KR20090016690A - 자동이륜차 핸들바 잠금 시스템 - Google Patents

자동이륜차 핸들바 잠금 시스템 Download PDF

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KR20090016690A
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타다시 오노즈카
요시아키 다케우치
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혼다 기켄 고교 가부시키가이샤
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Abstract

자동이륜차 핸들바 잠금 시스템(10)은, 자동이륜차(30)의 주행에 필요한 정보의 인증 처리를 행하는 제어부(16)와, 자동이륜차의 핸들바(31)의 그립(61 또는 62) 내에 배치되며 인증 처리를 개시하는 스위치부(12L, 12R)를 포함한다.

Description

자동이륜차 핸들바 잠금 시스템{MOTORCYCLE HANDLEBAR LOCK SYSTEM}
본 발명은 자동이륜차용 핸들바 잠금 시스템의 개량에 관한 것이다.
자동이륜차의 운전자가 휴대할 수 있는 카드 형태로 되어 있으며, 개인 식별 코드(personal identification code)를 전송하여 자동이륜차 핸들바(motorcycle handlebar)의 잠금/잠금해제를 행하기 위한 송신기를 갖춘 자동이륜차 핸들바 잠금 장치인 소위 "스마트 카드키"가, 예컨대 일본 공개특허공보 평03-021575호(JP 03-021575A)에 공지되어 있다.
JP 03-021575A에 개시된 자동이륜차 핸들바의 잠금해제는 다음 세 단계를 따라 이루어진다:
(1) 자동이륜차 차체에 부착되어 있는 조작 스위치 패널에 설치된 온스위치(ON-switch)를 누른다.
(2) 자동이륜차 차체에 설치된 제어 유닛과 자동이륜차 운전자가 휴대하는 송신기가 교신하여, 송신기로부터 송신된 개인 식별 코드와 기준 코드 또는 번호를 비교한다.
(3) 개인 식별 코드와 기준 코드가 일치함으로써 온스위치가 점등하는 것을 기다린 다음, 조작 스위치 패널 상의 핸들바 잠금해제 스위치를 눌러 핸들바의 잠 금을 해제한다.
JP 03-021575A에 개시된 핸들바 잠금 장치에서는, 핸들바의 잠금을 해제하기 위해 상기 (1) 내지 (3)의 단계가 실행되어야 한다. 특히, (1)과 (3)의 단계는 운전자에 의한 조작을 요한다. 편의를 위해서는 상기 단계들을 줄이는 것이 바람직하다. 따라서, 더욱 편리하게 설계된 자동이륜차 핸들바 잠금 시스템이 요구된다.
본 발명에 의하면, 자동이륜차 핸들바 잠금 시스템으로서, 자동이륜차 운전자가 휴대하도록 되어 있는 휴대키; 자동이륜차 주행에 필요한 정보를 휴대키와 송신 및 수신하는 송신부 및 수신부; 상기 자동이륜차의 조종(조향)을 위해 마련된 핸들바를 소정의 위치에서 잠금 및 잠금해제하는 로킹 기구(locking mechanism); 및 상기 송신부에 정보를 보내고, 상기 수신부로부터 받은 정보에 기초하여 상기 자동이륜차의 주행에 필요한 인증 처리를 행하며, 이 인증 처리가 성공적으로 종료된 때에는 상기 로킹 기구가 상기 핸들바를 잠금해제시키도록 하는 제어부를 포함하며, 상기 제어부에 의해 인증 처리를 시작하게 하는 스위치부는 상기 핸들바의 그립에 마련되는 것인 자동이륜차 핸들바 잠금 시스템이 제공된다.
이러한 구성으로 인해, 운전자가 그립을 쥐게 되면 제어부가 인증 처리를 실시하게 된다. 인증이 성공적으로 종료되면, 핸들바는 로킹 기구에 의해 잠금해제된다. 다시 말해, 그립을 쥐기만 하면 핸들바가 잠금해제된다.
바람직하게는, 상기 스위치부는 상기 그립의 내부에 배치되는 근접 센서로 이루어진다.
바람직한 형태로서, 상기 그립은 스로틀 그립이다.
바람직하게는, 상기 시스템은 상기 자동이륜차의 주행 상태를 검출하는 차량 속도 센서를 더 포함하며, 상기 그립이 쥐여져 있거나 또는 상기 자동이륜차가 주행 상태인 것으로 검출되었을 때에는, 상기 제어부가 핸들바를 잠금해제 상태로 유지하게 된다.
상기 스위치부에 의한 검출이 없고 또한 상기 제어부와 상기 휴대키 사이에 교신되는 정보의 인증이 실패하는 때에는, 상기 제어부가 핸들바를 잠금 상태로 유지하는 것이 바람직하다.
도 1은 본 발명에 따른 자동이륜차의 핸들바 잠금 시스템을 도시하는 블록도이다.
도 2는 본 발명에 따른 핸들바 잠금 시스템을 구비한 자동이륜차를 도시하는 측면도이다.
도 3은 본 발명에 따른 핸들바 잠금 시스템을 구비한 자동이륜차를 도시하는 평면도이다.
도 4는 본 발명에 따른 핸들바 잠금 시스템의 로킹 기구를 도시하는 확대도이다.
도 5는 본 발명에 따른 로킹 기구의 부착 상태를 도시하는 측면도이다.
도 6A 및 6B는 본 발명에 따른 핸들바 잠금 시스템의 캐치 기구를 도시하는 정면도이다.
도 7A 및 7B는 핸들바의 좌측 그립을 도시하는 단면도이다.
도 8A 및 8B는 핸들바의 우측 그립을 도시하는 단면도이다.
도 9A 내지 9D는 로킹 기구의 작용을 도시하는 확대도이다.
도 10A 및 10B는 로킹 기구의 작용을 도시하는 부분 확대도이다.
도 11은 본 발명에 따른 핸들바 잠금/잠금해제 제어의 흐름도이다.
도 12는 본 발명에 따른 핸들바 잠금해제 판단 처리의 흐름도이다.
도 13은 본 발명에 따른 핸들바 잠금 판단 처리의 흐름도이다.
첨부한 도면을 하나의 예시로서만 참조하여 본 발명의 바람직한 실시예를 이하 설명하기로 한다.
먼저, 자동이륜차에 구비된 핸들바 잠금 시스템(10)을 도시하는 도 1의 블록도를 참조한다. 핸들바 잠금 시스템(10)은, 자동이륜차의 운전자가 휴대하는 휴대키(11)와, 이 휴대키(11)를 휴대한 운전자의 손이 소정 거리에 근접한 것을 검출하는 근접 센서(12)와, 휴대키(11)에 송신 신호(ST)를 보내는 송신부(13)와, 휴대키(11)로부터 키 송신 신호(SPT)를 받는 수신부(14)와, 근접 센서(12)로부터의 검출 신호(SS)에 기초하여 송신부(13)를 통해 필요 송신 정보(JT)를 휴대키(11)에 보내고, 휴대키(11)로부터 수신부(14)를 통해 필요 수신 정보(JR)를 받는 제어부(16)와, 조종 핸들바를 소정의 위치에서 잠금시키거나 또는 제어부(16)로부터의 구동 신호(SD)에 기초하여 핸들바를 잠금해제시키는 로킹 기구(17)를 포함한다.
제어부(16)는 휴대키(11)와 소위 스마트 통신을 하며, 휴대키(11)가 그 자동 이륜차에 맞는 것인지 여부를 결정하는 확인 또는 인증 처리를 수행한다. 또한, 제어부(16)는, 엔진(22)에 구비된 점화 및 연료 분사 장치(도시되지 않음)의 작동을 제어하기 위한 식별 신호(SID)를 ECU(엔진 제어 유닛)(21)에 송신하며, 엔진 회전수(Ne), 스로틀 개방도(θth), 흡기 부압(Pin), 차량 속도 센서(23)에 의해 검출되는 차량 속도(Vs)에 대응하는 정보를 ECU(21)로부터 수신한다.
도 2에 의하면, 자동이륜차(30)는 핸들바(31)를 가진 조종 기구 및 프론트 포크(32)를 포함하는데, 이 프론트 포크(32)를 통해 앞바퀴(33)를 조종하게 된다. 조종 기구에는 추가적으로 방범용 핸들바 잠금 시스템(10)이 구비된다.
도면부호 41은 프론트 커버를 나타낸다. 도면부호 42는 레그 실드를 나타내며, 43은 프론트 펜더, 44는 탠덤 시트, 46은 사이드 커버, 47은 플로어 스텝, 48은 사이드 스탠드, 51은 메인 스탠드, 52는 파워 유닛, 53, 54는 파워 유닛(52)을 구성하는 엔진 및 무단 변속기(CVT), 57은 뒷바퀴, 58은 리어 펜더를 나타낸다.
차체의 각 부분에는, 핸들바 잠금 시스템(10)을 구성하는 근접 센서(12), 송신부(13), 수신부(14), 제어부(16) 및 로킹 기구(17)가 배치된다. 송신부(13), 제어부(16) 및 로킹 기구(17)는 레그 실드(42) 부근에 배치된다. 수신부(14)는 탠덤 시트(44) 전측부의 아래쪽에 배치된다. 근접 센서(12)의 배치에 대해서는 도 3과 관련해 후술하기로 한다. ECU(21)는 사이드 커버(46)의 내측에 배치된다.
본 발명을 구비한 자동이륜차의 평면도를 도시하는 도 3을 참조한다. 조종 핸들(steering handle; 31)은 바(bar) 형태를 가지며, 따라서 핸들바로 칭한다. 핸들바(31)는 양단에 좌측 및 우측 그립(61, 62)을 구비하며, 근접 센서가 이들 좌 측 및 우측 그립(61, 62)에 내장되어 있다. 근접 센서의 상세 구조에 대해서는 도 9A 내지 9D, 도 10A, 및 10B를 참조해 후술하기로 한다. 우측 그립(62)은 엔진(53)에 구비된 흡기 장치의 스로틀 밸브를 개폐하기 위한 스로틀 그립의 역할을 한다.
도 4에 도시된 바와 같이, 로킹 기구(17)는 로킹 아암(71), 캐치 기구(73) 및 액추에이터(74)로 이루어진다. 로킹 아암(71)은, 그 상단부에 로킹 핀(72)을 가지며, 핸들바(31)의 길이 방향으로 연장되도록 핸들바(31)의 아래쪽에 위치하며 핸들바(31)를 지지하는 스티어링축(65)에 부착되어 있다. 캐치 기구(73)는, 핸들바(31)를 좌측으로 최대한 틀었을 때 로킹 아암(71)의 로킹 핀(72)과 결합될 수 있다. 액추에이터(74)는 캐치 기구(73)에 부착되며, 로킹 핀(72)과 캐치 기구(73)의 결합을 해제하도록 설계된다. 도면부호 76은 로킹 핀(72)의 선회 궤도이다.
도 5에 의하면, 자동이륜차는 헤드 파이프(81)를 구비한 차체 프레임(80)을 가지는데, 헤드 파이프(81)는 차체 프레임(80)의 전단부를 구성하며, 스티어링축(65)이 이 헤드 파이프(81) 내에 회전 가능하게 수용되어 있다. 로킹 아암(71)은 헤드 파이프(81)보다 아래쪽에 위치한 스티어링축(65) 부분에 부착된다. 캐치 기구(73) 및 액추에이터(74)는 브래킷(84)을 통하여, 후방 아래쪽으로 비스듬하게 연장되는 다운 튜브(82)의 하부에 부착된다.
도면부호 86은 헤드 파이프(81)로부터 후방 아래쪽으로 비스듬하게 연장되는 메인 프레임을 나타낸다. 메인 프레임(86) 및 다운 튜브(82)는 차체 프레임(80)을 구성하는 부품이다.
다음으로, 도 6A 및 6B를 참조하여 캐치 기구(73)를 상세히 설명하기로 한다. 도 6A에 도시된 바와 같이, 캐치 기구(73)는, U자 홈(101)을 구비한 하우징(102)과, 이 하우징(102)에 핀(103)을 통해 회전 가능하게 부착된 로킹 멈춤쇠(locking pawl; 104)와, 이 로킹 멈춤쇠(104)를 잠금 위치에 유지하기 위해 하우징(102)에 핀(105)을 통해 회전 가능하게 부착된 스토퍼 부재(106)와, 로킹 멈춤쇠(104)를 잠금 방향으로 끌어당기고 또한 스토퍼 부재(106)를 시계 방향으로 끌어당기도록 이들 로킹 멈춤쇠(104) 및 스토퍼 부재(106)에 부착되는 인장 스프링(107)으로 이루어진다. 도면부호 102a, 102b는 하우징(102)으로부터 기립한 기립부를 나타내며, 이는 로킹 멈춤쇠(104) 및 스토퍼 부재(106)의 피봇 이동을 규제하는 규제부로서의 역할을 위해 구비된다.
로킹 멈춤쇠(104)는 상부 멈춤쇠부(111), 이 상부 멈춤쇠부(111)에 연속하는 하부 멈춤쇠부(112), 및 하부 아암부(113)로 이루어지며, 이들이 모여 대략 F자 형상을 이룬다. 하부 아암부(113)는 인장 스프링(107)의 일단이 부착되는 스프링 스토퍼부(115)를 갖는다.
스토퍼 부재(106)는, 경사부(116a)를 구비한 산부(116)와, 인장 스프링(107)의 타단이 부착되는 스프링 스토퍼부(119)를 가진다. 산부에 구비된 경사부(116a)는 로킹 멈춤쇠(104)의 하부 멈춤쇠부(112)에 구비된 하부 돌출부(117)에 접하도록 되어 있다. 로킹 아암(71)(도 4)에 부착된 로킹 핀(72)으로 로킹 멈춤쇠(104)의 하부 멈춤쇠부(112)를 눌러 내림으로써, 로킹 멈춤쇠(104)는 잠금 방향으로 회전한다.
도 6B에 도시된 바와 같이, 캐치 기구(73)와 로킹 핀(72)이 서로 결합하면, 로킹 멈춤쇠(104)의 하부 돌출부(117)에 스토퍼 부재(106)의 경사부(116a)가 접하게 된다. 스토퍼 부재(106)의 경사부(116a)는, 로킹 멈춤쇠(104)의 반시계 방향 회전을 규제하는 스토퍼로서의 역할을 한다. 즉, 핸들바가 잠금된 상태에서, 로킹 멈춤쇠(104)는 로킹 핀(72)과 잠금 결합된다.
이 상태에서 액추에이터(74)를 작동시켜 로드(74a)를 액추에이터(74) 내에 인입하면, 스토퍼 부재(106)가 회전하여 핸들바(31)의 잠금이 해제된다. 액추에이터(74) 및 스토퍼 부재(106)의 양자는 잠금해제 기구(120)를 구성한다.
도 7A에 도시된 바와 같이, 좌측 그립(61)은 고무로 만들어지고, 좌측 근접 센서(12L)가 수용되어 있다. 좌측 근접 센서(12L)는, 센서 기판(127), 지지 부재(128, 129), 전극(131), 및 2개의 도선(132, 133)으로 이루어지는 정전 용량형 센서이다. 센서 기판(127)은 핸들바(31)를 형성하는 파이프 부재(126)의 단부 내에 삽입된다. 이 센서 기판(127)의 양단을 지지하기 위해, 지지 부재(128, 129)의 한쪽은 파이프 부재(126) 내에 배치되고, 지지 부재(128, 129)의 다른쪽은 파이프 부재(126)와 좌측 그립(61) 사이에 배치된다. 전극(131)은 좌측 그립(61)에 매립된다. 도선(132, 133)은 전극(131)과 센서 기판(127)을 전기적으로 연결시킨다.
센서 기판(127)은 3개의 도선(135∼137)을 통해 제어부(16)에 전기적으로 연결된다. 도면부호 141은 3개의 도선(135∼137)을 파이프 부재(126)외 외부로 인출하기 위해 파이프 부재(126)에 형성된 관통 구멍을 나타낸다. 142는 관통 구멍(141)에 끼워진 고무제 그로밋이다.
도 8A에 도시된 바와 같이, 우측 그립(62)은 고무로 만들어지고, 우측 근접 센서(12R)가 수용되어 있다. 우측 그립(62)은, 파이프 부재(126)에 회전 가능하게 부착된 관형의 그립 지지 부재(151) 내에 끼워진다. 도면부호 152는, 일단이 도시되지 않은 스로틀 밸브에 연결되고 그 대향하는 타단이 그립 지지 부재(151)에 연결되어 있는 스로틀 케이블(152)을 나타낸다.
우측 근접 센서(12R)는 인덕턴스형의 센서로서, 센서 기판(157), 지지 부재(158, 159), 코일(162), 및 2개의 도선(163, 164)으로 이루어진다. 센서 기판(157)은 파이프 부재(126)의 단부 내에 수용되어 있다. 센서 기판(157)의 양단을 지지하기 위해, 지지 부재(158, 159) 중 하나는 파이프 부재(126) 내에 배치되고, 다른 하나는 파이프 부재(126)와 우측 그립(62) 사이에 배치된다. 코일(162)은 파이프 부재(126)의 단부에 끼워 맞춰진 수지제의 관형 부재(161)에 매립된다. 센서 기판(157)은 3개의 도선(166∼168)을 통해 제어부(16)에 전기적으로 연결된다.
도 8B에 도시된 바와 같이, 코일(162)은 파이프 부재(126) 및 우측 그립(62)과 동심형으로 배치되어 있다. 운전자가 손으로 우측 그립(62)을 쥐면, 쥐기 전과 비교해 통전되어 있는 코일(162)의 인덕턴스가 변하게 된다. 이 인덕턴스의 변화가 검출 신호로서 제어부(16)에 보내진다.
전술한 로킹 기구(17)의 작용을 도 9A 내지 9D를 참조해 설명하기로 한다.
도 9A에서, 휴대키를 휴대하고 있는 운전자가 정차중인 자동이륜차에 접근하고, 핸들바 잠금 시스템이 핸들바 잠금 상태로 놓이기 전에 그립 중 하나를 쥐었을 때에는, 캐치 기구(73)의 로킹 멈춤쇠(104)의 하부 아암부(113)가 기립부(102a)에 접하는 위치에 놓여 있다. 이 때, 스토퍼 부재(106)는 액추에이터(74)에 의해 당겨져, 로킹 멈춤쇠(104)가 시계 방향으로 회전하여도 로킹 멈춤쇠(104)와 간섭을 일으키지 않는 위치에 놓인다. 이 상태가 핸들바 잠금해제 상태이다.
이 상태에서 도 9B에 도시된 바와 같이 핸들바(31)를 좌측으로 최대한 틀면, 로킹 기구(17)의 로킹 핀(72)은, 캐치 기구(73)의 로킹 멈춤쇠(104)를 눌러 내리는 위치로 움직인다.
도 9C에서, 로킹 멈춤쇠(104)의 하부 멈춤쇠부(112)가 로킹 핀(72)에 의해 눌러 내려져서, 로킹 핀(72)이 하우징(102)의 U자 홈(101)의 바닥에 닿을 때까지 로킹 멈춤쇠(104)가 화살표 방향으로 회전한다. 다시 말해, 핸들바(31)를 좌측으로 최대한 틀게 되면, 로킹 핀(72)은 U자 홈(101)의 바닥에 접하게 된다.
스토퍼 부재(106)는 도 9A의 위치를 유지하여 로킹 멈춤쇠(104)로부터 떨어진 위치에 있고, 따라서 로킹 핀(72)과 캐치 기구(73)는 아직 서로 결합되어 있지 않다. 이 상태가 핸들바 잠금이 가능한 상태, 즉 핸들바 잠금 준비 상태이다.
이 상태에서, 휴대키를 가진 운전자가 자동이륜차로부터 소정 거리 떨어지면, 휴대키와 로킹 기구 간의 교신이 이루어질 수 없어서 키 인증이 무효가 되고, 도 9D에 도시된 바와 같이, 스토퍼 부재(106)가 기립부(102b)에 닿아 멈출 때까지, 액추에이터의 작동으로 스토퍼 부재(106)가 핀(105)을 중심으로 화살표 방향으로 회전하게 된다. 이 때, 스토퍼 부재(106)의 산부(116)의 경사부(116a)는 로킹 멈춤쇠(104)의 하부 돌출부(117)에 직면하는 위치로 움직이기 때문에, 스토퍼 부 재(106)가 로킹 멈춤쇠(104)의 회전을 저지하게 된다. 따라서, 로킹 멈춤쇠(104)의 상부 멈춤쇠부(111)에 의해 로킹 핀(72)은 U자 홈(101)으로부터 빠지지 않게 된다. 이 상태가 핸들바 잠금 상태이다.
휴대키 인증이 무효가 되면 제어부와 ECU 간에 이루어졌던 인증 처리에서의 인증도 무효가 되기 때문에, 엔진(22)의 점화 장치 및 연료 분사 장치가 작동 불가능하게 된다.
핸들바를 소정의 위치까지 틀은 다음에 메인 스위치를 잠금 위치로 돌림으로써 핸들바 잠금 상태가 되도록 하는 종래의 핸들바 잠금 시스템과 비교하면, 본 발명에 의한 핸들바 잠금 시스템(10)은 더 적은 단계를 요하고, 작동도 용이하다.
다시 도 1 내지 3에 있어서, 휴대키를 휴대하고 있는 운전자에 의해 좌측 그립(61) 및 우측 그립(62) 중 적어도 한쪽이 쥐어진 것을 근접 센서(12L, 12R)가 검출하면, 제어부(16)가 작동하여 제어부(16)와 휴대키(11) 사이에 교신(스마트 통신)이 시작된다. 즉, 제어부(16)로부터 송신부(13)를 통해 휴대키(11)에게로 송신 신호(ST)로서 요청 신호가 송신된다. 휴대키(11)가 요청 신호를 수신하면, 키 송신 신호(SPT)로서 개인 식별 코드가 수신부(14)를 통해 제어부(16)로 송신된다.
제어부(16)가 키 송신 신호(SPT)를 수신하면, 개인 식별 코드가 제어부(16)에 기억되어 있는 기준 번호와 비교된다(인증 처리). 개인 식별 코드와 기준 번호가 일치하면, 제어부(16)는 로킹 기구(17)가 핸들바(31)를 잠금해제하도록 한다.
또한, 제어부(16)는 개인 식별 번호에 대응하는 신호(SID)를 엔진 제어 유닛(ECU; 21)에 송신하고, ECU(21)는 엔진 회전수(Ne), 스로틀 개방도(θth), 흡입 부압, 및 차량 속도 센서(23)로 검출된 차량 속도 등의 정보를 제어부(16)로 보낸다. 이와 동시에, ECU(21)가 작동하는 동안 확인을 위해 개인 식별 코드는 기준 신호와 대조된다. 개인 식별 코드 신호와 기준 신호가 합치하면, 엔진의 점화 장치 및 연료 분사 장치는 작동 가능한 상태에 놓이게 된다.
다음으로, 도 10A 및 10B를 참조하여, 로킹 기구(17)의 핸들바 잠금해제 동작을 설명하기로 한다.
도 9D에 도시된 핸들바 잠금 상태로부터, 도 10A에 도시된 바와 같이 로킹 핀(72) 및 캐치 기구(73)가 잠금해제된다. 즉, 핸들바(31)를 잠금해제하기 위해, 액추에이터가 작동하여 화살표 j로 도시된 방향으로 로드(74a)를 당김으로써, 스토퍼 부재(106)가 화살표 k로 도시된 바와 같이 회전하게 된다. 이에 따라 스토퍼 부재(106)의 산부(116)가 하강하여 로킹 멈춤쇠(104)의 하부 돌출부(117)를 타넘게 된다. 그 결과, 도 10B에 도시된 바와 같이, 로킹 멈춤쇠(104)는 인장 코일 스프링(107)의 인장력에 의해 화살표 m으로 도시한 방향으로 회전하며, 이로써 로킹 멈춤쇠(104)의 상부 멈춤쇠부(111)로부터 로킹 핀(72)이 빠진다. 그 결과, 로킹 핀(72)은 캐치 기구(73)로부터 해제되고, 핸들바 잠금해제 상태가 된다.
메인 스위치가 오프되어 제어부로의 전원 공급이 이루어지지 않고 제어부의 작동이 정지되면, 액추에이터가 로드(74a)를 당기는 것이 종료되고, 스토퍼 부재(106)는 기립부(102b)에 닿는 위치까지 화살표 n으로 도시된 바와 같이 회전한다.
도 11의 흐름도를 참조하여 핸들바 잠금/잠금해제 제어를 설명하기로 한다. 도면에서 참조부호 ST는 '단계'를 의미한다.
ST01: 핸들바 잠금해제 판단을 수행한다. 이 단계의 상세는 도 12를 참조하여 후술하기로 한다.
ST02: 핸들바 잠금 판단을 수행한다. 이 단계의 상세는 도 13을 참조하여 후술하기로 한다.
ST03: 인증 플래그(F)가 F=0인지, 또는 F=1인지의 판단을 행한다. F=0이면 ST04로 진행한다. F=1이면 ST05로 진행한다.
ST04: 핸들바 잠금 시스템이 잠금 상태로 놓여진다.
ST05: 핸들바 잠금 시스템이 잠금해제 상태로 놓여진다.
도 12의 흐름도를 참조하여 핸들바 잠금해제 판단을 설명하기로 한다.
ST11: 핸들바의 그립이 쥐어졌는지 여부의 판단을 행한다. 그립이 쥐어진 경우(예)는 ST12로 진행한다. 그립이 쥐어지지 않은 경우(아니오)는 ST16으로 진행한다.
ST12: 타이머를 온으로 한다. 경과 시간(t)은 0부터 시작된다.
ST13: 인증을 위해 휴대키와 제어부 사이에 스마트 통신이 행해진다.
ST14: 개인 식별 코드가 인증되었는지 여부의 판단을 행한다. 개인 식별 코드의 인증에 실패한 경우(아니오)는 ST15로 진행한다. PIN이 인증된 경우(예)는 ST17로 진행한다.
ST15: 경과 시간(t)이 20초 이상인지의 여부를 판단한다. 경과 시간(t)이 20초 미만, 즉 t<20 sec인 경우(아니오)는 ST13으로 진행한다. 경과 시간(t)이 20 초 이상, 즉 t≥20 sec인 경우(예)는 ST16으로 진행한다.
ST16: 0을 인증 플래그(F)로 한다.
ST17: 1을 인증 플래그(F)로 한다.
도 13의 흐름도를 참조하여 핸들바 잠금 판단을 설명하기로 한다.
ST21: 인증 플래그(F)가 F=0인지, 또는 F=1인지의 판단을 행한다. F=0이면 처리를 종료한다. F=1이면 ST22로 진행한다.
ST22: 핸들바의 그립이 쥐어졌는지 여부의 판단을 행한다. 그립이 쥐어진 경우(예)는 ST23으로 진행한다. 그립이 쥐어지지 않은 경우(아니오)는 ST24로 진행한다.
ST23: 자동이륜차가 주행중인지 여부의 판단을 행한다. 자동이륜차가 주행중이 아닌 경우(아니오)는 ST24로 진행한다. 자동이륜차가 주행중인 경우(예)는 ST29로 진행한다.
ST24: 타이머를 온으로 한다. 경과 시간(t)은 0(제로)부터 시작된다.
ST25: 인증 처리를 행하기 위해, 휴대키와 제어부가 교신(스마트 통신)한다.
ST26: 개인 식별 코드가 인증되었는지 여부의 판단을 행한다. 인증에 실패한 경우(아니오)는 ST27로 진행한다. 휴대키가 인증된 경우(예)는 ST29로 진행한다.
ST27: 경과 시간(t)이 10초 이상인지의 여부를 판단한다. 경과 시간(t)이 10초 미만, 즉 t<10 sec인 경우(아니오)는 ST25로 진행한다. 경과 시간(t)이 10초 이상, 즉 t≥10 sec인 경우(예)는 ST28로 진행한다.
ST28: 0을 인증 플래그(F)로 한다.
ST29: 1을 인증 플래그(F)로 한다.
도 1 내지 3 및 그와 관련한 설명에서 쉽게 알 수 있는 바와 같이, 본 발명은 자동이륜차 핸들바 잠금 시스템(10)으로서, 자동이륜차 운전자가 휴대하도록 되어 있는 휴대키(11); 자동이륜차(30) 주행에 필요한 정보를 휴대키(11)와 송신 및 수신하는 송신부 및 수신부(13, 14); 상기 자동이륜차(30)를 조종하는 핸들바(31)를 소정의 위치에서 잠금/잠금해제하는 로킹 기구(17); 및 상기 송신부(13)에 정보를 보내고, 상기 수신부(14)로부터 받은 정보에 기초하여 상기 자동이륜차(30)의 주행에 필요한 인증 처리를 행하며, 이 인증 처리가 성공적으로 종료된 때에는 상기 로킹 기구(17)가 상기 핸들바(31)를 잠금해제시키도록 하는 제어부(16)를 포함하며, 상기 제어부(16)에 의해 인증 처리를 시작하게 하는 스위치부(12L 또는 12R)는 상기 핸들바(31)의 그립(61 또는 62)에 마련되는 것인 자동이륜차 핸들바 잠금 시스템이다.
자동이륜차가 출발하기 전에 운전자가 반드시 쥐어야 하는 좌측 및 우측 그립(61, 62)에 좌측 및 우측 근접 센서(12L, 12R)를 마련함으로써, 핸들바 잠금해제 동작이 간단하게 되고, 이로써 자동이륜차 출발 전의 번거로운 일이 줄어든다.
본 발명의 추가적인 양태로서, 도 7A 내지 8B에 도시된 바와 같이, 상기 스위치부는 상기 그립(61 또는 62)의 내부에 배치되는 근접 센서(12L 또는 12R)로 이루어지며, 이로써 종래의 외관에 변화를 주지 않고도 인증 처리를 시작하는 검출이 행해질 수 있다.
본 발명의 추가적인 양태로서, 도 1 내지 3에 도시된 바와 같이, 우측 그립(62)은 스로틀 그립이다. 스로틀 그립은 자동이륜차(30)의 출발 전에 반드시 쥐어져야 하므로, 자동이륜차의 출발 전에 핸들바(31)가 확실히 잠금해제될 수 있다.
본 발명의 또 다른 추가적인 양태로서, 핸들바 잠금 시스템은 상기 자동이륜차(30)의 주행 상태를 검출하는 차량 속도 센서(23)를 더 포함하며, 상기 좌측 및 우측 그립(61, 62) 중 적어도 하나가 쥐여져 있거나 또는 상기 자동이륜차(30)가 주행중인 때에는, 상기 제어부(16)가 핸들바(31)를 잠금해제 상태로 유지한다. 이러한 구성으로, 조종이 필요할 때 갑자기 핸들바(31)가 잠금되는 것을 방지할 수 있다.
본 발명의 또 다른 추가적인 양태로서, 상기 좌측 및/또는 우측 근접 센서(12L, 12R)에 의한 검출이 없고 또한 상기 제어부(16)와 상기 휴대키(11) 사이에 교신되는 정보의 인증이 실패하는 때에는, 핸들바(31)가 잠금 상태로 유지된다. 그 결과, 휴대키(11)를 휴대한 자동이륜차 운전자가 자동이륜차(30)에서 벗어날 때에, 핸들바(31)가 잠금 상태로 유지될 수 있다.
본 발명에서는, 좌측 및 우측 그립(61, 62) 중 적어도 하나가 쥐어졌을 때에 핸들바가 잠금해제되는 실시예에 대해 설명하였으나, 이러한 실시예에 한정되는 것으로 해석되어서는 아니 된다. 좌측 및 우측 그립(61, 62) 중 하나만이 쥐어졌을 때에 핸들바(31)가 잠금해제되는 것으로, 구성이 변경될 수 있다.
이 경우, 도 9A 내지 9D에서, 좌측 및 우측 그립(61, 62) 양쪽 모두가 쥐어졌을 때에는, 스토퍼 부재(106)가 액추에이터(74)에 의해 당겨지지 않은 상태에서 캐치 기구(73)의 스토퍼 부재(106)가 기립부(102b)에 접촉하는 것으로, 구성이 변경될 수 있다. 이러한 구성에서, 핸들바(31)를 좌측으로 최대한 틀었을 때에는, 핸들바(31)가 잠금되는 대신에 잠금해제되는 것으로 할 수 있다.
스위치부는 근접 센서(12L, 12R)로 구성했지만, 이를 대신해 터치 센서 또는 다른 센서를 채용할 수 있다.
본 발명에 의한 핸들바 잠금 시스템은 자동이륜차에 특히 유용하다.

Claims (5)

  1. 자동이륜차 핸들바 잠금 시스템으로서,
    자동이륜차 운전자가 휴대하도록 되어 있는 휴대키;
    자동이륜차 주행에 필요한 정보를 휴대키와 송신 및 수신하는 송신부 및 수신부;
    상기 자동이륜차의 조종을 위해 마련된 핸들바를 소정의 위치에서 잠금 및 잠금해제하는 로킹 기구(locking mechanism); 및
    상기 송신부에 정보를 보내고, 상기 수신부로부터 받은 정보에 기초하여 상기 자동이륜차의 주행에 필요한 인증 처리를 행하며, 이 인증 처리가 성공적으로 종료된 때에는 상기 로킹 기구가 상기 핸들바를 잠금해제시키도록 하는 제어부
    를 포함하며,
    상기 제어부에 의해 인증 처리를 시작하게 하는 스위치부는 상기 핸들바의 그립에 마련되는 것인 자동이륜차 핸들바 잠금 시스템.
  2. 제1항에 있어서, 상기 스위치부는 상기 그립의 내부에 배치되는 근접 센서로 이루어지는 것인 자동이륜차 핸들바 잠금 시스템.
  3. 제1항에 있어서, 상기 그립은 스로틀 그립인 것인 자동이륜차 핸들바 잠금 시스템.
  4. 제1항에 있어서, 상기 자동이륜차의 주행 상태를 검출하는 차량 속도 센서를 더 포함하며, 상기 그립이 쥐여져 있거나 또는 상기 자동이륜차가 주행 상태인 것으로 검출되었을 때에는, 상기 제어부가 핸들바를 잠금해제 상태로 유지하는 것인 자동이륜차 핸들바 잠금 시스템.
  5. 제1항에 있어서, 상기 스위치부에 의한 검출이 없고 또한 상기 제어부와 상기 휴대키 사이에 교신되는 정보의 인증이 실패하는 때에는, 상기 제어부가 핸들바를 잠금 상태로 유지하는 것인 자동이륜차 핸들바 잠금 시스템.
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