KR20000036122A

KR20000036122A - 측정값, 특히 작동설비의 폐쇄챔버내 에어로솔 농도를

Info

Publication number: KR20000036122A
Application number: KR1019997002154A
Authority: KR
Inventors: 스테드햄데이비드
Original assignee: 쥬르 베네르 카이헬 - 디렉톨; 일렉트리컬 엔지니어링컴퍼니 리미티드
Priority date: 1996-09-13
Filing date: 1997-09-12
Publication date: 2000-06-26
Also published as: JP2001500206A; NO991241L; WO1998011331A1; PL332190A1; DE59707517D1; CN1085775C; NO991241D0; EP0925430B1; US6137582A; CN1230241A; EP0925430A1

Abstract

본 발명은 모터의 벽(1)에 위치하여 작동설비의 챔버에 돌출한 측정 프로브(M)를 포함하고 있는 장치에 관한 것이다. 측정 프로브(M)는 챔버에서 튀어나와 이를 버스바(S)에 연결하는 버스커플러(K)에 결합된 도체(L)를 구비하고 있다.

Description

측정값, 특히 작동설비의 폐쇄챔버내 에어로솔 농도를 결정하기 위한 장치 {DEVICE FOR DETERMINING MEASURED VALUES, SPECIALLY THE CONCENTRATION OF AN AEROSOL IN A CLOSED CHAMBER OF A WORKING MACHINE}

에어로솔 농도, 특히 내연기관의 구동공간내 또는 예를 들어 인쇄 프레스의 파워트레인의 하우징내 윤활연무를 감시하는 것은, 기름연무(oil mist) 농도의 급격한 상승이 윤활막의 파괴를 암시하므로, 손상을 피하는데 중요하다. 발하는 마찰열때문에, 기름증기가 형성되어 구동공간내 기름연무로 재응결하고, 따라서 기름연무농도내에 급격한 상승을 초래한다. 이로써 초기의 위험을 인식할 수 있고, 예를 들어 설비의 정지에 대한 적절한 측정으로 추가의 손상을 피할 수 있다.

전술한 기름연무의 형성외에, 제때 인식하지 않으면 피스톤의 소손(seizing)을 초래하는, 베어링내의 윤활막방울로 인해, 손상된 피스톤링의 결과로써 피스톤과 실린더벽 사이의 피스톤엔진에 소위 블로우바이(blow-by)가 발생할 수 있다. 크랭크축 하우징에 이르는 고온 연소가스의 결과로써 동시에 생기는 온도상승과 기름연무밀도의 증가는 블로우바이를 암시한다.

내연기관의 구동공간내 기름연무농도를 나타내는 장치는 EP-B-0 071 391호에 알려져 있고, 여기서 기름연무는 구동공간으로부터의 흡입에 의해 빼내어져 흡수도 측정장치를 포함하는 챔버를 통과한다. 유효설계와 작동비용(펌프, 유지보수), 챔버로의 그리고 챔버를 통한 에어로솔 "기름연무"의 가능한 디믹싱(demixing), 및 측정시의 시간지연은 결점들이다.

처음에 언급했던 종류의 장치는 DD-A-239 474호 또는 GB-A-2 166 232호에서 알 수 있고, 여기서 측정 프로브는 내연기관의 각 구동에 대해 제공되고, 각 측정 프로브는 대응 구동공간의 내부에 직접 배치되어, 광전송로 또는 전기전송로를 거쳐 내연기관의 외부에 위치한 중앙계산유닛에 연결된다.

본 발명은 특허청구범위 제1항의 원리를 따르는 장치에 관한 것이다.

본 발명의 특징은 도면과 관련하여 아래에 추가로 기술된다.

도 1은 설비의 감시장치를 도시하는 수직단면도.

도 2는 도 1의 감시장치의 측정 프로브를 도시하는 확대 수직단면도.

도 3은 설비의 측정 프로브 및 버스레일의 배열을 도시하는 다이어그램.

도 4는 도 3에 따른 배열을 도시하는 확대도.

도 5는 도 3의 버스레일로부터의 확대단면도.

도 6은 서포트레일의 버스라인레일의 평면도.

도 7은 측정 프로브, 버스커플러 및 버스레일간의 연결을 도시하는 버스레일에 대해 자른 횡단면도.

도 8은 도 7의 버스커플러의 확대 수직단면도.

도 9는 도 7의 버스커플러의 연결부를 상세히 도시한 확대도.

도 10은 추정한 피복을 입힌 도 9의 버스커플러내 라인가이드영역의 개략적인 평면도.

도 11은 도 8의 버스커플러를 터미널 접촉영역에서 본 다이어그램.

도 12는 버스커플러에 대해 터미널 접촉영역에서 본 버스레일의 다이어그램.

도 13은 도체에 대해 가이드를 갖는 서포트 레일 마운트를 단면으로 도시한 다이어그램.

도 14는 버스레일을 개방상태로 도시한 다이어그램.

도 15는 버스레일섹션을 연결하기 위한 매개 피이시스 또는 버스레일의 종단을 위한 단부로써 설계된 부분품을 다른 도면으로 도시한 다이어그램.

〈도면의 주요부분에 대한 부호의 설명〉

K: 버스커플러 L: 라인 M: 측정 프로브 S: 버스레일

1: 엔진벽 2: 측정챔버용 가이드튜브

3: 벤튜리관 노즐 4: 구동공간 대기

5: 국부진공에 대한 제거사이트 6: 유출도관

7: 측정챔버 8: 구동공간대기에 대한 공급사이트

9: 미로 10: 측정존

11: 광섬유케이블 12: 광공급선용 유리섬유

13: 광복귀선용 유리섬유 14: 광섬유다발 마운트

15: 수렴렌즈 16: 트리플 리플렉터

17: 전자 변환기 시스템 18: 버스라인레일

19: 단부버스라인레일 20: 버스 서포트 레일

21: 서포트레일 매개 피이시스 22: 버스 서포트 레일 마운트

23: 텐션 너트 24: T자형 삽입텅

25: 버스 서포트 레일을 지닌 T자형 마운트 26: 합성수지블록

27: 가요성 도전성박막 28: 콘택터미널 가요성박막

29: 콘택 스프링 어셈블리 30: 고무표피 버스커플러

31: 버스커플러 32: 슬릿과 같은 개구부 버스커플러

33: 중공의 스냅-인 그루브 34: 와인딩채널

35: 서포트립 36: 관형개구부

37: 발광다이오드 38: 광센서다이오드

39: 버스카운터콘택 40: 에칭버스라인을 지닌 버스보드

41: 버스금속레일 42: 스프링 서포트 후크 프로파일

43: 버스고무표피

44: 슬릿같은 버스 카운터콘택 개구부(버스 커플링 사이트)

45: 시일링림 46: 고무 서포트 프로파일 버스

47: 서포트 그루브 버스 서포트 레일 48: 탄성고무연결부

49: 슬롯튜브 50: 슬롯튜브를 지닌 슬릿

51: 서포트텅 52: 슬롯튜브상의 그루브 프로파일

53: 수집채널 54: 서포트 프로파일 수집채널

55: 버스 서포트 레일내의 서포트 그루브

56: 수집채널내의 슬롯통로

57: 버스 커플러상의 유입사이트 광섬유 케이블

58: 와인딩채널으로의 유입사이트 광섬유 케이블

59: 버스커플러의 광섬유 케이블의 나머지길이 루프

60: 버스 커플러상의 서포트 그루브

61: 센서유닛 62: 버스 커플러상의 잠금 그루브

63: 잠금후크 64: 서포트 레일 클로저 커버

65: 커버힌지 66: 홀딩탭

67: 광섬유 케이블에 대한 도입슬릿 68: 버스연결라인

69: 버스라인 레일 커플러 70: 연결텅

71: 도전성고무로 만들어진 연결엘리먼트 72: 금속클램핑텅

73: 금속프레임 74: 금속프레임 클램핑텅

75: 프레임 그루브 76: 신호계산유닛

77: 연결라인 78: 플러그-인 연결부

79: 금속터미널판 80: 루프

본 발명의 목적은 처음에 언급했던 종류의 장치를 개선하는 것이다.

본 발명의 또 다른 목적은 기름연무 센서장치를 래피드 어셈블리 시스템에 통합하는 것이다.

본 발명의 또 다른 목적은 분무수가 엔진의 세척시 전기회로속으로 침투할 수 없을 정도로 충분히 방수된 전체 시스템을 설계하는 것이다.

본 발명의 또 다른 목적은 외부로부터의 전자기 영향 뿐만 아니라 가동중인 엔진에 의해 생긴 진동에 의한 손상으로부터 전자 변환기 시스템을 보호하는 한편, 전자회로로부터 외부로 방사되는 전자기 방사를 방지하는 것이다.

특허청구범위 제1항의 특징으로 진술한 과업 및 탐색한 목적을 이룰 수 있다.

특허청구범위 제1항에서 제18항에 장점있는 실용예가 기술되어 있다.

온도 혹은 기타 물리량과 같은 상이한 측정값을 결정하기 위해서 측정 프로브를 설계할 수 있다. 그러나, 바람직하게는 에어로솔 특히, 기름연무의 농도를 결정하도록 설계한다.

측정 프로브는 계산유닛에 또는 버스커플러(bus coupler)를 거쳐 버스레일에 직접 연결될 수 있다. 버스레일은 측정신호에 대해 변환기 및 계산유닛에 연결될 수 있다. 버스커플러는 양호하게 직접 변환기로써 설계되고 버스레일은 계산유닛에 연결된다.

도 1은 예를 들면 피스톤 엔진의 설비에 배열된 바람직하게 디젤엔진의 엔진컴파트먼트내의 바람직하게 에어로솔 특히, 기름연무의 측정값을 결정하기 위한 장치를 도시한다. 이 장치는 엔진벽(1)을 따라 연장하고, 도체(L)를 통해 버스레일 (S)상의 엔진 외부에 배열된 버스커플러(K)에 연결되는 측정 프로브(M)를 포함하고 있다.

이 목적을 위해, 도 2에 상세히 뒤따르는 것처럼, 측정 프로브(M)의 가이드튜브(2)는 벤튜리관 노즐(3)이 고정되어 있는 엔진벽(1)에 나사로 고정된다. 크랭크축 회전에 의한 순환운동으로 위치한 구동공간 대기(4)는 벤튜리관 노즐(3)을 통해 흘러 빼냄사이트(5)에 국부진공을 생성한다. 측정챔버(7)는 유출도관(6)를 통해 이 국부진공에 연결된다. 구동공간 대기는 공급사이트(8)에서 측정챔버(7)에 들어가 이를 통해 흐르고, 국부진공에 대한 빼냄사이트(5)에서 또 다시 나와, 벤튜리관 노즐(3)을 통해 구동공간 대기(4)로 되돌아간다.

기름분무가 측정챔버(7)에 침투하는 것을 방지하는 미로(9)는 구동공간 대기내 기름연무에 대한 공급사이트(8)에 연결된다. 기름연무밀도에 대한 측정신호는 측정챔버(7)내 측정존(10)에서 회복된다. 이 목적을 위해, 측정챔버(7)는 일단부가 광공급선(12) 및 광복귀선(13)에 대해 유리섬유케이블(11)속에서 뻗어있는 유리섬유다발을 갖는 유리섬유케이블(11)에 연결된다. 두 유리섬유다발(12 및 13)은 접지유리섬유 출구면을 갖는 유리섬유다발 브래킷(14)에서 끝난다. 수렴렌즈(15)는 이 브래킷의 정면에 위치하고, 측정존(10)을 통해 트리플 리플렉터(16)에 유리섬유다발(12)을 거쳐 공급된 광을 관리한다. 트리플 리플렉터(16)는 수렴렌즈(15)의 정밀조정에 관계없이 광을 반사하고, 트리플 리플렉터(16)는 정확히 렌즈(15) 후방으로 이번에도 또 다시 유리섬유다발(13)에 광의 촛점을 맞추어 그 결과 전자변환에 대해 광섬유케이블(11)의 단부에서 빼내어질 수 있다.

벤튜리노즐(3)에 생성된 국부진공을 통해 미로(9) 및 공급사이트(8)를 거쳐 측정챔버(7)로 끌려온 구동공간 대기가 기름연무를 포함하고 있다면, 양방향으로 즉 렌즈(15)에서 트리플 리플렉터(16)로 그리고 또 다시 렌즈(15) 후방으로 측정존(10)을 통과하는 광은 강도가 감쇄하여, 광섬유다발(13)을 통해 거꾸로 공급된 광은 광섬유케이블(11) 단부에서의 전자신호변환 동안에 작은 전자신호진폭을 유발시킨다.

기름연무 센서장치를 래피드 어셈블리 시스템에 통합하는 과업에 대한 해결책은, 약간 다른 표준 설치 요소만이 사용되고 상이한 엔진종류에 적응하기 위해 필요한 시스템 융통성은 약간의 수정가능한 시스템 요소에만 제한된다는 사실에서 알 수 있다.

이 목적을 위해, 기름연무밀도에 의존하는, 서로 다른 컴파트먼트로부터 측정존(10)과 함께 센서에 의해 기록된 감쇄신호는, 라인(L)을 거쳐 도 3부터 도 14에 특별히 수집될 수 있듯이 버스레일(S)의 변환기로써 설계된 버스커플러(K)에 공급된다. 각 버스커플러(K)는 측정신호를 변환시켜 전자계산유닛이 연결되어 있는 버스라인레일(18)의 단부(19)(추가적인 도시는 없음)에 공급하는 전자 변환기 시스템(17)을 포함한다. 버스라인레일(18)은 고정된 표준길이를 갖는 금속 버스 서포트 레일(20)에 삽입된다. 이들 버스서포트레일(20)은 엔진종류 및 필요사항에 따라 엔진의 전체길이에 걸쳐 분배되고, 서포트레일 매개 피이시스(21)에 의해 형성된 매개공간은 버스서포트레일(20)에 기계적인 커플링으로 폐쇄된다.

버스서포트레일(20)을 갖는 버스레일(S)은 버스 서포트 레일 브래킷(22)을 통해 엔진벽에 또 다시 부착된다. 버스 서포트 레일 브래킷(22)은 도 1에서 도 5 및 도 7에 상세히 뒤따르는 것처럼, 이번에도 텐션 너트(tension nut, 23)에 의해 측정챔버(2)의 가이드튜브에 부착된다.

분무수가 엔진의 세척시 전기회로속으로 침투할 수 없을 정도로 충분히 방수된 전체 시스템을 설계하는 과업에 대한 해결책은, 도 8에 상세히 뒤따르는 것처럼, 합성수지블록(26)에 매립된 전자변환기회로(17)가 가요성 도체 박막기술로 설계되고, 가요성 도체박막(27)의 일부에는 가요성 박막상의 콘택터미널(28)이 제공되며, 여기서 가요성 박막상의 콘택터미널(28)을 갖는 가요성 도체박막(27)은 콘택 스프링 어셈블리(29)에 고착되고, 콘택 스프링 어셈블리(29)는 합성수지블록(26)에 고정되어 콘택터미널(28)을 갖는 가요성 도체박막(27)에서 돌출하고, 콘택터미널(28)은 버스라인(40)의 카운터콘택(countercontact, 39)과 들어맞는다는 사실에서 알 수 있다.

합성수지블록(26)을 꼭 죄는 고무표피(30)을 갖는 대응 가요성 도체박막(27)을 포함하고 있는 합성수지블록(26)에 매립된 전자변환기시스템(17)을 둘러싸므로써, 버스커플러(31)는 가요성 박막상의 콘택터미널(28)이 콘택 스프링 어셈블리(29)로 돌출하고 있는 곳에 형성된다. 이 목적을 위해, 버스커플러(31)의 고무표피(30)는 도 8 및 도 11에서 상세히 모을 수 있듯이, 고무표피(30)에 형성된 중공의 스냅-인 그루브(33)를 갖는 범위에 걸쳐 둘러싸인 슬릿과 같은 개구부(32)를 구비하고 있다.

도 8, 9 및 10은 홀딩립(35)을 지닌 와인딩채널(34)이 엔진종류에 따라 유리섬유케이블(11)의 불필요한 표준길이를 수용하도록 고무표피(30)에 형성되고, 유리섬유케이블(11)이 와인딩채널(34)의 내부에서 고무표피(30)로 수밀하게 광섬유케이블(11)을 둘러싸고 있는 관형개구부(36)를 통해 단부를 갖는 전자변환기시스템(17)에 도입되며, 여기서 광공급선(12)에 대한 유리섬유가 발광다이오드(37)에 도입되고, 광복귀선(13)에 대한 유리섬유가 광센서 변환기 다이오드(38)에 도입됨을 도시한다.

버스보드(40)상의 버스라인의 단면으로 도 6에 도시된 바와 같이, 버스라인레일(18)은 버스 서포트 레일(20)의 표준길이로 전자회로로써 설계된 버스라인(40)을 포함하고, 버스 카운터콘택(39)을 갖고 있다. 에칭된 버스라인 a', b'에서 n'은 에칭된 회로판 시스템을 통하여 가요성 박막(28)상의 콘택터미널이 정확히 들어맞는 대응 버스카운터콘택 a, b에서 n에 연결된다. 이런 식으로 모든 대응 버스카운터콘택(39) a, b에서 n은 서로에 연결된다.

도 9 및 도 12에 상세히 뒤따르는 것처럼, 버스보드(40)는 스프링 서포트 후크 프로파일(spring support hook profile, 42)을 갖는 버스금속레일(41)에 고착된다. 버스커플러(31)는 버스 서포트 레일(20)로 삽입하는 동안 스프링 서포트 후크 프로파일(42) 아래의 콘택 스프링 어셈블리(29)의 자유단과 맞물려, 버스라인레일(18)으로 버스커플러(31)의 형상이 들어맞는 강하(forcing down) 동안 가요성 박막의 콘택터미널(28)은 버스카운터콘택(39)에 연결되고 필요한 콘택압력을 얻게 된다. 도 9 및 도 12는 에칭된 버스라인(40)을 갖는 버스보드를 버스금속레일(41)과 함께 방수용 고무표피(43)로 가황처리하는 방법을 도시한다. 버스카운터콘택(39)은 버스고무표피(43)내 슬릿과 같은 버스 카운터콘택 개구부(44)에 의해 좌측이 개방된다. 버스고무표피(43)내 슬릿과 같은 버스 카운터콘택 개구부(44)는 시일링림(sealing rim, 45)으로 둘러싸여, 단면으로 도시한 중공의 스냅-인 그루브(33)의 수신프로파일로 단면으로 도시한 시일링림(45)과 들어맞고(도 8, 11 및 12), 버스커플러(31)를 삽입하는 동안 방수된 버스서포트레일(20) 속으로 찰칵하고 닫힌다. 버스고무표피(43)내 버스라인레일(18)을 둘러싸고 고무표피(30)내 대응 가요성 도체박막(27)을 포함하는 전자 변환기 시스템(17)을 둘러싸, 버스커플러(31)를 고무표피(30)로부터 형성된 중공의 스냅-인 그루브(33)에 형성하므로써, 전체 전자시스템은 방수되어 폐쇄된다.

버스커플러(31)를 갖는 전자 변환기 시스템(17), 가요성 박막상의 콘택터미널(28) 및 버스카운터콘택(39)을 가동중인 엔진에 의해 발생한 진동에서 입은 손상으로부터 보호하려는 과업에 대한 해결책은, 도 9 및 도 12에 상세히 뒤따르는 것처럼, 버스라인레일(18)의 고무표피(43)가 전체 길이에 걸쳐 양면에 고무 서포트 프로파일(46)을 구비한 버스서포트레일(20) 길이에 대응하는 전체 길이에 걸쳐 제공되고, 고무 서포트 프로파일(46)이 버스서포트레일의 서포트 그루브(47) 속에 장전되어, 전체 버스라인레일(18)은 버스서포트레일(20)의 두 개의 서포트 그루브(47) 사이에 꼭 조여진다는 사실에서 알 수 있다. 이 목적을 위해, 탄성고무조인트(48)를 버스라인레일(18)의 가황처리 동안 버스라인레일(18)의 고무표피(43)와 두 개의 고무 서포트 프로파일(46) 사이에 만든다. 탄성고무조인트(48)는 버스라인레일(18)을 이루고 있는 탄성고무조인트(48)에 걸린 전체질량과 이에 수용된 전자 변환기 시스템(17)이 저주파로 동조된 공진주파수를 갖는 기계적인 발진시스템을 형성하도록 설계된다. 이 때문에, 유해한 고주파 기계진동은 전자 변환기 시스템(17) 및 가요성 박막상의 콘택터미널(28)과 버스카운터콘택(39)간의 콘택연결에 영향을 줄 수 없다.

측정챔버(7)에서 나온 유리섬유케이블(11)이 슬릿(50)을 통해 도입된 슬롯튜브(49)에 수용된다는 사실은 도 7에서 도 10 및 도 13에 상세히 뒤따른다. 슬롯튜브(49)는 본래 서포트텅(support tongue, 51)에 의해 버스 서포트 레일 마운트(22)에 안내되어 고정되고, 서포트텅(51)은 교대로 슬롯튜브(49)의 슬릿(50)의 양면상의 그루브 프로파일(52)에 맞물린다. 슬롯튜브는 또 다시 슬릿(54)이 제공되어 있는 수집채널(53)에서 끝나므로, 유리섬유케이블(11)은 수집채널(53)에 도입될 때 슬롯튜브(49)에도 도입될 수 있다. 고무로 만들어진 수집채널(53)은 버스서포트레일 (20)의 전체 표준길이를 통과하며, 버스서포트레일(20)의 전체 표준길이에 걸쳐 버스서포트레일(20)내 대응 서포트 그루브(55)에 서포트 프로파일에 의해 부착된다.

도 7에서 도 10에 따라, 유리섬유케이블은 수집채널(53)내 슬롯통로(56)을 통해 수집채널(53)을 남기고, 입력사이트(57)상의 버스커플러에 이르고, 입력사이트(58)에 있는 버스커플러의 와인딩채널에 들어가게 된다. 전체 수자의 코일길이로는 규정할 수 없는 표준 유리섬유케이블의 나머지 길이는 루프(59)를 형성하고, 루프(59)는 버스커플러(31) 상단의 매칭 서포트 그루브(60)에 가해진다(도 10). 이런 식으로, 측정챔버에 수용되어 있는 센서부(14,15,16)를 구비한 측정챔버, 유리섬유케이블(11) 및 버스커플러(31)로 이루어져 있는 센서유닛(61)은 용이하게 교체가능하며, 센서는 버스서포트레일(20)로부터 제거가능하고, 유리섬유케이블이 단부를 갖고 수집채널(53)에 도입될지라도, 유리섬유케이블은 수집채널(53)로부터 수집채널(56)내의 슬롯통로를 통해 빼내어질 수 있고, 슬롯튜브내 슬릿(50)을 통해 슬롯튜브(49)로부터 끌어당겨질 수도 있으며, 그 때문에 측정챔버(7)는 서포트튜브(2)로부터 제거가능하다. 교체센서유닛(61)은 반대되는 시퀀스로 상기 시스템에 재삽입될 수 있다. 슬롯튜브(49)는 그루브 프로파일(52)로 수집채널(53)에 부착되어, 슬롯튜브(49)내 슬릿 및 수집채널(53)내 슬롯통로(56)는 서로의 위쪽에 정확히 놓이게 된다.

스프링 서포트 후크 프로파일(42)에 잠긴(locked) 스프링 어셈블리(29) 반대면의 버스라인레일(18)로 모양이 일치하는 방법으로 내리눌려진 버스커플러(31)를 확고히 하기 위해, 도 11 및 12에 따라, 잠금 그루브(locking groove, 62)는 버스커플러의 고무표피(30)에 형성되고, 버스라인레일(18)의 고무표피에 만들어진 잠금후크(63)가 찰칵하고 닫힌다.

버스커플러로써 작용하는 변환기를 이 고정에서 풀기위하여, 루프(80)는 고무표피(30)내 상단(도 10)에 형성되어, 이 루프(80)를 끌어당기는 동안 잠금 그루브(62)의 이 사이트에서 합성수지블록(26)에 걸쳐있는 고무표피(30)는 잠금후크(63)가 풀리도록 멀리 뻗치거나 뒤로 당겨진다.

전자 변환기 시스템을 외부에서의 전자기영향으로부터 보호하는 한편, 전자회로로부터 외부로의 전자기방사를 방지하는 과업에 대한 해결책은, 특히 도 7에서 15에 따라, 버스서포트레일(20)의 센서신호를 외부로 송신하기 위한 유리섬유케이블(11)을 사용함으로써 추가적인 차폐측정이 필요치 않다는 사실에서 알 수 있다. 버스라인레일(18) 및 버스커플러(31)를 금속 버스 서포트 레일(20)에 매립하고, 금속 서포트 레일 클로저 커버(64)를 이용하고, 버스서포트레일(20) 속으로 전기적으로 도전하는 금속 서포트 레일 클로저 커버(64)는 커버힌지(cover hinge, 65)와 맞물리고 홀딩탭(66)에 의해 다른면상에 억제되고, 홀딩탭(66)은 수집채널(53)의 고무엘리먼트에 형성되는 것에 의해(도 7 및 9), 버스서포트레일(20) 및 서포트 레일 클로저 커버(64)로부터 형성된 공동의 내부에 있는 전자시스템의 차폐는 대응하는 일반적으로 알려진 접지측정을 지속하여 거의 보장된다.

전자파가 버스서포트레일(20)과 서포트 레일 클로저 커버(64) 사이의 유리섬유케이블에 대한 도입슬릿(67)에 침투하는 것을 방지하기 위하여, 수집채널(53)을 형성하는 고무엘리먼트는 도전고무물질로 만들어진다.

도 3에서 도 6에 상세히 뒤따르는 것처럼, 엔진에 다중으로 장착된 버스서포트레일(20)에 삽입되어 있는 개별적인 버스라인레일(18)간의 전기적 연결은, 케이블 형태로 설계된 버스연결라인(68)을 통해 일어나고, 버스연결라인(68)은 버스라인레일(18)의 버스보드(40)상에 에칭 버스라인을 전기적으로 연결한다. 이 목적을 위해, 수많은 가요성 버스연결라인(68)은 버스 라인 레일 커플러(69)내 각면의 시스템단부에 존재한다. 이들 버스 라인 레일 커플러(69)는 버스커플러(31)와 비슷하게 설계되지만, 전자 변환기 시스템(17), 와인딩채널(34) 및 서포트 그루브(60)를 포함하지 않는다. 이 때문에, 버스 라인 레일 커플러(69)는 버스커플러(31)보다 작은 치수로 설계될 수 있고, 따라서 도전성고무(71)로 만들어진 연결엘리먼트를 통과할 수 있다. 서포트레일 매개 피이시스(2)는 버스서포트레일(20)과 동일한 금속부로부터 만들어지고, 금속커버(64)도 제공되고(도 15), 금속커버(64)는 수집채널(53)의 홀딩탭(66)에 의해 폐쇄된 상태로 계속 폐쇄된다. 이들 매개 피이시스내 버스서포트레일은 버스연결라인(68)으로 설치된다. 서포트레일 매개 피이시스(21)에 대한 버스서포트레일의 기계적인 연결은 금속연결텅(70)을 통해 생기고, 금속연결텅(70)은 버스서포트레일(20)의 T-자형 마운트(25)로 양면에 눌려진다. 이 때문에, 버스서포트레일(20) 및 서포트레일 매개 피이시스(21)는 세로의 정렬방향으로 안정화된다.

도 14 및 15 뿐만 아니라 도 3 및 4에 상세히 뒤따르는 것처럼, 버스서포트레일(20) 또는 서포트레일 매개 피이시스(21)로부터 연결텅(70)이 미끄러져 나오는 것을 방지하기 위하여, 버스서포트레일(20) 및 서포트레일 매개 피이시스(21)는 도전성고무로 만들어진 연결엘리먼트(71) 또는 매개 피이시스로써 설계된 부분품에 의해 연결된다. 이 고무는 탄성죔에 의해 연결텅(70)이 미끄러져 나오는 것을 방지할 뿐만 아니라, 버스서포트레일(20) 및 서포트레일 매개 피이시스(21)가 세로방향으로 함께 꼭 조여지기도 한다. 이 목적을 위해, 연결엘리먼트(71)에는, 버스서포트레일(20)의 서포트 그루브(47) 보다 어느정도 큰 치수로 유지되기 때문에 버스서포트레일속에 서포트 그루브의 세로방향으로 편평하게 도입되고 프로파일절단면내 프레임(71)의 조립 동안 버스서포트레일(20)의 서포트 그루브(47)에 조여지는 금속클램핑텅(72)이 제공된다. 따라서, 연결엘리먼트(71)는 버스서포트레일(20)에 견고하게 연결된다.

연결엘리먼트(71)는 연결엘리먼트(71)와 수집채널(53)간의 특정홀딩장치에 의해 편평한 도입방향의 후방으로 기우는 것이 방지된다.

서포트레일 매개 피이시스(21)는 후방에 회전고리를 단 커버(64)를 지닌 서포트레일 매개 피이시스내 금속 프레임 클램핑텅(74)을 지닌 금속프레임(73)이 서포트 그루브(47)에 편평하게 도입되어 있는 연결엘리먼트(71)에 연결되고, 도전성고무로 만들어진 연결엘리먼트(71)에 대해 전술한 바와 같이, 서포트레일 매개 피이시스(21)상에 제공되어 상승되고 연결엘리먼트(71)의 프레임 그루브(75)속에 잠긴다.

시스템의 조립을 단순화하고 여분의 부품공급을 단순화하기 위한 버스연결라인(68)은 서포트레일 매개 피이시스(21)의 최대가능길이를 포함하기 위하여 최대필요표준길이로 설계된다. 버스서포트레일(20)과 서포트레일 매개 피이시스(21)간의 간격이 버스서포트레일(20)간의 갭을 채우기 위하여 엔진크기에 따라 다른 길이이므로, 버스연결라인(68)의 초과길이는 서포트레일 매개 피이시스(21)에 파도와 같이 삽입된다. 몇몇 버스 커플링 사이트(44)는 버스서포트레일(20)의 전체표준길이에 걸쳐 버스라인레일(18)상에 균일하게 분배된다. 마지막 버스서포트레일(20)의 단부에 존재하는 커플링사이트(44)상에 버스커플러(31)와 같은 신호계산유닛(76)이 장착될 수 있다. 이 신호계산유닛(76)은 버스커플러(31)의 전자 변환기 시스템(17)과 비슷한 전자계산회로를 포함하고 있다. 연결라인(77)은, 버스커플러(31) 및 신호계산유닛(76)에 대해 버스서포트레일(20)에 수용된 전자회로에 전력을 공급할 뿐만 아니라 신호를 다른 전기장치(미도시)에 전송시키는 플러그-인 연결부(78)에서 끝나는 신호계산유닛(76)으로부터 빼내어진다.

단부피이스(19)는 버스레일의 종단을 형성하고, 이는 도 3 및 15에 도시되어 있다. 이 플러그-인 연결부(78)는 금속프레임(73) 대신 버스서포트레일(20)의 외단부상의 연결엘리먼트(71)의 프레임 그루브(75)속에 삽입되어 있는 금속터미널판 (79) 속에 또 다시 삽입된다. 동일한 방법으로, 단부피이스와 버스서포트레일(20) 결합의 다른 단부는 플러그-인 연결부(78) 없이 금속터미널판(79)으로 끝을 이룬다.

금속터미널판(79) 및 서포트 레일 종단으로써 도전성고무(71)로 만들어진 연결엘리먼트에 의해 서포트레일(20)의 단부사이트로 전자파가 침투하는 것이 방지된다.

본 시스템의 또 다른 실시예에서, 버스라인신호는 서포트레일(20)내에서 계산되지 않고 외부계산유닛에 공급된다. 이는 또한 방금 설명한 방법으로 플러그-인 연결부(78)를 통해 연결되지만, 여기서 플러그-인 연결부(78)는 (69)와 비슷한 버스 라인 레일 커플러에 의해 버스라인레일(18)의 버스라인시스템(40)에 접속된다.

본 시스템의 또 다른 실시예는, 유리섬유 신호라인 또는 구리선을 갖는 다른 센서에 대해, 버스서포트레일(20), 버스라인레일(18), 서포트 레일 클로저 커버(64), 연결엘리먼트(71) 및 연결채널(53) 뿐만 아니라 슬롯튜브라인(49)을, 버스 서포트 레일 마운트(22) 뿐만 아니라 금속터미널판(79)을 지닌 연결엘리먼트(71)로 이루어져 있는 버스시스템을 통해 기름연무밀도를 측정하고 있지 않은 다른 센서를 이용하여 구성된다. 이 경우, 기름연무 감시시스템에서 이미 기술한 바와 같이, 버스 서포트 레일 마운트(22)는 센서마운트에 부착될 수 있다. 그러나, 본 발명의 또 다른 실시예에서, 슬롯튜브(49)에 대해 마운팅텅(51)을 갖는 특별히 배치된 가이드채널내의 슬롯튜브라인(49)은, 대응하는 엔진에 장착된 다른 센서의 신호라인을 받아들이도록 사용될 수 있다.

이상에서 설명한 바와 같이 본 발명에 따라, 기름연무 센서장치를 래피드 어셈블리 시스템에 통합할 수 있고, 분무수가 엔진의 세척시 전기회로속으로 침투할 수 없을 정도로 충분히 방수된 전체 시스템을 설계할 수 있고, 외부로부터의 전자기 영향 뿐만 아니라 가동중인 엔진에 의해 생긴 진동에 의한 손상으로부터 전자 변환기 시스템을 보호하는 한편, 전자회로로부터 외부로 방사되는 전자기 방사를 방지할 수 있다.

Claims

설비의 하우징(1)에 고정된 챔버속으로 연장하고, 라인(L)을 통해 하우징(1)의 외부에 배열된 계산장치에 연결되는 측정 프로브(M)를 구비한 챔버 또는 설비내 측정값 특히 에어로솔 농도를 결정하기위한 장치에 있어서,

라인(L)이 측정데이터를 송신하기 위한 서포트 레일(20)에 배열된 버스 라인 레일(18)을 지닌 버스레일(S)에 배열되어 있는 버스 커플러(bus coupler, K)에 연결되는 것을 특징으로 하는 장치.
제 1 항에 있어서,

가이드튜브(2)는 측정 프로브(M)의 교체가능한 삽입을 위해 상기 하우징에 배열되는 것을 특징으로 하는 장치.
제 1 또는 2 항에 있어서,

상기 측정 프로브(M)는, 광가이드(L)를 통해 버스 커플러(K)에 연결되고 광학신호를 전기신호로 변환하기 위한 전자변환기(17)를 구비하고 있는 광학 프로브(10,15,16)로써 설계되는 것을 특징으로 하는 장치.
제 3 항에 있어서,

상기 버스 커플러(K)는 광공급선(12) 및 광복귀선(13)을 통해 프로브(10,15,16)에 연결되는 발광기(37) 및 수광기(38)를 구비하고 있는 것을 특징으로 하는 장치.
제 1 내지 4 항중 어느 한 항에 있어서,

상기 버스 커플러(K)는, 부분품(components) 및 라인(L)의 연결이 드리워지고 콘택터미널(28)이 버스레일(S)의 버스 라인 레일(18)의 카운터콘택 (countercontact, 39)에 연결하기 위해 돌출한 고무외장(rubber sheath, 30)으로 둘러싸여 있는 합성수지블록 (26)을 구비하고 있는 것을 특징으로 하는 장치.
제 5 항에 있어서,

상기 버스 커플러(K)는 도체(L)의 여분의 길이를 수용하기 위한 상부의 서포트 그루브(60) 뿐만 아니라 측면으로 뻗는 와인딩채널(winding channel, 34)을 구비하고 있는 것을 특징으로 하는 장치.
제 5 항에 있어서,

상기 버스 커플러(K)는 버스 라인 레일(18)을 잠그기 위한 잠금장치(62) 뿐만 아니라 버스 라인 레일(18)에 보통으로 죄어 연결하기 위한 콘택연결부(28)를 둘러싸는 톱니모양의 프로파일(toothed profile, 33)을 구비하고 있는 것을 특징으로 하는 장치.
제 1 내지 7 항중 어느 한 항에 있어서,

상기 버스레일(S)은, 버스 커플러(K)에 대해 터미널콘택(39)을 지닌 회로판(40)을 구비하고 금속레일(41)에 부착되어 있는, 버스 라인 레일(18)을 구비하고, 상기 금속레일(41)은 버스 커플러(K)의 형상이 일치된 잠금을 위해 버스 커플러(K)에 대향하는 스프링-적재된 후크 프로파일(42)을 구비하고 있는 것을 특징으로 하는 장치.
제 8 항에 있어서,

상기 회로판(40) 및 금속레일(41)은, 터미널콘택(39)을 노출시키고 또한 바람직하게는 버스 커플러(K)를 잠그기 위한 잠금장치(63) 뿐만 아니라 버스 커플러(K)에 보통으로 죄어 연결하기 위한 톱니모양의 프로파일(45)을 노출시키는 개구부(44)를 구비하고 있는 고무외장(43)으로 둘러싸이는 것을 특징으로 하는 장치.
제 1 내지 9 항중 어느 한 항에 있어서,

상기 버스 라인 레일(18)은 서포트레일(20)에 스프링-탄성으로 배열되어, 삽입된 버스 커플러(K)에 대해 미리 압력이 가해지고 발진시스템을 형성하는 것을 특징으로 하는 장치.
제 9 및 10항에 있어서,

상기 고무외장(43)은 탄성고무연결부(48)를 통해 연결된 버스 라인 레일(18)의 긴 양측에 고무 서포트 프로파일(46)을 구비하고 있고, 상기 탄성고무연결부(48)는 서포트 레일(20)내 대응 서포트 프로파일(47) 속에 삽입되는 것을 특징으로 하는 장치.
제 1 내지 11 항중 어느 한 항에 있어서,

상기 서포트 레일(20)은 버스 커플러(K)를 덮고 있는 양호하게 추축으로 회전가능한 커버(pivotable cover, 64)에 연결되는 것을 특징으로 하는 장치.
제 1 내지 12 항중 어느 한 항에 있어서,

상기 서포트 레일(20)은 도체(L)의 유출면에 도체(L)를 수용하는 고무로 만들어진 수집채널(53)을 구비하고, 상기 도체(L)가 슬릿(50)을 통해 수집채널(53)에 도입되고 버스 커플러(K)에 추가로 운반되는 것을 특징으로 하는 장치.
제 1 내지 13 항중 어느 한 항에 있어서,

상기 서포트 레일(20)은, 서포트 레일 마운트(22)의 서포트텅(support tongue, 24)이 삽입되고 하우징에 연결하기 위한 가이드 튜브(2)에 연결되어 있는, T자형의 마운팅 그루브(25)를 구비하고 있는 것을 특징으로 하는 장치.
제 1 내지 14 항중 어느 한 항에 있어서,

상기 도체(L)는 세로방향의 슬릿(50)이 제공된 튜브(49)내의 버스레일(S)에서 측정 프로브(M)까지 안내되는 것을 특징으로 하는 장치.
제 1 내지 15 항중 어느 한 항에 있어서,

상기 버스레일(S)은 매개 피이스(intermediate piece, 21)에 의해 추가의 버스레일(S)에 연결될 수 있고, 상기 추가의 버스레일(S)에는 연결된 서포트 레일(20,21)에 삽입가능한 금속 연결텅(70)이 기계적인 연결을 위해 배열되고, 금속 연결텅(70)은 고무-탄성 연결 엘리먼트(71)와 통합하게 되고, 고무-탄성 연결 엘리먼트(71)는 서포트 레일(20) 및 매개 피이스(21)의 내부 프로파일에 바람직하게는 초과하여 대응하고 클램핑텅(74)를 지닌 금속 프레임(73)을 양면에 포함하고, 클램핑텅(74)은 서포트 레일(20,21)내 서포트 그루브(47)에 맞물리는 것을 특징으로 하는 장치.
제 1 내지 16 항중 어느 한 항에 있어서,

상기 버스레일(S)은 서포트 레일(20)에 삽입된 단부 피이스에 의해 단부상에서 끝나고, 버스레일(S)은 금속판(79) 뿐만 아니라 고무 엘리먼트를 포함하고, 버스레일(S)은 클램핑텅(74)을 포함하고, 클램핑텅(74)은 서포트 레일(20)내 서포트 그루브(47)에 맞물리고, 서포트 레일(20)에서 단부 피이스는 플러그-인 연결부(78)를 임의로 포함하고, 플러그-인 연결부(78)는 라인(77)을 통해 버스 터미널 커플러(76)에 연결되고, 버스 터미널 커플러(76)는 버스 커플러(31)와 비슷하게 버스레일(S)에 삽입되고 버스 라인 레일(18)에 연결되는 것을 특징으로 하는 장치.
제 1 내지 17 항중 어느 한 항에 있어서,

상기 버스레일(S)은 다른 유닛에 연결하기 위한 버스 터미널 커플러(69,76)를 구비하고 있고, 버스 터미널 커플러(69,76)는 버스 커플러(K)와 비슷하게 서포트 레일(20)에 삽입되고, 버스 라인 레일(18)에 연결되고, 연결라인(68,77)을 구비하고 있는 것을 특징으로 하는 장치.