KR20050118308A - 인젝터가 전자적으로 제어된 엔진에서 분사와 엔진 위상을동기화하는 방법 - Google Patents

인젝터가 전자적으로 제어된 엔진에서 분사와 엔진 위상을동기화하는 방법 Download PDF

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Abstract

본 방법은 n개의 실린더를 갖는 엔진에 관한 것이다. 미리 결정된 시퀀스로 이들 실린더에 연료가 분사되고, 엔진의 피스톤의 위치와 동기화된다. 이 방법은 시동시 실행되는: 미리 결정된 분사 시퀀스로 m개의 실린더에 분사하는 단계; 엔진 속도 및/또는 가속도를 측정하는 단계; 엔진 속도 및/또는 가속도가 미리 결정된 한계치를 초과하는 경우 미리 결정된 시퀀스로 분사를 계속하는 단계; 및 반대 경우, 위상 변화와 함께 분사를 계속하는 단계;를 포함한다. 본 방법은 직접분사엔진의 시동에 적용될 수 있다.

Description

인젝터가 전자적으로 제어된 엔진에서 분사와 엔진 위상을 동기화하는 방법 {METHOD FOR SYNCHRONIZING INJECTION WITH THE ENGINE PHASE IN AN ELECTRIC INJECTOR CONTROLLED ENGINE}
본 발명은 인젝터가 전자적으로 제어된 엔진에서 분사와 엔진 위상을 동기화하는 방법에 관한 것이다.
새로운 세대의 엔진, 특히 직접분사엔진이 개발됨에 따라, 실린더에 대한 연료 분사 전자제어가 널리 보급되게 되었다. 이로 인해 연료가 실린더로 분사되는 순간을 전체적으로 제어하는 것이 가능해진다. 따라서, 연료는 3°의 정확성으로, 즉, 매우 정확한 분사 간격으로 분사될 수 있다.
4 행정 엔진(4-stroke engine)에서, 실린더 내에서 피스톤의 위치 및 그에 따른 크랭크샤프트의 위치뿐만 아니라 엔진의 위상을 아는 것이 중요하다. 따라서, 실린더 내의 피스톤이 상사점에 있을 때, 그것이 압축행정의 마지막에 있는지 또는 배기행정의 마지막에 있는지를 아는 것이 중요하다. 이를 위해 두 개의 위치센서가 사용된다. 크랭크샤프트의 제 1 센서는 실린더 내에서 피스톤의 상대 위치를 표시하고, 캠샤프트의 제 2 센서는 엔진 위상(흡기, 압축, 팽창 또는 배기)을 표시한다.
대체로, 캠샤프트에 위치된 센서에 의해 제공된 정보는, 엔진이 시동될 때에만, 어느 실린더로 제 1 분사가 이루어지는지를 결정하는데 사용된다. 그 후, 미리 결정된 사이클에 따라 분사 시퀀스(sequence)가 실시되며, 단지 크랭크샤프트와의 동기화만이 필요하다.
도 1은 V6 엔진의 실린더로 연료를 분사하는 시퀀스를 나타내는 도면이고,
도 2는 V6 엔진에 대한 본 발명에 따른 방법의 흐름도이며,
도 3은 세 개의 실시예에서 연료 분사 시퀀스를 나타낸 도면이다.
따라서, 본 발명의 목적은, 시동시 크랭크샤프트에 위치된 센서로부터 수신된 정보에 의존할 필요가 없도록 하는 동기화 방법을 제공하는 것이다. 따라서, 비록 이 센서가 결함이 있을지라도, 엔진은 여전히 시동될 수 있다. 또한, 다른 어떠한 목적으로도 사용되지 않는 이 센서를 제거하는 것이 가능하다.
이를 위해, 본 발명은 미리 결정된 시퀀스로 연속적으로 연료가 분사되는 n개의 실린더를 가지며, 인젝터가 전자적으로 제어된 엔진에서 분사와 엔진 위상을 동기화하는 방법을 제안하며, 연료 분사는 대응 실린더 내에서 피스톤의 위치와 동기화된다.
본 발명에 따르면, 이 방법은 엔진이 시동될 때 시행되는:
- 시동기에 의해 움직이는 대응 피스톤이 압축행정의 마지막에 있을 때, 미리 결정된 분사 시퀀스로, n의 함수로서 사전에 결정되는 m개의 실린더에 연료를 분사하는 단계;
- 엔진 속도 및/또는 가속도를 측정하는 단계;
- 상기 엔진 속도 및/또는 가속도가 미리 결정된 한계치를 초과할 경우, 미리 결정된 시퀀스로, 이 경우 엔진 위상과 동기화되는, 분사를 계속하는 단계; 및
- 선행 분사와 관련하여, 그리고 미리 결정된 시퀀스와 관련하여 위상이 변화되고, 상기 위상 변화는, n과 m의 함수이며, 반대 경우에 분사가 엔진 위상과 동기화되도록 분사를 계속하는 단계;를 포함한다.
이 방법에서, 최초에 실시된 m회의 분사에 대해, 분사가 엔진의 압축위상과 동기화되지 않는 것이 허용된다. 그 후, 이러한 비동기화(lack of synchronization)가 탐지되어 수정된다.
바람직하게, 엔진 속도 및/또는 가속도는 엔진이 약 1회전 한 후 측정된다. 이에 따라, 압축 행정에서 제 1 분사가 실시되지 않는 경우에 분사가 동기화되지 않는 시간을 제한하는 것이 가능하다.
본 발명에 따른 방법이 적용되는 엔진이 짝수의 실린더를 갖는다면, 연료는 엔진 속도 또는 가속도가 측정되기 전에 실린더들의 절반에 분사된다; 즉, m=n/2이다.
제 1 측정 후에 이루어진 선택이 정확한지를 확인하기 위해, 엔진 속도 및/또는 가속도의 제 2 측정이 p회의 추가 분사 후에 이루어지며, 동기화가 정확한지를 검사하기 위해, 상기 p는 n과 m의 함수로서 사전에 결정된다. 이 경우, 유리하게, 엔진 속도 및/또는 가속도의 제 2 측정은 엔진이 2회전 한 후, 즉, 연료가 n회 분사된 후에 이루어진다.
본 발명에 따른 방법에서, 엔진의 실린더 내에서 피스톤의 위치는 대응하는 엔진 플라이휘일의 각 위치(angular position)를 측정하는 위치센서에 의해 결정된다.
미연소 연료가 대기로 과도하게 방출되는 것을 막기 위해, 본 발명은 최초의 m회 분사로 분사된 연료량이 후속 분사에서 사용되는 연료량보다 더 적은 변형예를 제안한다.
본 발명의 세부사항 및 이점들은 첨부된 개략도를 참조한 다음의 상세한 설명에 의해 명백해질 것이다.
이하, V자 형태로 배치된 여섯 개의 실린더를 갖는 엔진에 적용된 본 발명의 바람직한 실시예에 대해 설명한다. 이러한 실린더들은 A와 B로 표시된 두 개의 라인으로 배열된다(도 1 참조). 실린더 자체는 1 내지 6까지 번호가 부여되며, 실린더 1 내지 3은 A로 표시된 실린더 라인을 형성하고, 실린더 4 내지 6은 B로 표시된 실린더 라인을 형성한다.
이 경우, 엔진은 4 행정 디젤엔진이지만, 본 발명은 4 행정 가솔린 엔진에도 적용가능하다. 각각의 실린더에 연료를 분사하기 위해, 인젝터가 제공된다. 이러한 여섯 개의 인젝터는 전자적으로 제어된다. 일반적으로, 연료가 실린더 내로 분사되어야 하는 순간을 결정하기 위해 두 개의 센서가 제공된다. 우선, "크랭크 센서"로 지칭된 센서가 존재하며, 이 센서는 각각의 실린더에 대해 실린더 내부에서 슬라이딩하는 피스톤의 정확한 위치를 표시한다. 연료는 피스톤이 거의 상사점에 있을 때 분사되어야 하지만, 이러한 상사점으로부터 다소 이격되어 분사된다. 크랭크 센서는 이 크랭크샤프트와 관련된 엔진 플라이휘일의 회전을 측정함으로써 엔진 크랭크샤프트의 각 위치를 알 수 있게 한다. 따라서, 크랭크 센서는 실린더 내에서 피스톤의 위치를 알 수 있게 하지만, 연소 사이클의 현재 위상을 식별할 수 있도록 하지는 않는다. 따라서, 크랭크 센서는 엔진의 여섯 개의 실린더에 대한 상사점을 결정할 수 있다. 그러나 피스톤이 상사점에 있을 때, 피스톤이 압축위상의 마지막인지 또는 배기위상의 마지막인지의 여부를 알 수 없다. 이 정보는 이하 "캠 센서"로 지칭된 센서로부터 얻을 수 있다. 이 캠 센서는 엔진의 캠샤프트에 연결되거나, 캠샤프트가 하나보다 많은 경우 캠샤프트들 중 하나에 연결된다. 물론, 각각의 캠샤프트에 대해 하나의 캠 센서를 제공하는 것이 가능하다. 각각의 실린더에 대한 4 행정 사이클의 위상을 식별하는데 캠샤프트의 각 위치가 공지된 방식으로 사용될 수 있다.
캠 센서에 의해 제공된 정보는 엔진이 시동될 때 이용된다. 시동기에 의해 엔진이 시동될 때, 압축 행정의 마지막에 도달하는 제 1 실린더 내로 연료가 분사된다. 대응 피스톤의 위치는 크랭크 센서와 캠 센서에 의해 주어지며, 대응 밸브가 폐쇄된 것과, 이 피스톤이 약간의 공기를 방금 압축하였음을 표시한다.
본 발명은 캠 센서에 의해 제공된 정보 없이 엔진을 시동하는 방법을 제안한다. 이로 인해 이 센서의 고장을 극복할 수 있거나, 이 센서 없이 엔진을 설계할 수 있으며, 따라서 엔진의 비용이 감소될 수 있을 것이다.
전술한 V6 엔진에서, 엔진이 정확히 작동할 수 있도록, 미리 결정된 시퀀스로 실린더에 연료가 분사된다. 이러한 시퀀스가 도 1에 도시되어 있다. 1번 실린더로 연료가 분사되면, 그 다음에 4번 실린더, 다음에 2번 실린더, 다음에 5번 실린더, 다음에 3번 실린더, 다음에 6번 실린더, 다음에 다시 1번 실린더 등으로 분사가 이루어질 것이다.
도 2는 전술한 엔진에 적용된 본 발명에 따른 방법을 나타낸 흐름도이다. 시동기가 방금 작동된 것으로 가정한다. 그 후, 피스톤이 상사점에 도달한 실린더를 찾는데 크랭크 센서가 사용된다. 이 경우, 그 실린더는 1번 실린더인 것으로 가정한다. 그 후, 이 1번 실린더로 연료가 분사된다(피스톤은 상사점으로부터, 통상적으로 특정된 간격만큼 이격되어 있다.). 이때, 1번 실린더에서 엔진 위상이 압축행정의 마지막인지 또는 배기행정의 마지막인지 여부는 알려져 있지 않다. 그 후, 대응 피스톤이 정확하게 위치되었음을 크랭크 센서가 표시하면, 이 시퀀스에서 4번 실린더와 2번 실린더로 연료가 분사된다.
이렇게 1, 4 및 2번 실린더로 3회의 분사가 이루어졌으면, 분사된 연료가 연소되었는지 여부를 결정하는 검사가 이루어진다(도 2의 테스트 1 단계). 만일 그렇다면, 연소는 기계 에너지를 공급할 것이며, 엔진 속도는 증가할 것이다. 그렇지 않다면, 아무 일도 일어나지 않을 것이며, 엔진 속도는 시동기에 의해 발생된 속도와 여전히 동일할 것이다.
따라서, 엔진 속도를 측정함으로써 연소 테스트가 시행된다. 여기서, 만일 엔진 속도가 300r.p.m.보다 크면, 연료가 연소되었으며 1, 4 및 2번 실린더에서 연소가 발생한 것으로 가정한다. 이 경우, 분사 사이클이 계속될 수 있으며, 5, 3 및 6번 실린더로 다음 분사가 이루어진다.
연소 테스트(테스트 1)가 부정적이라면, 즉, 엔진 속도가 300r.p.m.이하에 머무른다면, 연료가 배기 위상의 마지막에 분사된 것으로 가정한다. 따라서, 분사 위상은 360°변경되어야 한다. 이 경우, 연료가 5번 실린더로 분사되는 대신, 1번 실린더로 재분사되어야 함을 의미한다. 따라서, 1, 4 및 2번 실린더로 일련의 분사가 반복된다. 이러한 분사의 마지막에서, 연소가 실제로 발생하여 기계 에너지를 제공하였는지 여부를 결정하기 위해, 연소테스트(테스트 1)가 반복된다. 만일 그렇다면, 분사 사이클은 계속될 수 있으며, 5, 3 및 6번 실린더로 다음 분사가 이루어진다.
이러한 3회의 추가 분사 후에, (도 2의 테스트 2로 도시된)제 2 연소 테스트가 시행된다. 제 1 연소 테스트(테스트 1)가 긍정적이었다면, 제 2 연소 테스트(테스트 2)는 그것을 확인해야 한다. 이를 위해, 엔진 속도는 300r.p.m.보다 커야 한다.
도 3은 세 가지 개별적인 경우에서 도 1의 엔진의 제 1 분사를 요약한다. 제 1 경우에서, 엔진은 크랭크 센서와 캠 센서를 갖추고, 두 개의 센서는 모두 작동 상태인 것으로 가정한다. 제 2 및 제 3 경우에서, 캠 센서는 결함이 있거나 설치되지 않을 수 있다. 제 2 경우에서, 최초 3회 분사(1, 4 및 2번 실린더) 후, 연소 테스트(테스트 1)는 긍정적이다. 분사 사이클이 계속된다. 5, 3 및 6번 실린더로 분사된 후, 연소 테스트(테스트 2)는 긍정적이고, 분사 사이클(1-4-2-5-3-6-1...)은 계속된다. 제 3 경우에서, 제 1 연소 테스트(테스트 1)는 부정적이다. 이때, 1, 4 및 2번 실린더로 분사가 반복된다. 그 후, 연소 테스트(테스트 1)가 추가로 시행되며, 테스트는 긍정적이다. 그 후, 5, 3 및 6번 실린더로 분사가 계속되며, 연소 테스트(테스트 2)는 긍정적이다. 분사 사이클(5-3-6-1-4-2-5...)은 계속된다.
제 1 연소 테스트(테스트 1)는 엔진이 1회전 한 후에 시행된다. 이러한 360°회전은 엔진의 시동을 안정시키고 입증하기에 충분한 것으로 평가되었다. 제 2 연소 테스트(테스트 2)는, 제 1 연소 테스트가 긍정적일 때, 즉, 실제 시동이 시작된 후 2회전 되었을 때, 시행된다. 따라서, 각각의 실린더에서 완전한 사이클이 일어난다.
미연소 연료가 과도하게 방출되는 것을 피하기 위해, 최초 3회 분사에서 분사된 연료량이 제한될 수 있다. 이 연료량은, 제 1 분사시간부터 동기화가 정확하다면, 엔진을 시동시킬 수 있기에 정도로 충분할 것이다.
본 발명에 따른 방법은, 캠 센서가 없거나 결함이 있어서 캠 센서로부터의 신호를 이용할 수 없을 때, 적용된다. 한편, 분사는 크랭크샤프트의 회전과 동기화되어야 한다. 바람직하게, 차량은 정지해 있다. 이 방법이 적용되기 전에, 이러한 시동 과정이 방해받지 않도록 하기 위해, 엔진 제어시스템은 분사 시스템에서 에러 신호가 없었는지를 검사한다.
따라서, 본 발명은 캠 센서를 사용하지 않고 디젤 엔진 또는 전자적으로 분사가 제어되는 임의의 다른 엔진을 시동시킬 수 있다.
엔진에 대해 시행된 테스트들이 이 방법의 효과를 증명한다. 시동기에 의해 발생된 회전 속도가 210r.p.m. 내지 230r.p.m. 범위일 때, 여섯 개의 실린더 엔진에서 3회 연소 후 측정된 엔진 속도는 약 320r.p.m.이다. 또한, 예를 들면, 300r.p.m.의 속도가 연소 테스트의 한계치로서 사용될 수 있다. 이러한 측정법은 엔진 제어 시스템에 대하여 각각의 엔진에서 엔진 속도를 측정하기 때문에, 특정 센서의 사용을 필요로 하지 않는다.
변형예로서, 엔진 속도 값을 측정하지 않고, 엔진 속도의 변화량을 측정하는 것이 가능하다. 엔진 속도의 상당한 가속이 탐지되면, 연소가 발생하고, 그에 따라 분사가 엔진 위상과 동기화된 것으로 가정할 수 있다.
본 발명은 비한정적인 예로서 전술한 방법 및 그의 변형예에 한정되지 않는다. 또한, 본 발명은 하기된 특허청구범위의 범주에 속하며 당업자가 실시할 수 있는 다른 모든 변형예들과 연관된다.

Claims (7)

  1. 미리 결정된 시퀀스로 연속적으로 각각의 실린더 내로 직접 연료가 분사되는 n개의 실린더를 가지며, 인젝터가 전자적으로 제어된 엔진에서 분사와 엔진 위상을 동기화하는 방법으로서, 상기 연료 분사는 대응 실린더 내에서 피스톤의 위치와 동기화되는, 분사와 엔진 위상을 동기화하는 방법에 있어서,
    엔진이 시동될 때 시행되는:
    - 시동기에 의해 움직이는 대응 피스톤이 압축행정의 마지막에 있을 때, 미리 결정된 분사 시퀀스로, n의 함수로서 사전에 결정되는 m개의 실린더에 연료를 분사하는 단계;
    - 엔진 속도 및/또는 가속도를 측정하는 단계;
    - 상기 엔진 속도 및/또는 가속도가 미리 결정된 한계치를 초과할 경우, 미리 결정된 시퀀스로, 이 경우 엔진 위상과 동기화되는 분사를 계속하는 단계; 및
    - 선행 분사와 관련하여, 그리고 미리 결정된 시퀀스와 관련하여 위상이 변화되고, 상기 위상 변화는, n과 m의 함수이며, 반대 경우에 분사가 엔진 위상과 동기화되도록 분사를 계속하는 단계;를 포함하는 것을 특징으로 하는,
    분사와 엔진 위상을 동기화하는 방법.
  2. 제 1 항에 있어서,
    상기 엔진 속도 및/또는 가속도가 약 1회의 엔진 회전 후에 측정되는 것을 특징으로 하는,
    분사와 엔진 위상을 동기화하는 방법.
  3. 제 1 항 또는 제 2 항에 있어서,
    짝수의 실린더를 가진 엔진에서, m=n/2인 것을 특징으로 하는,
    분사와 엔진 위상을 동기화하는 방법.
  4. 제 1 항 내지 제 3 항 중 어느 한 항에 있어서,
    엔진 속도 및/또는 가속도의 제 2 측정이 p회의 추가 분사 후에 이루어지며, 상기 동기화가 정확한지를 검사하기 위해, 상기 p가 n과 m의 함수로서 사전에 미리 결정되는 것을 특징으로 하는,
    분사와 엔진 위상을 동기화하는 방법.
  5. 제 4 항에 있어서,
    상기 엔진 속도 및/또는 가속도의 제 2 측정이 엔진이 실제로 2회전 한 후, 즉, 연료가 n회 분사된 후에 이루어지는 것을 특징으로 하는,
    분사와 엔진 위상을 동기화하는 방법.
  6. 제 1 항 내지 제 5 항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 엔진의 실린더 내에서 피스톤의 위치가 대응하는 엔진 플라이휘일의 각 위치를 측정하는 위치 센서에 의해 결정되는 것을 특징으로 하는,
    분사와 엔진 위상을 동기화하는 방법.
  7. 제 1 항 내지 제 6 항 중 어느 한 항에 있어서,
    최초 m회 분사에서 분사된 연료량이 후속 분사에 사용된 연료량보다 적은 것을 특징으로 하는,
    분사와 엔진 위상을 동기화하는 방법.
KR1020057019634A 2003-04-17 2004-04-01 인젝터가 전자적으로 제어된 엔진에서 분사와 엔진 위상을동기화하는 방법 KR20050118308A (ko)

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