우에는, 일단 5속으로부터 4속으로의 변속이 실행되고, 4속이 확정되고, 그 후, 4속으로부터 3속으로의 변속이 실행된다. 이때에는, 후술하는 도 8의 가속도(G)의 점선으로 나타낸 파형과 같이, 일단, 4속 확정에 수반하는 4속 상당의 가속도가 발생하고, 그 후, 변속의 개시에 수반하여 다시 가속도가 저하되고, 다시 3속 확정에 의해 가속 도가 상승한다는 가속도(G) 변동이 발생한다. 이것을 회피하기 위해 5속으로부터 4속으로의 변속 중에 3속으로의 변속을 개시하는 연속 변속이 실행된다. 이하, 5속 주행 중에 3속으로의 변속을 판단했을 때를 예로 하여, 각 스텝에 대해 설명한다.

스텝 S301에서는, 5속으로부터 3속으로의 연속 변속 요구의 유무를 판단하고, 5속으로부터 3속으로의 연속 변속 요구가 있을 때에는 스텝 S302로 진행하고, 그 이외일 때에는, 스텝 S305로 진행하여 다른 변속 제어를 실행한다. 다른 변속 제어이라 함은, 상술한 5속으로부터 4속으로의 통상의 다운 시프트 등이다.

스텝 S302에서는, 5속으로부터 4속으로의 변속 지령을 출력한다(제1 변속). 이 변속 제어는 전술한 통상의 다운 시프트에 있어서 설명한 내용과 동일하다.

스텝 S303에서는, 실제 기어비 GR이 관성 페이즈의 개시를 판단하는 소정 기어비 GR1(5속의 기어비로부터 4속의 기어비측으로 약간 변화된 값)에 도달했는지 여부를 판단하고, 도달했을 때에는 제1 변속의 관성 페이즈의 개시라고 판단하여 스텝 S304로 진행하고, 그 이외일 때에는 관성 페이즈가 개시할 때까지 대기한다.

스텝 S304에서는, 4속으로부터 3속으로의 변속(제2 변속)을 개시한다. 또한, 이 변속 제어의 해방측에 대해서는 전술한 통상의 파워 온 다운 시프트에 있어서 설명한 내용과 동일하나, 체결측에 대해서는, 특히 피스톤 스트로크 제어에 있어서 다르다. 이하, 피스톤 스트로크 제어에 대해 설명한다.

〔연속 변속에 있어서의 피스톤 스트로크 제어〕

도 7은 연속 변속 제어에 있어서, 4속으로부터 3속으로의 변속 지령을 실행 할 때의 체결측 체결 요소의 피스톤 스트로크 제어를 나타내는 흐름도이다.

스텝 S401에서는, 제1 유압값을 산출한다. 구체적으로는,

소정값 PA2 ＋ 학습량 ＋ 소정 구배 RA1 × 피스톤 스트로크 제어 개시로부터의 경과 시간에 의해 산출된다. 또한, 피스톤 스트로크 제어 개시로부터의 경과 시간이라 함은, 제2 변속에서의 해방측 체결 요소인 H & LR 클러치(C3)의 유압의 저하를 개시한 시점으로부터의 경과 시간이다.

스텝 S402에서는, 산출된 제1 유압값을 최종적인 유압 지령을 결정하는 유압 결정부로 출력한다.

스텝 S403에서는, 솔레노이드(51)가 온인지 여부를 판단하고, 오프일 때에는 스텝 S404로 진행하고, 온일 때에는 스텝 S405로 진행한다. 바꾸어 말하면, 기어비 GR3이 되어도 인풋 클러치(C1)의 유압은 제어할 필요가 있기 때문에, 솔레노이드(51)가 오프로부터 온으로 절환되는 것은, 제1 변속에서의 해방측 체결 요소인 인풋 클러치(C1)의 지시압이 제로로 된 시점이다.

스텝 S404에서는, 로우 브레이크(B2)로의 최종적인 유압 지령으로서, 스텝 S401에 있어서 산출된 제1 유압값을 솔레노이드(50)로 출력하고, 스텝 S102로 진행한다.

스텝 S405에서는, 제2 유압값 발신 수단에 의한 유압값의 출력 개시로부터 소정 시간 T1이 경과했는지 여부를 판단하고, 경과했을 때에는 스텝 S404로 진행하고, 경과하고 있지 않을 때에는 스텝 S406으로 진행한다. 소정 시간 T1 경과 후에는, 상시 제1 유압값 발신 수단에 의한 제1 유압값이 유압 지령으로서 솔레노이 드(50)로 출력된다.

스텝 S406에서는, 제2 유압값 발신 수단에 의한 제2 유압값을 산출한다. 즉, 미리 설정된 소정값 PA1 ＋ 학습량이 산출된다.

스텝 S407에서는, 산출된 제2 유압값을 최종적인 유압 지령을 결정하는 유압 결정부(스텝 S408)로 출력한다.

스텝 S408에서는, 로우 브레이크(B2)로의 최종적인 유압 지령으로서, 제1 유압값과 제2 유압값 중 높은 쪽의 유압값을 솔레노이드(50)로 출력하고, 스텝 S102로 진행한다.

이하, 상기 흐름도를 기초로 하는 작용에 대해 설명한다. 도 8은 연속 변속 제어를 행했을 때의 타임챠트이다.

시각 t11에 있어서, 5속으로부터 4속으로의 변속 지령이 출력되면, 다운 시프트가 실행된다. 이 다운 시프트의 작용 자체는, 상술한 통상 다운 시프트 제어와 동일하기 때문에 설명을 생략한다.

예를 들어 운전자가 액셀러레이터 페달을 크게 밟아, 최종적인 목표 변속단으로서, 3속이 결정된 경우, 5속으로부터 3속으로 한번에 변속하기 위해서는 인풋 클러치(C1)와 H & LR 클러치(C3)를 동시에 해방하고, 로우 브레이크(B2)와 2346 브레이크(B3)를 동시에 체결하는 소위 이중 재체결이 행해져 버린다. 이것은, 변속 제어를 복잡화시켜, 변속 제어의 품질을 확보하는 것이 곤란하다.

한편, 5속으로부터 4속으로의 변속이 종료된 후 3속으로의 변속을 개시하면, 전체로서 변속 시간이 길게 걸려 버려, 운전자의 의도에 따른 것이라고는 할 수 없 다. 따라서, 4속으로부터 3속으로의 변속 지령은, 5속으로부터 4속으로의 변속에 있어서의 관성 페이즈의 개시가 확인된 단계에서 3속의 달성에 필요한 제어를 개시한다(연속 변속).

즉, 시각 t12에 있어서, 실제 기어비 GR이 5속으로부터 4속의 변속에 있어서의 관성 페이즈의 개시를 나타내는 소정 기어비 GR1에 도달했다고 판단되면, 4속으로부터 3속으로의 변속 제어가 개시된다. 구체적으로는, H & LR 클러치(C3)의 해방 제어가 개시되고, 동시에 로우 브레이크(B2)의 체결 제어가 개시된다.

여기서, H & LR 클러치(C3)에 관해서는, 5속으로부터 4속으로의 변속에 있어서의 관성 페이즈의 개시 시점에 있어서 해방 제어를 실행했다고 해도, 해방시에는 유압의 응답성이 좋고 H & LR 클러치(C3)를 목적대로의 용량으로 제어할 수 있기 때문에 특별한 문제는 없다. 또한, 로우 브레이크(B2)로의 유압 공급에 관해, 5속으로부터 4속으로의 변속이 완료된 시점으로부터 3속으로의 변속을 개시하면, 제1 절환 밸브(40)의 절환은 종료하고 있기 때문에, 역시 문제는 발생하지 않는다.

그러나, 연속 변속에 의해 가속도(G)의 변동을 억제하기 위해서는, 5속으로부터 4속으로의 변속의 완료보다도 사전에 3속으로의 변속을 개시할 필요가 있다. 이때, 로우 브레이크(B2)에는, 상술한 바와 같이 인터로크를 방지하는 관점에서 제1 절환 밸브(40)가 구비되어 있고, 로우 브레이크(B2)로의 유압 공급 지령을 출력했다고 해도, 그들은 드레인 회로에 공급되는 것뿐이고, 실질적으로 로우 브레이크(B2)의 제1 유압실(37)로 유압 공급을 행할 수 없다.

특히, 로우 브레이크(B2)의 피스톤 스트로크 제어를 적절하게 실행할 수 없 는 경우에는, 로우 브레이크(B2)가 실제로 체결 용량을 갖기 시작하는 타이밍이 H & LR 클러치(C3)에 대해 지연되어 버려, 관성 페이즈 종료 후의 엔진 공회전 등의 요인으로 된다.

따라서, 제1 실시예에서는, 제1 절환 밸브(40)의 작동 상태를 나타내는 솔레노이드(51)의 온ㆍ오프 상태를 검지하고, 솔레노이드(51)가 온으로 되어 있는 것을 확인, 즉, 로우 브레이크(B2)로의 유압 공급이 가능한 상태인 것을 확인한 후, 피스톤 스트로크 제어 중, 제2 유압값 발신 수단에 의한 발신을 행하도록 했다.

시각 t12에 있어서, H & LR 클러치(C3)의 해방 제어의 개시와 동시에, 로우 브레이크(B2)에 있어서는, 제1 유압값 발신 수단에 의해 유압값의 출력이 개시된다. 또한, 이 타이밍에서 제1 유압값을 출력했다고 해도, 상술한 바와 같이 제1 절환 밸브(41)의 작용에 의해 로우 브레이크(B2)의 제1 유압실(37)에 유압은 공급되지 않는다.

시각 t13에 있어서, 실제 기어비가 5속으로부터 4속으로의 다운 시프트에 있어서의 관성 페이즈의 종료를 나타내는 소정 기어비 GR3에 도달하면, 인풋 클러치(C1)의 유압을 소정 구배로 한번에 저하시킨다.

시각 t13'에 있어서, 인풋 클러치(C1)의 유압 지령이 제로가 되면, 솔레노이드(51)가 오프로부터 온으로 되어, 제1 절환 밸브(40)가 절환된다. 이때, 제2 유압값 발신 수단에 의해 유압값의 출력이 개시된다. 제1 유압값과 제2 유압값 중 높은 쪽의 값이 솔레노이드(50)에 대한 유압 지령으로서 출력되기 때문에, 시각 t13'로부터 소정 시간 T1 경과하는 동안에, 높은 유압값(소정값 PA1 ＋ 학습량)이 출력된다. 이에 의해, 4속으로부터 3속으로의 변속에 있어서의 관성 페이즈 종료까지 피스톤 스트로크를 확실하게 행할 수 있다.

시각 t14에 있어서, 솔레노이드(50)에 대한 유압 지령으로서 제2 유압값이 소정 시간 T1 동안에 공급된 후에는, 제1 유압값이 유압 지령으로서 선택된다. 이때, 제1 유압값 자체는, 4속으로부터 3속으로의 변속 지령이 출력되었을 때로부터 계속적으로 연산되어 있고, 그 값은 시간의 경과와 함께 증대하도록 소정 구배 RA1이 설정되어 있다. 바꾸어 말하면, 제2 유압값의 지령 직후의 제1 유압값(실질적으로 공급되는 제1 유압값의 초기값)은, H & LR 클러치(C3)의 유압 저하의 진행 정도에 따라서 설정되게 된다. 따라서, 시각 t14에 있어서 처음으로 제1 유압값의 연산을 개시하는 경우에 비해 높은 유압값을 확보할 수 있고, 피스톤 스트로크를 더욱 촉진시킬 수 있다.

시각 t15에 있어서, 실제 기어비 GR이 4속으로부터 3속으로의 관성 페이즈의 종료를 나타내는 소정 기어비 GR6에 도달했다고 판단되면, H & LR 클러치(C3)에 있어서는 완전 해방되고, 로우 브레이크(B2)에 있어서는 MAX압 도달 제어에 의한 완전 체결이 이루어져, 변속이 종료된다.

여기서, 상기 4속으로부터 3속으로의 변속시에 있어서의 작용에 대해, 제1 실시예와 제1, 제2 비교예와의 대비를 기초로 하여 더욱 상세하게 서술한다. 도 9는 4속으로부터 3속으로의 다운 시프트 실행시의 타임챠트를 확대한 확대 타임챠트이다. 도 9 중, 가는 실선은 통상 제어시의 유압의 상승을 나타내고, 가는 점선은 제1 실시예에 있어서의 연속 변속에 의한 유압의 상승을 나타내고, 가는 일점 쇄선 은 제1 비교예의 유압의 상승을 나타내고, 가는 이점 쇄선은 제2 비교예의 유압의 상승을 나타낸다.

(제1 비교예의 작용)

우선, 제1 비교예에 대해 설명한다. 제1 비교예라 함은, 4속으로부터 3속으로의 변속 지령과 동시에 피스톤 스트로크 제어를 개시하고, 최초로 고압의 제2 유압값을 출력하는 것이다. 이 경우, 솔레노이드(51)가 오프의 상태에서 제2 유압값이 출력되기 때문에, 이 유압은 모두 드레인 회로에 유출되고, 피스톤 스트로크에 기여하지 않는다. 그리고, 솔레노이드(51)가 온으로 된 후에도, 제1 유압값만이 공급되는 것뿐이다. 따라서, 실제 유압의 상승은 작고, MAX압 제어에 있어서 완전 체결 유압이 공급되면, 로우 브레이크(B2)의 용량 부족에 수반하여, 엔진의 공회전이 발생하거나, 그 후, 낮은 유압으로부터 높은 유압으로 급변화함으로써 발생하는 엔진 회전의 급저하에 수반하는 쇼크를 초래할 우려가 있다.

(제2 비교예의 작용)

다음에, 제2 비교예에 대해 설명한다. 제2 비교예라 함은, 솔레노이드(51)가 온으로 된 후 처음으로 피스톤 스트로크 제어를 개시하는 것이다. 이 경우, 제2 유압값이 출력되고, 이 유압은 로우 브레이크(B2)로 공급되기 때문에, 그 나름대로 피스톤 스트로크를 얻을 수 있다. 그러나, 제1 유압값에 대해서도, 솔레노이드(51)가 온으로 된 후 연산을 개시하고 있기 때문에, 본 발명에 대해 제1 유압값도 작은 유압값이 연산되고[도 9 영역 (A)], 결국 충분한 피스톤 스트로크를 확보할 수 없다. 따라서, 제1 비교예에 대해 개선은 예상할 수 있기는 하나, 역시, MAX압 제어에 있어서 완전 체결 유압이 공급되면, 로우 브레이크(B2)의 용량 부족에 수반하여, 엔진의 공회전이 발생하거나, 그 후, 낮은 유압으로부터 높은 유압으로 급변화함으로써 발생하는 엔진 회전의 급저하에 수반하는 쇼크를 초래할 우려가 있는 것에 변함은 없다.

(제1 실시예의 작용)

이들에 반해, 제1 실시예에서는, 솔레노이드(51)가 온으로 되고, 로우 브레이크(B2)로의 유압 공급이 가능한 상태가 된 후 제2 유압값을 발신하고, 이 제2 유압값을 솔레노이드(50)의 유압 지령으로 하고 있기 때문에, 피스톤 스트로크를 촉진 가능한 대유량을 공급할 수 있다. 또한, 제1 유압값은 솔레노이드(51)의 상태에 관계되지 않고 4속으로부터 3속으로의 변속 개시 시점으로부터 발신되는, 바꾸어 말하면 계속 연산하기 때문에, 제2 유압값의 발신이 종료했을 때에 H & LR 클러치(C3)의 유압의 저하 상태, 즉 변속의 진행 정도에 따른 비교적 높은 유압을 확보할 수 있다. 따라서, 관성 페이즈 종료 시점까지 피스톤 스트로크를 완료시키는 것이 가능해지고, 로우 브레이크(B2)의 체결력 부족에 수반하는 제동력 급소멸감(a sense of sudden fall of braking force)을 회피하고, 또한 MAX압 제어를 정확하게 실행함으로써 변속 쇼크를 억제할 수 있다.

이상 설명한 바와 같이, 제1 실시예에서는, 하기에 열거하는 작용 효과를 얻을 수 있다.

(1) 로우 브레이크(B2)(제2 마찰 체결 요소)로의 작동 유압을 압력 조절하는 압력 조절 밸브(39)와, 당해 압력 조절 밸브(39)와 로우 브레이크(B2) 사이의 연통 상태를 절환하는 제1 절환 밸브(40)(절환 밸브)와, 인풋 클러치(C1)(제1 마찰 요소)에 작동 유압의 발생하고 있을 때에는, 압력 조절 밸브(39)로부터 로우 브레이크(B2)에 공급되는 유압을 차단하고, 인풋 클러치(C1)로의 작동 유압이 발생하고 있지 않을 때에는, 압력 조절 밸브(39)로부터의 유압의 공급을 허가하도록 절환 밸브를 절환하는 솔레노이드(51)(절환 수단)를 구비한 자동 변속기의 유압 제어 장치에 있어서, 압력 조절 밸브(39)와 로우 브레이크(B2) 사이의 연통 상태가 차단 상태로부터 공급 상태로 절환된 것을 판정하면(스텝 S403 : 판정 수단), 5속으로부터 4속으로의 변속 중(제1 변속 중)에 연속해서 4속으로부터 3속으로의 변속(제2 변속)이 필요하다고 판단했으면, 실제 기어비 GR(5속으로부터 4속으로의 변속의 진행 정도에 따라서 변화되는 파라미터)이 소정 기어비 GR1(소정의 값)로 되었을 때, H & LR 클러치(C3)(제3 마찰 요소)의 작동 유압의 저하를 개시하고, 제1 절환 밸브(40)가 차단 상태로부터 허가 상태로 절환된 후, 로우 브레이크(B2)의 작동 유압으로서, 고압의 유압 지령을 행하고, 그 후 상기 고압의 유압 지령보다도 저압의 유압 지령을 행하는 피스톤 스트로크 제어를 실행하는 연속 변속 제어를 행하는 것으로 했다(연속 변속 제어 수단).

제1 절환 밸브(40)의 절환 후에, 로우 브레이크(B2)의 피스톤 스트로크 제어를 행하도록 하고 있기 때문에, 로우 브레이크(B2)에 대해 큰 유량을 확실하게 흐르게 할 수 있다. 그 결과, 해방측의 유압의 저하에 대해, 체결측의 작동 유압의 상승 지연을 최소한으로 할 수 있다. 또한, 실제 기어비 GR이 관성 페이즈의 개시를 나타내는 소정 기어비 GR1이 된 부분에서, 4속으로부터 3속으로의 변속을 개시 함으로써, 최종 목표 변속단인 3속으로의 변속 종료까지의 시간을 단시간에 행할 수 있다.

(2) 제2 유압값(고압의 유압 지령) 직후의 제1 유압값(저압의 유압 지령의 초기값)은, H & LR 클러치(C3)의 작동 유압의 저하의 진행 정도에 따른 것으로 된다. 즉, 제2 유압값의 직후의 제1 유압값을, 해방측인 H & LR 클러치(C3)의 저하 상태에 따라서 설정함으로써, 통상의 단독 변속시에 비해 높은 유압을 공급한다. 그 결과, 해방측의 H & LR 클러치(C3)의 작동 유압의 상태에 대한 로우 브레이크(B2)의 작동 유압의 지연을 최소한으로 할 수 있고, 변속 중의 엔진의 공회전을 억제할 수 있다.

(3) 5속으로부터 4속으로의 변속의 관성 페이즈의 개시[4속으로부터 3속으로의 변속의 해방 요소인 H & LR 클러치(C3)의 유압의 저하의 개시]로부터의 경과 시간에 따라서 증대되는 제1 유압값을 발신하는 제1 유압값 발신 수단과, 고압의 유압값을 제2 유압값으로서 소정 기간 발신하는 제2 유압값 발신 수단과, 제1 절환 밸브(40)가 차단 상태로부터 허가 상태로 절환되었을 때, 제2 유압값 발신 수단을 작동시키는 스텝 S406, S407(작동 수단)과, 제1 유압값 및 제2 유압값 중 높은 쪽의 유압값을, 로우 브레이크(B2)의 최종적인 유압 지령으로서 출력하는 스텝 S408(유압 제어 수단)을 구비했다.

고압의 유압을 소정 기간 공급한 후에는, 제1 유압값 발신 수단에 의해 발신된 제1 유압값을 로우 브레이크(B2)의 유압 지령으로 하기 때문에, 변속의 진행 정도에 따른 비교적 높은 유압을 확보할 수 있다. 이에 의해, 체결측의 마찰 요소의 피스톤 스트로크 상태와 해방측의 마찰 요소의 해방 상태가 양호하게 조정되도록 되어, 해방측의 H & LR 클러치(C3)에 대한 로우 브레이크(B2)의 작동 유압의 지연을 최소한으로 하면서, 쇼크의 발생도 최소한으로 할 수 있다.

도 1은 제1 실시예에 있어서의 자동 변속기의 구성을 도시하는 골격도.

도 2는 제1 실시예의 변속단마다의 각 체결 요소의 체결 상태를 나타내는 체결표.

도 3은 제1 실시예의 컨트롤 밸브 유닛의 유압 회로를 도시하는 회로도.

도 4는 제1 실시예의 통상 다운 시프트에 대해 설명하기 위한 타임챠트.

도 5는 제1 실시예의 통상 다운 시프트에 대해 설명하기 위한 흐름도.

도 6은 제1 실시예의 연속 변속 제어에 있어서의 흐름도.

도 7은 제1 실시예의 연속 변속 제어에 있어서, 4속으로부터 3속으로의 변속 지령을 실행할 때의 체결측 체결 요소의 피스톤 스트로크 제어를 나타내는 흐름도.

도 8은 제1 실시예의 연속 변속 제어를 행했을 때의 타임챠트.

도 9는 제1 실시예의 4속으로부터 3속으로의 다운 시프트 실행시의 타임챠트를 확대한 확대 타임챠트.

<도면의 주요 부분에 대한 부호의 설명>

1 : APO 센서

2 : 엔진 회전 속도 센서

3 : 제1 터빈 회전 속도 센서

4 : 제2 터빈 회전 속도 센서

5 : 출력축 회전 속도 센서

6 : 인히비터 스위치

20 : ATCU

35 : 제1 피스톤

36 : 제2 피스톤

39, 42, 43, 44 : 압력 조절 밸브

40 : 제1 절환 밸브

41 : 제2 절환 밸브

51 : 솔레노이드

B2 : 로우 브레이크

B3 : 2346 브레이크

C1 : 인풋 클러치

C3 : H & LR 클러치

Claims (3)

1. 유성 기어와, 복수의 마찰 체결 요소를 구비하고, 상기 복수의 마찰 체결 요소의 체결 해방 상태를 절환함으로써 복수의 변속단을 실현하는 자동 변속기이며,

   상기 복수의 마찰 체결 요소는, 제1 변속에 있어서 해방 동작하는 제1 마찰 요소와, 상기 제1 변속에 있어서 해방 상태이고, 제2 변속에 있어서 체결 동작하는 제2 마찰 요소와, 상기 제2 변속에 있어서 해방 동작하는 제3 마찰 요소로 구성되어 있고,

   상기 제2 마찰 체결 요소로의 작동 유압을 압력 조절하는 압력 조절 밸브와, 당해 압력 조절 밸브와 상기 제2 마찰 요소 사이의 연통 상태를 절환하는 절환 밸브와, 상기 제1 마찰 요소가 체결 상태일 때에는, 상기 압력 조절 밸브로부터 상기 제2 마찰 요소로 공급되는 유압을 차단하고, 상기 제1 마찰 요소가 해방 상태일 때에는, 상기 압력 조절 밸브로부터의 유압의 공급을 허가하도록 상기 절환 밸브를 절환하는 절환 수단을 구비한 자동 변속기의 유압 제어 장치에 있어서,

   상기 제1 변속 중에 연속해서 상기 제2 변속을 행할 때에는, 상기 제1 변속의 진행 정도에 따라서 변화되는 파라미터가 소정의 값으로 되었을 때, 상기 제3 마찰 요소의 작동 유압의 저하를 개시하고, 상기 절환 밸브가 상기 차단 상태로부터 상기 허가 상태로 절환된 후, 상기 제2 마찰 요소의 작동 유압으로서, 고압의 유압 지령을 행하고, 그 후 상기 고압의 유압 지령보다도 저압의 유압 지령을 행하는 피스톤 스트로크 제어를 실행하는 연속 변속 제어 수단을 구비하는 것을 특징으 로 하는, 자동 변속기의 유압 제어 장치.
2. 제1항에 있어서, 상기 고압의 유압 지령 직후의 상기 저압의 유압 지령의 초기값은, 상기 제3 마찰 요소의 작동 유압의 저하의 진행 정도에 따라서 설정되어 있는 것을 특징으로 하는, 자동 변속기의 유압 제어 장치.
3. 제2항에 있어서, 상기 제2 변속의 개시로부터의 경과 시간에 따라서 증대되는 제1 유압값을 발신하는 제1 유압값 산출 수단과,

   상기 고압의 유압값을 제2 유압값으로서 소정 기간 발신하는 제2 유압값 발신 수단과,

   상기 절환 밸브가 상기 차단 상태로부터 상기 허가 상태로 절환되었을 때, 상기 제2 유압값 발신 수단을 작동시키는 작동 수단과,

   상기 제1 유압값 및 상기 제2 유압값 중 높은 쪽의 유압값을, 상기 제2 마찰 요소의 유압 지령으로서 출력하는 유압 제어 수단을 구비한 것을 특징으로 하는, 자동 변속기의 유압 제어 장치.

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