KR20020070072A - 차량용 하이브리드 모터 - Google Patents

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KR20020070072A
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auxiliary power
power unit
threshold
intake valve
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KR1020010057894A
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하니우도모유키
아마노마사히코
마나카도시오
미야자키다이조
모로오카야스오
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가부시끼가이샤 히다치 세이사꾸쇼
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Abstract

본 발명은 복수의 흡기밸브 및, 엔진과 상기 엔진으로의 공기의 유입량을 제어하는 스로틀 밸브에 연통하는 보조 동력장치를 포함하며, 상기 보조 동력장치에 의한 작동 중에는 밸브 제어유닛에 의하여 스로틀 밸브가 열리고 흡기밸브가 열리게 되는 상기 엔진을 포함하여 이루어지는 하이브리드 모터를 제공한다.

Description

차량용 하이브리드 모터{A HYBRID MOTOR FOR A VEHICLE}
본 발명은 차량용 하이브리드 모터에 관한 것으로서, 특히 엔진과 효율성이 더 커진 보조 동력장치로 이루어진 차량용 하이브리드 모터에 관한 것이다.
종래에는 엔진과 보조 동력장치, 예를 들어 전기 회전장치로 구성되는 하이브리드 모터에서는, 보조 동력장치의 작동 중에 엔진 내부에서 상당히 큰 압력이 발생된다. 예를 들어, 보조 동력장치가 작동할 때에는, 엔진(예를 들어, 4행정 엔진)이 정상적으로 기능하지 않는다. 즉, 엔진이 아닌 보조 동력장치에 의하여 모터가 작동된다. 따라서, 일반적으로 엔진의 크랭크축은 보조 동력장치에 직접 연결되어 있으므로, 엔진의 벨브의 개폐가 이루어지니 않아서 엔진 내부의 과도한 압력을 야기한다. 즉, 실린더 내부의 피스톤은 일정한 운동을 하며 엔진 내부에 압력을 준다. 따라서, 이 압력을 극복하기 위해서는 더 많은 전력이 보조 동력장치에 의하여 소모된다. 결론적으로 효율성은 감소되고 하이브리드 모터의 작동비용은 증가된다.
본 발명은 상기한 엔진과 더 큰 효율성을 가진 보조 동력장치로 이루어진 차량용 하이브리드 모터를 제공한다.
본 발명의 목적은 모터로서의 제1작동을 위하여 복수의 흡기밸브로 이루어진 엔진, 모터로서의 제2작동을 위하여 상기 엔진과 연통되는 보조 동력장치 및, 엔진으로의 공기의 유입량을 제어하는 스로틀 밸브를 포함하여 이루어진 하이브리드 모터를 제공하는 것이다. 또한, 본 발명은 흡기밸브의 개폐를 제어하는 흡기밸브 제어유닛을 더욱 포함하여, 보조 동력장치에 의한 제2작동 중에는 스로틀 밸브가 열리고 흡기밸브 제어유닛에 의하여 흡기밸브를 열리게 한다.
본 발명의 다른 목적은 모터로서의 제1작동을 위하여 복수의 흡기밸브로 이루어진 엔진 및, 모터로서의 제2작동을 위하여 상기 엔진과 연통되는 보조 동력장치를 포함하여 이루어진 하이브리드 모터를 제공하는 것이다. 본 발명은 또한 엔진으로의 공기의 유입량을 제어하는 스로틀 밸브를 더욱 포함하여, 보조 동력장치에 의한 제2작동 중에는 흡기밸브와 스로틀 밸브를 열리게 한다.
본 발명의 또 다른 목적은 복수의 흡기밸브 및, 엔진과 상기 엔진으로의 공기의 유입량을 제어하는 스로틀 밸브에 연통하는 보조 동력장치를 포함하며, 상기 보조 동력장치에 의한 작동 중에는 스로틀 밸브가 열리고 밸브 제어유닛에 의하여 흡기밸브가 열리게 되는 상기 엔진을 포함하여 이루어지는 하이브리드 모터를 제공하는 것이다.
본 발명의 또 다른 목적은 본 발명의 하이브리드 모터를 포함하는 모터차량 및 그 하이브리드 모터를 제조하는 방법을 제공하는 것이다.
도 1은 본 발명의 하이브리드 모터의 실시예를 도시한 도면,
도 2는 본 발명의 실시예에서 모터에 의한 주행을 판정하는 순서를 나타내는 도면,
도 3은 본 발명의 실시형에서, 크랭킹 및 엔진시동을 판정하는 순서를 나타내는 도면,
도 4는 도 1에 도시된 제어 시스템의 작동의 실시예를 도시한 도면,
도 5는 본 발명에 의한 하이브리드 모터의 또 다른 실시예를 도시한 도면,
도 6은 본 발명에 의한 하이브리드 모터의 또 다른 실시예를 도시한 도면,
도 7은 본 발명에 의한 하이브리드 모터의 또 다른 실시예를 도시한 도면,
도 8은 본 발명에 의한 하이브리드 모터의 또 다른 실시예를 도시한 도면.
이하에서, 첨부된 도면과 관련하여 본 발명의 상세한 설명으로부터 본 발명의 장점 및 특징을 더욱 명확히 이해할 수 있다.
도면을 참고로 본 발명의 예시적인 실시예에 대하여 설명한다. 본 발명의 기본 원리나 범위로부터 벗어나지 않고도 또 다른 실시예가 있을 수 있다. 도면의 전반에 걸쳐 유사한 항목에는 유사한 참조부호가 붙어 있다.
도 1을 참조하면, 차량용 모터의 구동원 중 하나인 엔진(101)은 흡기밸브(102)와 배기밸브(103)를 가지며, 이들 밸브는 각각 밸브구동장치(104, 105)에 의하여 구동된다. 본 실시예에서 밸브 제어유닛(104, 105)은 전자기 밸브이다. 점화플러그(106)는 혼합기체를 발화시키기 위한 것이다. 전자제어 스로틀 밸브(107)는 엔진(101)으로의 흡입공기량을 제어하는 장치이다. 촉매장치(108)는배기중의 유해물질을 정화하는 장치이다.
차량용 모터의 다른 구동원인 보조 동력장치(109)는 전기 회전장치일 수 있다. 보조 동력장치는(109)는 엔진의 시동을 거는 데 사용될 수도 있다. 클러치(11O)는 엔진(101) 및 동력장치(109)의 구동력을 변속기(111)에 전달 또는 중단하는 장치이다. 배터리(112)는 차량의 전력부하에 전력을 공급하거나 또는 동력장치(109)에 의하여 생성된 발전전력을 저장한다.
하이브리드 모터 제어장치(113)는 차량의 구동력과 엔진(101)의 배기특성 및, 배터리(112)의 충/방전을 제어한다. 따라서, 상기 장치(113)는 흡기배기밸브(102, 103)의 개폐 시기, 전자제어 스로틀 밸브(107)의 개방도, 점화 시기, 클러치(110)의 단속, 변속 시기 및 동력장치(109)의 구동력을 제어한다.
밸브 구동 및 제어장치(114, 115)는 흡기배기밸브 구동장치(104, 105)에 구동전력을 공급하는 장치이고, 보조 동력장치 구동 및 제어장치(116)는 보조 동력장치(109)에 구동전력을 공급하는 장치이다. 일반적으로 이들 제어 장치로는 인버터가 사용된다. 클러치 액추에이터(117)는 클러치(110)의 단속을 제어하는 장치이다. 수온 센서(118)는 엔진(101)의 블럭 외주에 흐르는 냉각수 온도를 검출하는 센서이다. 엔진속도 센서(119)는 엔진(101)의 출력축의 회전수를 검출하는 장치이다.
본 발명에서, 엔진(101)은 시스템을 소형화하기 위해서 동력장치(109)와 직결되어 있다. 마찬가지로, 직결이기 때문에 동력장치(109)에 의한 엔진(101)의 진동 억제 제어를 용이하게 할 수 있다. 또한, 클러치(110)가 동력장치(109)와 변속기(111)의 사이에 배치되어 있기 때문에, 변속시 엔진(101)의 속도제어가 용이하게수행될 수 있다. 여기서는 전달효율이 높은 수동변속기(MT)의 클러치 조작 및 기어선택 조작을 자동화한 자동 MT를 상정하고 있으나, 자동변속기(AT) 및 무단변속기(CVT)에도 적용할 수 있다.
본 발명에서 동력장치(109)는 엔진(101)과 결부된 상태에서 모터를 주행한다. 엔진은 모터의 제1작동기로서 기능하며 동력장치(109)는 제2작동기로서 기능한다. 종래의 시스템에서는 엔진을 동반회전시키기 위해서 매우 큰 토오크가 필요하였다. 본 시스템에서는 흡기밸브(102)를 피스톤 헤드와 간섭하지 않는 위치까지 개방하고 배기밸브(103)를 완전히 닫고 전자제어 스로틀 밸브를 완전히 개방함으로써, 엔진의 압축일(compression work)을 없앤다. 나아가, 전자기 밸브를 채용함으로써, 캠샤프트의 구동 토오크도 필요없게 된다. 따라서, 동력장치(109)에 대한 엔진의 부하는 피스톤과 크랭크 샤프트간의 마찰과 관성에 있다. 엔진(101)의 실린더 벽면 온도가 충분히 높아진 후에 모터에 의한 주행을 시도하면, 오일의 점성은 낮고 윤활도 충분하다.
흡기밸브 제어유닛(114)이 전력공급을 중단한 경우에, 밸브가 중립상태라고 가정하면, 이 중립위치가 상기의 피스톤 헤드와 간섭하지 않는 위치가 되도록 설계함으로써 보조 동력장치(109)에 의한 주행시에 소비전력을 절감할 수 있다. 즉, 보조 동력장치에 의한 제2작동 중에는 스로틀 밸브가 열리고 흡기밸브 제어유닛에 의하여 흡기밸브가 열린다. 또한, 배기밸브(103)를 폐쇄함으로써, 동력장치(109)에 의한 주행 중에는 새로운 기체가 촉매장치(108)를 통과하지 않아서 촉매장치(108)의 온도 저하를 억제할 수 있다. 나아가, 동력장치(109)에 의한 주행 상태로부터엔진을 시동하는 경우에는, 공기가 항상 흡기관 내부를 왕복하고 있는 상태이고, 따라서 피스톤이 상승하면서 실린더에 연료를 분사하고 첫번 째 연소에서의 토오크 변동을 흡수할 수 있도록 흡기밸브(102)의 폐쇄 시기를 제어하여 엔진(1O1)을 시동한다.
이제, 도 2를 참조하면, 본 발명에 따른 하이브리드 모터에서 엔진 정지의 흐름도가 도시된다. 운전자가 작은 구동력을 원하는 경우에는, 연비의 관점에서 엔진을 정지시키고 동력장치(109)로 주행한다(도 4의 동력장치(109)에 의한 주행모드). 단계 1에서는 동력장치(109)에 의해서 구동력이 발생될 수 있는지를 판정한다. 만일 요구되는 구동력이 동력장치(109)에서 발생될 수 있는 구동력으로부터 시스템의 관성이나 엔진(101)의 크랭킹 토오크 등을 뺀 임계값 이하이면, 단계 2로 과정이 넘어간다. 구동력 임계값은 맵 등에 의해서 미리 주어져 있다. 만일 요구 구동력이 임계값 이상이면 엔진(101)에 의한 주행을 계속한다.
단계 2에서는 배터리의 충전상태를 판정한다. 만일 S0C가 동력장치(109)에 의한 주행이 가능한 임계값 이상이면, 단계 3으로 과정이 넘어간다. S0C가 낮은 경우에는 엔진(101)에 의한 주행을 계속하면서 엔진 토오크를 증가시켜서, 잉여 토오크는 보조 동력장치(109)에 의하여 공급되어 운전자는 배터리를 충전시킬 수 있다. 즉, 보조 동력이 임계 전력 이하인 때에는 보조 동력장치(109)에 의한 작동을 막기 위해서 보조 동력 검출기(또는 배터리(112))가 제공된다. 본 실시예에서 임계 전력은 약 30볼트이다.
단계 3에서는 엔진의 상태를 판정한다. 만일 엔진(101)의 냉각수 온도가 낮으면, 윤활유의 점성이 높고 마찰도 크다. 따라서, 동반회전의 손실이 크고 재시동시의 크랭킹 토오크도 커진다. 이 경우에는, 모터에 의한 주행이 금지된다. 여기서는 냉각수 온도를 검출하고 있으나, 오일 온도 등으로 대용할 수도 있다. 만일 냉각수 온도가 임계값 이하이면, 엔진에 의한 주행을 계속하면서 엔진 토오크를 증가시키고 동력장치(109)에서 잉여 토오크를 공급함으로써, 냉각수 온도를 높일 수 있다. 더 높은 온도가 필요한 또 다른 이유는 촉매장치(108)의 기능성을 유지시키기 위함이다. 따라서, 만일 엔진의 온도가 임계 온도 이하이면, 동력장치(109)에 의한 작동을 막기 위하여 온도 검출수단(센서(118))이 제공된다. 본 발명에서 임계 온도는 약 230℃이다.
단계 4에서는 엔진(101)의 관성이 동력장치(109)에 의하여 흡수될 수 있을 때까지 엔진(101)의 출력을 줄인다.
단계 5에서는 엔진(101)의 구동을 정지한다. 이 시점에서, 차량의 구동력은 동력장치(109)에 의하여 발생된다. 동력장치(109)와 엔진(101)은 서로 직결되어 있기 때문에, 엔진(101)은 동력장치(109)의 속도에 의해 동반회전 상태가 된다.
단계 6에서는 엔진(101)의 저항을 줄이고, 엔진(101)의 흡기밸브(102)를 개방하여 엔진(101)내에 피스톤에 의하여 발생된 압력을 완화시킨다. 또한, 배기밸브(103)를 닫아 촉매장치(108)를 보온하고 기능적으로 유지시킨다.
도 3은 본 발명에 따른 하이브리드 모터의 엔진 시동(도 4의 크랭킹 및 엔진시동 모드)의 흐름도이다. 운전자가 큰 구동력을 지시하는 경우, 동력장치(109)는 그러한 동력을 다룰 수 없다. 따라서, 엔진(101)을 시동시킨다. 단계 11에서는 그구동력이 동력장치(109)에 의해서 발생될 수 있는지를 판정한다. 만일 요구된 구동력이 임계값 이상이면, 단계 12로 이행한다. 구동력 임계값은 맵 등에 의해 미리 주어져 있다. 요구된 구동력이 임계값 이하이면, 단계 10으로 이행하여 모터에 의한 주행을 계속한다.
단계 12에서는 엔진 속도가 최저 속도 이상인지를 판정한다. 엔진 속도가 최저 속도 이하이면 단계 13으로 이행한다.
단계 13에서는 쉬프트 다운하여 엔진의 속도를 높일 수 있는지를 판정한다. 쉬프트 다운이 가능한 경우에는 단계 14로 이행하여, 기어를 바꾼다.
엔진 속도가 최저 속도 이상이 되면 단계 15로 이행한다. 단계 15에서는 보조 동력장치가 엔진(101)을 크랭킹할 만큼의 충분한 토오크를 갖고 있는지를 판정한다. 보조 동력장치가 요구되는 토오크를 갖고 있으면, 단계 16으로 이행하여 보조 동력장치가 크랭킹 토오크를 발생시켜 엔진(101)을 시동시킨다(도 4의 크랭킹 모드).
엔진 속도가 최저 속도 이하인 경우, 또는 보조 동력장치가 요구되는 만큼의 토오크를 갖지 않는 경우에는 단계 17로 이행한다. 이 때, 엔진 속도가 최저 속도 이하인 경우에는 차량은 클러치를 미끄러지게 하면서 주행한다. 단계 17에서는 엔진의 크랭킹 토오크가 최소가 되도록 흡기밸브(102)가 최대지각(largest lag)을 갖게 된다.
다음에, 단계 18 및 19로 넘어간다. 엔진 속도가 최저 속도 이하인 경우에는, 클러치를 미끄러지게 하면서 동력장치(109)의 토오크를 증대시켜서, 엔진의 속도를 상승시킨다(도 4의 엔진시동 모드). 보조 동력장치가 요구되는 만큼의 토오크를 갖지 않는 경우에는, 클러치를 서서히 미끄러지게 하면서 차량 구동력을 저하시켜서, 동력장치(109)의 더 큰 크랭킹 토오크가 엔진에 전달될 수 있다. 즉, 클러치는 엔진의 속도가 임계 속도 이하일 때 동력장치(109)로부터 엔진(101)의 시동을 제어하는 변속기와 연통하고 있다. 본 발명에서 임계 속도는 약 600rpm 이다.
단계 21에서, 엔진을 강제 시동하는 요청이 도시된다. 냉각수 온도가 저하되면, 엔진의 마찰이 증가하여 모터에 의한 주행의 효율성이 떨어진다. 또한, 배터리의 SOC가 저하되면 모터에 의한 주행을 계속하기가 곤란하게 된다. 따라서, 냉각수 온도 및 SOC가 임계값 이하로 되었을 경우, 엔진을 강제로 시동하려는 요청이 내려진다.
도 5에 도시된 엔진(121)은 흡기밸브(122)와 배기밸브(123)를 구비하며, 이들은 각각 캠(124, 125)에 의하여 구동된다. 캠(124, 125)은 엔진(121)으로부터 동력을 얻는다. 점화플러그(126)는 혼합기체를 발화시키기 위한 것이다. 전자제어 스로틀밸브(127)는 엔진(121)으로의 공기 흡입량을 제어하기 위한 장치이다.
동력장치(128)는 구동, 발전 및, 엔진(121)의 시동을 행하는 전기 모터이다. 클러치(129)는 엔진(121) 및 보조 동력장치(128)의 구동력을 구동축에 전달하거나 또는 차단하는 장치이다. VVT 장치(130)는 캠(124)과 엔진(121)의 출력축에 접속하여, 엔진(121)의 운전상황에 따라 캠(124)의 위상을 무단으로 변화시키고, 흡기밸브(122)의 개폐 시기를 변화시킨다. 캠샤프트 풀리(131)는 캠(125)과 접속하고 있다. 로커암(rocker arm)(132)은 캠(124)의 구동력을 흡기밸브(122)에 전달한다. 또한, 락커 아암(133)은 캠(125)의 구동력을 배기밸브(123)에 전달한다. 캠샤프트 위상검출장치(134, 135)는 각각 캠(124, 125)의 샤프트의 위상을 검출한다. 엔진속도 검출장치(136)는 엔진 출력축의 속도 및 각 실린더에서의 피스톤 위치의 정보를 검출한다. 흡기밸브 리프트장치(137)는 흡기밸브(122)를 소정의 리프트량으로 유지하는 기구이다. 유압공급장치(138)는 각 액추에이터에 유압을 공급한다.
본 실시예에서는 동력장치(128)에 의하여 생성된 구동력으로 차량이 주행할 때, 락커 아암(132, 133)상의 고정핀을 빼내어 흡기배기밸브(122, 123)를 모두 중지상태로 한다. 따라서, 캠(124, 125)의 구동력은 흡기배기밸브(122, 123)에는 전달되지 않고, 흡기배기밸브(122, 123)는 스프링에 의하여 폐쇄상태가 된다. 그 다음, 흡기밸브 리프트장치(137)를 작동시켜서 흡기밸브(122)를 피스톤과 간섭하지 않는 위치까지 들어올린다. 캠(124, 125)이 자유롭기 때문에, 흡기배기밸브(122, 123)를 누르기 위한 구동력을 절감할 수 있다. 흡기밸브(122)는 개방된 상태이기 때문에 엔진(121)이 과도한 압력을 일으키지 않는다. 따라서, 동력장치(128)가 엔진(121)을 동반회전시키기 위한 토오크는 작아서, 더 적은 손실로 모터주행이 가능하다.
반대로, 모터에 의한 주행의 상태로부터 엔진을 시동하는 경우에는, 피스톤이 상승중인 실린더에 연료가 분사되고, 그 실린더의 락커 아암의 고정핀을 삽입하여, 초기 연소에 의한 토오크 변동이 감소되도록 VVT 장치(130)를 제어하고, 흡기밸브(122)의 폐쇄 시기를 변화시켜서 엔진을 시동시킨다. 피스톤이 움직이고 있는 상태로부터 엔진이 시동되기 때문에, 관성의 변동에 의한 진동은 작아서 이를 동력장치(128)로 제어할 수 있다. 캠 위상 검출장치(134, 135)에 의하여 캠샤프트의 위상정보를 검출할 수 있기 때문에, 락커 아암의 고정핀의 체결 시기 및 흡기밸브 리프트장치의 해체 시기를 파악할 수 있다.
도 6에 도시된 엔진(141)은 흡기밸브(142)와 배기밸브(143)를 구비하며, 이들은 각각 캠(144, 145)에 의하여 구동된다. 캠(144, 145)은 엔진(141)으로부터 동력을 얻는다. 점화플러그(146)는 혼합기체를 발화시키기 위한 것이다. 전자제어 스로틀 밸브(147)은 엔진(141)으로의 흡입공기량을 제어하는 장치이다. 동력장치(148)는 구동, 발전 및, 엔진(141)의 시동을 행하는 전기모터이다. 클러치(149)는 엔진(141) 및 보조 동력장치(148)의 구동력을 구동축에 전달하거나 차단하는 장치이다. VVT 장치(150)는 캠(144)과 엔진(141)의 출력축에 접속하여, 엔진(141)의 운전상황에 따라 캠(144)의 위상을 무단으로 변화시키고, 흡기밸브(142)의 개폐 시기를 변화시킨다. 캠샤프트 풀리(151)는 캠(145)과 접속되어 있다. 캠샤프트 위상검출장치(152, 153)는 각각 캠(144, 145)의 위상을 검출한다. 엔진속도 검출장치(154)는 엔진출력축의 속도 및 각 실린더에서의 피스톤 위치의 정보를 검출한다. 흡기밸브 리프트장치(155)는 흡기밸브(142)를 소정의 리프트량으로 유지하는 기구이다. 캠샤프트 클러치(156, 157)는 캠샤프트와 엔진구동축을 해체 또는 체결하는 장치이다. 유압공급장치(158)는 각 액추에이터에 유압을 공급한다.
본 실시에서 동력장치(148)에 의하여 생성된 구동력으로 차량이 주행할 때에는, 캠샤프트 클러치(157, 156)를 개방한다. 이에 따라, 엔진(141)의 회전은 캠샤프트에는 전달되지 않는다. 따라서, 흡기배기밸브(142, 143)는 스프링에 의하여 폐쇄상태가 된다. 다음에, 흡기밸브 리프트장치(155)를 작동시켜서 흡기밸브(142)를 피스톤과 간섭하지 않는 위치까지 들어올린다. 캠샤프트 클러치(156, 157)가 개방상태이기 때문에 캠(144, 145)은 자유로와지고, 흡기밸브(142)가 개방된 상태이므로 흡기배기밸브(142, 143)를 누르기 위한 구동력을 절감할 수 있다. 엔진(141)은 과도한 압력을 일으키지 않아서, 엔진(141)의 작동이 효율적이다. 따라서, 동력장치(148)가 엔진(141)을 동반회전시키기 위한 토오크는 작아서, 더 적은 손실로 모터에 의한 주행이 가능하다.
반대로, 동력장치(148)에 의한 주행 상태로부터 엔진을 시동하는 경우에는 피스톤이 상승중인 실린더에 연료가 분사되고, 흡기밸브 리프트장치(155)를 해제하여, 캠 위상 검출장치(134, 135)에 의하여 캠의 위상정보를 검출하면서 캠샤프트 클러치(156, 157)의 체결상태를 제어하여 캠(144, 145)의 위상과 엔진(141)의 위상을 맞춘다. 또한 초기 연소에 의한 토오크 변동이 작아지도록 VVT 장치(150)를 제어하여, 흡기밸브(142)의 폐쇄 시기를 변화시켜서 엔진을 시동시킨다. 피스톤이 움직이고 있는 상태로부터 엔진이 시동되기 때문에, 관성의 변동에 의한 진동이 작아서 이를 보조 동력장치(148)로 제어할 수 있다. 캠 위상 검출장치(152, 153)에 의하여 캠샤프트의 위상정보를 검출할 수 있기 때문에, 캠샤프트 클러치(156, 157)의 체결 시기를 파악할 수 있다. 또한, 캠샤프트 클러치(156, 157)의 체결상태를 제어함으로써, VVT 장치(150)의 가동 범위보다 광범위한 개폐 시기를 실현할 수 있다.
도 7에 도시된 엔진(11)은 가변밸브기구(12)를 구비하고 있다. 흡기배기밸브중지기구(13)는 흡배기밸브를 정지시키고 흡기밸브를 소정 위치까지 들어올릴 수 있다. 보조 동력장치(14)는 엔진(11)의 출력축에 접속되어 있다. 토오크 컨버터(15)는 엔진(11) 및 보조 동력장치(14)의 토오크를 증폭시키는 기능을 가지며 직결이 가능한 맞물림 클러치(lock-up clutch)를 구비하고 있다. 자동변속기(16)는 유압에 의하여 자동으로 변속되는 변속기이다. 동력장치에 의한 주행은 흡기배기밸브 중지기구(13)를 작동시켜 엔진(11)의 보조 동력장치(14)에 대한 부하를 경감시켜서 수행된다.
종래에는 엔진(11)과 보조 동력장치(14)의 사이에 클러치를 설치할 필요가 있었다. 본 발명에서는 기존의 AT 차량에 보조 동력장치(14)를 부가한 것뿐이다. 클러치를 새로이 설치할 필요가 없기 때문에 차량의 탑재성이 우수하다. 또한, 클러치의 액추에이터도 필요하지 않아 비용이 저렴하다.
도 8에 도시된 엔진(21)은 가변밸브기구(22)를 가지고 있다. 흡기배기밸브 중지기구(23)는 흡기배기밸브를 정지시키고 흡기밸브를 소정의 위치까지 들어올릴 수 있다. 보조 동력장치(24)는 엔진(21)의 출력축에 접속되어 있다. 토오크 컨버터(25)는 엔진(21) 및 보조 동력장치(24)의 토오크를 증폭시키는 기능을 가지며 직결이 가능한 맞물림 클러치를 구비하고 있다. 무단변속기(CVT)(26)는 변속비를 무단으로 변화시키는 변속기이다. 동력장치에 의한 주행은 흡기배기밸브 중지기구(23)를 작동시켜 엔진(21)의 보조 동력장치(24)에 대한 부하를 경감시켜서 수행된다.
종래에는 엔진(21)과 보조 동력장치(24)의 사이에 클러치를 설치할 필요가있었다. 본 발명에서는 기존의 자동변속기 차량에 보조 동력장치(24)를 부가한 것뿐이다. 클러치를 새로이 설치할 필요가 없기 때문에 차량의 탑재성이 우수하다. 또한, 클러치의 액추에이터도 필요하지 않아 비용이 저렴하다.
이상과 같이 본 발명을 예시적인 실시예와 관련하여 서술하였지만, 본 발명의 기본 원리나 그 범위로부터 벗어나지 않고도 많은 변형례와 대안이 있을 수 있음은 명확하다. 따라서, 본 발명은 상기 서술내용에만 국한되는 것은 아니며 오직 첨부된 청구범위로 제한된다.
본 발명에 의하며, 엔진과 더 큰 효율성을 가진 보조 동력장치로 이루어진 차량용 하이브리드 모터가 제공된다.

Claims (81)

  1. 하이브리드 모터에 있어서,
    상기 모터로서의 제1작동을 위하여 복수의 흡기밸브로 이루어진 엔진,
    상기 모터로서의 제2작동을 위하여 상기 엔진과 연통되는 보조 동력장치,
    상기 엔진으로의 공기의 유입량을 제어하는 스로틀 밸브, 및
    상기 흡기밸브의 개폐를 제어하는 흡기밸브 제어유닛을 포함하며,
    상기 보조 동력장치에 의한 상기 제2작동 중에는 상기 스로틀 밸브가 열리고 상기 흡기밸브 제어유닛에 의하여 상기 흡기밸브가 열리는 것을 특징으로 하는 하이브리드 모터.
  2. 제1항에 있어서,
    상기 흡기밸브 제어유닛은 전자기인 것을 특징으로 하는 하이브리드 모터.
  3. 제1항에 있어서,
    상기 보조 동력장치는 전기 회전장치인 것을 특징으로 하는 하이브리드 모터.
  4. 제1항에 있어서,
    상기 엔진의 온도가 임계 온도 이하이면 상기 제2작동을 금지하는 온도 검출수단을 더욱 포함하는 것을 특징으로 하는 하이브리드 모터.
  5. 제4항에 있어서,
    상기 임계 온도는 약 230℃인 것을 특징으로 하는 하이브리드 모터.
  6. 제1항에 있어서,
    보조 동력이 임계 전력 이하인 경우에는 상기 제2작동을 금지하기 위하여 상기 보조 동력장치의 보조 동력검출기를 더욱 포함하는 것을 특징으로 하는 하이브리드 모터.
  7. 제6항에 있어서,
    상기 임계 전력은 약 30볼트인 것을 특징으로 하는 하이브리드 모터.
  8. 제1항에 있어서,
    상기 엔진의 속도가 임계 속도 이하인 경우에는 상기 제2작동으로부터 상기 제1작동의 시동을 제어하기 위하여 변속기와 연통하는 클러치를 더욱 포함하는 것을 특징으로 하는 하이브리드 모터.
  9. 제8항에 있어서,
    상기 임계 속도는 약 600rpm인 것을 특징으로 하는 하이브리드 모터.
  10. 하이브리드 모터에 있어서,
    상기 모터로서의 제1작동을 위하여 복수의 흡기밸브로 이루어진 엔진,
    상기 모터로서의 제2작동을 위하여 상기 엔진과 연통되는 보조 동력장치, 및
    상기 엔진으로의 공기의 유입량을 제어하는 스로틀 밸브를 포함하며,
    상기 보조 동력장치에 의한 상기 제2작동 중에는 상기 흡기밸브와 상기 스로틀 밸브가 열리는 것을 특징으로 하는 하이브리드 모터.
  11. 제10항에 있어서,
    상기 흡기밸브의 개폐를 제어하는 전자기 흡기밸브 제어유닛을 더욱 포함하는 것을 특징으로 하는 하이브리드 모터.
  12. 제10항에 있어서,
    상기 보조 동력장치는 전기 회전장치인 것을 특징으로 하는 하이브리드 모터.
  13. 제10항에 있어서,
    상기 엔진의 온도가 임계 온도 이하이면 상기 제2작동을 금지하는 온도 검출수단을 더욱 포함하는 것을 특징으로 하는 하이브리드 모터.
  14. 제13항에 있어서,
    상기 임계 온도는 약 230℃인 것을 특징으로 하는 하이브리드 모터.
  15. 제10항에 있어서,
    보조 동력이 임계 전력 이하인 경우에는 상기 제2작동을 금지하기 위하여 상기 보조 동력장치의 보조 동력검출기를 더욱 포함하는 것을 특징으로 하는 하이브리드 모터.
  16. 제15항에 있어서,
    상기 임계 전력은 약 30볼트인 것을 특징으로 하는 하이브리드 모터.
  17. 제10항에 있어서,
    상기 엔진의 속도가 임계 속도 이하인 경우에는 상기 제2작동으로부터 상기 제1작동의 시동을 제어하기 위하여 변속기와 연통하는 클러치를 더욱 포함하는 것을 특징으로 하는 하이브리드 모터.
  18. 제17항에 있어서,
    상기 임계 속도는 약 600rpm인 것을 특징으로 하는 하이브리드 모터.
  19. 복수의 흡기밸브 및, 엔진과 상기 엔진으로의 공기의 유입량을 제어하는 스로틀 밸브에 연통하는 보조 동력장치를 포함하며, 상기 보조 동력장치에 의한 작동 중에는 상기 스로틀 밸브가 열리고 상기 밸브 제어유닛에 의하여 흡기밸브가 열리게 되는 상기 엔진을 포함하여 이루어지는 것을 특징으로 하는 하이브리드 모터.
  20. 제19항에 있어서,
    상기 흡기밸브의 개폐를 제어하는 전자기 흡기밸브 제어기를 더욱 포함하는 것을 특징으로 하는 하이브리드 모터.
  21. 제19항에 있어서,
    상기 보조 동력장치는 전기 회전장치인 것을 특징으로 하는 하이브리드 모터.
  22. 제19항에 있어서,
    상기 엔진의 온도가 임계 온도 이하이면 상기 제2작동을 금지하는 온도 검출수단을 더욱 포함하는 것을 특징으로 하는 하이브리드 모터.
  23. 제22항에 있어서,
    상기 임계 온도는 약 230℃인 것을 특징으로 하는 하이브리드 모터.
  24. 제19항에 있어서,
    보조 동력이 임계 전력 이하인 경우에는 상기 제2작동을 금지하기 위하여 상기 보조 동력장치의 보조 동력검출기를 더욱 포함하는 것을 특징으로 하는 하이브리드 모터.
  25. 제24항에 있어서,
    상기 임계 전력은 약 30볼트인 것을 특징으로 하는 하이브리드 모터.
  26. 제19항에 있어서,
    상기 엔진의 속도가 임계 속도 이하인 경우에는 상기 제2작동으로부터 상기 제1작동의 시동을 제어하기 위하여 변속기와 연통하는 클러치를 더욱 포함하는 것을 특징으로 하는 하이브리드 모터.
  27. 제26항에 있어서,
    상기 임계 속도는 약 600rpm인 것을 특징으로 하는 하이브리드 모터.
  28. 하이브리드 모터를 포함하는 차량으로서,
    상기 하이브리드 모터는,
    상기 모터로서의 제1작동을 위하여 복수의 흡기밸브로 이루어진 엔진,
    상기 모터로서의 제2작동을 위하여 상기 엔진과 연통되는 보조 동력장치,
    상기 엔진으로의 공기의 유입량을 제어하는 스로틀 밸브, 및
    상기 흡기밸브의 개폐를 제어하는 흡기밸브 제어유닛을 포함하며,
    상기 보조 동력장치에 의한 상기 제2작동 중에는 상기 스로틀 밸브가 열리고 상기 흡기밸브 제어유닛에 의하여 상기 흡기밸브가 열리는 것을 특징으로 하는 모터 차량.
  29. 제28항에 있어서,
    상기 흡기밸브 제어유닛은 전자기인 것을 특징으로 하는 모터 차량.
  30. 제28항에 있어서,
    상기 보조 동력장치는 전기 회전장치인 것을 특징으로 하는 모터 차량.
  31. 제28항에 있어서,
    상기 엔진의 온도가 임계 온도 이하이면 상기 제2작동을 금지하는 온도 검출수단을 더욱 포함하는 것을 특징으로 하는 모터 차량.
  32. 제31항에 있어서,
    상기 임계 온도는 약 230℃인 것을 특징으로 하는 모터 차량.
  33. 제28항에 있어서,
    보조 동력이 임계 전력 이하인 경우에는 상기 제2작동을 금지하기 위하여 상기 보조 동력장치의 보조 동력검출기를 더욱 포함하는 것을 특징으로 하는 모터 차량.
  34. 제33항에 있어서,
    상기 임계 전력은 약 30볼트인 것을 특징으로 하는 모터 차량.
  35. 제28항에 있어서,
    상기 엔진의 속도가 임계 속도 이하인 경우에는 상기 제2작동으로부터 상기 제1작동의 시동을 제어하기 위하여 변속기와 연통하는 클러치를 더욱 포함하는 것을 특징으로 하는 모터 차량.
  36. 제35항에 있어서,
    상기 임계 속도는 약 600rpm인 것을 특징으로 하는 모터 차량.
  37. 하이브리드 모터를 포함하는 모터 차량으로서,
    상기 하이브리드 모터는,
    상기 모터로서의 제1작동을 위하여 복수의 흡기밸브로 이루어진 엔진,
    상기 모터로서의 제2작동을 위하여 상기 엔진과 연통되는 보조 동력장치, 및
    상기 엔진으로의 공기의 유입량을 제어하는 스로틀 밸브를 포함하며,
    상기 보조 동력장치에 의한 상기 제2작동 중에는 상기 흡기밸브와 상기 스로틀 밸브가 열리는 것을 특징으로 하는 모터 차량.
  38. 제37항에 있어서,
    상기 흡기밸브의 개폐를 제어하는 전자기 흡기밸브 제어유닛을 더욱 포함하는 것을 특징으로 하는 모터 차량.
  39. 제37항에 있어서,
    상기 보조 동력장치는 전기 회전장치인 것을 특징으로 하는 모터 차량.
  40. 제37항에 있어서,
    상기 엔진의 온도가 임계 온도 이하이면 상기 제2작동을 금지하는 온도 검출수단을 더욱 포함하는 것을 특징으로 하는 모터 차량.
  41. 제40항에 있어서,
    상기 임계 온도는 약 230℃인 것을 특징으로 하는 모터 차량.
  42. 제37항에 있어서,
    보조 동력이 임계 전력 이하인 경우에는 상기 제2작동을 금지하기 위하여 상기 보조 동력장치의 보조 동력검출기를 더욱 포함하는 것을 특징으로 하는 모터 차량.
  43. 제42항에 있어서,
    상기 임계 전력은 약 30볼트인 것을 특징으로 하는 모터 차량.
  44. 제37항에 있어서,
    상기 엔진의 속도가 임계 속도 이하인 경우에는 상기 제2작동으로부터 상기 제1작동의 시동을 제어하기 위하여 변속기와 연통하는 클러치를 더욱 포함하는 것을 특징으로 하는 모터 차량.
  45. 제44항에 있어서,
    상기 임계 속도는 약 600rpm인 것을 특징으로 하는 모터 차량.
  46. 하이브리드 모터를 포함하는 모터 차량으로서,
    상기 하이브리드 모터는,
    복수의 흡기밸브 및, 엔진과 상기 엔진으로의 공기의 유입량을 제어하는 스로틀 밸브에 연통하는 보조 동력장치를 포함하며, 상기 보조 동력장치에 의한 작동 중에는 상기 스로틀 밸브가 열리고 상기 밸브 제어유닛에 의하여 상기 흡기밸브가 열리게 되는 상기 엔진을 포함하여 이루어지는 것을 특징으로 하는 모터 차량.
  47. 제46항에 있어서,
    상기 흡기밸브의 개폐를 제어하는 전자기 흡기밸브 제어유닛을 더욱 포함하는 것을 특징으로 하는 모터 차량.
  48. 제46항에 있어서,
    상기 보조 동력장치는 전기 회전장치인 것을 특징으로 하는 모터 차량.
  49. 제46항에 있어서,
    상기 엔진의 온도가 임계 온도 이하이면 상기 제2작동을 금지하는 온도 검출수단을 더욱 포함하는 것을 특징으로 하는 모터 차량.
  50. 제49항에 있어서,
    상기 임계 온도는 약 230℃인 것을 특징으로 하는 모터 차량.
  51. 제46항에 있어서,
    보조 동력이 임계 전력 이하인 경우에는 상기 제2작동을 금지하기 위하여 상기 보조 동력장치의 보조 동력검출기를 더욱 포함하는 것을 특징으로 하는 모터 차량.
  52. 제51항에 있어서,
    상기 임계 전력은 약 30볼트인 것을 특징으로 하는 모터 차량.
  53. 제46항에 있어서,
    상기 엔진의 속도가 임계 속도 이하인 경우에는 상기 제2작동으로부터 상기 제1작동의 시동을 제어하기 위하여 변속기와 연통하는 클러치를 더욱 포함하는 것을 특징으로 하는 모터 차량.
  54. 제53항에 있어서,
    상기 임계 속도는 약 600rpm인 것을 특징으로 하는 모터 차량.
  55. 하이브리드 모터를 제조하는 방법으로서,
    상기 모터로서의 제1작동을 위하여 복수의 흡기밸브로 이루어진 엔진을 제공하는 단계,
    상기 모터로서의 제2작동을 위하여 상기 엔진과 연통되는 보조 동력장치를 제공하는 단계,
    상기 엔진으로의 공기의 유입량을 제어하는 스로틀 밸브를 제공하는 단계, 및
    상기 흡기밸브의 개폐를 제어하는 흡기밸브 제어유닛을 제공하는 단계를 포함하며,
    상기 보조 동력장치에 의한 상기 제2작동 중에는 상기 스로틀 밸브가 열리고 상기 흡기밸브 제어유닛에 의하여 상기 흡기밸브가 열리는 것을 특징으로 하는 하이브리드 모터 제조방법.
  56. 제55항에 있어서,
    상기 흡기밸브 제어유닛은 전자기인 것을 특징으로 하는 하이브리드 모터 제조방법.
  57. 제55항에 있어서,
    상기 보조 동력장치는 전기 회전장치인 것을 특징으로 하는 하이브리드 모터 제조방법.
  58. 제55항에 있어서,
    상기 엔진의 온도가 임계 온도 이하이면 상기 제2작동을 금지하는 온도 검출수단을 제공하는 단계를 더욱 포함하는 것을 특징으로 하는 하이브리드 모터 제조방법.
  59. 제58항에 있어서,
    상기 임계 온도는 약 230℃인 것을 특징으로 하는 하이브리드 모터 제조방법.
  60. 제55항에 있어서,
    보조 동력이 임계 전력 이하인 경우에는 상기 제2작동을 금지하기 위하여 상기 보조 동력장치의 보조 동력검출기를 제공하는 단계를 더욱 포함하는 것을 특징으로 하는 하이브리드 모터 제조방법.
  61. 제60항에 있어서,
    상기 임계 전력은 약 30볼트인 것을 특징으로 하는 하이브리드 모터 제조방법.
  62. 제55항에 있어서,
    상기 엔진의 속도가 임계 속도 이하인 경우에는 상기 제2작동으로부터 상기 제1작동의 시동을 제어하기 위하여 변속기와 연통하는 클러치를 제공하는 단계를 더욱 포함하는 것을 특징으로 하는 하이브리드 모터 제조방법.
  63. 제62항에 있어서,
    상기 임계 속도는 약 600rpm인 것을 특징으로 하는 하이브리드 모터 제조방법.
  64. 하이브리드 모터를 제조하는 방법으로서,
    상기 모터로서의 제1작동을 위하여 복수의 흡기밸브로 이루어진 엔진을 제공하는 단계,
    상기 모터로서의 제2작동을 위하여 상기 엔진과 연통되는 보조 동력장치를 제공하는 단계, 및
    상기 엔진으로의 공기의 유입량을 제어하는 스로틀 밸브를 제공하는 단계를 포함하며,
    상기 보조 동력장치에 의한 상기 제2작동 중에는 상기 흡기밸브와 상기 스로틀 밸브가 열리는 것을 특징으로 하는 하이브리드 모터 제조방법.
  65. 제64항에 있어서,
    상기 흡기밸브의 개폐를 제어하는 전자기 흡기밸브 제어유닛을 제공하는 단계를 더욱 포함하는 것을 특징으로 하는 하이브리드 모터 제조방법.
  66. 제64항에 있어서,
    상기 보조 동력장치는 전기 회전장치인 것을 특징으로 하는 하이브리드 모터 제조방법.
  67. 제64항에 있어서,
    상기 엔진의 온도가 임계 온도 이하이면 상기 제2작동을 금지하는 온도 검출수단을 제공하는 단계를 더욱 포함하는 것을 특징으로 하는 하이브리드 모터 제조방법.
  68. 제67항에 있어서,
    상기 임계 온도는 약 230℃인 것을 특징으로 하는 하이브리드 모터 제조방법.
  69. 제64항에 있어서,
    보조 동력이 임계 전력 이하인 경우에는 상기 제2작동을 금지하기 위하여 상기 보조 동력장치의 보조 동력검출기를 제공하는 단계를 더욱 포함하는 것을 특징으로 하는 하이브리드 모터 제조방법.
  70. 제69항에 있어서,
    상기 임계 전력은 약 30볼트인 것을 특징으로 하는 하이브리드 모터 제조방법.
  71. 제64항에 있어서,
    상기 엔진의 속도가 임계 속도 이하인 경우에는 상기 제2작동으로부터 상기 제1작동의 시동을 제어하기 위하여 변속기와 연통하는 클러치를 제공하는 단계를 더욱 포함하는 것을 특징으로 하는 하이브리드 모터 제조방법.
  72. 제71항에 있어서,
    상기 임계 속도는 약 600rpm인 것을 특징으로 하는 하이브리드 모터 제조방법.
  73. 하이브리드 모터를 제조하는 방법으로서,
    복수의 흡기밸브 및, 엔진과 상기 엔진으로의 공기의 유입량을 제어하는 스로틀 밸브에 연통하는 보조 동력장치를 포함하며, 상기 보조 동력장치에 의한 작동 중에는 상기 스로틀 밸브가 열리고 상기 밸브 제어유닛에 의하여 상기 흡기밸브가 열리게 되는 상기 엔진을 포함하는 것을 특징으로 하는 하이브리드 모터.
  74. 제73항에 있어서,
    상기 흡기밸브의 개폐를 제어하는 전자기 흡기밸브 제어기를 제공하는 단계를 더욱 포함하는 것을 특징으로 하는 하이브리드 모터 제조방법.
  75. 제73항에 있어서,
    상기 보조 동력장치는 전기 회전장치인 것을 특징으로 하는 하이브리드 모터 제조방법.
  76. 제73항에 있어서,
    상기 엔진의 온도가 임계 온도 이하이면 상기 제2작동을 금지하는 온도 검출수단을 제공하는 단계를 더욱 포함하는 것을 특징으로 하는 하이브리드 모터 제조방법.
  77. 제76항에 있어서,
    상기 임계 온도는 약 230℃인 것을 특징으로 하는 하이브리드 모터 제조방법.
  78. 제73항에 있어서,
    보조 동력이 임계 전력 이하인 경우에는 상기 제2작동을 금지하기 위하여 상기 보조 동력장치의 보조 동력검출기를 제공하는 단계를 더욱 포함하는 것을 특징으로 하는 하이브리드 모터 제조방법.
  79. 제78항에 있어서,
    상기 임계 전력은 약 30볼트인 것을 특징으로 하는 하이브리드 모터 제조방법.
  80. 제73항에 있어서,
    상기 엔진의 속도가 임계 속도 이하인 경우에는 상기 제2작동으로부터 상기 제1작동의 시동을 제어하기 위하여 변속기와 연통하는 클러치를 제공하는 단계를 더욱 포함하는 것을 특징으로 하는 하이브리드 모터 제조방법.
  81. 제80항에 있어서,
    상기 임계 속도는 약 600rpm인 것을 특징으로 하는 하이브리드 모터 제조방법.
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