KR19990082485A - 회전 속도 신호를 변화 및 평가하기 위한 시스템 - Google Patents

회전 속도 신호를 변화 및 평가하기 위한 시스템 Download PDF

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위르겐 게르스텐마이어
마티아스 모에르베
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클라우스 포스, 게오르그 뮐러
로베르트 보쉬 게엠베하
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Abstract

본 발명은 회전수 신호를 단일 수정함으로써 다수의 추가 정보를 전송하는 것에 관한 것이다. 본 발명은 수정된 회전수 센서의 차륜 인근 영역에 있는 회전수 신호의 변화 외에 차륜 원격 영역(제어장치)에 변화된 회전수 신호의 특별한 평가부를 갖고 있다. 그 외에 본 발명은 자명하듯이 특수한 회전수 센서와 제어장치와의 조합으로도 구성되어 있다.

Description

회전 속도 신호를 변화 및 평가하기 위한 시스템
그래서 예를 들면 기사 "위치 및 회전수 인식을 위한 일체화된 홀 효과 센서", 전자공업 7, 1995년, 페이지 29 내지 31에는 걸림방지(안티블록)- 구동 미끄럼, 모터- 및 전동제어와 조정시스템을 위한 차량에 사용하기 위한 활성 센서가 표시되어 있다. 그런 센서는 2선식 결선으로 두 전류준위를 공급하고 그것은 해당 제어장치와 측정저항에 의해 두 전압준위로 변환된다.
상기한 홀 효과 센서 외에 회전수 파악을 위해 자기저항 센서를 사용하는 것이 또한 예를 들면 기사 "자기저항에 기초한 차량의 회전수 센서를 위한 새로운 대체 해법", VDI보고서 509번, 1984년, 에 의해 공지되어 있다.
DE,C2,26 06 012(US 4,076,330)에는 브레이크 라이닝의 파악 및 차륜 회전수의 파악을 위한 특수한 공동장치가 기재되어 있다. 그 외에 파악된 브레이크 라이닝 마모 및 유도식 작동 센서에 의해 파악된 차륜 회전수는 공동의 신호도선을 통해 평가장치에 인도되고 있다. 이것은, 차륜 회전수 센서가 파악된 브레이크 라이닝 마모에 응답하여 완전히 또는 부분적으로 단락되게 함으로써 달성되고 있다.
예를 들면 DE,C,43 22 440에 기재된 것과 같은 다른 시스템은 회전수 및 차륜에서의 또는 차륜 브레이크의 브레이크 라이닝 마모를 파악하기 위해 차륜장치와 평가장치 사이에 둘 이상의 신호 도선을 필요로 한다.
상기한 회전수 파악의 경우에 회전하는 평기어와 실제의 센서소자 사이의 공극이 회전수 신호의 품질과 양부에 큰 영향을 끼친다는 것은 알려져 있다. 이것에 관해서는 예를 들면 DE-OS 32 01 811을 참고할 수 있다.
상기한 정보(브레이크 라이닝 마모 및 공극/신호양부)는 일반적으로 차륜 가까이에서 파악되고 차륜에서 멀리 배치된 제어장치에서 평가된다. 이를 위해 정보는 제어장치에 전송되어야 한다.
공개되지 않은 독일 특허출원 196 18867.9로부터 추가 정보(과도한 브레이크 라이닝 마모, 과대한 공극/불량한 신호질)의 전송을 위해 여러 소정된 방법(예정가능한 방법)으로 회전수 신호를 변화시키는 것이 알려져 있다. 이 때 변화 방법은 전송하려는 추가 정보에 따라 상이하게 실시된다. 이 방법에 있어 회전수 신호의 상이한 변화를 실현시키기 위해서는 어떤 일정한 비용을 전제로 한다.
본 발명은 독립항 청구범위의 특징을 가진 차량에 있어서 하나 이상의 차륜의 회전수를 표시하는 신호의 변화 및 평가를 위한 시스템에 관한 것이다. 차량의 제동력, 구동력 및/또는 주행운동을 조정 내지는 제어하기 위해 차륜의 회전수를 측정하는 것은 알려져 있다. 이를 위해 종래의 기술에 있어서는 다양한 방법(예를 들면 홀 센서 또는 자기저항 센서)이 실시되었다. 그 외에 차량 브레이크의 브레이크 라이닝의 마모를 구하는 것이 알려져 있는데, 그것에 의하면 예를 들면 브레이크 라이닝의 일정한 깊이에 접촉핀을 설치하여 이 접촉핀이 브레이크 작동되는 경우에 브레이크 라이닝이 이 깊이까지 마모되면 접촉을 해제한다.
도 1은 종래 기술에 의한 개략적인 블록 회로도를 보여주고,
도 2는 실제의 회전수 감지기와 브레이크 라이닝 마모 파악부와의 간단한 조합을 보여주고,
도 3a, 3b는 본 발명에 따라 회전수를 변화시키는 두 실시예의 회로구성을 보여주고, 또한 도 3c는 평가를 위한 블록회로도를 보여주며,
도 4, 도 5a, 5b는 도 3a, 3b에 따라 처리되는 해당 신호경과를 보여주고,
도 6은 과도한 공극의 파악을 위한 블록선도를 예시하고,
도 7은 도 6에 따른 과도한 공극파악의 경우의 해당 신호경과를 보여주고,
도 8은 도 3c에 표시된 블록의 기능을 보여주는 플로차트이다.
본 발명의 목적은 회전수 신호와 추가의 정보를 간단하고 확실하게 전송시키는 것을 실현하는 것이다.
이 목적은 청구범위의 독립항의 특징부에 의해 달성된다.
본 발명은 회전수 신호를 단일 변형함에 의해 다수의 추가 정보를 전송하는 것에 관한 것이다. 본 발명은 차륜 가까운 영역으로 회전수 신호를 변화시키는 외에(변형된 회전수 신호) 차륜에서 먼 영역으로 변화된 회전수 신호를 특별하게 평가하는 것이다(제어장치). 그 외에 본 발명은 자명하듯이 특별한 회전수센서와 제어장치의 조합으로 구성되어 있다.
본 발명은 차륜의 회전운동을 표시하는 신호를 변화시킬 때 회전운동을 표시하는 제 1 신호의 발생을 위한 제 1 수단 및 둘 이상의 추가 신호를 발생하기 위한 제 2 수단으로 시작하는데, 추가 신호의 각각은 추가 정보로서 둘 이상의 상이한 장치의 여러 작동상태를 나타낸다. 상기 장치는 예를 들면 제 1 수단(회전수센서) 자체 또는 차륜에 있는 차륜 브레이크의 브레이크 라이닝일 수 있다. 그 위에 제 1 신호가 추가 신호에 따라 소정된 방법으로 변화될 수 있게 하는 제 3 수단이 배치되어 있다.
여러 실시예는 변화가 단일 방법으로 미리 주어지고 이 변화가 추가 신호 중의 하나 이상에 의존하여 일어나도록 제 3 수단이 구성되어 있다.
본 발명에 따라 회전수 신호를 변화시키는 것은, 간단하고 확실한 방법으로 회전수 감지기의 출력도선을 통해 추가 정보가 (예를 들면 처음에 언급한 공극/신호질 및/또는 브레이크 라이닝 마모를 통해) 전송될 수 있다는 이점을 갖는다. 그럼으써 예를 들면 처음에 언급한 추가 정보의 전용전송을 위한 제 2 수단은 생략된다. 특히 본 발명은 공개되지 않은 독일 특허출원 196 18867.9에 비하여, 단지 회전신호의 단일의 가능한 변화에 의해 둘 이상의 상이한 추가 정보(예를 들면 과도한 브레이크 라이닝 마모, 결함 있는 신호질/과도하게 큰 공극)가 전송될 수 있다는 이점을 갖는다. 독일 특허출원 196 18867.9의 대상에서는 단지 단일의 추가 정보가 회전수 신호에 중첩되거나 또는 추가 정보가 다수인 경우에는 이들 추가 정보가 회전수 신호에 부호화되어 중첩되는데, 이것은 확실한 스위칭 기술적 및/또는 프로그램 기술적 비용을 의미한다. 본 발명에 따라서는 둘 이상의 추가 정보가 회전수 신호의 단일 변형에 의해 동시에 전송된다. 단지 단일의 회전수 신호의 변화가 가능하다고 전제를 한다면, 본 발명에 따라 다수의 추가 정보 중의 하나에 대한 선택적 결정 대신에 모든 추가 정보들이 가능한 회전수 신호의 변형에 이르게 되고 그런 채로 전송된다. 회전수 감지기 및 상기한 추가 정보의 파악부는 그 경우 콤팩트한 장치를 구성하게 된다.
차륜의 회전운동을 나타내는 신호 평가의 경우에 본 발명은, 차륜은 차륜 브레이크를 갖고 예를 들면 차량 브레이크의 브레이크 라이닝의 마모 또는 신호의 질과 같은 추가 정보의 전달을 위한 신호가 소정 방법으로 변화된다고 가정한다.
본 발명에 의한 실시예의 핵심은, 차륜 브레이크의 작동을 나타내는 하나 이상 신호의 발생을 위한 발생수단이 제공되는데 있다. 그 외에 본 발명은, 신호 또는 변화된 신호가 브레이크 작동을 나타내는 , 발생된 신호와 연결되게 하는 평가수단을 갖는다. 그러면 이 연결에 따라 추가 정보를 나타내는 둘 이상의 신호가 형성된다.
회전수 신호 및 변화된 회전수 신호의 본 발명에 의한 평가는, 간단하고 확실한 방법으로 회전수 감지기의 출력도선을 통해 추가 정보가 (예를 들면 처음에 언급한 공극/신호질 및/또는 브레이크 라이닝 마모를 통해) 전송될 수 있다는 이점을 갖는다. 본 발명에 의한 회전수 신호의 평가는, 일반적으로 제어장치내에 존재하는 신호에 의지한다. 이때 브레이크 작동에 관한 정보는 브레이크 램프(정지등) 스위치의 신호 및/또는 브레이크 압력을 나타내는 신호에 의지한다.
끝으로, 본 발명은 회전운동을 나타내는 신호의 변화 및 평가를 위한 시스템에 기초한 전체 시스템에 관한 것으로, 거기에서는 회전운동을 나타내는 제 1 신호를 발생하기 위한 제 1 수단 및 둘 이상의 추가 신호를 발생하기 위한 제 2 수단이 포괄된다. 거기에서는 추가 신호의 각각은 추가 정보로서 둘 이상의 상이한 장치의 여러 작동상태를 나타낸다. 그런 장치들은 회전수 센서 자체 또는 브레이크 라이닝일 수 있다. 또한 제 3 수단이 존재하는데 이 수단에 의해 제 1 신호는 추가 신호에 따라 소정방법으로 변화될 수 있다. 제 4 수단에 의해 제 1 신호 또는 변화된 제 1 신호가 평가되는데, 이 평가에 의존하여 하나 이상의 신호가 발생되고 이 신호는 둘 이상의 장치의 여러 작동상태를 나타낸다.
이제 본 발명에 의한 실시예의 핵심은, 브레이크 작동을 나타내는 하나 이상의 신호의 발생을 위한 제 5 수단이 제공되어 있고 제 3 수단은 변화가 단일의 방법으로 미리 주어지도록 형성되어 있는데 존재한다. 이 변화는 추가 신호 중의 하나 이상에 따라 일어난다. 제 4 수단은 제 1 신호 또는 변화된 제 1 신호가 , 브레이크 작동을 나타내는 발생된 신호와 연결되도록 형성되어 있다. 그러면 이 연결에 의존하여 추가 정보를 나타내는 둘 이상의 신호가 형성된다.
전체 시스템은 자명한 것처럼 상기한 개별 시스템의 이점을 종합한다.
본 발명에 의한 사상의 추가 이점은, 차량 제조의 종료시(컨베이어 말단부) 회전수 센서가 바르게 설치되었는지에 대한 비교적 간단한 점검이 행해질 수 있다는데 있다. 컨베이어 말단부에서의 이 시점에서는 브레이크 라이닝이 신품이기 때문에, 본 발명에 의한 회전수 신호의 변화는 오직 회전수 감지기를 잘못 조립한데서 기인할 수 있다.
본 발명의 한 유리한 실시예에 있어서는, 제 1 신호가 둘 이상의 제 1 전류치 및/또는 둘 이상의 제 1 전압치를 취하도록 제 1 수단이 구성될 수 있다. 그 때 제 3 수단은, 제 1 신호의 변화를 위해 소정된 단일 방법으로 제 1 전류치 중의 하나 이상의 및/또는 제 1 전압치 중의 하나 이상이 하나 이상의 정해진 시간에 제 2 신호에 따라 제 2 전류치 및/또는 제 2 전압치로 변화될 수 있도록 구성된다. 이 방법은 특히 제 1 수단이 그 자체 공지의 활성 회전수 감지기로 구성되어 있다는 데에 기초하고 있다.
발생수단 또는 제 5 수단은 더욱이 차량속도를 나타내는 신호 중의 하나 이상의 발생을 위해 구성될 수 있다.
그 외에 유리하게도, 평가수단 또는 제 4 수단은, 차륜 브레이크의 작동을 나타내는 신호와 차륜의 회전운동을 나타내는 신호의 소정 변화와의 시간적 상관 관계로부터 추가 정보를 나타내는 신호가 형성되도록 형성될 수 있다.
유리하게도 제 2 수단은, 하나 이상의 차륜 브레이크에서의 브레이크 라이닝 마모를 나타내는 신호를 발생하기 위해 및/또는 제 1 신호(회전수 신호)와 연결되어있는 신호의 진폭을 나타내는 신호의 발생을 위해 배치되어 있다.
특히 제 1, 제 2 및 제 3 수단은 차륜 가까이에 및/또는 제 4, 제 5 수단 또는 평가수단은 차륜에서 멀리 배치되게 한다.
추가의 유리한 실시예는 청구의 범위의 종속항들로부터 도출될 수 있다.
다음에 기재된 실시예에 따라 본 발명을 상세히 설명한다.
도 1은 차량에 있어 브레이크 라이닝 마모 및 차륜 회전수를 구하기 위한 시스템의 개략적 블록선도를 보여준다.
도면에서 번호(11a-11d)는 차량의 차륜장치를 표시한다. 이 차륜장치에는 특히 그 회전속도(차륜 회전수)가 측정되어야 하는 차륜 및 각 차륜장치에 할당된 브레이크 시스템(마찰 브레이크)이 속한다. 번호(102a-102d)는 각 차륜에 배치된 회전수 감지기 및 브레이크 라이닝 마모감지기를 표시하는데, 그것은 본 발명에 관한 한 도 2, 3에 상세히 표시되어 있다. 본 발명을 통하여 이 감지기의 구조에 관해서는 모두에 언급된 공지의 기술을 참고할 수 있을 것이다. 회전수 감지기 및 브레이크 라이닝 마모감지기(102a-102d)의 출력신호는 제어장치(103)와 연결되어 있는데, (105a-105d)는 전송선을 표시한다. 그런데 제어장치(103)에는 전송선(105a-105d)을 통해 전송된 모든 차륜장치에 중요한 정보가 평가된다.
브레이크 라이닝의 상태는 평가결과로서 제어장치(103)에 의해 도선(18a-18d)을 통해 표시 계기(110)에 공급된다. 그 외에 일반적으로 운전자는 하나 또는 둘 이상의 브레이크 라이닝이 어느 정도의 마멸이 된 경우 해당 정보를 얻을 수 있다.
또한 완전성을 위해 제어장치(103)에 의해 제어될 수 있는 각 차륜장치(11a-11d)의 브레이크 시스템이 번호(14a-14d)로 약시되어 있다.
도 2, 3a, 3b는 단일 차륜장치에 있어 여러 실시예를 예시적으로 보여준다.
그런데 도 2는 실제의 회전수 감지기와 브레이크 라이닝 검출부와의 간단한 조합을 보여준다. 이미 모두에서 언급한 것처럼 "실제의" 회전수 감지기(102)로서는 공지의 홀 회전수 감지기 또는 자기(磁氣)저항 회전수 감지기가 사용된다. 도 2에서는 그 위에 센서소자(1021)가 자기 피동형의 증분식 회전자(101)를 주사하고 있는 것을 대략적으로 볼 수 있다. 회전자(101)의 주사된 증분에 따라 센서소자(1021)에 의해 두 전류준위(i1, i2)가 조절된다. 이것이 도 2에서는 두 전류원(1022, 1023)의 연결, 차단으로 표시되어 있다.
회전수 감지기(102)는 도선(105) 및 삽입 연결기(1021a, 1021b), (1031a, 1031b)를 통해 제어장치(103)와 연결되어 있다. 입력증폭기(1036)는 입력저항(R)의 도움으로 회전수 감지기(102)의 전류준위에 대응하는 전압치를 검출한다.
ULow= R*i1
UHigh= R*(i1+ i2)
실질적으로 일정한 차륜 회전수의 경우 전형적 경로는 도 4의 하부 신호열(301)에서 볼 수 있다. 이 신호의 주파수의 평가에 의해 소망하는 차륜 회전수에 도달 가능하다.
도 2의 하부에서 차륜 브레이크에 있어 브레이크 라이닝의 공지의 파악장치(104)가 약시되어 있다. 이미 상술한바와 같이 현 기술수준에서 공지의 브레이크 라이닝 마모감지기가 차량 브레이크의 브레이크 라이닝의 마멸을 구하는 것으로, 예를 들면 브레이크 라이닝의 일정 깊이에 접촉핀이 진입되고 그 접촉핀은 브레이크 라이닝이 이 깊이까지 마모되었을 때에는 브레이크의 작동시(브레이크 라이닝이 브레이크 디스크에 압접함) 접점을 기동시킨다. 이 접촉은 도 2에서 스위치(1041)로 표시되어 있다. 스위치(1041)는 정상적인 경우에는(표시기에 나타날 수준의 브레이크 라이닝 마모가 아닐 때) 개방되고 전압(U+)은 접지되지 않는다. 브레이크 라이닝이 일정한 마모도에 도달하면 스위치(1041)가 폐쇄되고 이것은 접지로 인해 연결선(106) 및 삽입 연결기(1021, 1031)를 통해 평가회로(1037)에서 검출된다.
도 2에 표시된 실시예에서 알 수 있는 것처럼, 차륜 회전수 정보 및 브레이크 라이닝의 상태에 관한 정보를 전송하기 위해서는 별도의 신호도선(105, 106)이 필요하다.
이하, 도 3a, 3b를 따라 본 발명에 의한 시스템을 설명한다. 여기서는 도 2에서 설명된 회전수 감지기(102)는 추가의 전류원(i3)만큼 보충되어 있고, 이 전류원은 도 2에 표시된 회전수 감지기에 병렬로 배치되어 있다.
도 3a에서 추가의 전류원(i3)은, 트랜지스터(5032)가 통전될 때에는, 트랜지스터(1029)에 의해 회전수 감지기와 평가장치 사이의 전류회로에 연결될 수 있다.
트랜지스터(1029)는 논리합 게이트(1028)에 의해 제어된다. 논리합 게이트(1028)에는 이미 도 2에 따라 설명된 스위치(1041)로부터 시작된 신호(S), 또는 (BBV) 및 블록(5102)에서 시작된 신호(LS)가 가해진다. 이미 설명한 것처럼, 브레이크의 작동시 브레이크 라이닝의 일정 마모가 인식될 때에는, 스위치(1041)는 그의 스위칭 상태를 변경한다. 신호(LS)의 발생 및 센서소자(5030)와 비교기(5031)의 기능은 이하 도 6, 7에 따라 설명된다.
도 6은 예를 들면 센서소자(5030)를 보여주고 또한 그 회전속도를 파악하려하는 차륜의 상기한 평기어에 대한 홀센서 또는 자기저항 센서의 과도한 거리를 파악하는 것을 보여준다. 여기에서 센서소자(5030)란 도 3a, 3b에서 같은 번호로 표시한 그 센서소자를 말한다. 이 센서소자는 전형적으로 저항들이 환형으로 배치된 공지의 휘트스톤 브릿지이다. 표시되지 않은 평기어(101/도 3a)의 각 부분이 통과함으로써 이 휘트스톤 브릿지에는 브릿지 전압(UB)이 발생되고 이것은 비교기(5031, 5101)에 공급된다. 비교기(K1)는 도 3a, 3b에 같은 번호로 표시된 비교기에 상당하고 차륜 회전수를 평가하는 역할을 한다. 비교기(K2, 5101)에서는 추가의 브릿지 전압의 평가가, 이 브릿지 전압이 비교적 높은 역치(UH)와 비교되도록 행해진다. 두 역치비교의 배경을 위해, 이제 도 7에 관해 설명을 시작하겠다.
도 7은 시간에 대한 브릿지 전압의 전형적 신호경과를 보여준다. 평기어(101/도 3a)의 각 부분의 통과속도에 따라 브릿지전압은 주기적으로 증가 및 주기적으로 감소한다. 기어와 휘트스톤 브릿지(5030) 사이의 공극인 거리가 일정하면 브릿지 전압은 일정한 진폭을 갖는다. 그러나 이 거리가 너무 크면, 브릿지전압의 진폭은 감소한다. 이 경우가 도 7에 표시되어 있다.
비교기(5031)에서의 제 1 역치비교는 브릿지 전압 신호를 비교적 작은 역치, 예를 들면 40 mV와 비교한다. 그런 뒤 비교기(5031)는 출력측에서 도 7의 하부 신호경과(K1)에 표시된 전류원(i1, i2)을 위한 제어신호를 공급한다(도 5에 도시). 따라서 신호(K1)는 공극이 확대된 경우에도 차륜 회전수를 표시한다. 비교기(5101)는 이 비교기에서 예를 들면 60 mV의 비교적 높은 역치가 사용되게 함으로써 브릿지 전압 신호의 진폭을 점검한다. 기어와 휘트스톤 브릿지 사이의 거리 즉 공극이 충분히 작으면 브릿지 전압 신호의 진폭은 비교기(5101)의 역치 이상이다. 비교기(5101)의 출력 신호는, 도 7의 아래의 신호경과(K2)로부터 볼 수 있는 것처럼, 마땅한 경우에는 신호(K1)에 대한 시간적 신호(K2)의 경과를 보여준다. 그러나 비교기 신호(K2)가 중단되면 브릿지 전압 신호의 진폭은 감소하고 이에 의해 공극이 과도하다고 결론짓게 된다.
신호(K2)의 중단은 장치(5102)에서 검출되는데, 신호(K2)의 중단의 결과 신호(LS)가 발생된다. 장치(5102)는 도 3a, 3b에서 같은 부재번호로 표시되어 있다.
요약하면, 작동중의 센서, 예를 들면 홀 센서 또는 자기저항 센서에 의해 차륜의 회전수 신호를 파악한다는 것이 공극을 인식할 수 있게 된다고 말할 수 있다. 센서는 휘트스톤 브릿지를 포함하고, 이것은 자장이 변하면 부조화된다. 이 부조화에서도 회전수에 대한 신호는 얻어진다. 이 부조화의 양은 두 브릿지 반부 사이의 자장 차이의 크기와 일정한 관계에 있다. 자장 차이는 특히 센서와 극 바퀴 사이의 거리에 의존한다. 브릿지 부조화의 양을 평가하면 센서와 극 바퀴 사이의 거리, 따라서 회전수 신호의 신호질에 대한 결론이 나올 수 있다. 이 평가(마모에 대한 평가)는 비교기(5101)에 의해 행해지는데, 이 비교기는 정상적 활성 신호 비교기(5031)(UH= 40 mV)보다 더 큰 이력(UH= 60 mV)을 갖는다. 공극이 작으면, 두 비교기가 모두 통전되지만, 공극이 너무 크면 단지 활용비교기(5031)만이 통전된다. 이런 방식에 의해 사람들은 차륜 회전수 신호를 손상없이 유지하면서 과대한 마모에 대한 조기 경고 시스템을 얻게 된다. 이 정보는 예를 들면 작업장에서 동력차량 제조시 컨베이어 종점 관리자료로 또는 운행 중 이용될 수 있다.
도 3a에서 알 수 있는 것처럼 트랜지스터(5032)는 도 6, 7에 기재된 비교기(5031)에 의존하여 제어된다. 트랜지스터(1029)가 차단되면, 센서 장치(102')의 출구(105')에는 그의 주파수가 차륜의 회전수를 나타내는 전류준위 [i1](저 준위), [i1+i2](고 준위)가 주기적으로 가해진다.
신호(LS)(장치(5102)/도 6)가 표시기 적합 공극을 나타내거나 "또는" 신호(BBV)가 표시기 적합 브레이크 라이닝 마모를 나타낼 때에는, 전류원(i3)은 트랜지스터(1029)의 제어에 의해 전류준위[i1+i2]에 중첩된다. 그때에는 논리합 게이트(1028)에 논리적 "OR" 결합이 일어난다. 트랜지스터(1029)가 통전 연결되면, 출구(105')에서의 회전수 신호의 고준위는 준위[i1+i2+i3](고 준위')로 상승된다. 출구(105')는 제어장치나 평가장치(103')의 입구(1031b)와 연결된다.
트랜지스터(1029)의 연결상태에 따라 또한 신호(BBV) "또는" 신호(LS)에 의존하여 입구 증폭기(1036')는, 표시기 적합 브레이크 마모 또는 표시기 적합 공극이 인식되었는지(UHigh') 또는 안되었는지(UHigh)에 따라, 입구저항(R)에 의해 상기 전류준위에 해당하는 전압치를 검출한다.
ULow= R*i1
UHigh= R*(i1+i2) 또는,
UHigh' = R*(i1+i2+i3).
추가 전류원(1014)이 차단되었을 때의 상기 전형적 경과(301) 외에 도 4의 상부 신호열(302)에서는 전류원(i3)이 통전되었을 때의 신호경과를 볼 수 있다. 상부 신호준위(고 준위')는 하부의 신호열(301)(고 준위)에 대해 오프셋(R*i3)만큼 벗어나 있다.
이 신호열(301) 또는 (302)에 표시된 신호의 주파수의 평가에 의해 도 3c의 블록(1034)에서 소망하는 차륜 회전수(N)를 얻을 수 있다. 그 다음 이 회전수(N)는 실제의 제동, 구동 또는 기타의 조정/제어부(1035)에 공급된다. 제동 또는 구동 조정/제어의 경우에는 검출된 회전수에 의존하여 차륜 브레이크가 제어된다(신호(14a-14d). 이때 주파수 평가부(1034)는, 신호열(301, 302)의 주파수가 스위치(1041)의 상기 스위칭 위치에 기인되는 오프셋에 상관없이 결정되도록 설계되어 있다. 이런 방식에 의해 회전수 파악이 모든 경우에, 따라서 인식된 과도한 브레이크 라이닝 마모 또는 과대한 공극에 상관하지 않고 보장된다. 이것은 시스템의 다양한 이용성에 중요하다.
차륜 회전수에 대한 상기 평가부(1034) 외에 신호(301, 302)는 역치 비교부(1032)에도 공급된다. 이 역치 비교부(1032)에 의해 스위치(1029)에 기인된 오프셋(R*i3)이 고준위에 있는지 없는지 하는 것이 인식된다. 이 경우 장치(1032)에서의 역치는 준위 [R*(i1+i2)]와 [R*(i1+i2+i3)] 사이에 있다.
역치 비교부(1032)의 출력측에는 표시기 적합 브레이크 라이닝 마모 및/또는 표시기 적합 공극이 존재하는지(신호치(M on)) 또는 않는지(신호치(M off))하는 것에 대한 해명을 주는 신호(M on/M off)가 나타난다. 신호치(M on) 또는 (M off)를 가진 신호(M)는 블록(1033)에 공급되고 이 블록의 기능에 관해서는 도 8에 따라 상세히 설명될 것이다. 그 위에 블록(1033)에는 제동 램프 스위치(1037)의 출력 신호(BLS) 및 차량 종방향 속도를 나타내는 신호(V)(블록(1036))가 공급된다.
블록(1037)은, 스위치가 운전자에 의해 작동가능한 브레이크 페달과 연결되도록 공지의 방법으로 브레이크의 작동을 감지하는 스위치를 나타낸다. 그런 스위치(제동등 스위치)는 일반적으로 브레이크 램프의 작동을 위해 차량에 존재한다. 신호(BLS)는 블록(1037)에서 자명하듯이 제동등 스위치 대신에 또는 그것에 보완적으로 순간 제동압력에 의존하여 발생될 수 있다. 순간 제동압력을 나타내는 신호는 많은 브레이크 시스템의 경우(걸림방지 시스템, 구동 미끄럼 조정 시스템 또는 주행 역학 시스템) 해당하는 제어장치에서 공지의 방법으로 형성된다.
차량 종방향 속도를 표시하는 신호(V)는 공지의 방법으로 하나 또는 둘 이상의 차륜의 차륜운동으로부터 형성될 수 있고 일반적으로 다수의 브레이크 시스템(걸림 방지 시스템, 구동 미끄럼 조정 시스템 또는 주행 역학 시스템)의 경우 소위 기준 속도에 놓인다(브레이크, 구동 또는 기타 조정/제어부(1035)까지의 점선).
도 8에서는 시작 단계(801) 다음의 단계(802)에서는 실제 블록(1033)에 인가되는 신호치(M on/off) 및 신호(BLS on/off) 및 V가 판독된다. 단계(803)에서는 신호(M)가 값(M on)을 가졌는지 하는 것이 질문되는데, 블록(1032)에서의 값(M on)은 회전수 신호의 고준위가 상승될 때에 송출된다.
회전수 신호의 고준위의 상승이 없을 때에는 값(M off)이 송출되는데 이것은 스위치(1029)(도 3a)가 개방되어 있고 따라서 표시기 적합 공극(신호(LS), 도 3a)도 표시기 적합 브레이크 라이닝 마모(신호(BBV), 도 3a)도 존재하지 않는다는 것을 의미한다. 이 경우에는 즉시 종료단계(807)에 이행된다.
회전수 신호의 고준위의 상승이 존재하면 단계(803) 다음에 단계(804)로 이행하고 거기에서는 신호치(M on)가 브레이크 작동 신호(BLS on)와 시간적으로 상관관계가 있는지 하는 것이 판정된다. 이것은, 브레이크 작동이 신호(BLS on)에 의해 동시에 표시될 때에만 신호치(M on)가 발생하는지 않는지 하는 것이 판정될 수 있다는 것을 의미할 수 있다. 그런 상관 관계는 값(M on, BLS on)이 일회 공동으로 나타나는 것에 의해 주어질 수도 있지만, 그런 상관관계의 소정된 반복빈도에 의해서 비로소 확정될 수 있다.
단계(804)에서 신호치(M on, BLS on) 사이의 상관 관계가 확인된다면, 이것은 브레이크 작동이 있을 때에는 항상 회전수 신호의 변화는 전류원(i3)의 스위칭 온에 의해 일어난다는 것을 의미한다. 상기와 같이, 과잉의 브레이크 라이닝 마모는 브레이크 라이닝내에 수장된 접점핀이 브레이크 디스크와 접촉할 때에, 따라서 브레이크 작동 때에만 검출된다. 그것에 반하여 센서 소자(5030, 도 3a)와 기어(101, 도 3a) 사이의 경우에 따라 과대한 공극은 브레이크 작동과 상관없다. 따라서 신호치(M on, BLS on)의 발생 사이의 시간적 상관관계는 과도한 브레이크 라이닝 마모가 존재함을 의미한다. 단계(805)에서는 이 브레이크 라이닝 마모가 신호(18a)의 발생에 의해 표시기(110a)에 표시된다.
단계(804)에서 신호치(M on, BLS on)의 발생 사이의 상관관계가 없다는 것이 표시되면 이것은 전류원(i3)의 연결에 의한 회전수 신호의 변화가 브레이크작동과는 상관없이 존재한다는 것을 의미한다. 이것은 센서소자(5030, 도 3a)와 기어(101, 도 3a) 사이의 과대한 공극(회전수 신호의 질의 불량)을 의미한다. 이제 (선택적으로) 다시 단계(808)에서 차량 종방향 속도가 소정 역치(sw)를 초과하는지 하는 것이 질문되면, 이것은 역치초과의 경우에는 과도한 공극이 존재함을 의미한다. 단계(806)에서는 이 불량한 신호질이 신호(18b)의 발생에 의해 표시기(110b)에 표시된다. 차량이 정지하거나 아주 서서히 이동되면 종료 단계(807)가 직접 제어된다.
도 3c에 표시된 실시예에서 별도의 표시기(110a, 110b)가 과도한 브레이크 라이닝 마모와 회전수 신호의 질의 불량을 표시하는 한편, 단지 단일 표시기가 배치될 수도 있는데 그 이유는 두 오류는 주행동작의 곤란에 있어서는 같은 비중으로 평가되어야 하고 즉시 공작소 서비스를 필요로 하기 때문이다. 적당한 서비스유도를 통해 그런 표시기의 요구에 대한 원인이 진단될 수 있다.
도 3a를 따라 표시된 실시예에서는, 과도한 브레이크 라이닝 마모 및/또는 과대한 공극이 존재할 때는 각 회전수 신호의 고준위가 상승된다. 거기에 반해 다음의 변형예에서는 단지 각각의 n 번째, 구체적 예에서는 각각의 네 번째 고준위가 상승된다. 이렇게 함으로써 오프셋에 기인하는 손실전력이 최소화된다. 그 위에, 이 발명적 변형법은 브레이크 라이닝 마모의 전송시에, 오프셋이 n개 고준위가 경과한 후에야 비로소 시작되기 때문에, 경우에 따라 브레이크 라이닝 마모 스위치가 고장인 경우에도 교정되지 않은 채 표시가 행해지지는 않는다는 이점을 갖는다.
도 3b는 본 발명의 이 제 2 실시예를 보여준다. 여기에는 번호(502)로 표시된 장치가 있는데, 이 장치는 도 3a에서의 상기 장치(102')와 마찬가지로 실제 회전수 파악부 및 브레이크 라이닝 마모 파악부를 포괄하고 있다. 장치(502)는 연결부(5051, 5052)를 통하여 도 3b에 표시되지 않은 제어장치의 입구(1031a, 1031b)와 연결되어 있다. 이 제어장치는 실질적으로는 도 3c에서 설명된 장치(103')에 해당한다.
그 위에 장치(502)가 연결부(5053, 5054)를 통하여 브레이크 라이닝 스위치(S1)(도 2, 3a의 스위치(1041)에 해당)와 연결되어 있다. 스위치(S1)는 이 실시예에서는 정상적인 경우(표시기 적합 브레이크 라이닝 마모는 없음) 폐쇄되어 있다. 그 위에 도 3b에서는 신호(LS)(공극/신호 질)를 발생하는 도 6, 7에 따라 이미 표시한 블록(5102)을 볼 수 있다.
실제의 회전수 파악은 도 2 내지 3a에 따라 설명한 방법과 유사하게 행해진다.
브레이크 라이닝이 일정한 마모 등급에 도달하면 스위치(S1)가 개방된다. 스위치(S1)의 개방상태에 의해 위의 도 3b에서 표시한 논리합 게이트(5055)의 입구는 저준위에 의해 차지되는데, 폐쇄 스위치(S1)에서는 논리합 게이트(5055)의 대응입구가 고준위로 차지된다. 블록(5102)에서 과도하게 큰 공극임이 판정되면 논리합 게이트(5055)는 대응하는 입구가 저준위로 된다. 따라서 논리합 게이트(5055)의 출구측에서는, 표시기 적합 브레이크 라이닝 마모도 공극의 과대도 검출되지 않을 때에는, 항상 고준위가 인가된다. 그렇지 않으면 논리합 게이트(5055)의 출구측에서는 저준위가 인가된다.
트랜지스터(5032)의 제어신호는 논리곱 게이트(5021)의 하측 입구에 역전되어 공급된다. 환언하면, 트랜지스터(5032)의 제어신호(전류원(i2)의 스위칭 연결, 회전수 신호의 고준위)는 저준위로서(역전되어) 논리곱 게이트(5021)에 인가된다. 한편 트랜지스터에 의해 차단된 전류원(i2)(트랜지스터(5032)에서의 저준위)은, 역전에 기인하여 논리곱 게이트(5021)의 하측입구에서 고준위가 인가되는 것을 의미한다. 표시기 적합 브레이크 라이닝 마모도 없고(스위치(S1)가 폐쇄되었을 때에는 논리곱 게이트(5055)의 상측 입구는 고준위로 됨) 표시기 적합 대공극도 없으며(논리곱 게이트의 하측 입구가 고준위에 놓임) 동시에 전류원(i2)이 차단될 때에는, 논리곱 게이트(5021)의 출구측은 고준위가 인가된다. 그렇지 않으면 논리곱 게이트의 출력은 저준위에 있게 된다.
논리곱 게이트(5021)의 출구는 논리합 게이트(5022)의 입구에 있다, 그 위에 논리합 게이트(5022)의 다른 두 입구와는 비교기(K1, K2)가 연결되어 있다.
비교기(K1)는 센서 장치(502)의 입구 전압(VCC)을 소정된 역치(REF.K1)와 비교한다. 이것은 장치(502)의 온당한 작동에 악영향을 줄 수 있는 저 전압을 파악하기 위해 행해진다. 따라서 그런 저 전압이 발생하면, VCC는 REF.K1 보다 작고, 그리하여 논리합 게이트(5022)의 상측 입구에는 고준위가 인가된다. 그렇지 않으면 이 입구는 저 준위에 놓인다.
비교기(K2)는 온도 감지기(5025)에 의해 파악된 온도를 소정된 역치(REF.K2)와 비교한다. 이 때 온도 감지기(5025)는 센서 장치(502)가 노출되는 온도를 측정한다. 그 경우 온도 감지기(5025)는 공지의 방법으로 센서 장치(502)의 집적된 스위치 회로(IC) 내에, 예를 들면 그의 온도 의존적 통과 전압이 측정되는 다이오드로서, 집적 일체화되어 있다. 온도 측정의 배경을 보면, 센서 장치(502)는 일반적으로 차륜 근방에, 따라서 브레이크 디스크 근방에 설치된다. 브레이크 디스크에서 나오는 열은 장치(502)의 발명적 작동에 악영향을 끼칠 정도로 센서 장치(502)를 심하게 가열할 수 있다. 따라서 그런 과열이 생기면 측정된 온도가 REF.K2 보다 높아지고 그리하여 논리합 게이트(5022)의 하측입구에는 고준위가 인가된다. 그렇지 않으면 이 입구는 저 전위가 된다.
세 입구 중의 하나 이상이 고준위를 보일 때, 따라서
- 센서 장치(502)의 과열이 존재하거나 또는
- 저 전압이 존재하거나 또는
- 표시기 적합 브레이크 라이닝 마모 및 표시기 적합 공극이 존재하지 않고 동시에 전류원(i2)이 단전되어 있을 때에는,
논리합 게이트(5022)의 출구측에는 고신호가 놓인다.
다른 경우에는 논리합 게이트의 출구는 저 준위에 놓인다.
논리합 게이트(5022)의 출구는 계수기(5023)의 재설정 입구(R)에 연결된다. R 입구에서의 고신호에서는 계수기(5023)는 재설정된다. 계수기(5023)의 클록 입구(C)는 트랜지스터(5022)에 대한 제어신호와 연결된다. 그래서 입구(C)는 전류원(i2)이 통전될 때에는 고준위를 받고 전류원(i2)이 단전될 때에는 저준위를 받는다. 공지의 방법으로 플립플롭 스위치로 설계된 계수기(5023)는 따라서 항상 전류원(i2)이 스위칭 온 오프 될 때에는 스위칭된다. 계수기(5023)는 세 출구를 갖는데, 이 출구는 클록입구(C)에 인가되는 준위가, 첫번째, 두번째 및 네번째 저준위로부터 고준위로 변했을 때에 고준위를 갖는다. 그리하여 계수기(5023)의 출력이 공급되는 논리곱 게이트(5024)에는 전류원(i2)이 네번째 통전될 때에는 세 고준위가 인가될 수 있다. 이 경우(논리곱 게이트(5024)의 모든 세 출력이 고준위에 있을 때) 논리곱 게이트는 출구측에도 고준위를 공급하고, 이에 의해 세 번째 전류원(i3)이 스위칭 온된다. 그때에는 전류원(i3)의 전류(i3)는 이 시점에 인가되는 전류(i1+i2)에 중첩되고 이에 의해 출구(5052)에 있어 총 전류(i1+i2+i3)가 된다. 이때 전류원(i3)의 스위칭 온은 이 전류원(i3)에 직렬 연결되고 도 3b에 표시되지 않은 트랜지스터에 의해 행해질 수 있다. 그러면 그것은 도 3a에 표시된 트랜지스터(1029)에 의한 전류원(i3)의 스위칭 온, 오프와 유사하게 행해질 수 있다.
도 5a는 스위치(S1)가 폐쇄되고(표시기 적합 브레이크 라이닝 마모가 없음) 표시기 적합 공극이 존재하지 않을 때 출구(5052)에 인가되는 신호를 표시한다. 도 5a의 하부 신호열에 표시된 논리곱 게이트(5021)의 상부 입구는 그때에는 고준위에 조절된다. 논리합 게이트(5022)를 통해 그때에는 계수기(입구(R))는, 전류원(i2)이 차단될 때에는, 항상 재설정된다. 이 방법에 의해, 표시기 적합 브레이크 라이닝 마모 또는 표시기 적합 공극이 존재하지 않을 때에는, 제 3 전류원(i3)이 차단된 채 유지되는 것이 보장될 수 있다. 그때 제어장치(103')(입구(1031b))에서는 입구(5052)에 인가되는 신호가 저항(R)을 통해 전압으로 변환되고 그래서 이미 상술한 주파수 분석기(1034)에 의해 차륜 회전수(N)가 구해진다.
도 5b는, 스위치가 개방되어 있고(표시기 적합 브레이크 라이닝 마모) 및/또는 표시기 적합 공극이 존재할 때, 출구(5052)에 인가되는 신호의 경과를 표시한다. 그리고 도 5b의 하부 신호열로 표시된 논리곱 게이트(5021)의 상부 입구는 저준위에 조절된다. 그때에는 논리합 게이트(5022)에 의해, 저전압(비교기(K1)) 또는 초과온도(비교기(K2))가 존재할 때에만 단지 계수기(5023)(입구(R))는 재설정된다. 정상적인 경우(저전압도 초과온도도 없을 때)에는 계수기(5023)의 R입구는 저준위에 놓이고 그리하여 전류원(i2)의 매 네 번째 수위칭 온 때에는 전류원(i3)이 스위칭 온된다. 그래서 도 5b의 상부에서 볼 수 있는 회전수 신호의 경과가 얻어진다.
도 3c에서 이미 설명한 것 같이, 제어장치(103')(입구(1031b))에서는 출구(5052)에 인가되는 신호가 저항(R)을 통해 전압으로 변환되고 그래서 이미 상술한 주파수 분석기(1034)에 의해 차륜 회전수(N)가 구해진다. 추가적으로 역치 비교부(1032)에 의해 준위(R*(i1+i2))가 초과되었는지 하는 것이 인식된다. 이것은 표시기 적합 브레이크 라이닝 마모 또는 표시기 적합 공극의 경우에는 회전수 신호의 네 번째 준위의 상승에 의해 주어지고 그 때에는 상기와 같이 신호(M on)의 형성에 의해 장치(1032)에서 평가된다.

Claims (9)

  1. 차륜의 회전 운동을 표시하는 신호를 변화시키기 위한 시스템으로,
    회전 운동을 표시하는 제 1 신호를 발생하기 위한 제 1 수단(i1, i2, 101, 5030, 5031)을 구비하며,
    둘 이상의 추가 신호(BBV, LS)를 발생하기 위한 제 2 수단(1041, 5102, S1)을 구비하며, 추가 신호의 각각은 추가 정보로서 제 1 수단(회전수 센서)과 같은 둘 이상의 상이한 장치의 여러 작동 상태를 나타내거나 또는 차륜에 있는 차륜 브레이크의 브레이크 라이닝을 나타내고,
    제 3 수단(i3, 1028, 1029, 5024)을 구비하며, 이 수단에 의해 제 1 수단은 소정방법으로 추가 신호(BBV, LS)에 따라 변화될 수 있는 회전 속도 신호를 변화 및 평가하기 위한 시스템에 있어서,
    상기 제 3 수단(i3, 1028, 1029)은, 변화가 단일방법으로 미리 주어지고 이 변화는 하나 이상의 추가 신호(BBV, LS)에 따라 일어나도록 형성되어 있는 것을 특징으로 하는 회전 속도 신호를 변화 및 평가하기 위한 시스템.
  2. 차륜의 회전 운동을 나타내는 신호를 평가하기 위한 시스템으로, 차륜은 차륜 브레이크를 갖고 있고, 차륜 브레이크의 브레이크 라이닝의 마모 또는 신호의 품질과 같은 추가 정보를 전송하기 위한 신호가 소정방법으로 변화될 수 있는 회전 속도 신호를 변화 및 평가하기 위한 시스템에 있어서,
    차륜 브레이크의 작동 중의 하나 이상을 나타내는 신호(BLS, V)를 발생하기 위한 발생수단(1036, 1037) 및
    평가수단(103', 1032, 1033)이 제공되어 있고, 그 수단에 의해 변화된 신호는 브레이크 작동을 나타내도록 발생된 하나 이상의 신호(BLS, V)와 연결되고 이 연결에 따라 추가 정보를 나타내는 둘 이상의 신호(18a, 18b)가 형성되는 것을 특징으로 하는 회전 속도 신호를 변화 및 평가하기 위한 시스템.
  3. 차륜의 회전 운동을 표시하는 신호를 변화 및 평가하기 위한 시스템으로,
    회전 운동을 표시하는 제 1 신호를 발생하기 위한 제 1 수단(i1, i2, 101, 5030, 5031)을 구비하며,
    둘 이상의 추가 신호(S, LS)를 발생하기 위한 제 2 수단(1041, 5102)을 구비하며, 추가 신호의 각각은 추가 정보로서 제 1 수단과 같은 둘 이상의 상이한 장치의 여러 작동 상태를 나타내거나 또는 브레이크 라이닝을 나타내고,
    제 3 수단(i3, 1028, 1029)을 구비하며, 이 수단에 의해 제 1 수단은 소정방법으로 추가 신호(BBV, LS)에 따라 변화될 수 있고,
    제 4 수단(103')을 구비하며, 이 수단에 의해 변화된 제 1 신호가 평가되고 이 평가에 따라 둘 이상의 상이한 장치의 여러 작동상태를 나타내는 하나 이상의 신호(18a, 18b)가 발생되는 회전 속도 신호를 변화 및 평가하기 위한 시스템에 있어서,
    브레이크 작동을 나타내는 하나 이상의 신호(BLS, V)를 발생하기 위한 제 5 수단(1036, 1037)이 배치되어 있으며,
    제 3 수단(i3, 1028, 1029)은, 단일방법으로 미리 변화되고 이 변화는 하나 이상의 추가 신호(BBV, LS)에 따라 일어나도록 형성되어 있으며,
    제 4 수단(103', 1032, 1033)은, 변화된 제 1 신호가 브레이크 작동을 나타내도록 발생된 하나 이상의 신호(BLS, V)와 연결되고 이 연결에 따라 추가 정보를 나타내는 둘 이상의 신호(18a, 18b)가 형성되도록 구성되어 있는 것을 특징으로 하는 회전 속도 신호를 변화 및 평가하기 위한 시스템.
  4. 제 1 항 또는 제 3 항에 있어서, 제 1 수단(i1, i2, 101, 5030, 5031)은 제 1 신호가 둘 이상의 제 1 전류치(i1, (i1+i2)) 및 둘 이상의 제 1 전압치를 갖도록 형성되어 있으며,
    제 3 수단은, 단일의 소정 방법으로 제 1 신호를 변화시키기 위해, 제 1 전류치(i1, (i1+i2)) 중의 하나 이상 및 제 1 전압치 중의 하나 이상이 제 2 신호(BBV, LS)에 따라 하나 이상의 정해진 시간에 제 2 전류치((i1+i3), (i2+i3)) 및 제 2 전압치로 변화될 수 있도록 구성되어 있는 것을 특징으로 하는 회전 속도 신호를 변화 및 평가하기 위한 시스템.
  5. 제 2 항 또는 제 3 항에 있어서, 발생수단 또는 제 5 수단(1036, 1037)은 추가로 차량속도를 나타내는 하나 이상의 신호(V)를 발생시키기 위해 구성되어 있는 것을 특징으로 하는 회전 속도 신호를 변화 및 평가하기 위한 시스템.
  6. 제 2 항 또는 제 3 항에 있어서, 평가수단 또는 제 4 수단(103', 1032, 1033)으로의 연결부는, 차륜 브레이크의 작동을 표시하는 신호(BLS, V)와 차륜의 회전 운동의 소정변화를 표시하는 신호와의 시간적 상관 관계로부터 추가 정보를 표시하는 신호(18a, 18b)가 형성되도록 구성되어 있는 것을 특징으로 하는 회전 속도 신호를 변화 및 평가하기 위한 시스템.
  7. 제 1 항 또는 제 3 항에 있어서, 제 1 수단은 활성 회전수 감지기로 구성되어 있는 것을 특징으로 하는 회전 속도 신호를 변화 및 평가하기 위한 시스템.
  8. 제 1 항 또는 3 항에 있어서, 하나 이상의 차륜 브레이크에서의 브레이크 라이닝 마모를 표시하는 신호(BBV)를 발생하기 위하고 제 1 신호와 연결되어 있는 신호(UB)의 진폭을 표시하는 신호(LS)를 발생하기 위한 제 2 수단(1041, 5102)이 배치되어 있는 것을 특징으로 하는 회전 속도 신호를 변화 및 평가하기 위한 시스템.
  9. 제 1 항 또는 3 항에 있어서, 제 1, 제 2 및 제 3 수단은 차륜 근방에 배치되고 제 4, 제 5 또는 평가수단은 차륜에서 원격한 위치에 배치되어 있는 것을 특징으로 하는 회전 속도 신호를 변화 및 평가하기 위한 시스템.
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