KR20050031832A - 이동체의 표시 전등. - Google Patents

Abstract

자동차 ·오토바이 등의 이동체 앞면에 양보등 ·가속등 ·감속등을 달고, 뒤면에 가속등 ·감속등 ·제동력등을 달았다.

양보등 - [내가 양보 할테니 너가 먼저 가라]는 뜻을 나타내는 전등.

가속등 - 가속 중임을 알리는 전등.

감속등 - 감속 중임을 알리는 전등.

제동력등 - 제동력의 크기를 전등 개수로 나타낸 표시등.

위와 같은 전등을 달면 다음과 같은 장점이 있다. 운전자가 양보 의사를 표시할 수 있다. 달리는 자동차를 보고서 가속 중인지 감속 중인지 알 수 있다. 앞차가 천천히 제동 하는지 급제동 하는지 알 수 있다. 이런 전등 있으면 보행자가 차길 건널 때 편리하다.

Description

이동체의 표시 전등.{omitted}

보행자가 차길 건널 때 차와 충돌하는 사고가 많이 일어난다.

위와 같은 불편을 해결하기 위해 아래와 같이 고안하였다.

도1은 본 발명으로 자동차 앞면에 설치하는 전등이다. 도1의 (20)은 양보등이고 전등 10개가 수평 방향으로 한 줄로 배열된 형태이다. 양보등은 운전자의 양보의사를 외부에 알리는 전등이다. 도1 ·도2에서 는 불이 꺼진 것을 뜻하고, 는 불이 켜진 것을 뜻한다. 양보등을 켜면 3개의 전등이 켜져서 옆으로 움직인다(도1 ·도2).

도2는 양보등이 작동하는 모습을 설명한 그림이다. 도2에서 (1)은 양보등이 꺼진 모습이다. 양보등을 처음 켜면 (2)와 같은 모습이 되고 곧 (3)과 같은 모습으로 바뀐다. 곧이어 (4)와 같은 모양이었다가 곧 (5)와 같은 모양으로 바뀐다. 즉 양보등이 켜지는 순서를 도2로 설명하면 다음과 같다. 2 → 3 → 4 → 5 → 6 → 7 → 8 → 9 → 10 → 11 → 12 → 13 → 14 → 15 → 2 → 3 → 4 → 5 → 6 → ‥‥‥ (도2). 양보등은 이웃한 전등 3개가 켜진 채 옆으로 1칸씩 순차적으로 이동하며 켜지는 전등이다(도2). 양보등 켜면 전등 3개가 좌단에 이웃한 모습으로 켜져서(2) 우측으로 1칸씩 이동한다. 그러다가 우단에 도착하면(9) 이번에는 방향 바꿔서 좌측으로 1칸씩 이동하며 켜진다. 이렇게 좌우로 움직이는 중에도 켜진 전등 3개는 항상 이웃해 있다. 즉 양보등은 켜진 전등 3개가 좌우로 왔다 갔다 하는 것이다(도2). 이 켜진 전등 3개가 좌단(2)에서 우단(9)까지 가는데 걸리는 시간은 약 1초이다. 즉 도2에서 [2 → 3 → 4 → 5 → 6 → 7 → 8 → 9]까지 이동하는 시간이 1초이다. 그러므로 좌단에서 우단으로 갔다니 다시 좌단으로 돌아오는 시간, 즉 왕복 시간은 약 2초이다. 즉 도2에서 [2 → 3 → 4 → 5 → 6 → 7 → 8 → 9 → 10 → 11 → 12 → 13 → 14 → 15 → 2]까지 걸리는 시간은 약 2초이다.

양보등(20)은 운전자가 [내가 양보 할테니 너가 먼저 가라]는 뜻을 나타내고 싶을 때 켜는 의사 표시용 전등이다.

도3은 자동차 뒤면에 설치하는 전등이다. 도1 ·도3의 (21)은 가속등이다. 가속 페달을 밟고 있는 동안은 계속 가속등(21)이 켜진다. 도1 ·도3의 (22)는 감속등이다. 제동 페달을 밟고 있는 동안은 계속 감속등(22)이 켜진다. 가속 페달을 밟아 주행 중일 때는 가속등(21)이 켜진 상태로 유지 된다. 이 때 가속 페달에서 발을 떼면 가속등(21)이 꺼진다. 제동 페달을 밟으면 감속등(22)이 켜진 상태로 유지 된다. 이 때 제동 페달에서 발을 떼면 감속등(22)이 꺼진다.

가속등은 상화살(21) 형태이고, 감속등은 하화살(22) 형태이다. 따라서 그 전등이 무슨 의미인지를 전등 모양만 봐서도 알 수 있다.

『전등 위치』. 도1은 자동차 앞면에 설치하는 전등이고, 도3은 자동차 뒤면에 설치하는 전등이다. 도1을 차 앞면 중 외부에서 제일 잘 보이는 적당한 위치에 설치한다. 세단형 승용차인 경우 양보등 설치 위치는 상하 방향(수직 방향)으로는 범퍼 바로 위가 적당하고, 좌우 방향(수평 방향)으로는 중앙이 적당하다. 그러니까 범퍼 위 그리고 두 전조등 사이에 양보등을 두는 것이 적당하다. 가속등 ·감속등이 꼭 양보등과 같은 높이에 있어야 하는 것은 아니다. 필요하면 전등 위치는 바꿀 수 있다. 전등은 보기 편한 위치에 설치하기만 하면 된다.

외부에서 차의 앞면 ·뒤면을 봤을 때 가속등(21)은 좌측에 위치하고 감속등(22)은 우측에 위치한다. 그러면 멀리서 차를 봐도, 좌측 전등이 켜졌으면 가속등이 켜진 것이고 우측 전등이 켜졌으면 감속등이 켜진 것이다. 즉 거리가 멀어서 전등모양을 알 수 없어도, 전등 위치만으로도 그 전등이 무슨 전등인지 알 수 있다. 따라서 가속등과 감속등은 서로 충분히 이격시켜 놓는 것이 좋다. 가속등(21) ·감속등(22)은 전조등처럼 자동차 수직 중심선에서 좌우 대칭이 되도록 설치한다.

가로 막대(-)가 가속등(21)의 좌측에 있고, 감속등(22)의 우측에 있다. 불은 화살표( ·)에는 물론 가로 막대(-)에도 켜진다. 멀리서 차를 봤을 때 불 켜진 전등 좌측에 가로 막대가 있으면 그 전등은 가속등이고, 불 켜진 전등 우측에 가로 막대가 있으면 그 전등은 감속등이다. 멀리서 봐도 그 전등이 무슨 전등인지 쉽게 알 수 있게 하려고 가로 막대를 서로 다른 방향에 붙였다. 따라서 가로 막대(-)가 붙은 방향만 봐도 그 전등이 무슨 전등인지 알 수 있다.

『제동력등』. 도6은 자동차 뒤면에 설치하는 [제동력등]의 모습이다. 제동력등은 도6에서 보다시피 세모형 전등이 수평 방향으로 한 줄로 배열된 형태이다. 제동력등 중앙에는 중심을 나타내는 수직 막대(■)가 있고, 이 수직 막대(■)를 중심으로 세모 전등이 좌측에 5개 있고 우측에 5개 있다(도6). 이 수직 막대를 중심으로 좌우 대칭형으로 켜진다. ▷ ·□ ·◁는 불이 꺼진 것을 뜻하고, ▶ ·■ ·◀는 불이 켜진 것을 뜻한다.

제동력등은 제동력의 세기를 알려주는 전등이다. 제동력 세기에 따라 켜지는 전등 개수가 다르다. 도7은 제동력등이 켜지는 단계를 설명한 그림이다. 도7의 (30)은 제동력등이 꺼진 모습이다. 제동 페달을 살짝 밟으면 도7의 (31)과 같은 형태로 켜진다. 이보다 더 세게 밟으면 (32)처럼 켜진다. 이 때 더 세게 밟으면 (33)처럼 켜진다. 이 때 더 세게 밟으면 (34)처럼 켜진다. 이 때 더 세게 밟으면 (35)처럼 켜진다. 즉 약하게 제동할 때는 적은 수의 전등이 켜지고, 강하게 제동할 때는 많은 수의 전등이 켜진다. 즉 제동력등은 제동력을 5단계로 표시하는 것이다. 도7의 (33)은 제동력등이 3단으로 켜진 모습이고, (35)는 5단으로 켜진 모습이다. 제동 페달에서 발 떼면 수직 막대(■)를 포함하여 제동력등 전체가 꺼진다(30). 제동력등이 켜질 때는 제동력 세기에 관계 없이 수직 막대(■)도 켜진다. 제동력등에 제동력의 크기가 5단계로 표시된다. 따라서 제동력등을 보면 제동 속력을 알 수 있다.

제동력등 설치 위치는 자동차 뒤면에서, 좌우 방향으로는 중앙이 적당하고, 상하 방향으로는 땅바닥에서 약 150 cm 높이가 적당하다. 그러므로 세단형 승용차인 경우 자동차 지붕 높이이다.

『횡단 불편』. 차길(차도, 차로) 횡단용 신호등이 없는 차길에서 보행자가 차길 건널 때이다. 한국처럼 자동차가 우측 통행하는 경우로 설명하겠다. 보행자가 차길을 건너고 싶을 때는, 먼저 차길변에 멈춰서서 좌우를 살펴 자신에게 다가오는 자동차가 있는지 보아야 한다. 다가오는 차의 속력과 자신과의 거리를 보고서 [지금 건널지, 차가 지나간 다음에 건널지]를 판단해야 한다. 이 때 차길변에 멈춰선 보행자가 좌측을 보니 다가오는 차가 자신과의 거리가 약 80 m로 가까워서 긴장된 마음으로 [지금 건널까, 차가 지나간 다음에 건널까]를 망설이는 중이다. 한편, 운전자는 횡단하려는 보행자를 발견하고서 보행자가 언제 횡단 시작 할지 모르므로 달리지도 못하고 서행하며 긴장된 마음으로 방어 운전 하고 있다. 보행자가 먼저 횡단하기를 운전자는 바라고 있다. 이런 운전자 마음을 모르는 보행자는 [차가 지나간 다음에 건너기]로 결정했다. 이러면 길 건널 수 있는 아까운 시간만 흘러가고 차는 달리지도 못한다. 보행자가 횡단을 하지 않자 운전자는 횡단 보도에서 차를 멈추기로 결정했다. 드디어 차가 횡단 보도에서 멈추면 그 때야 보행자는 안심하고 길을 건넌다. 운전자는 양보할 마음이 있으므로 차가 횡단 보도에 멈추기 전에 보행자는 횡단해도 되는데, 운전자의 이런 마음을 보행자는 모르기 때문에 횡단을 안 하게 되어 위와 같이 시간이 낭비된다. 운전자가 보행자를 발견하고서 보행자를 먼저 보내기 위해 차 속력을 좀 줄인다 해도, 사람 눈의 원근감만으로는 차 속력이 조금 줄고 있는 것은 알기 어렵고, 차가 달려오고 있기 때문에 보행자는 [운전자가 나를 발견 했는지 못했는지 여부]를 알 수 없어서 불안하여 길을 건너지 못한다. 이처럼 보행자 ·운전자 모두 긴장하다 보니 편안하지 못하여 정신적인 피로도 가중된다. 보행자가 차길을 횡단하다가 중앙선에 도착하면 이번에는 우측에서 다가오는 차가 있는지 살펴야 한다. 이 때도 위와 같은 불편이 생긴다.

차길변에 선 보행자를 발견한 운전자는 서행하기 하기 시작했다. 차 속력이 조금만 줄었기 때문에 보행자는 [지금 건널까, 다음에 건널까]를 망설이고 있다. 차를 서행해도 보행자가 횡단 안 하는 것을 본 운전자는 [보행자가 양보했다]고 판단하여 곧 가속하여 자신이 먼저 갈 생각이다. 차 속력이 증가하지 않자 보행자는 [운전자가 양보했다]고 판단하여 횡단을 시작했다. 바로 이 때 운전자도 가속을 시작했다. 이러면 충돌 사고 일어난다. 사고 난 원인은 서로가 상대방 마음을 몰랐기 때문이다.

『양보 의사 표시 불가능』. 위와 같은 상황에서 운전자가 보행자에게 [너 먼저 건너 가라]는 의사를 전달하기 위한 방법으로 횡단 보도까지 80 m나 남았는데 그 지점에 차를 세울 수는 없다. 이 지점에 차를 세우면 그 만큼 차길이 낭비되고 교통 정체가 심해진다. 또 뒤따라 오는 차가 추돌할 우려도 있다. 운전자가 [내가 양보 할테니 너가 먼저 횡단하라]고 의사를 전달하고 싶어도 그럴 수단이 없으므로 운전자는 답답하다. 굳이 수단이 있다면, 운전자가 보행자에게 손을 옆으로 젓는 손짓으로 [횡단하라]고 말하는 방법이 있기는 한데 이 방법은 다음과 같은 단점이 있어 수단이라 할 수 없다. 햇빛이 차 앞면 유리창에 반사되므로 차 내부가 잘 보이지 않아 손짓을 보행자가 보기 어렵다. 유리를 어둡게 썬팅한 차라면 더욱 그렇다. 날씨가 흐리거나 저녁이 되어 어두울 때도 외부에서 차 내부는 잘 보이지 않는다. 또 보행자는 보통 다가오는 차의 운전석을 보는 게 아니라 자동차 앞 범퍼부분을 바라보므로 운전자가 손짓해도 보지 못한다. [길 건너라]는 뜻으로 운전자가 [빗자루로 바닥을 쓸듯이 손을 옆 방향으로 움직이는 손짓]은 건방진 느낌을 주므로 보행자는 불쾌하다.

핸드 콘트롤 - 수동 제어 장치. 가속 페달 · 제동 페달을 손으로 조작할 수 있게 하여 발을 쓰지 않아도 손만 써서도 운전할 수 있게 해주는 부가 장치.

핸드 콘트롤을 쓰는 운전자는 양손을 다 써야 하므로 위와 같은 손짓을 하기 불편하다. 이와 같은 이유로 손짓은 단점이 많아 쓸 수 없다.

『운전자가 먼저 가는 경우』. 운전자가 [양보할 생각 없고 자신이 먼저 가고 싶을 때]도 시간이 낭비되기는 마찬가지이다. 그 이유는 다음과 같다. 횡단 할까말까를 망설이며 서 있는 보행자를 운전자가 발견했다. 운전자는 양보할 마음 없고 자신이 먼저 지나갈 생각이다. 그러나 이런 경우에도 운전자는 속력을 줄여서 가야 한다. 왜냐하면 이런 운전자 마음을 모르는 보행자가 언제 횡단 시작할지 모르기 때문이다. 따라서 운전자가 양보할 마음이 있든 없든 여부에 관계 없이, 차길변에 서 있는 보행자를 발견한 순간부터는 차 속력을 줄여서 긴장한 채 가야 하고, 실제로 운전자들이 그렇게 하고 있다. 왜냐하면 속력을 줄이지 않고 그냥 지나가다가는 횡단하는 보행자와 충돌할 우려가 높기 때문이다. 이렇게 속력을 줄여서 가다보니 시간이 낭비된다. 위와 같이 보행자 ·운전자 모두 긴장해야 하므로 편안하지 못하다.

＼＼ 자동차 앞면에 도1인 양보등 ·가속등 ·감속등을 설치하면 위 불편이 해결된다.

『양보등 기능』. 차길(차도) 횡단용 신호등이 없는 차길에서 보행자가 차길 건널 때이다. 보행자가 차길을 건너고 싶어서 차길변에 멈춰서서 좌우를 살펴 자신에게 다가오는 자동차가 있는지 보았다. 이 때 보행자가 좌측을 보니 다가오는 차가 있어서 [지금 건널까, 차가 지나간 다음에 건널까]를 망설이는 중이다. 한편, 운전자는 횡단하려는 보행자를 발견하고서 [내가 양보하고 보행자를 먼저 보내기]로 결정했다. 그래서 운전자는 양보등(20)을 켰다. 양보등은 [내가 양보할테니 너가 먼저 가라]는 뜻이다. 그러므로 양보등을 본 보행자는 안심하고 안전하게 길을 건널 수 있다. 중앙선까지 횡단했을 때 우측을 보니 다가오는 차가 있다. 이 경우도 마찬가지이다. 우측 차가 양보등을 켜주면 보행자는 안심하고 길을 마저 건널 수 있다.

『가속등 ·감속등 기능』. 보행자가 길 건너려고 차길변에 멈춰서서 좌측을 보니 차가 다가오고 있다. 그런데 기다려도 양보등이 켜지지 않는다. 양보등이 켜지지 않는 이유는 다음과 같다.

이유 5가지 -〈1〉운전자가 보행자를 발견하지 못했다. 〈2〉양보등 켜는 것을 잊었다. 〈3〉무지하거나 게을러서 안 켰다. 〈4〉운전자는 양보할 의사가 없고 자신이 먼저 지나갈 생각이다. 〈5〉운전자가 졸거나 물건 찾기 같은 다른 일을 하고 있어서 앞창 밖을 보지 않고 있다.

위 이유 중 어느 것인지 아직은 보행자가 알지 못한다. 이 때 감속등(22)이 켜지면 운전자가 제동 페달을 밟았다는 증거이므로 위 이유 중 〈1 ·4 ·5〉번은 아니라고 판단 할 수 있다. 따라서 감속등이 켜졌고 차 속력이 느리면, 양보등 켜진 때 만큼은 못해도 보행자는 어느 정도 안심하고 횡단 할 수 있다. 가속등 ·감속등, 둘 다 꺼진 때도 차 속력이 아주 느리거나 차가 멀리 있다면 조심하여 건널 수 있다. 그러나 가속등(21)이 켜져 있다면 위 이유의 〈1 ·4 ·5〉번 중 최소한 1개에 해당하므로 위험하기 때문에 보행자는 횡단 하면 안 된다.

『운전자가 양보하는 경우』. 횡단하려고 차길변에 서 있는 보행자를 운전자가 발견했다. 운전자는 양보할 생각이다. 그래서 양보등을 켰다. 그러면 보행자는 안심하고 횡단한다. 이 때 운전자는 속력 줄일 필요 없이 가던 속력 그대로 가면 된다. 그 사이에, 즉 차가 횡단 보도에 도착하기 전에 보행자가 차 앞을 다 지나가므로 자동차는 속력 줄일 필요 없이 횡단 보도를 그냥 통과하면 된다. 이처럼 차 속력 줄일 필요가 없으므로 위의 기존처럼 서행하며 시간 낭비되는 불편이 없다. 또 운전자 ·보행자가 긴장할 필요도 없으니 편안하다. 이처럼 운전자가 양보등 안 켠 때보다 켠 때가 보행자는 물론 운전자도 더 빨리 갈 수 있기 때문에 모든 운전자들이 양보등을 부지런히 켜게 된다. 따라서 양보등 안 켜는 운전자가 생길 우려는 없다. 왜냐하면 양보등 사용은 남(보행자)은 물론 자신(운전자)에게도 이익이 되는 일이므로 안 할 이유가 없기 때문이다. 양보등 안 켜는 것은 남(보행자)은 물론 자신(운전자)에게도 손해이다. 사람은 이기적인 동물이다. 이 말은 자신에게 이익이 되는 행동은 부지런히 한다는 뜻이다. 인성 나쁜 자 ·게으른 자도 자기에게 이익 되는 일은 열심히 한다. 그러므로 모든 운전자가 양보등을 열심히 켠다.

『운전자가 먼저 가는 경우』. 횡단하려고 차길변에 서 있는 보행자를 운전자가 발견했다. 운전자는 먼저 갈 생각이다. 그래서 가속페달에서 발을 떼지 않았다. 따라서 차 앞면에 가속등이 켜져있다. 이 가속등을 본 보행자는 운전자 마음을 알았으므로 차가 지나간 다음에 횡단하기로 결정한다. 그러므로 보행자가 갑자기 횡단할 우려는 사라졌다. 따라서 운전자는 속력 줄일 필요 없이 안심하고 그대로 횡단 보도를 통과하면 된다. 이처럼 차 속력 줄일 필요가 없으므로 기존처럼 서행하며 시간 낭비되는 불편이 없다.

차 앞면에 양보등 ·가속등 ·감속등을 달면 운전자 ·보행자가 시간 절약 됨은 물론 긴장할 필요가 없으니 편안하여 정신적 피로도 덜하다. 또 운전과 횡단이 즐거워진다.

『보행자를 발견 못하는 경우』. 차길변에 멈춰 선 보행자가 생각하기를 [운전자도 눈이 있으므로 나를 발견했을 것이다. 그러므로 내가 횡단할 때 차가 멈출 것이다]라고 생각하고서 횡단하다가는 차와 충돌할 수도 있다. 왜냐하면 다음과 같은 경우에는 운전자가 보행자를 발견하지 못하기 때문이다.

운전자가 앞창 밖을 못봐서 보행자를 발견 못하는 경우 - 운전자가 졸았을 때. 차 안에 있는 물건 찾을 때. 운전 중 핸드폰 조작할 때. 오디오 조작할 때. 동승한 어린 아이 챙길 때. 화장 등 몸단장 할 때. 운전 중 글 읽거나 메모할 때. 운전자가 옆 사람 얼굴 보며 말 할 때. 무선 수신한 정보로 현재 차 위치를 계산하여 지도상에 나타내는 장치인 네비게이션 화면을 볼 때. 주행 평균 속력 ·주행시간 ·주행 거리 ·현재 연료로 주행할 수 있는 주행 가능 거리 등 주행에 관련된 각종 정보들을 화면에 표시해 주는 운전 정보 전달 장치를 볼 때. tv 볼 때.

그 외에 앞창 밖을 보는데도 운전자가 보행자를 발견 못하는 경우 - 운전자가 화 난 때. 스트레스 받은 때. 피곤한 때. 마음이 급할 때. 허술한 성격일 때. 물이나 음식 먹을 때. 동승자와 대화 할 때.

위에 예로 든 작업을 하는 동안에는 운전자가 앞창 밖을 보지 못하므로 보행자와 신호등을 보지 못한다. 음주 운전 할 때도 보행자를 제대로 발견하지 못한다. 따라서 신호등 있는 횡단 보도에서도 보행자 안전도는 100 %가 아니다. 그러나 차 앞면에 양보등 ·가속등 ·감속등이 있으면 위와 같이 [운전자가 앞창 밖을 보지 않아서 차와 보행자가 충돌하는 사고]를 줄일 수 있다.

전조등 불빛이 길바닥을 비추는 거리는 하향등일 때 약 40 m, 상향등일 때 약 100 m이다. 마른 길바닥을 시속 60 km로 달리다 설 수 있는 이론적인 정지 거리는 하향등 불빛이 닿는 거리와 비슷한 약 45 m이다. 따라서 이론적으로 하향등인 상태에서 시속 60 km 이상의 속력으로 달리면 앞에 무엇이 있는지 모른 채 달리는 것과 같고, 물체(보행자)를 발견해도 충돌을 피할 수 없다. 시속 90 km 이상의 속력일 때는 이론적인 정지 거리가 약 100 m이므로 상향등을 켜더라도 물체 발견한 때 충돌을 피하지 못한다. 길바닥이 젖은 때 ·눈 내린 때는 정지 거리가 이보다 더 길다.

자동차ㄷ은 동쪽으로 가고 있고, 자동차ㅅ은 서쪽으로 가고 있다. 즉 두 차가 마주 보고 달리고 있다. 이 두 차 사이에 차길 건너는 보행자가 있다. 그런데 차ㄷ의 전조등 불빛 때문에 차ㅅ의 운전자 눈이 부실 때는 차길 건너는 보행자가 중앙선 근처에 있어도 이 보행자가 보이지 않는다.

위와 같은 한계 때문에 밤에는 충돌 사고 예방이 더욱 힘들다. 현재 위와 같은 상황이므로 길 건너는 보행자는 [운전자가 나를 발견하여 차를 멈춰줄 것]이라는 생각을 하면 오산이다. 그러므로 기존에는 길 건널 때 보행자 ·운전자 모두 위험 ·불편 ·긴장했다. 그러나 차 앞면에 양보등 ·가속등 ·감속등을 달면 이런 위험 ·불편이 사라진다. 위와 같은 경우에 보행자가 양보등 ·가속등 ·감속등을 본 뒤 횡단하면 차와 보행자 간의 충돌 사고를 막을 수 있다. 아무리 어두운 밤이라도, 아무리 빨리 달리는 고속 도로라도 양보등 켜진 때 횡단하면 충돌 위험이 0 %이다. 따라서 양보등 ·가속등 ·감속등은 뛰어난 안전 장치이다. 작은 길이거나 횡단 보도가 없거나 급한 일이 있어서, 횡단 보도 아닌 곳에서 차길을 건널 때도 양보등 ·가속등 ·감속등이 있으면 안전하고 편하다. 주택가 골목처럼 작은 길에는 횡단 보도가 없다. 또 신호등 없는 횡단 보도도 많다. 이런 곳에서도 양보등 ·가속등 ·감속등은 유용하다. 또 횡단 보도 없는 곳에서 무단 횡단하는 사람도 있다. 이런 때도 양보등 ·가속등 ·감속등이 있으면 기존보다 사고가 준다. 기존에는 횡단 보도에서 [예고 없이 갑자기 횡단하는 사람] 때문에 이런 사태를 운전자가 대처하기가 몹시 어려웠다. 이런 일 겪었던 운전자는 다음부터는 횡단 보도만 나타나면 불안해진다. 그러나 차 앞면에 양보등 ·가속등 ·감속등이 있으면 이런 사태를 막아 준다. 왜냐하면 가속등이 켜진 것을 보고도 갑자기 횡단할 보행자는 드물기 때문이다.

『자동차와 자동차 간에 의사 전달』. 자동차 앞면의 양보등 ·가속등 ·감속등은 자동차와 보행자 사이에만 쓰이는 것이 아니다. 자동차와 자동차 간에도 쓰인다. 도4는 두 차가 마주 보고 달리는 모습이다. (60)은 중앙선이다. (62)가 화살표 방향으로 좌회전하기 위하여, 좌측 방향등을 켠 뒤 주행을 멈췄다. (61)은 화살표 방향으로 직진하는 차이다. (62)는 [(61)이 지나간 다음에 좌회전 할까, 지나가기 전에 좌회전 할까]를 망설이는 중이다. (62)가 좌측 방향등 켠 것을 발견한 (61)은 (62)가 언제 좌회전 할지 모르므로 속력 줄여서 조심 운전에 들어갔다. (62)가 먼저 좌회전하여 가기를 (61)은 바라고 있다. 이런 (61)의 마음을 (62)는 모르기 때문에 (62)는 망설이다가, (61)이 지나간 다음에 좌회전하기로 결정했다. 이러면 좌회전 할 수 있는 아까운 시간이 그냥 지나가 버리고, (61)은 속력 줄여서 가다보니 시간 낭비 되고, (61) ·(62)는 긴장된 마음으로 있다보니 편안하지 못하여 정신적으로 피곤하다.

좌측 방향등 켠 (62)를 발견한 (61)은 속력 줄이며 서행하기 시작했다. 그런데도 (62)가 좌회전하지 않자 (61)은 [(62)가 양보한 것]으로 판단하여 자신이 먼저 가기로 결정했다. 그래서 곧 가속할 생각이다. 이런 (61)의 마음을 모르는 (62)는 (61)이 천천히 오는 모습을 보고서 (61)이 양보한 것으로 판단하여 갑자기 좌회전 했다. 바로 이 때 이런 (62)의 마음을 모르는 (61)은 먼저 가려고 가속을 시작했다. 이러면 두 차가 충돌한다. 사고 난 원인은 서로가 상대방 마음을 몰랐기 때문이다. 충돌 직전 제동하여 충돌을 면했다 해도 혈압 ·심장 박동이 최고값으로 올라 건강에 해롭다. 또는 다툼이 일어나거나 기분이 아주 나빠진다. 따라서 차가 안 부서졌다고 하여 손해가 없는 것이 아니다.

＼＼ 자동차 앞면에 양보등 ·가속등 ·감속등을 달면 위 불편이 해결된다. 다음은 도4에 대한 설명이다. (62)가 좌측 방향등 켠 채 멈춰 있을 때 (61)이 양보하고 싶으면 (61)이 양보등을 켜면 된다. 그러면 양보등을 본 (62)는 안심하고 좌회전 할 수 있다. (62)가 좌회전하는 중에도 (61)은 계속 달릴 수 있다. 따라서 (61)은 속력 줄이지 않아도 되므로 위와 같이 시간 낭비되는 일이 없고, 긴장하지 않아도 된다.

(61)이 양보등 켜지는 않았지만 (61)에 감속등이 켜지면 (62)는 어느 정도 안심하고 좌회전 할 수 있다. (61)에 아무 전등도 켜지지 않았고 (61)의 속력이 현저히 느리거나 차가 멀리 있다면 (62)는 좌회전 해도 된다. 그러나 (61)의 가속등이 켜진 채 있을 때는 위험하므로 (62)는 좌회전하면 안 된다. ＼ (61)이 먼저 가고 싶으면 가속 페달을 밟은 채 계속 달리면 된다. 그러면 (61)의 가속등이 켜진 채 있게 되므로 이것을 본 (62)는 좌회전을 연기한다. 따라서 (62)는 [지금 좌회전 할까, 다음에 좌회전 할까]를 판단하는 신경 쓰지 않아도 되므로 정신적으로 편안하다. ＼ (62)가 좌측 방향등 켠 채 멈춰 있을 때 (61)이 양보등을 켰다. 이 때 (62)가 양보하고 싶으면 (62)도 양보등을 켜면 된다. 그러면 (61)은 양보등을 끄고 먼저 지나가면 된다.

＼＼ 다음은 도5에 대한 설명이다. (60)은 중앙선이다. (65) ·(67)은 화살표 방향으로 직진하는 자동차이고 (66)은 골목에서 나와 큰길로 들어서려는 자동차이다. (66)이 좌회전하기 위하여 좌측 방향등 켜서 큰길변에 멈춘 뒤 좌우를 살펴 다가오는 차가 있는지 보았다. 좌측에서 (65)가 다가오고 있다. (66)은 [(65)가 지나간 다음에 좌회전 할까, 지나가기 전에 좌회전 할까]를 망설이는 중이다. (66)이 좌측 방향등 켠 것을 발견한 (65)는 (66)이 언제 좌회전 할지 모르므로 속력 줄여서 조심 운전에 들어갔다. (66)이 먼저 좌회전하여 가기를 (65)는 바라고 있다. 이런 (65)의 마음을 (66)은 모르기 때문에 (66)은 망설이다가, (65)가 지나간 다음에 좌회전하기로 결정했다. 이러면 좌회전 할 수 있는 아까운 시간이 그냥 지나가 버리고, (65)는 속력 줄여서 가다보니 시간 낭비 되고, (65)·(66)은 긴장된 마음으로 있다보니 편안하지 못하여 피곤하다.

좌측 방향등 켠 (66)을 발견한 (65)는 속력 줄이며 서행하기 시작했다. 그런데도 (66)이 좌회전하지 않자 (65)는 [(66)이 양보한 것]으로 판단하여 자신이 먼저 가기로 결정했다. 그래서 곧 가속할 생각이다. 이런 (65)의 마음을 모르는 (66)은 (65)가 천천히 오는 모습을 보고서 (65)가 양보한 것으로 판단하여 좌회전 시작했다. 바로 이 때 이런 (66)의 마음을 모르는 (65)는 먼저 가려고 가속을 시작했다. 이러면 두 차가 층돌한다. 사고 난 원인은 서로가 상대방 마음을 몰랐기 때문이다.

＼＼ 자동차 앞면에 양보등 ·가속등 ·감속등을 달면 위 불편이 해결된다. (66)이 좌측 방향등 켠 채 멈춰 있을 때 (65)가 양보하고 싶으면 (65)가 양보등을 켜면 된다. 그러면 양보등을 본 (66)은 안심하고 좌회전 할 수 있다. (66)가 좌회전하는 중에도 (65)은 계속 달릴 수 있다. 따라서 (65)는 속력 줄이지 않아도 되므로 위와 같이 시간 낭비되는 일이 없고, 긴장하지 않아도 된다.

(65)가 양보등 켜지는 않았지만 (65)에 감속등이 켜지면 (66)은 어느 정도 안심하고 좌회전 할 수 있다. (65)에 아무 전등도 켜지지 않았고 (65)의 속력이 현저히 느리거나 멀리 있다면 (66)은 좌회전 해도 된다. 그러나 (65)에 가속등이 켜진 채 있을 때는 위험하므로 (66)은 좌회전하면 안 된다. ＼ (65)가 먼저 가고 싶으면 가속 페달을 밟은 채 계속 달리면 된다. 그러면 (65)에 가속등이 켜진 채 있게 되므로 이것을 본 (66)은 좌회전을 연기한다. 따라서 (66)은 [지금 좌회전 할까, 다음에 좌회전 할까]를 판단하는 신경 쓰지 않아도 되므로 편안하다. ＼ (66)이 좌측 방향등 켠 채 멈춰 있을 때 (65)가 양보등을 켰다. 이 때 (66)이 양보하고 싶으면 (66)도 양보등을 켜면 된다. 그러면 (65)는 양보등을 끄고 먼저 지나가면 된다. ＼ (66)이 좌회전 할 때는 [좌측에서 다가오는 차](65)는 물론 [우측에서 다가오는 차](67)도 살펴야 한다. [우측에서 다가오는 차]와 (66) 간에도 위처럼 양보등 ·가속등 ·감속등이 쓰인다. ＼ (66)이 우회전 할 때는 [좌측에서 다가오는 차](65)만 살피면 된다. (66)이 우회전 할 때도 상황은 위와 비슷하므로 [우회전 하는 경우에 대한 설명]은 생략하겠다. 즉 (66)이 우회전 할 때도 [좌측에서 다가오는 차](65)와 (66) 간에 양보등 ·가속등 ·감속등이 쓰인다. ＼ 기존에는 운전자가 상대방에게 [내가 양보 할테니 너가 먼저 가라]는 의사를 전달하고 싶어도 그럴 수단이 없어서 답답했으나 양보등을 달면 이 불편이 해결된다.

『차길 변경』. 자동차2는 2차길(차로, 차도)를 달리고 있고 자동차3은 3차길을 달리고 있다. 두 차 모두 동쪽으로 가고 있다. 자동차2가 3차길로 옮아가기 위해 우측 방향등을 켰다. 이 때 자동차3의 운전자가 양보등을 켜면 자동차2의 운전자는 백 미러(후사경)로 양보등을 보고서 안심하고 3차길로 이동할 수 있다. 자동차2가 1차길로 옮아갈 때도 마찬가지이다. 이 외에도 양보등을 활용하는 경우는 더 있지만 모든 예를 여기에 들 수는 없으므로 이만 생략 하겠다.

『제동등 불편』. 밤에는 차 뒤면에 빨간 전등이 어둡게 켜져서 후미등 역할을 한다. 이 때 제동 페달 밟으면 이 빨간 전등이 밝아지면서 제동등 역할을 한다. 즉 빨간 전등 1개로 밝기 차이를 써서 후미등과 제동등을 겸하고 있다. 현재 거의 모든 차가 이렇다. 그런데 차가 오래 되면 전등 커버(렌즈)가 탁해지고 불빛이 약해져서 위 밝기 차이가 잘 나타나지 않으므로 제동등 인지성(시인성)이 떨어진다. 즉 이 전등을 봐도 앞차가 제동 했는지 안 했는지를 뒤차가 알기 어렵다. 차마다 위 빨간 전등의 밝기가 다르다 보니 더욱 그러하다. 아주 드물게 후미등과 제동등이 별도로 된 차도 있다. 그러나 후미등 ·제동등이 둘 다 빨간색이고 이웃해 있다. 그리고 차마다 전등 모양과 위치가 다르다. 이러하니 어느 것이 후미등이고 어느 것이 제동등인지 알기 어렵다. 그래서 앞차가 제동 페달 밟아 제동등이 켜졌는데도 뒤차는 이것이 후미등인 줄 알고 계속 진행한다. 그래서 앞차에 뒤차가 추돌하는 사고가 생긴다. 위와 같은 단점 때문에 차 뒤면의 기존 빨간 전등은 후미등으로는 제구실 하지만 제동등으로는 제구실 못하고 있다. 그래서 앞차가 제동하는지 여부를 뒤차 운전자는 자신과 앞차와의 거리를 가늠하는 눈의 원근감만으로 파악하고 있다. 그런데 원근감은 정밀하지 못하고, 뒤차가 어느 정도 나아가야만 알 수 있으므로 불편하다. 이러다보니 가늠하는데 시간도 오래 걸린다. 사람 눈이 사물을 구분하는 능력과 원근감이 밤에는 낮의 반으로 줄므로 더욱 그러하다. 차가 신호등 있는 곳에서 대기할 때나 가다 서다를 반복하는 길에서 전조등을 끄는 경우가 많다. 이런 때는 앞차 뒤면에 켜진 빨간 전등만 밝고 그 외의 부분은 어둡기 때문에 이 전등 불빛만 보이고 앞차 몸체는 보이지 않는다. 앞차 몸체가 어두운 색이면 더욱 그러하다. 그러므로 앞차 뒤면에 켜진 빨간 전등빛만 보고 원근감만으로 앞차가 제동하는지를 알아내야 한다. 낮에 앞차 ·뒤차 해서 두 차체와 길바닥을 함께 보면서 원근감으로 파악하는 것보다, 밤에 후미등 불빛만 보면서 원근감만으로 파악하는 것이 더 어렵고 더 부정확하고 시간도 오래 걸린다. 밤에는 불빛만 보이기 때문에 오로지 원근감만으로 거리 측정해야 한다. 그리고 앞차가 언제 급제동 하는지를 신경 곤두세워 주시하면서 원근감으로 알아내야 하므로 뒤차는 항상 긴장된 마음으로 있어야 한다. 따라서 정신적으로 피곤하고 운전하기가 짜증난다. 운전자가 이런 상태이면 교통 사고 위험도 커진다.

『제동력등』. 기존 제동등으로는 앞차가 제동 페달 밟았는지 말았는지 여부만 알 수 있고, 서서히 제동 하는지 급제동 하는지 여부는 알 수 없다. 그래서 앞차가 급제동 할 때도 뒤차는, 평소처럼 앞차가 서서히 제동하는 줄 알고 방심하다가 추돌하는 사고가 생긴다. 앞차의 제동 속력을 뒤차가 모르기 때문에 이런 사고가 생기는 것이다. 그러나 차 뒤면에 제동력등(도6)을 달면 다음과 같은 장점이 있다. 앞차가 서서히 제동 하는지 급제동 하는지를 알 수 있다. 제동력등을 보고서 제동력을 알면 제동 속력도 알 수 있기 때문이다. 즉 앞차가 어떤 속력으로 제동하는지를 알 수 있다. 따라서 추돌 사고를 줄일 수 있다. 제동력등에 켜진 불 개수를 보면 앞차 제동력을 알 수 있다. 따라서 원근감으로 어렵게 앞차 제동력을 파악하지 않아도 제동력등만 보면 쉽고 빠르게 알 수 있다. 따라서 긴장하지 않아도 되고 정신적 피로도 준다. 이 제동력등은 기존의 빨간 후미등과는 모양과 위치가 다르므로 앞차가 제동하는지 여부도 명확히 알 수 있다.

뒤차가 앞차와의 추돌을 피하려면 앞차가 어떤 상태인지를 알면 도움이 된다. 앞차 뒤면에 있는 가속등 ·감속등을 보면 앞차의 상태를 알 수 있다. 앞차 뒤면에 가속등이 켜져 있으면 앞차는 잘 달리고 있는 것이므로 뒤차는 안심하고 따라가도 된다. 한편, 앞차 뒤면의 가속등이 꺼지면 앞차 속력이 조금씩 줄 것이므로 앞차를 잘 관찰해야 한다. 한편, 앞차 뒤면의 감속등이 켜지면 앞차는 제동하는 중이므로 뒤차는 주의 해야 한다. 기존에는 앞차가 졸음 운전해도 뒤차는 알 수 없어 위험했다. 그런데 달릴 수 있는 길에서 앞차 가속등이 이유 없이 자꾸 꺼진다면 앞차 운전자가 조는 것일 수 있으므로 뒤차는 이를 알고 대비할 수 있다. 그리고 조는 사실을 뒤차가 앞차에게 알려 주면 앞차는 사고를 예방할 수 있다. 즉 차 뒤면에 있는 가속등 ·감속등은 앞차의 상태를 뒤차에게 알리어 안전하고 편안한 운전을 돕는다. 이처럼 가속등 ·감속등은 자동차 뒤면에 있을 때도 유용하다.

『전등 색』. 가속등 ·감속등 ·제동력등은 녹색으로 하는 것이 적당하고, 양보등은 파란색으로 하는 것이 적당하다. 불빛 중 눈에 제일 잘 보이는 색이 녹색이고 그 다음이 파란색 ·노란색이다. 녹색 ·파란색은 눈이 제일 편안한 색이기도 하다. 녹색 ·파란색은 기존 자동차 전등에는 없는 색이므로 기존 전등과 구분이 잘 되는 장점도 있다. 또 기존 전등과는 기능이 다르다는 사실도 쉽게 알 수 있다. 사람 눈은 1가지 색만 계속 보고 있으면 피로해진다. 이 피로를 풀기 위해서는 보던 색의 보색(반대되는 색)을 보면 된다. 빨간색의 보색은 녹색이다. 밤에 기존 차 뒤면에 후미등과 제동등으로 빨간불이 켜지면 뒤차 입장에서는 앞이 온통 빨간색이 된다. 빨간색 보면 눈이 쉬 피로해진다. 따라서 녹색인 가속등 ·감속등 ·제동력등이 이런 눈의 피로를 푸는 작용도 한다. 또 빨간색은 보기 싫은 색이므로 무의식 중에 본능적으로 빨간 후미등에 시선을 두지 않고 그 주변을 보게 된다. 따라서 제동등이 켜져도 인지하는데 시간이 많이 걸린다. 그리고 빨간색은 사람을 흥분시키지만 녹색 계열은 진정시킨다. 따라서 녹색 전등 쓰면 난폭 운전이 줄고 양보도 잘 하게 된다. ＼ 안개 낀 날에는 안개등을 켜는 것이 안전한데 잊어서 못 켜는 경우가 있다. 그러나 차 앞면 ·뒤면에 가속등 ·감속등이 있으면 안개등이 꺼져 있더라도 가속등 ·감속등이 안개등 역할을 하여 도움이 된다. ＼ 날씨가 흐려 좀 어둡거나 초저녁에 어두워지기 시작하면 상대방에게 내 차가 잘 보이게 하기 위하여 전조등 ·후미등을 일찍 켜는 것이 안전하다. 그러나 이런 사실을 모르거나 잊거나 게을러서 안 켜는 사람도 많다. 이런 경우에도 차 앞면 ·뒤면에 가속등 ·감속등이 있으면 이 전등이 전조등 ·후미등 역할을 대신하여 주므로 안전에 도움이 된다. ＼ 낮에도 터널 내부는 어둡기 때문에 터널에 들어갈 때는 전조등 ·후미등을 켜는 것이 안전하다. 그런데 잠깐 쓰기 위하여 이렇게 전등 켜는 것은 귀찮아서 안 하는 경우가 많다. 이런 때도 차 앞면 ·뒤면에 가속등 ·감속등이 있으면 터널에서 전조등 ·후미등 역할을 대신하여 주므로 도움이 된다. 터널에서 상대방 차가 있는 것을 알 수 있어 추돌 예방 효과가 있고, 마주 오는 차와 정면 충돌을 피할 수 있다. ＼ 낮에도 전조등 켜면 교통 사고가 준다며 켜는 나라도 있다. 그러나 이런 사실을 모르거나 잊어서 전조등 안 켜는 사람이 많다.

낮에 전조등 켜면 다음과 같은 단점도 있다. 차ㄷ은 동쪽으로 가고 있고 차ㅅ은 서쪽으로 가고 있다. 즉 두 차가 마주 보고 달리고 있다. 차ㄷ이 전조등을 하향등(근등)으로 켜더라도 차ㄷ이 둔덕(언덕)을 넘을 때 차ㄷ의 전조등 불빛 때문에 차ㅅ의 운전자는 눈이 부시다. 차ㄷ의 전조등 때문에 눈이 부시기는 보행자도 마찬가지이다. 상향등(원등)을 켜면 눈부심이 더욱 심하다.

낮에 전조등 안 켜도 가속등 ·감속등이 있다면 전조등 켠 효과를 내 준다. 가속등 ·감속등이 다른 차 운전자나 보행자에게 차의 움직임을 쉽고 빠르게 식별할 수 있도록 해주기 때문에 교통 사고 예방 효과가 있다. 전조등은 전기 소모량이 많고 상대방 눈 부시게 하는 단점이 있으나 가속등 ·감속등에는 이런 단점이 없다. 이상 설명한 예 외에도 양보등 ·가속등 ·감속등이 쓰이는 경우가 더 있지만 모든 예를 이 문서에 쓸 수는 없으므로 위에는 몇 개의 예만 들었다.

＼＼ 보행자가 차길(차도)을 건널 때 보행자와 차가 충돌하는 사고가 많이 일어난다. 02년 한국 교통 사고 사망자 7090명 중 44 %가 보행자이다.

『서울시 교통 사고 사망자 중 절반이 보행자』. 03년에 서울시에서 교통 사고로 숨진 사람 중 절반이 보행 중 사고를 당했으며 보행자 사망 사고가 난 곳의 대부분이 주택가 도로이다. 시정 개발 연구원이 서울 시내 교통 사고를 분석한 결과에 따르면 2001년 시내 교통 사고 사망자 507명 중 53.4 %가 차에 치여 죽었다. 서울시의 보행자 사망 사고 비율은 일본(28.4 %) ·미국(11.3 %) · 프랑스(10.4 %) ·네덜란드(9.8 %) 등 선진국은 물론 국내 평균치(36.8 %)보다 높은 것이다. 보행 하다 교통 사고로 숨진 사람 중 73.8 %는 도로 폭 12m 이하의 주택가 도로에서 사고를 당했다. 전체 보행자 사망 사고 중 주택가 도로에서 발생한 사고의 비율은 1995년에는 47 %에 였으나 98년 51 % ·2000년 68 %로 매년 높아지는 추세이다. 특히 14세 미만 어린이 교통 사고 사망자의 경우 전체의 86.5 %(38명)가 보행 중 사고를 당했으며 36명이 폭 12 m 이하의 좁은 도로에서 목숨을 잃었다.

『피로 ·스트레스가 교통 사고 주원인』. 사업용 차의 교통 사고는 운전자의 피로와 스트레스가 주원인이라는 조사 결과가 나왔다. 건설교통부 산하 교통 안전공단은 02년에 197개 교통 안전 진단 대상 업체 운전자 가운데 사고를 자주 내거나 대형 사고를 낸 운전자 384명을 대상으로 조사한 결과 68 %가 사고 당시 피로가 심한 상황에서 운전한 것으로 나타났다고 밝혔다. 특히 화물차 운전자의 경우 야간 운전 때의 피로에 따른 졸음 운전이 대형 사고의 직접적인 원인인 것으로 파악됐다. 또 스트레스도 교통 사고의 주요 원인으로 지적됐다. 조사 대상 사업용 운전자의 72%가 스트레스를 받고 있는 상태에서 운전을 하고 있는 것으로 파악됐다. 업종별로는 화물 업체 운전자가 피로나 스트레스가 가장 심한 상태에서 졸음운전이나 음주 운전의 성향이 제일 높은 것으로 집계 됐고 근로 시간 외 연장 근무시간은 시외 버스가 가장 긴 것으로 조사됐다. 사고의 직접적인 원인과 관련해서는 집중력 저하 등에 따른 전방 주시 태만이 42.3 %로 가장 높게 나타났다.

『교통 사고 사회적 비용 8조 2361억원』. 한국의 01년 전체 인명 피해 교통사고의 사회적 비용이 8조 2361억원이다. 02년 도로 교통 안전 관리 공단에 따르면 01년 인명 피해 교통 사고 발생 건수는 26'0579건(사망 8097명 ·부상 38'6539명)이다. 인적 피해 비용을 교통 사고 사망 ·부상자 규모와 비교해 환산하면 1분 20초마다 1명의 사상자가 발생했다. 사망자 비율은 자동차 1만대 당 사망자 5.5명으로 일본의 5배 ·미국의2.9배 ·영국의 4.6배이다. 사고 원인별 비용 중에는 안전 운전 불이행이 3조 1281억원으로 가장 많았다. 이 밖에 음주 운전 사고 인적 피해 비용은 5548억원으로 전체 인적 피해 비용의 11.8 %이다. 공단 교통 과학 연구원은 [교통 사고는 줄고 있지만 사회적 비용이 가장 많이 소요되는 인명 피해 경감을 위한 범국민적 노력이 필요하다. 운전자 교육 ·중대 교통 법규 위반 강력 단속 등 집중적인 교통 안전 투자와 지속적인 교통 안전 대책이 추진돼야 한다]고 말했다.

『졸음 운전』. 졸음 운전 사고가 늘어나면서 우사(usa) 뉴저지주에서는 졸음운전을 하다 사고를 낼 경우 살인죄까지 적용해 처벌 할 수 있는 강한 법을 만들었다. 우사 내 교통 사고의 40 %는 졸음 운전과 관련되어 있다. 이 같은 졸음 운전사고로 해마다 1500명 이상이 목숨을 잃고 운송 손실만 120억 달러에 달한다. 이에 따라 뉴저지주는 처음으로 졸음 운전 처벌법을 만들었다. 24시간 동안 잠을 자지 않고 운전하다 사고를 낼 경우 최고 징역 10년형에 10만 달러의 벌금을 물릴 수 있고 살인죄까지 적용할 수 있다. 뉴저지주 상원 의원은 [졸음 운전은 살인 행위이다. 운전자들에게 경각심을 불러일으키고 책임을 강조하기 위해 법을 제정했다]고 말했다. 우사에서는 현재 2000만명이 넘는 근로자들이 밤샘 근무나 연장 근무로 수면 부족에 시달리면서 졸음 운전 사고는 해마다 늘고 있는 추세이다. 뉴욕과 워싱턴도 졸음 운전을 막기 위한 법안 마련에 들어가는 등 졸음 운전에 대한 처벌움직임은 우사 전역으로 확산될 전망이다. 03-8월.

우사 수면 재단은 [졸음 운전으로 인한 교통 사고가 한 해 10만 건 ·1500명 사망 ·7'6000명 부상 ·경제적 손실 379억 달러]라고 말했다.

졸음 운전은 위험성이 음주 운전과 다를 바 없다는 것이 실험에서 증명 되었다. 24시간 동안 잠을 자지 않은 상태에서 20여 분의 가상 운전 시간 동안 중앙선 침범 ·차선 이탈 ·추돌 위험 상황이 계속 되었다. 이것은 면허 취소 수준을 훨씬 넘는 혈중 알콜 0.17 % 상태의 운전과 같다. 차선 이탈 회수와 주행 속력에서 졸음 운전과 음주 운전은 거의 같았다. 이처럼 졸음 운전은 상식적으로 생각하는 것보다 훨씬 더 위험하다. 의학적으로 졸음은 수면 상태와 다르지 않다. 신경과 전문의는 [수면 시에 일어나는 여러 가지 생리적인 현상들, 즉 반응도가 현저하게 떨어진다거나 하는 부분들은 반드시 동반되기 때문에 특히나 돌발 상황이 발생 가능한 운전 중에는 상당히 위험하다]고 말했다. 졸음이 심하게 올 때는 껌을 씹거나 노래를 하는 등의 방법들도 크게 효과가 없기 때문에 아예 쉬는 것이 바람직하다. 03-8월.

위와 같이 현재 차와 보행자 간에 충돌 사고가 많고, 피로 ·스트레스가 교통 사고 원인이고, 교통 사고의 사회적 비용이 많고, 졸음 운전이 위험하다. 그런데 차에 양보등 ·가속등 ·감속등 ·제동력등을 달면 위와 같은 문제 줄이는데 도움이 된다. 양보등 ·가속등 ·감속등 ·제동력등 신설 비용은 적으므로 값 대비 효능면에서 본 발명은 우수한 고안이다. 한국은 차와 보행자 간에 충돌 사고가 많은 나라이다. 특히 어린이는 차길 건널 때 [당연히 자동차가 자신을 보고서 잘 멈춰줄 것이고, 차는 마음만 먹으면 즉시 그 자리에 멈춰 설 수 있다]고 믿고 있다. 운전자가 보행자를 발견하지 못할 때도 있다는 사실을 어린이는 모른다. 그래서 차길횡단 중에 어린이가 많이 다친다. 양보등 ·가속등 ·감속등을 차에 달고 이 전등 보는 법을 사람들에게 알리면 위와 같은 사고를 줄일 수 있다.

다음과 같은 도로 교통법을 만들면 좋다. 현재 횡단 보도 앞 50 ∼ 60 m 지점에 횡단 보도 예고 표시인 마름모 표시가 있다. 이 [횡단 보도와 마름모 사이의 거리]를 새로 적당히 조절한다. 이 거리는 속력 빠른 길에서는 길게, 속력 느린 길에서는 짧게 조절한다. 횡단하려는 보행자가 차길변에 섰고, 자동차가 마름모를 지나기 전이면 무조건 양보등을 켜야 한다. 이것은 의무 사항이다. 이 때는 보행자에게 우선권이 있다. ＼ 한편, 차가 마름모를 지난 뒤에 보행자가 차길변에 섰다면 차는 양보등 켜지 않고 그냥 먼저 지나가도 된다. 이 때는 자동차에게 우선권이 있다. 이렇게 교통 법규를 만들면 보행자 ·운전자 모두 편하고 사고도 예방할 수 있다.

＼＼ 가속등 ·감속등 모양을 꼭 화살표( ·) 형태로만 해야 하는 것은 아니다. 화살표 대신 3각형(▲) · 역3각형(▼) 형태로 해도 된다. 또는 다른 모양으로 해도 된다. 도8의 (41)은 화살표로 한 예이고, (42)는 3각형으로 한 예이고, (43)은 4각형(■)으로 한 예이다. ＼ 제동력등도 꼭 원형 전등 10개로 해야 하는 것은 아니다. 원형이 아니어도 되고 개수가 달라도 된다. 또 제동력등을 세모 대신 직선으로 표시하여 제동력 약할 때는 이 직선 길이가 짧고, 제동력 강할 때는 직선 길이가 길게 표시되는 방식으로 해도 된다. 제동력을 전등 개수 대신 수자로 표시하는 방법도 있다. ＼ 양보등도 좌우로 움직이며 켜지는 방식 대신 가만히 켜지는 방식으로 해도 된다. ＼ 양보등 ·가속등 ·감속등 ·제동력등은 꼭 이 글에서 설명한 형태로 만들어야 하는 것은 아니다. 모양 ·방식은 얼마든지 바꿀 수 있고 바꿔도 된다. 전등은 모양이 중요한 게 아니라 의미만 전달할 수 있으면 된다. 따라서 전등 모양 ·방식이 이 글에 예로 든 것과 달라도 그 기능(역할) ·목적이 본 발명과 같다면 그것은 본 발명에 포함된다. 예를 들면, 양보등의 모양 ·표시방법이 달라도 그것이 [내가 양보 할테니 너가 먼저 가라]는 양보 의사를 나타내는 것이라면 본 발명에 포함된다. 양보등 ·가속등 ·감속등 ·제동력등을 통용하기 쉽게 하기 위해 전등 모양은 알기 쉬운 모양으로 한다.

양보등 ·가속등 ·감속등 ·제동력등은 자동차 내부 계기판에도 표시된다. 따라서 자신 차 외부에 어떤 전등이 켜졌는지를 운전자가 계기판을 보고 알 수 있다.

양보등 켬끔(on · off) 스위치는 운전석에서 조작하기 편한 위치에 설치한다. 양보등을 켜면 10초간 작동한 뒤 저절로 꺼진다. 그러나 이 시간을 줄이거나 늘리고 싶으면 운전석에 있는 양보등 시간 조절 스위치를 써서 바꿀 수 있다. 사람이 끌 때까지 계속 작동하게 설정할 수도 있다.

＼＼ 도9는 전등 배선도이다. (50)은 제동 페달(감속 제어 장치)을 조금 밟았는가 많이 밟았는가를 감지하는 제동 감지기이다. 이 감지기는 제동 페달이 작동한 정도를 5단계로 감지하여 그 신호를 제어부로 보낸다. 제어부는 이 신호를 제동력등으로 보내어 점등한다. 또 제동 페달을 밟으면 밟은 힘의 세기에 관계 없이 제동 감지기는 그 신호를 감속등 ·제동등 ·운전석 계기판으로 보내어 점등한다. ＼ 기존 차에도 제동 페달 밟았는지 말았는지 여부를 감지하여 전기 신호를 제동등으로 보내어 점등시키는 감지기가 있다. 이 기존 감지기는 제동력 세기는 감지하지 않고 제동 여부만 감지한다. 감속등 ·제동등으로 보내는 신호는 이 기존 감지기에서 나온 신호를 써도 된다. 그러나 제동력등에 공급되는 신호는 기존 감지기 말고 5단계로 측정 가능한 감지기를 써야 한다.

(51)은 가속 페달 밟은 것을 감지하는 가속 감지기이다. 가속 페달(가속 제어장치)을 밟으면 밟은 힘의 크기에 관계 없이 감지기는 그 신호를 가속등 ·운전석 계기판으로 보내어 점등한다.

양보등 스위치를 켜면 이 신호가 제어부에 전달되고 제어부는 양보등에 신호를 보내어 설정한 시간 만큼 점등한다. 양보등 시간 조절 스위치로 양보등 작동하는 시간을 조절하면 이 시간이 제어부에 기억된다. 그래서 다음 작동할 때부터는 이 기억된 시간 만큼 작동한 뒤 꺼진다.

도9의 배선을 설명하겠다. 제어부에서 나온 양보등 신호는 2분배 되어 양보등 ·계기판으로 간다. 제어부에서 나온 제동력등 신호는 2분배 되어 제동력등 ·계기판으로 간다. 제동 감지기에서 나온 신호는 4분배 되어 제어부 ·계기판 ·감속등 ·제동등으로 간다. 가속 감지기에서 나온 신호는 2분배 되어 계기판 ·가속등으로 간다. 그래서 위 전등들이 차 외부에 켜질 때는 계기판에도 점등된다. 도9에 [제동등]으로 표시된 것은 기존 차에도 있는 제동등이다.

위처럼 제동 페달 ·가속 페달에서 밟은 신호를 감지하는 대신 다음과 같은 방식으로 할 수도 있다. 변속기에 속력 감지기를 부착하여 차 속력의 증가 ·감소를 감지한다. 이 감지된 신호를 제어부가 판단하여 속력이 증가할 때는 가속등을 점등하고, 속력이 감소할 때는 감속등을 점등하고, 속력이 일정할 때는 아무 전등도 켜지 않는다. 또 속력이 서서히 줄면 제동력등을 1단으로 점등하고, 속력이 빠르게 줄수록 점점 여러 개의 제동력등을 점등한다. 그래서 속력이 급히 줄 때는 제동력등을 5단으로 점등한다. 이 방법으로 감지한 가속력 크기를 계기판과 차 외부에 전등 또는 수자로 표시할 수도 있다. 기존 차에도 변속기 속력을 측정하여 측정된 신호를 운전석 속력계에 보내어 속력 표시하는 속력 감지기가 있다. 이 기존 감지기 신호를 위 제어부에 보내어 써도 된다. 그러나 기존 감지기보다 더 빠르고 세밀한 변속 측정을 원한다면 별도로 감지기를 달아야 한다. 속력 감지기를 변속기 대신 abs처럼 차 바퀴에 다는 방법도 있다. 이 모든 방법이 본 발명에 포함된다.

다음과 같은 경우도 본 발명에 포함 된다. 가속 ·감속 ·제동 신호 등을 어느 부분에서 어떤 방법으로 감지하는가에 관계 없이 그 신호를 가속등 ·감속등 ·제동력등을 켜는데 쓸 경우. 차 앞면에 양보등 ·가속등 ·감속등(제동등 포함)을 다는 경우. 차 뒤면에 제동력등 ·가속등 ·감속등을 다는 경우. 가속 페달에 감지기를 설치한 뒤 가속 페달이 작동한 정도를 감지하여 가속력 크기를 계기판과 차 외부에 전등 또는 수자로 표시하는 경우.

양보등 ·가속등 ·감속등 ·제동력등은 자동차는 물론 오토바이 ·트랙터 등 사람 ·물건을 싣거나 끌어 이동하는 모든 이동체에 적용할 수 있다. 오토바이는 가속 장치가 돌리는 스위치 방식이고, 감속 장치는 움켜쥐는 지레(레버) 방식이다.

도1 - 자동차 앞면에 설치하는 전등. 가속등(21) ·양보등(20) ·감속등(22).

도2 - 양보등이 작동하는 모양을 설명한 그림.

도3 - 자동차 뒤면에 설치하는 전등. 가속등(21) · 감속등(22).

도4 - 좌회전하려는 차(62)와 직진하는 차(61)가 있을 때. (60)은 중앙선.

도5 - 큰길에 나오려는 차(66)와 직진하는 차(65 ·67)가 있을 때. (60)은 중앙선.

도6 - 제동력등이 다 켜진 모습(5단).

도7 - 제동력등이 작동하는 모양을 설명한 그림.

도8 - 가속등 ·감속등 형태의 예.

도9 - 전등 배선도.

## 도면의 주요 부분에 대한 부호의 설명 ##

20: 양보등. 21: 가속등. 22: 감속등. 41: 가속등·감속등 형태1.

42: 가속등·감속등 형태2. 43: 가속등·감속등 형태3. 50: 제동 감지기.

51: 가속 감지기. 60: 중앙선. 61: 직진하는 차.

62: 좌회전하려는 차. 65: 직진하는 차. 66: 큰길로 나오려는 차.

67: 직진하는 차.

Claims (3)

1. 자동차 ·오토바이 ·트랙터 등 사람 ·물체를 싣거나 끌어 이동하는 모든 이동체에서; 운전자가 [내가 양보 할테니 너가 먼저 가라]는 의사를 상대방에게 표현하는 용도이고, 서로 간에 알기 쉬운(또는 알려진 ·약속된) 모양 ·방식의 전등을 이동체 앞면의 보기 편한 위치에 설치하고, 이 전등의 작동 스위치를 운전석에서 조작 편한 위치에 설치하여, 운전자가 이 스위치를 조작하면 스위치 신호가 위 전등에 도달하여 점등되는 양보등.
2. 자동차 ·오토바이 ·트랙터 등 사람 ·물체를 싣거나 끌어 이동하는 모든 이동체에서; 가속 ·감속을 나타내는 용도이고, 서로 간에 알기 쉬운(또는 알려진 ·약속된) 모양 ·방식의 전등을 이동체 앞면 ·뒤면의 보기 편한 위치에 설치하고, [가속 ·감속 제어 장치] ·변속기 ·바퀴 등 속력 측정 가능한 곳에 이동체가 [가속 중인지 감속 중인지]를 측정하는 감지기를 부착하여 이 감지기에서 측정된 신호를 위 전등으로 보내어, 가속 ·감속 제어 장치 조작 상태나 이동체 진행 속력 변화에 따라 가속 중일 때 켜지는 가속등과 감속 중일 때 켜지는 감속등.
3. 자동차 ·오토바이 ·트랙터 등 사람 ·물체를 싣거나 끌어 이동하는 모든 이동체에서; 이동체 뒤면의 보기 편한 위치에 서로 간에 알기 쉬운(또는 알려진 ·약속된) 모양 ·방식으로 전등 여러 개를 연달아 배열하고, 제동 장치를 조작한 정도를 측정하는 감지기를 제동 장치에 부착하여, 운전자가 제동 장치를 조작한 정도를 감지기가 측정하여 이 측정한 신호를 제어부에 보내고 제어부는 이 신호를 위 전등에 보내어, 제동 장치를 조작한 정도에 따라 위 전등이 켜지는 개수가 다르게 한 제동력등.