KR20040103385A

KR20040103385A - 자동차용 조향 장치 및 방법

Info

Publication number: KR20040103385A
Application number: KR1020040038006A
Authority: KR
Inventors: 오노히또시; 하라가즈오; 시따미쯔기요따까; 에구찌다까아끼; 가또오유우스케; 가사하라도시아끼
Original assignee: 닛산 지도우샤 가부시키가이샤
Priority date: 2003-05-29
Filing date: 2004-05-28
Publication date: 2004-12-08
Also published as: JP2004352111A; US20040238258A1; EP1481874B1; JP3867682B2; EP1481874A3; US6938721B2; KR100603873B1; DE602004014846D1; EP1481874A2

Abstract

자동차용 조향 장치 및 방법에서, 조향된 로드 휠을 운전조정하는 전타부가 제공되고, 클러치는 조작 입력부와 조향된 로드 휠 사이의 연결을 위해 조작 입력부로부터의 조향된 로드 휠까지의 조향 시스템을 통해 중간의 소정의 위치에 설치되고, 조작부의 조향각이 검출되고, 전타각이 검출되고, 탄성 변형가능한 부재가 클러치가 조작 입력부와 조향된 로드 휠이 연결되게 할 때 조작 입력부에서 조향된 로드 휠로 입력되는 조향 토크를 전달하는 조작부와 전타부 사이에 개재되고, 탄성 변형가능한 부재의 변형으로 인해 형성되는 조향각 검출값과 전타각 검출값 사이의 각도 편차를 연산한다.

Description

자동차용 조향 장치 및 방법 {STEERING APPARATUS AND METHOD FOR AUTOMOTIVE VEHICLE}

본 발명은 기계적으로 분리된 조향된 로드 휠에 조향 입력부를 연결하는 클러치가 조향 입력부에서 조향된 로드 휠까지의 조향 시스템을 통해 중간에 개재되는 자동차에 대한 이른바 스티어 바이 와이어(steer-by-wire) 타입 조향 장치 및 방법의 기술에 관한 것이다.

2002년 5월 22일에 공개된 일본 특허 출원 우선 공개 제2002-145098호(2002년 4월 27일에 발행된 미국 특허 제6,442,462호에 상응함)는 스티어 바이 와이어 타입의 종래 제안된 조향 시스템을 예시한다. 상술된 일본 특허 출원 우선 공개에 개시된 종래 제안된 조향 시스템에서, 토크 센서는 스티어링 휠과 반응 모터 사이에 개재된다. 시스템의 일부가 고장나는 경우, 클러치는 차량 운전자가 가진 조향력이 직접 타이어 (또는 로드) 휠과 토크 센서의 신호에 따라 제어가능한 모터에 의해 토크 협력 제어[파워 스티어링(power steering)]를 바꾸도록(조향하도록) 연결된다.

그러나, 종래 제안된 조향 장치에서는 스티어-바이-와이어 제어에 요구되지 않는 반응 모터와 스티어링 휠 사이에 토크 센서를 설치하는 것이 필요하다. 따라서, 제조 비용이 토크 센서의 구비로 인해 그에 따라 증가된다.

따라서, 본 발명의 목적은 시스템이 조향 입력부에 근접하게 설치되는 토크 센서의 설치없이 공간 절약과 저비용 효율이지만 시스템에 이미 설치된 전타각 센서(turning angle sensor)와 조향각 센서를 사용하여 조향 토크의 예측에 따라 클러치의 연결중 최적의 협력 토크를 제공할 수 있는 자동차용 조향 장치 및 방법을 제공하는 것이다.

본 발명의 일 태양에 따르면, 조작 입력부를 가진 조작부와, 조향된 로드 휠을 운전조정하는 전타부와, 조작 입력부와 조향된 로드 휠 사이를 연결하도록 조작 입력부로부터 조향된 로드 휠까지의 조향 시스템을 통해 중간의 소정의 위치에 설치되는 클러치와, 조작부의 조향각을 검출하기 위해 조작부에 설치된 조향각 검출부와, 전타각을 검출하는 전타부에 설치된 전타각 검출부와, 클러치가 조작 입력부와 조향된 로드 휠이 연결되게 할 때 조작 입력부에서 조향된 로드 휠로 입력되는 조향 토크를 전달하는 조작부와 전타부 사이에 개재된 탄성 변형가능한 부재와, 탄성 변형가능한 부재의 변형으로 인해 형성되는 조향각 검출값과 전타각 검출값 사이의 각도 편차를 연산하는 각도 편차 연산부를 포함하는 자동차용 조향 장치를 구비한다.

본 발명의 다른 태양에 따르면, 조작 입력부를 가진 조작부를 구비하는 단계와, 조향된 로드 휠을 운전조정하는 전타부를 구비하는 단계와, 조작 입력부와 조향된 로드 휠 사이를 연결하도록 조작 입력부로부터 조향된 로드 휠까지의 조향 시스템을 통해 중간의 소정의 위치에 설치되는 클러치를 구비하는 단계와, 조작부의 조향각을 검출하는 단계와, 클러치가 조작 입력부와 조향된 로드 휠이 연결되게 할 때 조작 입력부에서 조향된 로드 휠로 입력되는 조향 토크를 전달하는 조작부와 전타부 사이에 개재된 탄성 변형가능한 부재를 구비하는 단계와, 탄성 변형가능한 부재의 변형으로 인해 형성되는 조향각 검출값과 전타각 검출값 사이의 각도 편차를 연산하는 단계를 포함하는 자동차용 조향 방법이 구비된다.

본 발명의 이러한 요약은 본 발명이 이러한 설명된 특징의 하부 조합일 수도 있도록 반드시 모든 필요한 특징을 설명하지는 않는다.

도1은 본 발명에 따른 제1 양호한 실시예의 조향 장치의 전체 구성도.

도2는 도1에 도시된 스티어 바이 와이어 제어기(SBW 제어기)에 의해 실행되는 스티어 바이 와이어 제어를 나타내는 조작 흐름도.

도3은 본 발명의 제2 양호한 실시예에서 조향 장치의 전체 구성도.

도4는 도3에 도시된 스티어 바이 와이어 제어기에 의해 실행되는 스티어 바이 와이어 제어 처리를 나타내는 조작 흐름도.

<도면의 주요 부분에 대한 부호의 설명>

1 : 스티어링 휠

2 : 조작부

3 : 조향된 로드 휠

4 : 전타부

5 : 클러치

6 : 조향각 센서

7 : 반응력 액츄에이터

8 : 제1 열 샤프트

9 : 제2 열 샤프트

10 : 제1 전타 액츄에이터

11 : 제2 전타 액츄에이터

12 : 피니온 각 센서

13 : 피니온 샤프트

14 : 스티어링 기구

15 : 케이블 기구

16 : 차속 센서

17 : 스티어 바이 와이어 제어기

18 : 반응력 액츄에이터 구동 회로

19 : 클러치 구동 회로

20 : 제1 전타 액츄에이터 구동 회로

21 : 제2 전타 액츄에이터 구동 회로

이하 본 발명의 이해를 더 용이하게 하기 위해 참고부호가 도면에 형성된다.

(제1 실시예)

도1은 본 발명에 따른 양호한 실시예의 차량 조향 장치의 전체 시스템 구성도를 도시한다. 제1 실시예에서, 스티어 바이 와이어 시스템(이하 SBW 시스템으로 언급됨)의 전타 액츄에이터(turning actuator)는 고장 안전 목적(fail safe purpose)이 예시화된 이중 시스템이다.

도1에서, 스티어링 휠(1, 조향 입력부)은 (도시되지 않은) 차량 승객실 내에 설치된다. 도면번호2는 조작부를 나타낸다. 도면번호3은 조향된 로드 휠을 나타내고 도면번호4는 전타부를 나타낸다. 도면번호5는 클러치를 나타낸다. 도면번호6은 조향각 센서를 나타낸다. 도면번호7은 반응력 액츄에이터를 나타낸다. 도면번호8은 제1 열 샤프트를 나타낸다. 도면번호9는 제2 열 샤프트(조향축)를 나타낸다. 도면번호10은 제1 전타 (각) 액츄에이터를 나타낸다. 도면번호11은 제2 전타 (각) 액츄에이터를 나타내고 도면번호12는 피니온 각 센서(전타각 센서)를 나타낸다. 도면번호 13은 피니온 샤프트(전타각 축)를 나타낸다. 도면번호14는 스티어링 기구를 나타낸다. 도면번호15는 케이블 기구를 나타낸다. 도면번호16은 차속 센서를 나타낸다. 도면번호17은 스티어 바이 와이어 제어기를 나타낸다. 도면번호18은 반응력 액츄에이터 구동 회로를 나타내고 도면번호19는 클러치 구동 회로를 나타낸다. 도면번호20은 제1 전타 액츄에이터 구동 회로를 나타낸다. 도면번호21은 제2 전타 액츄에이터 구동 회로를 나타낸다.

제1 실시예의 조향 장치는 스티어링 휠(1)을 구비한 조작부(2), 조향된 로드 휠(3, 3)을 운전조정하는 전타부(4) 및 기계적으로 분리된 조향된 휠(3, 3)에 스티어링 휠(1)을 연결하는 클러치(5)를 포함한다. 조작부(2)의 제1 열 샤프트(8)는 스티어링 휠(1), 조향각 센서(6) 및 반응력 액츄에이터(7)를 구비한다. 클러치(5)는 조작부(2)의 제2 열 샤프트(9)와 제1 열 샤프트(8) 사이에 개재되고 외부로부터 연결 및 해제를 제어할 수 있는 전자석 클러치에 의해 구성된다.

전타부(4)의 피니온 샤프트(13)는 제1 전타 액츄에이터(10), 제2 전타 액츄에이터(11) 및 피니온 각 센서(12)를 구비한다. 피니온 샤프트(13)의 바닥 단부 위에, 래크 앤 피니온(rack-and-pinion) 타입의 스티어링 기구가 연결된다. 조향된 로드 휠(3, 3, 비구동 휠)은 그의 전타각이 래크 기어축의 이동에 따라 변할 수 있는 스티어링 기구(14)의 양 측면 사이에 개재된다.

케이블 기구(15)는 클러치(5)가 연결되는 시간동안 전송된 조향 토크로 인해 (연장할 수 있는(탄성 변형이 가능한)) 저강성 부재의 예인 전타부(4)와 조작부(2) 사이에서 연장되는 두 개의 케이블(15c, 15d)과, 제2 열 샤프트(9)의 하단부 상에 배치된 제1 케이블 리일(15a)과, 피니온 샤프트(13)의 상단부 상에 배치된 제2 케이블 리일(15b)을 포함한다. 두 개의 케이블(15c, 15d)은 그들이 대향 방향에서 상호적으로 각각의 케이블 리일 상에 감길 때 양쪽 케이블 리일(15a, 15b)에 연결되도록 작용한다.

스티어 바이 와이어(SBW) 제어기(17)(또는 SBW 제어기)는 조향각 센서(6), 피니온 각 센서(12) 및 차속 센서(16)로부터의 다양한 센서 신호를 수용하고 반응력 액츄에이터(7), 조작부(2)에 설치된 클러치(5), 전타부(4) 상에 배치된 제1 전타 액츄에이터(10)와 제2 전타 액츄에이터(11), 이러한 액츄에이터들(7, 10, 11)및 클러치(5)를 제어한다.

스티어 바이 와이어 제어기(17)는 고장이 SBW 시스템에 발생될 때 클러치(5)에 연결하는 명령을 출력하고 두 개의 전타 액츄에이터(10, 11)(즉, 정상 액츄에이터) 중 적어도 하나에서 전타각과 연산된 조향각 사이의 각도 편차에 따라 협력 토크를 얻는 명령을 출력하는 고장 안전 제어부(fail safe control section)를 구비한다.

다음, 조향 장치의 제1 실시예의 작용이 후술된다.

[스티어 바이 와이어 제어 처리]

도2는 스티어 바이 와이어 제어 절차를 나타내고 제1 실시예의 스티어 바이 와이어 제어기(17)에 의해 실행되는 조작 흐름도를 도시한다.

단계(S1)에서, SBW 제어기(17)는 각각의 구동 회로(18, 19, 20, 21)의 식별 분석에 따라 SBW 시스템이 고장인지를 결정한다. 만약 아니면(정상이면), 그 절차는 단계(S2)로 간다. 만약 맞으면(고장이면), 그 절차는 단계(S10)로 간다. 단계(S2)에서, SBW 제어기(17)는 해제된 클러치(5)의 해제를 유지하거나 연결된 클러치(5)를 해제하고 그 절차는 단계(S3)로 간다. 단계(S3)에서, SBW 제어기(17)는 클러치(5)가 해제되는 것을 나타내는 제로로 클러치 플래그 FLG CL을 재설정하고 그 절차는 단계(S4)로 간다. 단계(S4)에서, SBW 제어기(17)는 조향각 센서(6), 피니온 각 센서(12), 차속 센서(16)로부터 센서 신호를 판독하고 그 절차는 단계(S5)로 간다.

단계(S5)에서, SBW 제어기(17)는 타겟 전타각을 연산하기 위해 전타각과 조향각에 따른 연산 또는 맵에 의해 조향 (각) 비율(조향각과 전타각 사이의 비율)을 연산하고 그 절차는 단계(S6)로 간다.

단계(S6)에서, SBW 제어기(17)는 조향각과 차속으로부터의 차량 상태와 조향 상황에 따라 최적의 타겟 조향 반응을 연산하고 그 절차는 단계(S7)로 간다. 단계(S7)에서, SBW 제어기(17)는 제1 전타 제어기(10)의 타겟 전타각과 실제 전타각을 일치시키는 명령을 출력하고 그 절차는 단계(S8)로 간다.

단계(S8)에서, SBW 제어기(17)는 타겟 전타각을 얻는 명령을 출력하고 그 절차는 단계(S9)로 간다. 다음에, 두 개의 전타 액츄에이터(10, 11)는 두 개의 전타 액츄에이터를 사용하는 조향 시스템에 대한 각 제어를 일으킨다. 그러므로, 조향된 로드 휠(10, 11)을 운전조정하는 데 요구되는 필요한 토크를 달성하는 전류값은 두 개의 전타 액츄에이터(10, 11)로 분배된다. 예를 들어, 전류값은 전타 액츄에이터 당 차량을 운전조정하는데 요구되는 값의 절반인 토크에 상응한다.

단계(S9)에서, SBW 제어기(17)는 반응력 액츄에이터(7)에 대해 단계(S8)에서 연산된 조향 반응 토크를 얻도록 명령을 출력하고 그 절차는 복귀(RETURN)로 복귀된다.

단계(S10)에서, SBW 시스템이 단계(S1)에서 고장된 것이 결정되면, SBW 제어기(17)는 플래그 FLG CL이 "0"으로 재설정되는 지를 결정한다. 만약 단계(S10)에서 맞으면, 그 절차는 단계(S111)로 간다. 만약, 단계(S10)에서 아니면, 그 절차는 단계(S13)로 간다. 단계(S13)에서, SBW 제어기(17)는 조향각 센서(6)와 피니온 각 센서(12)를 판독하고 그 절차는 단계(S14)로 간다. 단계(S14)에서, SBW 제어기(17)는 조향각 센서 신호에 기초한 조향각 검출값과 피니온 각 센서 신호에 기초한 전타각 검출값 사이의 각도 편차를 연산하고 그 절차는 (각도 편차 연산부를 구성하는)단계(S15)로 간다.

단계(S15)에서, SBW 제어기(17)는 단계(S15) 내의 블래킷으로 설명된 협력 토크 맵을 사용하여 모터 명령 전류를 연산하고 제1 및 제2 전타 액츄에이터(10, 11) 중 적어도 하나에 이러한 모터 명령 전류를 출력하고 복귀로 복귀된다. 만약 모터 명령 전류가 제1 및 제2 전타 액츄에이터(10, 11) 모두에 공급되면, 정상 조작 시간과 동일한 방법으로 그 액츄에이터를 수행하는 것이 가능하다. 전타 액츄에이터(10, 11) 중 어느 한 쪽이 출력되는 경우, 전타 액츄에이터 중 하나에 의해 조향되는 로드 휠(3, 3)을 운전조정하는 데 요구되는 토크가 달성된다. 협력 토크 맵이 작은 각도 편차 구역에서 각도 편차가 커질 때 협력 토크가 비례적으로 증가되고 각도 편차가 더 커질 때 협력 토크의 증가율(gradient of increase)이 작아지는 방식으로 설정된다는 것을 이해해야 한다. 협력 토크 맵이 각도 편차와 차속이 변할 때, 협력 토크가 변화될 수 있는 맵일 수 있거나 협력 토크가 각도 편차와 다른 차량 구동 상태에 따라 변화는 맵일 수 있는 것을 이해해야 한다.

[SBW 시스템 정상 시간]

SBW 시스템이 정상적으로 조작하면, 도2의 흐름도는 단계(S1)→단계(S2)→단계(S3)→단계(S4)→단계(S5)→단계(S6)→단계(S7)→단계(S8)→단계(S9)와 같은 흐름도를 나타낸다.

다시 말해서, 조작부(2) 내에 설치된 클러치(5)와 같은 해제 제어(단계(S2)), 전타부(4)에 설치된 제2 전타 액츄에이터(11)와 제1 전타 액츄에이터(10)에 대한 각 제어(단계(S7, S8)), 및 조작부(2) 내에 설치된 반응 제어기(7)에 대한 조향 반응력 제어(단계(S9))가 수행된다.

그러므로, 조향된 로드 휠(3, 3)은 스티어링 휠(1)이 조향된 로드 휠(3, 3)로부터 기계적으로 선택되는 스티어 바이 와이어 타입의 장점을 나타내어, 조향 조작 중 차량 운전자의 스티어링 휠(1)에 대한 조작 속도(또는 조향각 속도)와 조작되는 변수(조각 각 변위)에 따른 최적 조향 비율에 따라 운전조정될 수 있다. 스티어링 휠(1)과 조향된 로드 휠(3, 3)이 기계적으로 연결된 조향 장치에서, 조향 반응(력)은 로드 표면과 각각의 조향된 로드 휠 사이에 형성된 전타 저항으로 인해 차량 운전자에게 전달된다. 이와 반대로, 스티어링 휠(1)이 조향된 로드 휠(3, 3)로부터 기계적으로 분리되는 스티어 바이 와이어(SBW) 시스템에서, 조향 반응(력)은 스티어링 휠에 전송되지 않지만 그 조향 조작에 일치하지 않는 감각이 운전자에게 전달된다. 그러나, 조향 장치의 이러한 실시예에서, 기계적으로 연결된 조향 장치와 동일한 방식에서의 조향 반응력은 반응력 액츄에이터(7)에 의해 스티어링 휠(1)을 통해 운전자에게 전달된다.

[SBW 시스템의 고장]

도2에 도시된 흐름도에서, SBW 시스템 고장 중 제1 제어 활성화의 경우, 단계(S1)→단계(S10)→단계(S13)→단계(S14)→단계(S15)와 같은 연속적인 흐름이 반복적으로 발생된다. 단계(S13)에서, 조향각 센서(6)의 센서 신호 및 피니온 각 센서(12)가 판독된다. 단계(S24)에서, 조향각과 전타각의 검출된 수치 사이의 각도편차가 연산된다. 단계(S15)에서, 모터 명령 전류는 각도 편차와 협력 토크 맵을 이용하여 연산되고 조작중 정상인 제1 및 제2 전타 액츄에이터(10, 11) 둘 중 하나에 출력된다.

SBW 시스템이 고장일 경우에도 정상적인 전타 액츄에이터(10, 11) 둘 중 적어도 하나, 피니온 각 센서(12) 및 조향각 센서(6)가 정상적으로 조작하지 않으면, 운전자에게 조향 부담을 경감시키는 적절한 협력 토크, 각도 편차에 관련된 조향 토크의 예측 정보를 이용하는 것이 주어질 수 있다.

[SBW 시스템 고장 중 협력 토크 제공 작용]

일본 특허 우선 출원 제2002-145098호(미국 특허 제6,442,462호에 상응함)에 따르면, SBW 시스템에서, 복수의 전타 액츄에이터 및 반응(력) 액츄에이터가 고장인 경우, 스티어링 휠과 스티어링 기구는 클러치 기구에 의해 기계식으로 연결된다. 그 후에, 스티어링 휠 근처에 배치된 토크 센서는 차량 운전자의 조향 토크를 검출한다. 전타 액츄에이터와 반응 액츄에이터로부터, 정상적으로 제어될 수 있는 액츄에이터를 사용하여 조향 토크에 따른 반응 토크는 운전자의 부담을 경감시키도록 주어진다.

그러나, 실제로, 스티어링 휠 근처에 토크 센서를 설치하는 것은 어렵고, 케이블 기구와 같은 저강성 부재는 클러치의 연결로 인해 스티어링 휠에 기계적으로 연결되는 조향 토크 변속기 시스템에서 루트(route) 상에 배치된다. 그 이유는 조향 토크에 따른 조작부(2)와 전타부(4) 사이에 각도 편차가 발생하기 때문이고 이러한 각도 편차는 SBW 시스템에서 필수적인 조향각 센서(6)와 피니온 각 센서(12)를 사용하여 검출될 수 있다. 조향 토크는 검출되는 각도 편차와 부재의 강성으로부터 예측될 수 있다. 예측된 조향 토크에 따라, 예를 들면, 제1 실시예의 경우에, 정상적으로 조작되는 두 개의 전타 액츄에이터(10, 11) 중 하나를 제어함으로써, 협력 토크가 구비될 수 있다.

다음에, 제1 실시예의 조향 장치의 장점이 이후에 설명된다.

(1) 스티어링 휠(1)에서 조향된 로드 휠(3, 3)까지의 조향 시스템의 중간 위치를 통해 중간에 개재되고 스티어링 휠(1)을 조향된 휠(3)에 연결하는 클러치(5)를 구비한 차량용 조향 장치에서, 조향각을 검출하기 위해 조작부(2)에 설치된 조향각 센서(6)와, 전타각을 검출하는 피니온 각 센서(12)와, 클러치(5)가 스티어링 휠(1)과 조향된 로드 휠(3, 3) 사이에 연결될 때 스티어링 휠(1)에서 조향된 로드 휠(3, 3)로 입력되는 조향 토크를 전달하고 조향 토크에 따라 탄성적으로 변형하는 부재와, 전타각과 조향각의 검출된 값 사이의 각도 편차를 연산하는 각도 편차 연산부(단계 S1)를 구비한다. 따라서, 토크 센서의 설치없이 구비되어 저가 및 공간 절약을 갖는 시스템을 달성할 수 있다. 더욱이, 조향 토크가 정상적으로 이용가능한 조향각 센서(6)와 피니온 각 센서(12d)를 이용하여 예측될 수 있어서 클러치(4)가 연결된 상태로 간단한 협력 토크가 제공될 수 있다.

(2) 상술된 부재는 두 개의 케이블 부재이고, 두 개의 케이블 부재는 조작부(2) 내에 설치된 제1 케이블 리일(15a) 및 두 개의 케이블 부재가 상호 대향 방향으로 제1 및 제2 리일 상에 권취된 채로 전타부(4)에 조작부(2)를 연결하는 전타부(4)에 설치된 제2 케이블 리일(15b)이다. 따라서, 클러치(5)가 연결된 상태로 SBW시트템에 의한 고장 중에, 조향 조작의 안정감과 피니온 각 센서(12) 및 조향각 센서(4)에 의한 각도 편차인 변형량 사이에 호환성을 제공할 수 있는 강성이 용이하게 달성될 수 있다.

(3) SBW 시스템은 조작부(2) 내에 설치된 클러치(5)와 반응 액츄에이터, 전타부(4) 내에 설치된 제1 전타 액츄에이터(10)와 제2 전타 액츄에이터(11)에 의해 구성되고, 스티어 바이 와이어 제어기(17)는 이러한 액츄에이터(7, 10, 11) 및 클러치(5)를 제어한다. SBW 시스템이 고장일 경우, 스티어 바이 와이어 제어기(17)는 클러치(5)를 여결하는 명령을 출력하고 각도 편차 연산 단계(S14)에 의해 연산된 전타각과 조향각 사이의 각도 편차에 따라 협력 토크를 달성하는 명령을 출력하고 정상이라고 결정되는 두 개의 전타 액츄에이터(10, 11) 중 적어도 하나에 단계(S14)에서 연산된 전타각과 조향각 사이의 각도 편차에 따라 협력 토크를 달성하는 명령을 출력한다. 따라서, SBW 시스템 고장 중, 조향각 센서(6)와 피니온 각 센서(12)가 정상적으로 조작되지 않으면, 두 개의 전타 액츄에이터(10, 11) 중 적어도 한 쪽에 조향 토크 예측 정보는 운전자에게 조향 조작의 부담을 경감시키도록 적절한 협력 토크를 제공하도록 사용된다.

(제2 실시예)

조향 장치의 양호한 제2 실시예는 유압 파워 스티어링 시스템(이하, 유압식 PS 시스템이라 함)을 구비한 SBW 시스템의 조합의 예이다. 제2 실시예의 구조는 도3을 참조하여 설명된다. 도3에서, 도면번호1은 스티어링 휠(조작 입력부)를 나타내고, 도면번호2는 조작부를 나타내고, 도면번호3은 각각의 조향된 로드 휠을 나타내고, 도면번호4는 전타부를 나타내고, 도면번호5는 클러치를 나타내고, 도면번호6은 조향각 센서를 나타내고, 도면번호7은 반응력 액츄에이터를 나타내고, 도면번호8은 제1열 샤프트(조향축)을 나타내고, 도면번호8은 제2 열 샤프트(조향축)을 나타내고, 도면번호10은 전타 액츄에이터를 나타내고, 도면번호12는 피니온 각 센서(전타각 센서)를 나타내고, 도면번호13은 피니온 샤프트(전타축)을 나타내고, 도면번호는 피니온 샤프트(전타축)을 나타내고, 도면번호14'는 유압 파워 스티어링 기구(유압 협력 기구)를 나타내고, 도면번호15는 게이블 기구를 나타내고, 도면번호16은 차속 센서를 나타내고, 도면번호17은 스티어 바이 와이어 제어기(17)를 나타내고, 도면번호18은 반응력 액츄에이터 구동 회로를 나타내고, 도면번호19는 클러치 구동 회로를 나타내고, 도면번호20은 전타 액츄에이터 구동 회로를 나타내고, 도면번호22는 유압 파워 스티어링 제어기를 나타내고, 도면번호23은 엔진 속도 센서를 나타내고, 도면번호24는 솔레노이드 밸브를 나타내고, 도면번호25는 로터리 밸브를 나타내고, 도면번호26은 파워 스티어링 펌프(오일 펌프)를 나타내고, 도면번호27은 수용기 탱크를 나타낸다.

제2 실시예에서, 차속 반응 전자식으로 제어되는 유압 파워 스티어링 시스템은 단일 전타 액츄에이터(10)가 구비되는 SBW 시스템과 결합된다. 정상 조작에서, 유압 파워 스티어링(PS) 시스템은 전타 액츄에이터(10)에 의해 각 제어를 위한 협력 토크를 제공한다.

SBW 제어기(17)는 피니온 각 센서(12) 및 조향각 센서(6)로부터 센서 신호, 유압 파워 스티어링 제어기(22)로부터 차속 정보, 및 그로부터의 유압 파워 스티어링 시스템의 고장 정보를 입력하고, 조작부(2)에 설치된 클러치(5)와 반응력 액츄에이터(7)를 제어하고 전타부(4)에 설치된 전타 액츄에이터(10)를 제어한다.

유압 파워 스티어링 시스템은 전타부(4)에 배치된 유압 파워 스티어링 기구(14'), 유압 파워 스티어링 기구(14')로 유압을 제어하는 로터리 밸브(25), 파워 스티어링 펌프(26) 및 로터리 밸브(25)용 유압력 공급인 수용기 탱크(27), (엔진 속도) 센서(23) 분당 엔진 회전 및 차속 센서(16)로부터의 센서 신호를 입력하는 유압 파워 스티어링 제어기(22), 유압 파워 스티어링 제어기(22)로부터 발생된 명령에 따라 제한되지 않은 단계에 그 밸브 개구 정도가 제어되는 솔레노이드 밸브(24)를 포함한다. 스티어 바이 와이어 제어기(17)는 SBW 시스템에서 시스템 고장을 기초로 클러치(5)를 연결하는 명령을 출력하는 고장 안정 제어부를 포함한다. 클러치(5)가 연결된 상태로, 유압 PS 시스템이 고장나는 경우, 연산된 조향각과 전타 액츄에이터(10)로의 전타각 사이의 각도 편차에 따라 협력 토크를 얻는 명령을 출력한다. 다른 구조물은 제1 실시예와 동일하다. 유사 도면번호는 상응하는 요소를 나타내고 그 동일한 설명은 이하에서 생략된다.

다음에, 조향 장치의 양호한 제2 실시예의 작용이 이하에 설명된다.

[스티어 바이 와이어 제어기 처리]

도4는 스티어 바이 와이어 제어기 처리의 흐름을 나타내는 흐름도를 나타낸다. 즉, 단계(S21)에서, SBW 제어기(17)는 예를 들어 각각의 구동 회로(18, 19, 20)에 대한 식별의 결과에 따라 SBW 시스템에 고장이 발생되는 지를 결정한다. 만약 단계(S21)에서 아니라면, 그 절차는 단계(S22)로 간다. 만약 단계(S21)에서 맞다면 그 절차는 단계(S29)로 간다.

단계(S22)에서, SBW 제어기(17)는 해제된 클러치(5)의 해제를 유지하거나 연결도니 클러치(5)를 해제하고 그 절차는 단계(S23)로 간다. 단계(S3)에서, SBW 제어기(17)는 연결을 나타내는 클러치 플래그 FLG CL을 재설정하거나 제로로 해제하고 유압 파워 스티어링 시스템에서 정상 또는 비정상을 결정한다. 만약 정상이면, SBW 제어기(17)는 제로로 고장(PS 시스템이 정상적으로 조작되는 것을 나타내는 FLG PS=0) 또는 정상을 나타내는 PS 시스템 플래그 FLG PS를 재설정하고 그 절차는 단계(S24)로 간다. 단계(S24)에서, SBW 제어기(17)는 조향각 센서(6), 피니온 각 센서(12) 및 차속 센서(16)로부터 센서 신호를 판독한다. 다음에, 그 절차는 단계(S25)로 간다.

단계(S25)에서, SBW 제어기(17)는 맵과 연산을 통한 조향각을 다라 결정된 조향 비율(조향각과 전타각 사이의 비율), 조향각에 따른 타겟 전타각을 연산하고 그 절차는 단계(S26)로 간다.

단계(S26)에서, SBW 제어기(17)는 조향 상황과 차량 상태에 따라 최적인 타겟 조향 반응 토크를 연산하고 그 절차는 단계(S27)로 간다.

단계(S27)에서, SBW 제어기(17)는 전타 액츄에이터(10)에 대한 타겟 전타각과 일치하는 실제 전타각을 형성하는 명령을 출력하고 그 절차는 단계(S28)로 간다. 단계(S28)에서, SBW 제어기(17)는 단계(S26)에서 연산된 타겟 조향 반응력 토크를 얻는 명령을 출력하고 그 절차는 복귀로 간다. 단계(S29)에서, SBW 제어기(17)는 고장이 단계(S21)에서 SBW 시스템에 발생되는 경우 클러치 플래그 FLG CL이"0"으로 바뀌는 지를 결정한다. 만약 맞으면(FLG CL=0), 그 절차는 단계(S30)로 간다. 단계(S29)에서, 만약 아니면(FLG Cl=1) 그 절차는 단계(S32)로 간다. 단계(S30)에서, 고장 발생부의 제어가 중지된다. 더욱이, 클러치 구동 회로(19)는 클러치(5)와 연결되도록 조작되고 이와 동시에 피니온 각 센서(12)는 동일한 값으로 재설정되고 그 절차는 단계(S31)로 간다. 단계(S31)에서, 클러치 플래그 FLG CL은 FLG CL=1(클러치(5)가 연결된 것을 나타냄)로 설정되고 그 절차는 단계(S32)로 간다.

단계(S32)에서, SBW 제어기(17)는 유압 파워 스티어링 제어기(22)로부터의 고장 정보를 기초로 유압 PS 시스템에 고장이 발생하는 지를 결정한다. 만약 맞으면(유압 PS 시스템이 고장), 그 절차는 단계(S33)로 간다. 만약 아니면(유압 PS 시스템이 정상) 그 절차는 복귀로 간다.

단계(S33)에서, SBW 제어기(17)가 단계(S32)에서 유압 PS 시스템에서 고장이 발생한 것을 결정하는 경우 SBW 제어기(17)는 PS 시스템 플래그 FLG PS가 제로(FLG PS=0)로 재설정된다. 만약 맞으면(FLG PS=0), 그 절차는 단계(S34)로 간다. 만약 아니면(FLG PS=1), 그 절차는 단계(S35)로 간다. 단계(S34)에서, SBW 제어기(17)는 유압 PS 시스템이 고장난 것을 나타내는 PS 시스템 플래그 FLG PS를 "1"(FLG PS=1)로 설정하고 그 절차는 단계(S36)로 간다. 단계(S35)에서, SBW 제어기(17)는 피니온 각 센서(12)와 조향각 센서(6)의 센서 신호를 판독하고 그 절차는 단계(S36)로 단다.

단계(S36)에서, SBW 제어기(17)는 피니온 각 센서 신호와 조향각 센서 신호를 기초로 조향각 검출값 사이의 각도 편차를 연산하고 그 절차는 단계(S37)로 간다(이 단계는 각도 편차 연산 섹션(수단)을 구성한다). 단계(S37)에서, SBW 제어기(17)는 단계(S36)에서 연산된 각도 편차를 사용하고 단계(S7)의 브라켓으로 설명된 협력 토크 맵을 사용하여 모터 명령 전류를 연산하고 전타 액츄에이터(10)로 이 전류 명령 전류를 출력하고 그 절차는 복귀로 간다.

[SBW 시스템의 정상 시간]

만약 SBW 시스템이 정상적으로 조작하면, 도4에 도시된 흐름도에서, 단계(S21)→단계(S22)→단계(S23)→단계(S24)→단계(S25)→단계(S26)→단계(S27)→단계(S28)와 같은 흐름도가 실행된다. 즉, 조작부(2) 상에 설치된 클러치(5)에 대한 해제 제어(단계(S22)), 전타부(4)가 배치되는 전타 액츄에이터(10)에 대한 각 제어(단계(S27)), 및 조작부(2) 상에 설치된 반응력 액츄에이터에 대해 조향 반응력 제어(단계(S28))가 수행된다.

따라서, 스티어링 휠(1)과 조향된 휠(3, 3)이 기계적으로 연결된 스텝 바이 와이어 방법으로, 조향 조작 중, 조향된 로드 휠(3, 3)은 운전자의 스티어링 휠(1)에 대한 조작 속도와 조작 변수에 따른 최전의 조향각 비율에 따라 운전조정될 수 있다. 이 때에, 협력 토크는 유압 PS 시스템에 제공된다. 더욱이, 기계적으로 연결된 조향 시스템과 동일한 방식으로 조향 반응력이 반응력 액츄에이터(7)에 따라 스티어링 휠(1)을 통해 운전자를 위해 구비된다.

[유압 파워 스티어링 시스템 중 SBW 시스템 고장과 정상 조작]

만약 SBW 시스템이 고장이고 유압 PS 시스템이 조작되면, 초기 제어 조작중,도4의 흐름도는 단계(S21)→단계(S29)→단계(S30)→단계(S31)→단계(S32)→복귀로 복귀를 나타낸다. 단계(S31)에서, 클러치 플래그 FLG CL은 FLG CL=0에서 클러치 플래그 FLG CL=1로 재판독된다.

다음 제어 제동에서, 도4의 흐름도에서, 도4에 도시된 흐름도의 흐름은 단계(S21)→단계(S29)→단계(S32)→복귀로 반복된다. 클러치(5)가 연결된 상태로, 반응력 제어기(7)로 조향 반응력 제어 및 전타 액츄에이터(10)로의 각 제어가 중지된다.

따라서, 조향부(2)와 전타부(4)가 기계적으로 연결되는 조향 장치의 경우에서와 동일한 방식으로, 스티어링 휠(1)에 대한 운전자의 조작력은 조향된 로드 휠(3, 3)이 운전조정되도록 하여, 이러한 조향 조작중 조향 반응력은 조향된 휠(3, 3)로부터 주어진다. 이 때에, 유압 파워 스티어링 시스템이 정상이 아니고, 유압 PS 시스템이 정상이면, 그 유압 PS 시스템을 사용하여 운전자의 조향의 부담을 경감하는 적절한 협력 토크가 구비될 수 있다. SBW 시스템이 전타 액츄에이터(10)만을 구성하는 시스템이고, 유압 파워 스티어링 시스템은 유압 파워 스티어링 시스템에 대해 고신뢰성을 갖는 것을 이해해야 하고, 전타 제어기에 대한 이중 시스템이 필요하지 않다.

[SBW 시스템과 유압 파워 스티어링 시스템 모두의 고장]

SBW 시스템과 유압 PS 시스템이 고장이면서, 초기 제어 조작 중에, 도4에 도시된 흐름도에서, 단계(S21)→단계(S29)→단계(S30)→단계(S31)→단계(S32)→단계(S33)→단계(S34)→단계(S34)→단계(S35)→단계(S36)→단계(S37)가 진행된다. 단계(S31)에서, SBW 제어기(17)는 SBW 시스템 플래그 FLG CL=0에서 FLG CL=1로 재판독한다. 단계(S34)에서, PS 시스템 플래그 FLG CL=0은 FLG CL=1로 재판독한다.

다음에, 다음 제어 조작에서, 도4에 도시된 흐름도에서, 단계(S21)→단계(S29)→단계(S32)→단계(S33)→단계(S35)→단계(S36)→단계(S37)복귀가 발생된다.

즉, 단계(S35)에서, SBW 제어기(17)는 피니온 각 센서(12)와 조향각 센서(6)의 센서 신호를 판독한다. 단계(S36)에서, SBW 제어기(17)는 조향각 검출값과 전타각 검출값 사이의 각도 편차를 연산한다. 단계(S37)에서, SBW 제어기(17)는 모터 명령 전류가 연산되고 전타 액츄에이터(10)로 출력되도록 협력 토크 맵과 각도 편차를 사용하여 모터 명령 전류를 연산한다. 따라서, SBW 시스템이 고장이고 유압력 공급 시스템이 고장이더라도 조향각 센서(6), 피니온 각 센서(12) 및 전타 액츄에이터(10)는 정상이고, 각도 편차, 즉, 조향 토크의 예측된 정보는 구동자에 대한 조향 부담을 경감시키도록 적절한 협력 토크로 사용된다.

다음에, 제2 실시예의 차량 조향 장치의 장점이 이하에 설명된다. 더욱이, 다음의 장점은 제1 실시예에서 언급된 장점(1) 및 (2)에 더하여 주어질 수 있다.

(4) SBW 시스템은 반응 액츄에이터(7), 조작부(2) 내에 배치된 클러치(5), 전타부(4) 상에 설치된 전타 액츄에이터(10), 이러한 액츄에이터(7, 10) 및 클러치(5)를 제어하는 스티어 바이 와이어 제어기(17)로 구성되고, 유압 PS 시스템은 전타부(4) 상에 배치된 유압 파워 스티어링 기구(14'), 유압 파워 스티어링 기구(14')로 유압을 제어하는 로터리 밸브(25), 및 로터리 밸브(25)에 대한 유압력 공급원인 파워 스티어링 밸브(25)로 구성된다. 따라서, SBW 제어기(17)는 SBW 시스템의 고장 발생을 기초로 클러치(5)를 연결하는 명령을 출력한다. 만약 고장이 클러치(5)가 연결된 유압 PS 시스템에 발생하면, 단계(S36)에서, 조향각과 전타각에 따른 협력 토크 각도 편차를 얻는 명령이 전타 액츄에이터(10)에 출력된다. 따라서, 유압 고장 중 및 유압 PS 시스템 고장 중에도, 조향각 센서(6), 피니온 각 센서(12) 및 전타 액츄에이터(10)가 정상이 아니면 조향 토크 상의 예측 정보가 운전자의 조향 부담을 경감시키는 적절한 조향 토크가 제공될 수 있도록 사용된다.

더욱이, 정상 조작 상태 중에 협력 토크가 유압 PS 시스템으로 분배되기 때문에, 협력 토크의 출력은 제1 실시예의 경우의 출력보다 더 작을 수 있다. 더욱이, SBW 시스템만의 고장 중에 협력 토크가 클러치(5)를 연결만함으로써 유압 PS 시스템에 의해 제공된다. 따라서, 제1 실시예에서와 같은 전타 액츄에이터에 대한 이중 시스템의 필요가 감소된다. 전타 액츄에이터의 수가 감소될 수 있다.

상술된 바와 같이, 자동차에 대한 조향 장치 및 방법은 제1 실시예와 제2 실시예를 참조하여 설명했다. 특정 구조가 이러한 실시예에 제한되지 않는다. 다양한 변경 및 변화가 본 발명의 기술사상 및 범위 내에서 형성될 수 있다. 예를 들어, 제1 및 제2 실시예의 각각에서, 케이블은 탄성적으로 변형될 수 있는 저강성 부재로 예시된다. 그러나, 토션 바아 또는 고무 커플링은 이러한 부재가 클러치의 연결중 전달된 조향 토크로 인해 탄성적으로 변형되고 저강성을 갖는 부재이기 때문에 조향 토크에 의해 비틀리는 저강성 부재용으로 사용될 수 있다. 전타각이라는 용어는 각각의 조향된 로드 휠의 방향과 차량 본체 종축 방향 사이에 형성된 에각을 의미하고 전타 액츄에이터의 용어는 전타각 형성 액츄에이터일 수 있다.

일본 특허 출원 제2003-153083호(2003년 5월 29일 출원됨)의 전체 내용은 본 명세서에 참조로 병합된다. 본 발명의 범위는 다음의 청구범위를 참조하여 한정된다.

본 발명에 의하면, 시스템이 조향 입력부에 근접하게 설치되는 토크 센서의 설치없이 공간 절약과 저비용 효율이지만 시스템에 이미 설치된 전타각 센서와 조향각 센서를 사용하여 조향 토크의 예측에 따라 클러치의 연결중 최적의 협력 토크를 제공할 수 있는 작용 효과가 있다.

Claims

조작 입력부를 가진 조작부와,

조향된 로드 휠을 운전조정하는 전타부와,

조작 입력부와 조향된 로드 휠 사이를 연결하도록 조작 입력부로부터 조향된 로드 휠까지의 조향 시스템을 통해 중간의 소정의 위치에 설치되는 클러치와,

조작부의 조향각을 검출하기 위해 조작부에 설치된 조향각 검출부와,

전타각을 검출하는 전타부에 설치된 전타각 검출부와,

클러치가 조작 입력부와 조향된 로드 휠이 연결되게 할 때 조작 입력부에서 조향된 로드 휠로 입력되는 조향 토크를 전달하는 조작부와 전타부 사이에 개재된 탄성 변형가능한 부재와,

탄성 변형가능한 부재의 변형으로 인해 형성되는 조향각 검출값과 전타각 검출값 사이의 각도 편차를 연산하는 각도 편차 연산부를 포함하는 자동차용 조향 장치.
제1항에 있어서, 상기 부재는 두 개의 케이블 부재를 포함하고, 두 개의 케이블 부재는 조작부와 전타부를 연결하고 조작부 상에 배치되는 제1 케이블 리일 및 상호 대향 방향으로 전타부 상에 배치된 제2 케이블 리일 상에 권취된 자동차용 조향 장치.
제1항에 있어서, 상기 조향 장치는 조작부 상에 설치된 반응 액츄에이터, 제1 전타 및 제2 전타 액츄에이터, 및 액츄에이터들과 클러치를 제어하는 스티어 바이 와이어 제어기를 구비하는 스티어 바이 와이어 시스템을 포함하고, 상기 스티어 바이 와이어 제어기는 고장이 스티어 바이 와이어 시스템에 발생될 때 클러치를 연결하는 명령을 출력하고 두 개의 전타 액츄에이터 중 적어도 하나에 각도 편차 연산부에 의해 연산된 전타각과 조향각 사이의 각도 편차에 따라 협력 토크를 얻는 명령을 출력하는 자동차용 조향 장치.
제1항에 있어서, 상기 조향 장치는 조작부 상에 설치된 반응력 액츄에이터, 전타부 상에 설치된 전타 액츄에이터, 및 액츄에이터와 클러치를 제어하는 스티어 바이 와이어 제어기를 구비한 스티어 바이 와이어 시스템을 포함하고, 전타부 상에 설치된 유압 파워 스티어링 기구를 구비한 유압 파워 스티어링 시스템, 유압 파워 스티어링 기구에 유압을 제어하는 밸브, 및 밸브로의 유압 공급원인 오일 펌프를 포함하고, 상기 스티어 바이 와이어 제어기는 스티어 바이 와이어 시스템의 고장 발생에 기초하여 클러치를 연결하는 명령을 출력하고 유압 파워 스티어링 시스템의 고장이 클러치가 연결되어 발생될 때 전타 액츄에이터로 각도 편차 연산부에 의해 연산된 전타각과 조향각 사이의 각도 편차를 따라 협력 토크를 얻는 명령을 출력하는 자동차용 조향 장치.
제3항에 있어서, 상기 스티어 바이 와이어 제어기는 스티어 바이 와이어 시스템이 고장인지를 결정하는 고장 결정부와, 고장 결정부가 스티어 바이 와이어 시스템이 고장인지를 결정할 때 클러치가 연결인지 또는 해제인지를 결정하는 클러치 연결 결정부를 포함하는 자동차용 조향 장치.
제5항에 있어서, 상기 스티어 바이 와이어 제어기는 클러치 연결 결정부가 클러치가 해제인지를 결정할 때 클러치를 연결하고 정상인지를 결정하는 두 개의 전타 액츄에이터 중 하나에 전타각과 조향각 사이의 각도 편차에 따라 협력 토크를 얻는 명령을 출력하는 자동차용 조향 장치.
제6항에 있어서, 협력 토크의 크기는 각도 편차가 커질 때 협력 토크가 증가되고 각도 편차가 커질 때 협력 토크의 증가율이 작아지는 방식으로 설정되는 자동차용 조향 장치.
제6항에 있어서, 상기 스티어 바이 와이어 제어기는 고장 결정부가 스티어 바이 와이어 시스템이 고장이 아닐 때 클러치를 해제하는 자동차용 조향 장치.
제7항에 있어서, 상기 스티어 바이 와이어 제어기는 클러치가 해제될 때 조향각 비율과 검출된 조향각에 따라 조향된 로드 휠의 타겟 전타각을 연산하는 타겟 전타각 연산부와, 클러치가 해제될 때 검출된 조향각과 차속에 따라 조향 반응 토크를 연산하는 조향 반응 토크를 연산하는 조향 반응 토크 연산부를 포함하는 자동차용 조향 장치.
제5항에 있어서, 상기 스티어 바이 와이어 제어기는 고장 결정부가 스티어 바이 와이어 시스템이 고장인지를 결정할 때 예측되는 조향 토크로부터 두 개의 전타 액츄에이터로 협력 토크를 얻는 명령을 출력하고 연산된 각도 편차를 기초로 조향 토크를 예측하는 조향 토크 예측부를 포함하는 자동차용 조향 장치.
제4항에 있어서, 상기 스티어 바이 와이어 제어기는 스티어 바이 와이어 시스템이 고장인지를 결정하는 고장 결정부, 고장 결정부가 스티어 바이 와이어 시스템이 고장인지를 결정할 때 클러치가 연결인지 또는 해제인지를 결정하는 클러치 연결 결정부, 및 클러치 연결 결정부가 클러치기 연결된지를 결정할 때 유압 파워 스티어링 시스템이 고장인지를 결정하는 유압 파워 스티어링 시스템 고장 결정부를 포함하는 자동차용 조향 장치.
제11항에 있어서, 스티어 바이 와이어 제어기는 유압 파워 스티어링 시스템 고장 결정부가 유압 파워 스티어링 시스템이 고장인지를 결정할 때 전타 액츄에이터로 예측되는 조향 토크로부터의 협력 토크를 얻는 명령을 출력하고 연산된 각도 편차를 기초로 조향 토크를 예측하는 조향 토크 예측부를 포함하는 자동차용 조향 장치.
제1항에 있어서, 상기 조작 입력부는 스티어링 휠을 포함하는 자동차용 조향 장치.
조작 입력 수단을 가진 조작 수단과,

조향된 로드 휠을 운전조정하는 전타 수단과,

조작 입력 수단과 조향된 로드 휠 사이를 연결하도록 조작 입력부로부터 조향된 로드 휠까지의 조향 시스템을 통해 중간의 소정의 위치에 설치되는 클러치 수단과,

조작 수단의 조향각을 검출하기 위해 조작부에 설치된 조향각 검출 수단과,

전타각을 검출하는 전타 수단에 설치된 전타각 검출 수단과,

클러치 수단이 조작 입력 수단와 조향된 로드 휠이 연결되게 할 때 조작 입력 수단에서 조향된 로드 휠로 입력되는 조향 토크를 전달하는 조작 수단과 전타 수단 사이에 개재된 탄성 변형가능한 부재와,

탄성 변형가능한 부재의 변형으로 인해 형성되는 조향각 검출값과 전타각 검출값 사이의 각도 편차를 연산하는 각도 편차 연산 수단을 포함하는 자동차용 조향 장치.
조작 입력부를 가진 조작부를 구비하는 단계와,

조향된 로드 휠을 운전조정하는 전타부를 구비하는 단계와,

조작 입력부와 조향된 로드 휠 사이를 연결하도록 조작 입력부로부터 조향된로드 휠까지의 조향 시스템을 통해 중간의 소정의 위치에 설치되는 클러치를 구비하는 단계와,

조작부의 조향각을 검출하는 단계와,

클러치가 조작 입력부와 조향된 로드 휠이 연결되게 할 때 조작 입력부에서 조향된 로드 휠로 입력되는 조향 토크를 전달하는 조작부와 전타부 사이에 개재된 탄성 변형가능한 부재를 구비하는 단계와,

탄성 변형가능한 부재의 변형으로 인해 형성되는 조향각 검출값과 전타각 검출값 사이의 각도 편차를 연산하는 단계를 포함하는 자동차용 조향 방법.