JP2002256913A - 車両駆動装置 - Google Patents

車両駆動装置

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JP2002256913A
JP2002256913A JP2001054169A JP2001054169A JP2002256913A JP 2002256913 A JP2002256913 A JP 2002256913A JP 2001054169 A JP2001054169 A JP 2001054169A JP 2001054169 A JP2001054169 A JP 2001054169A JP 2002256913 A JP2002256913 A JP 2002256913A
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JP
Japan
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driving force
valve
drive device
opening
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JP2001054169A
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English (en)
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Michiyuki Haniyu
倫之 羽二生
Masahiko Amano
雅彦 天野
Toshio Manaka
敏雄 間中
Taizo Miyazaki
泰三 宮崎
Yasuo Morooka
泰男 諸岡
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Hitachi Ltd
Original Assignee
Hitachi Ltd
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Publication date
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Abstract

(57)【要約】 【課題】従来、１つの駆動モータでモータ走行を行い、
かつ、エンジンを始動するためには、エンジンとモータ
との間にクラッチ等の動力を分断する装置が必要であ
り、システムが大型化する課題があった。また、停止し
ているエンジンを強制的に回転させ、始動させるため、
エンジン始動時に駆動力の変動が発生しやすいといた課
題もあった。 【解決手段】エンジンとモータを直結し、モータ走行時
はバルブの駆動を停止し、吸気バルブを開き、エンジン
の連れ回り損失を最小にする。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は車両駆動装置に係
り、特に、車両の駆動源がエンジンと回転電気からなる
ハイブリッド車両駆動装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、エンジンと１つの回転電気（例え
ばモータージェネレータやモータ）から構成されるハイ
ブリッド自動車では、回転電気による走行を実現し、な
おかつ滑らかにエンジンを始動させるためには、エンジ
ンと回転電気とを切離しておく必要があった。例えば、
特開２０００-２０４９８７号公報では、エンジンとモ
ータとの間にクラッチを設けた構成において、可変バル
ブを制御してエンジン始動時の振動を低減している。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上記従来の
技術では、停止しているエンジンを瞬時に始動させるた
めには、エンジンの慣性や、バルブ開閉のための駆動力
などに起因する大きなクランキングトルクが必要であっ
た。そのため、モータおよびインバータが大型化すると
いった課題があった。また、停止しているエンジンを急
激に動かすため、振動が発生しやすい。
【０００４】本発明は上記の不具合をなくすためになさ
れたものであり、スムーズなエンジン始動性能を実現
し、かつ、低コストな車両駆動装置を提供することを目
的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】本発明の特徴は、可変バ
ルブを有するエンジンの出力軸に回転電気を直結し、車
両駆動装置として用いることにある。すなわち、エンジ
ンと、開閉することにより前記エンジンの吸入と排気と
を行う複数のバルブと、前記バルブの開閉を制御するバ
ルブ制御手段と、前記エンジンの吸入空気量を制御する
スロットルと、駆動力を発生する回転電気とを備え、前
記エンジンの駆動力発生を停止し、前記回転電気の駆動
力で走行する場合、前記スロットルを開にし、前記複数
のバルブの少なくとも１つを開とすることを特徴とす
る。
【０００６】本発明の他の特徴は、エンジンと、開閉す
ることにより前記エンジンの吸入と排気とを行う複数の
バルブと、前記バルブの開閉を制御するバルブ制御手段
と、前記エンジンの吸入空気量を制御するスロットル
と、駆動力を発生する回転電気とを備え、前記エンジン
で走行する状態から前記エンジンの駆動力発生を停止
し、回転電気走行へ移行する場合、前記バルブ制御手段
により前記バルブの開閉タイミングを制御して、前記エ
ンジンの出力を徐々に低下させてから前記エンジンの駆
動力発生を停止することにある。
【０００７】本発明の他の特徴は、複数のバルブを有す
るエンジンと、駆動力を発生する回転電気と、動力の伝
達および中断を行うクラッチと、変速機とを有する車両
において、前記回転電気で走行する状態から前記エンジ
ンを始動する場合、前記エンジンの回転数が最低回転数
以下のとき、前記クラッチの締結力と前記回転電気の駆
動力を制御して、前記エンジンを始動することにある。
【０００８】本発明によれば、エンジンと回転電気を直
結した構成において、回転電気走行時では、エンジンの
バルブを開放して圧縮仕事による負荷トルクを軽減し、
エンジンを常時連れ回り状態とする。そして、エンジン
始動時はバルブの開閉タイミングを制御することによ
り、回転電気の負荷軽減と振動の低減を実現する。ま
た、クラッチなどを介していないため、応答性、制御性
ともに高い。
【０００９】このように、エンジンの慣性などによるト
ルク変動を抑制できスムーズなエンジン始動性能を実現
し、かつ、低コストな車両駆動装置を提供することがで
きる。
【００１０】
【発明の実施の形態】以下本発明の実施の形態を説明す
る。最初に、本発明の実施例になる車両駆動装置の概要
を説明する。図１は本発明による車両駆動装置の一実施
形態の全体構成図である。車両の駆動源の１つであるエ
ンジンエンジン１０１は、吸気バルブ１０２、排気バル
ブ１０３を有し、これら吸排気バルブは各々バルブ駆動
装置１０４、１０５により駆動される。ここでは、バル
ブ駆動装置１０４、１０５は電磁弁を想定している。点
火プラグ１０６は混合気を着火させるためのものであ
る。電制スロットル１０７はエンジン１０１への吸入空
気量を制御する装置である。触媒１０８は排気中の有害
物質を浄化する装置である。
【００１１】車両の他の駆動源であるモータ・ジェネレ
ータ(Ｍ／Ｇ)１０９は、駆動、発電、およびエンジン１
０１の始動を行う回転電気である。クラッチ１１０はエ
ンジン１０１およびＭ／Ｇ１０９の駆動力を変速機１１
１に伝達、もしくは中断する装置である。バッテリ１１
２は車両の電力負荷に電力を供給、または、Ｍ／Ｇ１０
９の発電電力を貯蔵する。
【００１２】ハイブリッド制御装置１１３は、車両の駆
動力およびエンジン１０１の排気特性、ならびに、バッ
テリ１１２の充放電などを制御する。そのため、吸排気
バルブ１０２、１０３の開閉タイミング、電制スロット
ルの開度、点火タイミング、クラッチ１１０の締結・開
放、変速タイミング、および、Ｍ／Ｇ１０９の駆動力を
制御する。ハイブリッド制御装置１１３はエンジン１０
１の排気特性が悪化しないように制御しながら、運転者
の意図に沿うような駆動力を発生させ、さらに、違和感
無くエンジンの停止、モータ走行、エンジン再始動を可
能にする制御指令を各コンポーネントに発する装置であ
る。
【００１３】バルブ駆動制御装置１１４および１１５は
吸排気バルブ駆動装置１０４、１０５に駆動電力を供給
する装置であり、Ｍ／Ｇ駆動制御装置１１６はＭ／Ｇ１
０９に駆動電力を供給する装置である。一般的にインバ
ータが用いられる。クラッチアクチュエータ１１７は、
クラッチ１１０の締結、開放を制御する装置である。
【００１４】冷却水温センサ１１８はエンジン１０１の
ブロック外周に流れる冷却水温度を検出するセンサであ
る。エンジン回転数センサ１１９はエンジン１０１の出
力軸の回転数を検知する装置である。
【００１５】この実施例の構成は、エンジン１０１とモ
ータ・ジェネレータＭ／Ｇ（以下単にモータ）１０９が
直結されており、システムをコンパクトにすることがで
きる。同様に、直結であるためＭ／Ｇ１０９によるエン
ジン１０１の制振制御が容易にできる。また、クラッチ
１１０をＭ／Ｇ１０９と変速機１１１の間に配している
ため、変速時のエンジン１０１回転数制御が容易である
ため、変速性能が向上する。ここでは、伝達効率の高い
手動変速機(MT)のクラッチ操作、ギア選択操作を自動化
した自動ＭＴを想定しているが、自動変速機(AT)、無段
変速機（CVT）でも適用可能である。
【００１６】本システムでは、Ｍ／Ｇ１０９はエンジン
１０１を連れ回りした状態でモータ走行を行う。従来の
システムでは、エンジンを連れ回すためには非常に大き
なトルクが必要であった。本システムでは、吸気バルブ
１０２をピストンヘッドと干渉しない位置まで開き、排
気バルブ１０３を全閉にし、電制スロットルを全開とす
ることにより、エンジンの圧縮仕事を無くす。また、電
磁バルブの採用により、カムシャフトの駆動トルクも不
要となる。そのため、Ｍ／Ｇ１０４に対するエンジンの
負荷はピストンとクランクシャフトの慣性と摩擦であ
る。モータ走行はエンジン１０１のシリンダー壁面温度
が十分高くなってから行うとすれば、オイルの粘性も低
く、潤滑も十分であり、摩擦損失は非常に小さい。
【００１７】バルブ駆動装置１０４が電力供給を停止し
たときにバルブが中立状態となる装置の場合、この中立
位置を上記のピストンヘッドと干渉しない位置となるよ
うに設計することにより、モータ走行時の消費電力を低
減することが可能である。
【００１８】排気バルブ１０３を閉じることにより、モ
ータ走行中に新気が触媒１０８を通過することはなく、
触媒１０８の温度低下を抑制できる。
【００１９】モータ走行からエンジン始動をする場合で
は、空気は常に吸気管内を往復している状態であるた
め、ピストンが上昇中の気筒に燃料を噴射し、Ｍ／Ｇ１
０４で初爆のトルク変動を吸収可能なように吸気バルブ
１０２の閉タイミングを制御してエンジン１０１を始動
する。
【００２０】次に、図２〜図４により、図１の実施例の
ハイブリッド制御装置１１３の構成及び制御動作を説明
する。
【００２１】まず、図２は本発明による車両駆動装置の
エンジン停止のフローチャートである。運転者の駆動力
指令が小さい場合、燃費の観点から積極的にエンジンを
停止し、モータで走行する（図４のモータで走行モー
ド）。そのため、モータ走行に先立ち、以下の手順でモ
ータ走行の判定を行う。
【００２２】ステップ１では駆動力指令がＭ／Ｇで発生
可能かを判定する。要求駆動力がＭ／Ｇの発生可能駆動
力から、システムの慣性や、エンジンのクランキングト
ルクなどを引いた敷居値以下であれば、ステップ２に移
行する。駆動力敷居値はマップなどで予め与えられてい
る。要求駆動力が敷居値以上であれば、エンジン走行を
継続する。
【００２３】ステップ２ではバッテリの充電状態を判定
する。SOCがモータ走行可能な敷居値以上であれば、ス
テップ３に移行する。SOCが低い場合では、エンジン走
行を継続しながらエンジントルクを増し、余剰なトルク
をＭ／Ｇで給するすることにより、運転者に違和感無く
バッテリに充電することが可能である。
【００２４】ステップ３ではエンジンの状態を判定す
る。エンジンの冷却水温度が低い場合、潤滑油の粘性が
高くフリクションも大きいため、連れ回り損失が大き
く、最始動時のクランキングトルクも大きくなるため、
モータ走行を禁止する。ここでは、冷却水温度を検出し
ているが、オイル温度などでも代用可能である。冷却水
温度が敷居値以下であれば、エンジン走行を継続しなが
らエンジントルクを増し、余剰なトルクをＭ／Ｇで給す
ることにより、運転者に違和感無く冷却水温度を上げる
ことが可能である。
【００２５】ステップ４ではエンジンの慣性をＭ／Ｇで
吸収可能になるまでエンジンの出力を減らす。ステップ
５ではエンジンの駆動を停止する。この時点で、車両の
駆動力はＭ／Ｇが発生する。Ｍ／Ｇとエンジンは直結で
あるため、エンジンはＭ／Ｇの回転数で連れ回り状態と
なる。ステップ６ではエンジンの抵抗を減らし、かつ、
触媒の保温のため、エンジンの吸気バルブを開け、排気
バルブを閉めた状態とする。以上のステップを経てモー
タ走行を開始する。
【００２６】次に、図３は本発明による車両駆動装置の
エンジン始動（図４のクランキング及びエンジン始動モ
ード）のフローチャートである。運転者の駆動力指令が
大きい場合、Ｍ／Ｇでは賄えきれないので、エンジンを
始動し、エンジン走行を開始する。そのため、エンジン
走行に先立ち、以下の手順でクランキング及びエンジン
始動の判定を行う。
【００２７】ステップ１１では駆動力指令がＭ／Ｇで発
生可能かを判定する。要求駆動力が敷居値以上であれ
ば、ステップ１２に移行する。駆動力敷居値はマップな
どで予め与えられている。要求駆動力が敷居値以下であ
れば、ステップ１０へ移行し、モータ走行を継続する。
【００２８】ステップ１２ではエンジン回転数が最低回
転数以上かを判定する。エンジン回転数が最低回転数以
下であれば、ステップ１３へ移行する。ステップ１３で
はシフトダウンし、エンジンの回転数を上昇させられる
かを判定する。シフトダウンが可能な場合はステップ１
４へ移行し、ギアを切換える。
【００２９】エンジン回転数が最小回転数以上となれば
ステップ１５へ移行する。ステップ１５ではＭ／Ｇにエ
ンジンをクランキングするための余裕トルクがあるかを
判定する。Ｍ／Ｇにトルク余裕があれば、ステップ１６
へ移行し、Ｍ／Ｇはクランキングトルクを発生してエン
ジンを始動させる（図４のクランキングモード）。
【００３０】エンジン回転数が最低回転数以下の場合、
もしくは、Ｍ／Ｇにトルク余裕が無い場合ではステップ
１７へ移行する。例えば、急勾配を低速で登るような場
合では、バッテリの電力が即座に低下するため、エンジ
ンを始動し、駆動力の一部をバッテリに、残りを駆動軸
に伝達させなくてはならない。このとき、エンジン回転
数が最低回転数以下となる場合は、クラッチを滑らせな
がら走行する。ステップ１７ではエンジンのクランキン
グトルクが最小となるように吸気バルブを最遅角化す
る。
【００３１】次に、ステップ１８および１９へ移行す
る。エンジン回転数が最低回転数以下である場合、クラ
ッチを滑らせながらＭ／Ｇのトルクを増大させ、エンジ
ンの回転数を上昇させる（図４のエンジン始動モー
ド）。Ｍ／Ｇにトルク余裕が無い場合、運転者に違和感
を与えないようにクラッチを徐々に滑らせながら車両駆
動力を低下させ、より大きなＭ／Ｇのクランキングトル
クをエンジンに伝達できるように制御する。エンジン始
動後はエンジンの回転数が急変しないようにＭ／Ｇで制
御する。
【００３２】駆動力指令以外にエンジンを始動しなけれ
ばならない状況がある。ステップ２２はエンジン強制始
動要求である。冷却水温度低下すると、エンジンのフリ
クションが増大するため、モータ走行の効率が低くな
る。また、バッテリのSOCが低下するとモータ走行の継
続が困難となる。そこで、冷却水温度およびSOCが敷居
値以下となった場合、エンジンを強制的に始動する要求
を発する。
【００３３】次に、図５は本発明による車両駆動装置の
他の実施形態を示すエンジン及び回転電気部分の構成図
である。エンジン１２１は吸気バルブ１２２、排気バル
ブ１２３を有し、これら吸排気バルブはカム１２４、１
２５により駆動される。カム１２４、１２５はエンジン
１２１より動力を得る。点火プラグ１２６は混合気を着
火させるためのものである。電制スロットル１２７はエ
ンジン１２１への吸入空気量を制御する装置である。
【００３４】Ｍ／Ｇ１２８は駆動、発電、およびエンジ
ン１２１の始動を行う電動機である。クラッチ１１０は
エンジン１０１およびＭ／Ｇ１０９の駆動力を駆動軸に
伝達、もしくは中断する装置である。
【００３５】ＶＶＴ装置１３０はカム１２４とエンジン
１２１の出力軸とに接続し、エンジン１２１の運転状況
等に応じて、カム１２４の位相を無段に変化させ、吸気
バルブ１２２の開閉タイミングを変化させる。カムシャ
フトプーリー１３１はカム１２５と接続している。
【００３６】ロッカーアーム１３２はカム１２４の駆動
力を吸気バルブ１２２に伝達する。ロッカーアーム１３
３はカム１２５の駆動力を排気バルブ１２３に伝達す
る。カムシャフト位相検出装置１３４、１３５はそれぞ
れカム１２４、１２５のシャフトの位相を検出する。
【００３７】エンジン回転数検出装置１３６はエンジン
出力軸の回転数および各気筒でのピストン位置の情報を
検出する。吸気バルブリフト装置１３７は吸気バルブ１
２２を所定のリフト量に保持する機構である。油圧供給
装置１３８は各アクチュエータに油圧を供給する。
【００３８】この実施例の構成では、モータ走行をする
際に、まず、ロッカーアーム１３２、１３３上の固定ピ
ンを外し、吸排気バルブ１２２、１２３共に休止状態と
する。ロッカーアーム１３２、１３３のピンを外すこと
により、カム１２４、１２５の駆動力は吸排気バルブ１
２２、１２３には伝わらず、吸排気バルブ１２２、１２
３はばねにより閉状態となる。次に、吸気バルブリフト
装置１３７を作動させて吸気バルブ１２２をピストンと
干渉しない位置までリフトさせる。カム１２４、１２５
がフリーであるため、吸排気バルブ１２２、１２３を押
すための駆動力を削減でき、吸気バルブ１２２が開いた
状態となるためエンジン１２１は圧縮仕事を行わないの
で、エンジン１２１の負荷は慣性と摩擦のみとなる。そ
のため、Ｍ／Ｇ１２８はエンジン１２１を連れ回すため
のトルクは小さく、損失の少ないモータ走行が可能であ
る。
【００３９】逆に、モータ走行からエンジンを始動する
場合では、ピストンが上昇中の気筒に燃料を噴射し、そ
の気筒のロッカーアームの固定ピンを挿入し、初爆によ
るトルク変動が小さくなるようにＶＶＴ装置１３０を制
御して、吸気バルブ１２２の閉タイミングを変化させて
エンジンを始動させる。ピストンが動いている状態から
エンジンを始動するため、慣性の変動による振動は小さ
く、Ｍ／Ｇ１２８で制御可能である。カム位相検出装置
１３４、１３５により、カムシャフトの位相情報が検知
できるため、ロッカーアームの固定ピンの締結時期や、
吸気バルブリフト装置の解除時期を把握できる。
【００４０】次に、図６は本発明による車両駆動装置の
他の実施形態のエンジン及び回転電気部分の構成図であ
る。エンジン１４１は吸気バルブ１４２、排気バルブ１
４３を有し、これら吸排気バルブはカム１４４、１４５
により駆動される。カム１４４、１４５はエンジン１４
１より動力を得る。点火プラグ１４６は混合気を着火さ
せるためのものである。電制スロットル１４７はエンジ
ン１４１への吸入空気量を制御する装置である。
【００４１】Ｍ／Ｇ１４８は駆動、発電、およびエンジ
ン１４１の始動を行う電動機である。クラッチ１１０は
エンジン１０１およびＭ／Ｇ１０９の駆動力を駆動軸に
伝達、もしくは中断する装置である。
【００４２】ＶＶＴ装置１５０はカム１４４とエンジン
１４１の出力軸とに接続し、エンジン１４１の運転状況
等に応じて、カム１４４の位相を無段に変化させ、吸気
バルブ１４２の開閉タイミングを変化させる。カムシャ
フトプーリー１５１はカム１４５と接続している。カム
シャフト位相検出装置１５２、１５３はそれぞれカム１
４４、１４５の位相を検出する。
【００４３】エンジン回転数検出装置１５４はエンジン
出力軸の回転数および各気筒でのピストン位置の情報を
検出する。吸気バルブリフト装置１５５は吸気バルブ１
４２を所定のリフト量に保持する機構である。
【００４４】カムシャフトクラッチ１５６、１５７はカ
ムシャフトとエンジン駆動軸とを開放もしくは締結する
装置である。油圧供給装置１５８は各アクチュエータに
油圧を供給する。
【００４５】この実施例の構成では、モータ走行をする
さいに、まず、カムシャフトクラッチ１５７、１５６を
開放する。これにより、エンジン１４１の回転はカムシ
ャフトには伝わらない。そのため、吸排気バルブ１４
２、１４３はばねにより、閉状態となる。次に、吸気バ
ルブリフト装置１５５を作動させて吸気バルブ１４２を
ピストンと干渉しない位置までリフトさせる。カムシャ
フトクラッチ１５６、１５７が開放状態であるため、カ
ム１４４、１４５はフリーとなり、吸排気バルブ１４
２、１４３を押すための駆動力を削減でき、吸気バルブ
１４２が開いた状態となる。エンジン１４１は圧縮仕事
を行わないので、エンジン１４１の負荷は慣性と摩擦の
みとなる。そのため、Ｍ／Ｇ１４８はエンジン１４１を
連れ回すためのトルクは小さく、損失の少ないモータ走
行が可能である。
【００４６】逆に、モータ走行からエンジンを始動する
場合では、ピストンが上昇中の気筒に燃料を噴射し、吸
気バルブリフト装置１５５を解除し、カム位相検出装置
１３４、１３５により、カムの位相情報を検知しなが
ら、カムシャフトクラッチ１５６、１５７の締結状態を
制御してカム１４４、１４５の位相とエンジン１４１の
位相を合わせ、さらに、初爆によるトルク変動が小さく
なるようにＶＶＴ装置１５０を制御して、吸気バルブ１
４２の閉タイミングを変化させてエンジンを始動させ
る。ピストンが動いている状態からエンジンを始動する
ため、慣性の変動による振動は小さく、Ｍ／Ｇ１４８で
制御可能である。カム位相検出装置１５２、１５３によ
り、カムシャフトの位相情報が検知できるため、カムシ
ャフトクラッチ１５６、１５７の締結時期を把握でき
る。また、カムシャフトクラッチ１５６、１５７の締結
状態を制御することにより、ＶＶＴ装置１５０の可動範
囲よりも広範囲の開閉タイミングを実現できる。
【００４７】さらに、図７は本発明による車両駆動装置
の他の実施形態のシステム構成図である。エンジン１１
は可変バルブ機構１２を有している。吸排気バルブ休止
機構１３は吸排気バルブを停止し、吸気バルブを所定の
位置までリフトさせることができる。Ｍ／Ｇ１４はエン
ジン１１の出力軸に接続している。トルコン１５はエン
ジン１１およびＭ／Ｇ１４のトルクを増幅させる機能を
もち、直結が可能なロックアップクラッチを備えてい
る。自動変速機（AT）１６は油圧により自動に変速する
変速機である。モータ走行は、吸排気バルブ休止機構１
３を作動させ、エンジン１１のＭ／Ｇ１４に対する負荷
を軽減して行う。
【００４８】従来の構成では、さらに、エンジン１１と
Ｍ／Ｇ１４との間にクラッチを設ける必要があった。こ
の構成では、既存のAT車にＭ／Ｇ１４を加えただけであ
る。クラッチを新たに設ける必要が無いため、車両搭載
性に優れる。また、クラッチのアクチュエータも不要で
あるため、低コストである。
【００４９】次に、図８は本発明による車両駆動装置の
他の実施形態のシステム構成図である。エンジン２１は
可変バルブ機構 ２２を有している。吸排気バルブ休止
機構２３は吸排気バルブを停止し、吸気バルブを所定の
位置までリフトさせることができる。Ｍ／Ｇ２４はエン
ジン２１の出力軸に接続している。トルコン２５はエン
ジン２１およびＭ／Ｇ２４のトルクを増幅させる機能を
もち、直結が可能なロックアップクラッチを備えてい
る。無段変速機（CVT）２６は変速比を無段に変化させ
る変速機である。モータ走行は、吸排気バルブ休止機構
２３を作動させ、エンジン２１のＭ／Ｇ２４に対する負
荷を軽減して行う。
【００５０】従来の構成では、さらに、エンジン２１と
Ｍ／Ｇ２４との間にクラッチを設ける必要があった。こ
の構成では、既存のAT車にＭ／Ｇ２４を加えただけであ
る。クラッチを新たに設ける必要が無いため、車両搭載
性に優れる。また、クラッチのアクチュエータも不要で
あるため、低コストである。
【００５１】以上が本発明の実施例であり、エンジンと
回転電気を有するハイブリッド自動車の車両駆動装置に
ついて説明した。
【００５２】
【発明の効果】本発明によれば、低コストであり、回転
電気により走行しながらスムーズにエンジンを始動可能
なハイブリッド自動車の車両駆動装置を提供できるとい
う効果がある。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明による車両駆動装置の一実施形態の全体
構成を示す図である。
【図２】図１の制御方式の一実施の形態としての、モー
タ走行に先立つモータ走行の判定を行う手順を示すフロ
ーチャートである。
【図３】図１の制御方式の一実施形態しての、エンジン
走行に先立つクランキング及びエンジン始動の判定を行
う手順を示すフローチャートである。
【図４】図１の制御方式の一実施形態の動作説明図であ
る。
【図５】本発明による車両駆動装置の他の実施形態の駆
動源部を示す図である。
【図６】本発明による車両駆動装置の他の実施形態の駆
動源部を示す図である。
【図７】本発明による車両駆動装置の他の実施形態のシ
ステム構成図である。
【図８】本発明による車両駆動装置の他の実施形態のシ
ステム構成図である。
【符号の説明】
１０１…エンジン、１０２…吸気バルブ、１０３…排気
バルブ、１０４…バルブ駆動装置（吸気側）、１０５…
排気バルブ駆動装置、１０６…点火プラグ、１０７…電
制スロットル、１０８…触媒、１０９…Ｍ／Ｇ、１１０
…クラッチ、１１１…変速機、１１２…バッテリ、１１
３…ハイブリッド制御装置、１１４…バルブ駆動制御装
置（吸気側）、１１５…バルブ駆動制御装置（排気
側）、１１６…Ｍ／Ｇ駆動制御装置、１１７…クラッチ
アクチュエータ、１１８…冷却水温センサ、１１９…エ
ンジン回転数センサ。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｂ６０Ｋ 41/00 ３０１ Ｂ６０Ｋ 41/00 ３０１Ｃ ３Ｇ３０１ 41/02 ＺＨＶ 41/02 ＺＨＶ ５Ｈ１１５ Ｂ６０Ｌ 11/14 ＺＨＶ Ｂ６０Ｌ 11/14 ＺＨＶ Ｆ０１Ｌ 9/04 Ｆ０１Ｌ 9/04 Ａ 13/00 ３０１ 13/00 ３０１Ｙ 13/08 13/08 Ｂ Ｃ Ｆ Ｆ０２Ｄ 17/00 Ｆ０２Ｄ 17/00 Ｈ Ｑ 41/04 ３１０ 41/04 ３１０Ｇ ３２０ ３２０ 41/06 ３１０ 41/06 ３１０ ３２０ ３２０ 43/00 ３０１ 43/00 ３０１Ｋ ３０１Ｚ 45/00 ３６０ 45/00 ３６０Ｂ // Ｂ６０Ｋ 6/02 Ｂ６０Ｋ 9/00 Ｅ (72)発明者 間中 敏雄 茨城県日立市大みか町七丁目１番１号 株 式会社日立製作所日立研究所内 (72)発明者 宮崎 泰三 茨城県日立市大みか町七丁目１番１号 株 式会社日立製作所日立研究所内 (72)発明者 諸岡 泰男 茨城県日立市大みか町七丁目１番１号 株 式会社日立製作所日立研究所内 Ｆターム(参考） 3D039 AA01 AA07 AB27 AC32 AD02 3D041 AA01 AA09 AA28 AB01 AC01 AC06 AC09 AC30 AD01 AD02 AD04 AD13 AD14 AE01 AE02 AE04 AE09 AE16 AE31 3G018 AA14 AB04 AB08 AB17 BA13 BA31 CA16 CA20 CB02 DA14 DA31 DA34 DA70 DA83 DA84 EA02 EA11 EA17 EA22 EA26 EA32 EA33 FA01 FA06 FA07 FA12 FA16 FA20 FA26 GA01 GA11 GA14 GA32 3G084 BA05 BA23 BA29 CA01 CA06 CA09 DA05 DA09 DA11 DA18 FA06 FA10 FA20 FA33 FA38 3G092 AA01 AA11 AC02 AC03 DA01 DA02 DA05 DA06 DA07 DC03 DG02 DG05 DG07 EA01 EA09 EA11 EA12 EA13 EA14 EA15 EA22 EA25 FA14 FA32 FA50 GA10 HA11X HA13X HA13Z HE01Z HE06X HE08Z HF01X HF02Z HF12X HF15X 3G301 JA37 KA01 KA28 LA01 LA07 LC03 PE00A PE08A PE10A PE10Z PF08A PF16A PG00A 5H115 PA00 PC06 PG04 PI16 PI21 PI22 PU01 PU25 PV09 SE04 SE05 SE07 TE02 TO05

Claims (6)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】エンジンと、開閉することにより前記エン
    ジンの吸入と排気とを行う複数のバルブと、前記バルブ
    の開閉を制御するバルブ制御手段と、前記エンジンの吸
    入空気量を制御するスロットルと、駆動力を発生する回
    転電気とを備え、 前記エンジンの駆動力発生を停止し、前記回転電気の駆
    動力で走行する場合、前記スロットルを開にし、前記複
    数のバルブの少なくとも１つを開とすることを特徴とす
    る車両駆動装置。
  2. 【請求項２】エンジンと、開閉することにより前記エン
    ジンの吸入と排気とを行う複数のバルブと、前記バルブ
    の開閉を制御するバルブ制御手段と、前記エンジンの吸
    入空気量を制御するスロットルと、駆動力を発生する回
    転電気とを備え、 前記エンジンで走行する状態から前記エンジンの駆動力
    発生を停止し、回転電気走行へ移行する場合、前記バル
    ブ制御手段により前記バルブの開閉タイミングを制御し
    て、前記エンジンの出力を徐々に低下させてから前記エ
    ンジンの駆動力発生を停止することを特徴とする車両駆
    動装置。
  3. 【請求項３】複数のバルブを有するエンジンと、駆動力
    を発生する回転電気と、動力の伝達および中断を行うク
    ラッチと、変速機とを有する車両において、 前記回転電気で走行する状態から前記エンジンを始動す
    る場合、前記エンジンの回転数が最低回転数以下のと
    き、前記クラッチの締結力と前記回転電気の駆動力を制
    御して、前記エンジンを始動することを特徴とする車両
    駆動装置。
  4. 【請求項４】請求項１、２、３のいずれかにおいて、前
    記エンジンはエンジン温度検出手段を有し、前記エンジ
    ン温度検出手段により前記エンジンの温度が敷居値以下
    である場合にエンジン停止を禁止することを特徴とする
    車両駆動装置。
  5. 【請求項５】請求項１、２、３のいずれかにおいて、前
    記車両駆動装置は電力貯蔵手段を備え、前記電力貯蔵手
    段の電力貯蔵量が敷居値以下である場合にエンジン停止
    を禁止することを特徴とする車両駆動装置。
  6. 【請求項６】請求項１、２、３、４、５のいずれかにお
    いて、前記エンジンと前記回転電気は直結していること
    を特徴とする車両駆動装置。
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