JP3675838B2 - 回転速度信号の変化装置 - Google Patents
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Description
本発明は、請求項1の上位概念の特徴を有する自動車における少なくとも1つの車両車輪の回転速度を示す信号の変化装置に関するものである。ブレーキ力、駆動力および/または自動車の走行運動を(閉ループないし開ループ)制御するために、車両車輪の回転速度を測定することは既知である。このために、従来の技術において種々の方法(たとえばホールセンサまたは磁気抵抗センサ)が行われている。さらに、たとえばブレーキライニングのある深さに接触ピンが埋め込まれ、ブレーキライニングがこの深さまで消耗したときに接触ピンが電気接点を開くことにより車両ブレーキのブレーキライニングの損耗を検出することが既知である。
たとえば、文献「位置および回転速度検出用内蔵ホール効果センサ」、elektronik industrie(電子工業)、1995年7月号、29−31頁が、自動車において使用される、アンチロック、駆動滑り、エンジンおよび伝動装置の(開ループないし閉ループ)制御装置用能動センサを示している。このようなセンサは2線回路内で2つの信号レベルを提供し、これらの信号レベルが対応制御装置において測定抵抗により2つの電圧レベルに変換される。
上記のホール効果センサのほかに、たとえば文献「磁気抵抗に基づく自動車における回転速度センサ用新規代替品」、VDI-Berichte(VDI報告)、第509号、1984年から、回転速度測定用磁気抵抗センサの使用もまた既知である。
ドイツ特許第2606012号(米国特許第4076330号)にはブレーキライニングの摩耗測定および車輪回転速度測定のための特殊複合装置が記載されている。このために、測定されたブレーキライニング摩耗および誘導作動式センサにより測定された車輪回転速度が共通の信号ラインを介して評価ユニットに供給される。評価は、車輪回転速度センサがブレーキライニング摩耗に反応して完全にまたは部分的に短絡されることにより行われる。
たとえばドイツ特許第4322440号に記載のような他の装置は、回転速度およびブレーキライニング摩耗の測定のために1つの車輪ないし1つの車輪ブレーキにおいて車輪ユニットと評価ユニットとの間に少なくとも2本の信号ラインを必要とする。
上記の回転速度測定において、回転する歯付リムと本来のセンサ要素との間の空隙が回転速度信号の品質に著しい影響を与えることが既知である。これについては、たとえばドイツ特許公開第3201811号が参照される。
さらに、たとえば発進補助装置(いわゆるヒルホルダ(坂道滑り止め))においては車輪の回転方向に関する情報が必要である。この場合、車両が後退運動をしているか否かに関する情報が必要である。これについては、たとえばドイツ特許公開第3510651号が参照される。
上記の情報ならびにその他の情報(たとえばブレーキライニング摩耗、空隙、回転方向)は、一般に車輪付近において測定され、車輪から離れて配置された制御ユニットにおいて評価される。このために、情報は制御ユニットに伝送されなければならない。
エンジン(内燃機関および/または電動機)において、誘導磁気抵抗センサまたはホールセンサによりエンジン回転速度を測定することは既知である。
回転速度信号およびその他の情報をできるだけ簡単かつ確実に伝送することが本発明の課題である。
この課題は請求項1の特許項に記載の特徴により達成される。
発明の利点
本発明は、回転運動を示す第1の信号を発生するための第1の手段と、その他の情報を示す第2の信号の少なくとも1つを発生するための第2の手段とを有する回転運動を示す信号の変化装置に関するものである。このような情報は、たとえば、回転運動の方向および/または上記の空隙および/または少なくとも1つの車両車輪におけるブレーキライニング摩耗が求められるようなものであってもよい。この場合、空隙は回転速度と関連する信号の振幅から測定することができる。さらに、第1の信号(回転速度)を第2の信号(回転方向、空隙および/またはブレーキライニング摩耗)の関数として変化可能にする第3の手段が設けられている。
ここで、本発明の本質は、第1の信号(回転速度信号)が少なくとも2つの第1の電流値および/または少なくとも2つの電圧値を受け取るように第1の手段が構成されていることにある。さらに、本発明により、第1の信号(回転速度信号)を変化するために第1の電流値の少なくとも1つおよび/または第1の電圧値の少なくとも1つが少なくとも所定の時間第2の信号(回転方向、空隙および/またはブレーキライニング摩耗)の関数として第2の電流値および/または第2の電圧値に変化可能なように第3の手段が構成されている。
本発明は、簡単かつ確実な方法で、回転速度センサの出力ラインを介して、回転方向、空隙、ブレーキライニング摩耗および/または車両車輪、車両ブレーキおよび/または車両エンジンのその他の運転状態に関する追加情報を伝送可能であるという利点を有している。これにより、たとえば追加情報の伝送のためにのみ冒頭記載の2本の信号ラインは必要ではない。
本発明の他の利点は、回転速度センサと上記追加情報の検出がコンパクトなユニットを形成することにある。
本発明による装置が自動車において使用されることが有利であり、この場合、第1の信号が車両車輪の回転速度と、ガソリンエンジン、ディーゼルエンジンおよび/または電動機として形成されている車両エンジンの回転速度と、および/または車両伝動装置に作動結合されている軸の回転速度とを示してもよい。
一変更態様において、本発明は、車輪回転速度センサにおいて、たとえばアンチロック制御装置、駆動滑り制御装置および/または走行運動制御装置と組み合わせて使用される。この場合、車輪回転速度の情報は、少なくとも1つの上記追加情報(回転方向、空隙および/またはブレーキライニング摩耗)と共に、車輪付近に配置されているセンサユニットからコスト的に有利にかつ確実に車輪から離れて配置されている制御ユニットに供給することができる。
本発明の他の変更態様は、本発明による装置をエンジン回転速度の測定に使用可能であることを示している。この使用方法においてもまた、エンジン回転速度の情報は、少なくとも1つの上記の追加情報と共に、エンジン付近に配置されているセンサユニットからコスト的に有利にかつ確実にエンジンから離れて配置されている制御ユニットに供給することができる。この場合、伝送すべき追加情報として、とくに存在するエンジンの逆回転に関する情報が考えられる。このような内燃機関の逆回転は、とくにエンジンのスタートのときおよび「エンスト」のときに発生する。この場合、現在使用されている装置においてはいわゆる吸気管異常打音を発生することがある。通常の回転速度センサ(逆回転は検出しない)においては、エンジン制御装置は、エンジンの逆回転のとき回転速度信号を受け取っても、逆回転が存在するか否かを判定することはできない。その次の噴射ないし点火が導かれ、これによりエンジンの誤った回転方向により点火角が大きな値でずれて設定されることになる。点火時期において燃料供給弁が開かれている場合、上記の吸気管異常打音が発生することがある。この吸気管異常打音により、次の部品が損傷を受けることがある:
− アイドリング設定器、
− 絞り弁、
− 吸気管それ自体、および
− その結果として、圧力計ないし既知の高温表面空気質量流量計。
エンジンの逆回転が検出された場合、点火を中断することにより吸気管異常打音を回避することができる。このようにして、上記の部品の損傷を確実に回避することができる。この結果、本発明による装置を使用したときに、これらの部品はいわゆる少ない費用で設計することができる。たとえば、吸気管はプラスチックで製作してもよく、これによりコストを節約しかつ重量を低減することができる。
従来の装置を本発明の装置により変更するとき、従来のセンサユニットに対し、回転方向評価および比較的簡単な論理だけを拡張すればよいので、その変更のための費用は小さくてよい。本発明による制御装置の入力回路は、信号電圧が2つのしきい値に対して評価可能なように変更すればよい。形状および組込位置に関しては、回転方向検出をもたない従来のセンサに対して、変更または制限が与えられることはない。
本発明による第1の手段は能動回転速度センサとして形成してもよく、第3の手段は、第1の信号を変化させるために第1の電流値の少なくとも1つが少なくとも所定の時間第2の信号の関数として第2の電流値に上昇されるように構成してもよい。
本発明の有利な実施態様において、電流値を変化させるための第3の手段が電源を有している。この場合とくに、第3の手段が、電源により導かれる電流の、2つの第1の電流値の少なくとも1つとの重ね合わせを投入ないし遮断するためのスイッチ手段を含むように設計されている。この実施態様において、回転速度センサ内に追加の電源が設けられ、この追加の電源が所定の情報(たとえば逆回転、所定のブレーキライニング摩耗、大きすぎる空隙)の存在により作動(または遮断)されるようにも設計されている。この追加の電源が作動したとき、測定すべき回転速度を示す電流レベルの少なくとも1つが上昇される。この場合、追加の電源はセンサ内に組み込まれていても、または別の構成部品として形成されていてもよい。
この場合、この上昇は両方の電流レベルに対して行ってもよく、これによりすべての回転速度信号に対して回転方向、空隙および/またはブレーキライニング摩耗の関数としてのオフセットを与えることができる。しかしながら、とくに両方の電流レベルの一方のみにオフセットが与えられるように設計されている。
追加電源の作動は一般にスイッチ手段により行われ、このスイッチ手段は、この追加電源の電流を回転速度を示す電流レベルに重ね合わせる。しかしながら、追加電源が逆回転、過大なブレーキライニング摩耗および/または過大な空隙の存在の関数として投入ないし遮断されるように設計してもよい。
追加電源の作動が第1のスイッチおよび第2のスイッチ、とくにトランジスタとして形成されている第2のスイッチにより行ってもよい。過大なブレーキライニング摩耗を検出する場合、第1のスイッチが空間的にブレーキライニングの範囲内に設けられ、第2のスイッチが空間的に回転速度センサの範囲内に設けられていることが有利である。この実施態様は、追加電源がそれ自体既知の回転速度センサと共に組込構造または分離構造の形で構成ユニットを形成したときにとくに有利である。第2のスイッチのスイッチ状態は、既知のように、たとえばブレーキライニングのある深さに接触ピンが埋め込まれ、ブレーキライニングがこの深さまで摩耗したときにこの接触ピンが接点を開くことにより変化させてもよい。
この実施態様において、第1のスイッチのスイッチ状態がブレーキライニングの摩耗程度の関数であり、第2のスイッチのスイッチ状態が第1のスイッチのスイッチ状態の関数であるように設計してもよい。
能動回転速度センサが少なくとも2つの第1の電流値を形成するために少なくとも2つの電源を有するように能動回転速度センサを形成してもよい。
さらに、第1の信号または変化された第1の信号を評価手段に伝送するために伝送手段が設けられていることが有利である。この場合、評価手段内に変換手段が設けられていてもよく、この変換手段により電流値は対応の電圧値に変換される。
制御装置に供給された信号を評価するために、評価手段内に少なくとも1つのしきい値比較が設けられ、このしきい値比較により電流値または対応の電圧値が少なくとも1つのしきい値と比較されるように設計してもよい。過大な空隙および/または過大なブレーキライニング摩耗が存在するときに比較結果の関数として指示手段が作動されてもよい。
本発明のきわめて有利な実施態様において、2つの第1の電流値の少なくとも1つが、第2の信号の関数として上昇されるが、電流値が所定の頻度で上昇され、その上昇時点が決定されるように第3の手段が構成されている。この所定の頻度が伝送すべき情報の関数として異なる値で選択されてもよい。
とくにこの最後に記載の実施態様において、第1の信号(回転速度信号)が周期的に2つの第1の電流値を受け取るように第1の手段が構成され、第1の信号をn回受け取ったときに2つの第1の電流値が上昇され、ここでnは1より大きいかまたは1に等しい整数であるように設計してもよい。
最後に記載の本発明の実施態様は、両方の電流レベルの一方のみに上記のオフセットを与えることに関するものである。この変更態様は、上記の回転速度信号全体に対して情報の関数としてのオフセットを与えるのと比較して、所定の情報(逆回転、指示すべき空隙、指示すべきブレーキライニング摩耗)の存在により回転速度信号の両方の電流レベルの一方、一般にハイレベルのみが上昇されるという利点を有している。これにより、回転速度に関する情報およびその他情報を有する信号全体を制御装置内で容易に評価することができる。
回転速度信号の各ハイレベルを情報の関数として上昇させるほかに、とくにn番目ごとのハイレベルのみを情報の関数として上昇させるようにしてもよい。したがって、たとえば、逆回転の存在が検出されたとき1つおきのハイレベル(n=2)が上昇され、過大な空隙が検出されたとき4番目ごとのハイレベル(n=4)が上昇され、および/または過大なブレーキライニング摩耗が検出されたとき8番目ごとのハイレベル(n=8)が上昇されるように設計してもよい。
これはカウンタないし除算器(カウンタ)により行ってもよく、カウンタないし除算器(カウンタ)はある情報、たとえば指示すべきブレーキライニング摩耗が存在した場合、n番目ごとのハイ信号に対してのみ、たとえばブレーキライニング摩耗の関数としてのオフセットを与える。これにより、オフセットによる電力損失が低減される。さらに、本発明によるこの変更態様は、ブレーキライニング摩耗を伝送するとき、オフセットはn個のハイレベルの経過後にはじめて初期化されるので、ブレーキライニング摩耗スイッチの振動があっても誤った指示を与えることがないという利点を有している。
両方の変更態様(回転速度信号全体に対してオフセットまたはn番目ごとのハイレベルに対してオフセット)において、第1の信号(回転速度)が、車両車輪ブレーキおよび/または回転速度センサの温度を示す信号の関数として変化されるように設計してもよい。さらに、第1の信号(回転速度)が回転速度センサの供給電圧を示す信号の関数として変化されてもよい。この場合とくに、センサユニットが限界温度を超えたとき、および/または供給電圧が限界値以下に低下したとき、場合により行われることがある、たとえばブレーキライニング摩耗のような情報の誤った指示が行われないようにすることも考えられる。この場合、車両車輪ブレーキおよび/または回転速度センサの温度ないし電圧低下は対応するセンサないし回路および比較器により測定される。
この場合、第2の変更態様(n番目ごとのハイレベルに対しオフセット)はさらに、上記の比較器ないしセンサ回路に振動が発生しても、オフセットはn個のハイレベルが経過した後にはじめて初期化されるので、誤った指示が行われないという利点を有している。このような振動対策としてのヒステリシス特性は第2の変更態様によりもはや必要ではないことは有利である。
さらに、第2の変更態様により、車両の停止中またはエンジンの停止中に情報の関数としての、とくにブレーキライニングに関連するオフセットが常時投入および遮断され、これにより(車輪)回転速度評価が(車輪)回転速度を誤って評価することを防止するヒステリシスは必要ではない。
本発明の可能な他の変更態様は、本発明による装置を、車輪ユニットの懸架装置(ばね、ダンパ)が調節される車台制御に使用することにある。この場合一般に、重要な入力信号として、車両車体と車輪との間の相対運動、いわゆるばねストローク運動(ばねストローク、ばねストローク速度)が検出される。この場合、運動方向(ダンパ/ばねの圧縮ステップまたは引張ステップ)に関する情報もまた必要である。本発明により、相対運動を示す第1の信号を発生するための第1の手段と、その他の情報を示す第2の信号のうちの1つを発生するための第2の手段とが設けられている。この場合、発生された第2の信号が、車両車体が車輪ユニットに対して接近する運動または離れる運動をしているかに関する情報を含むように構成してもよい。さらに、第3の手段は、第1の信号が第2の信号の関数として変化可能なように構成されている。
この変更態様の本質は、第1の信号が少なくとも2つの第1の電流値および/または少なくとも2つの電圧値を受け取るように第1の手段が構成されていることにある。このとき、第1の信号を変化するために第1の電流値の少なくとも1つおよび/または第1の電圧値の少なくとも1つが少なくとも所定の時間第2の信号の関数として第2の電流値および/または第2の電圧値に変化可能なように第3の手段が構成されている。
その他の有利な実施態様が従属請求項に記載されている。
図面
図1は従来技術から既知のようなブロック回路図を略図で示している。図2は能動回転速度センサとブレーキライニング摩耗測定との簡単な組合せを示す。図3はブレーキライニング測定の場合の本発明による装置の第1の変更態様を部分aおよびbを用いて回路装置として示し、一方図4は付属の信号線図を反復表示している。図5および図6はブレーキライニング測定の場合の本発明による装置の第2の変更態様を示す。図7、図9aおよび図9bは、図8、図10aおよび図10bに示す付属の信号線図と共に過大な空隙および車輪の回転方向の測定の一例を示す。図11および図12は、図5および図3bに示した回路装置の、図13に示した信号線図を有する補足態様を示す。図14および図15は本発明の他の変更態様を示し、その時間線図が図16に示されている。
実施態様
本発明を以下に図面に示す実施態様により詳細に説明する。
図1は自動車におけるブレーキライニング摩耗および車輪回転速度を測定するための装置を全体ブロック回路図で示している。
ここで、自動車の車輪ユニットが符号11a−dで示されている。これらの車輪ユニットには、とくにその回転速度(車輪回転速度)が測定されるべき車輪および各車輪ユニットに付属ブレーキ装置(摩擦ブレーキ)が付属している。各車輪に付属する回転速度センサおよびブレーキライニング摩耗センサが符号102a−dで示され、これらのうちの本発明に関連する部分が図2ないし図3に詳細に示されている。本発明に関連するこれらのセンサの構造を理解するために、冒頭記載の従来技術を詳細に説明する。
回転速度センサおよびブレーキライニング摩耗センサ102a−dの出力信号は制御装置103と結合され、ここで伝送ラインが105a−dで示されている。次に、制御装置103において、伝送ライン105a−dを介して伝送されたすべての車輪ユニットに対する情報が中央で評価される。ブレーキライニングの状態が制御装置103の評価結果としてライン18a−dを介して指示器110に供給される。このために、一般に、1つまたは複数のブレーキライニングがある摩耗度に到達したときドライバに対応の情報が与えられるように設計がなされている。
完全を期すために、制御装置103から操作可能な個々の車輪ユニット11a−dのブレーキ装置がさらに符号14a−dで示されている。
図2および図3は種々の実施態様の一例を1つの車輪ユニットについて示している。
ここで、図2は能動回転速度センサとブレーキライニング摩耗測定との簡単な組合せを示す。冒頭記載のように、「能動」回転速度センサ102として、既知のホール回転速度センサまたは既知の磁気抵抗回転速度センサを設けてもよい。これに関して、図2の略図から、センサ要素1021が磁気受動タイプの離散形ロータ101を走査していることがわかる。走査されたロータ101の離散数の関数として、センサ要素1021により2つの電流レベルi1およびi2が設定される。これが図2において2つの電源1022および1023の投入ないし遮断により示されている。
回転速度センサ102はライン105ないし差込コネクタ1021aおよびbおよび1031aおよびbを介して制御装置103と結合されている。入力増幅器1036は入力抵抗Rを用いて回転速度センサ102の電流レベルに対応する電圧値
ULow=R*i1
UHigh=R*(i1+i2)
を検出する。車輪回転速度がほぼ一定のときの典型的な時間線図が図4の下側の信号列301に示されている。この信号の周波数を評価することにより、希望の車輪回転速度に到達することができる。
図2の下側部分に車輪ブレーキにおける既知のブレーキライニング摩耗測定104が略図で示されている。冒頭記載のように、従来技術から既知のブレーキライニング摩耗センサは車両ブレーキのブレーキライニングの損耗を検出するが、この場合、たとえばブレーキライニングのある深さ内に接点ピンが埋め込まれ、ブレーキライニングがこの深さまで損耗したときにこの接点ピンが接点を開放することになる。この接点が図2においてスイッチ1041で示されている。スイッチ1041は正常の場合(指示すべきブレーキライニング摩耗がない)には開いているので、電圧U+は接地されない。ブレーキライニングがある摩耗程度に到達した場合、スイッチ1041が閉じられ、これにより接地が行われるために結線ライン106ないし差込コネクタ1021c、dおよび1031c、dにより評価回路1037内でブレーキライニングの損耗が検出される。
図2に示した実施態様からわかるように、車輪回転速度の情報およびブレーキライニングの状態に関する情報を伝送するために、それぞれ別々の信号ライン105および106が必要である。
ここで図3により、本発明による装置を説明する。この場合、図2に示した回転速度センサ102に追加の電源1024が補足され、追加の電源1024は図2に示した回転速度センサに並列に配置されている。追加の電源1024は、接続点1027および1026を介して、トランジスタ1025を経由して回転速度センサと評価ユニットとの間の回路内に挿入することができる。
トランジスタ1025は、既に図2に示したスイッチ1041から送られる信号Sにより操作される。スイッチ1041は、ブレーキライニングの所定の摩耗が検出されたときにそのスイッチ状態を変化する。
図3aにおいては、図2のユニット102として示した回転速度センサおよび追加の電源1024ならびにトランジスタ1025がユニット102′にまとめて示されている。トランジスタ1025が導通に切り換えられた場合、上記の電流レベルi1および(i1+i2)に電流i3が加えられ、これにより上昇された新たな電流レベル(i1+i3)および(i1+i2+i3)が導かれ、これらの電流レベルが制御装置103′に供給される。トランジスタ1025がスイッチ1041により遮断された場合、既に図2に示した上昇されていない電流レベルi1および(i1+i2)が制御装置103′に供給される。
トランジスタ1025のスイッチ状態したがってスイッチ1041のスイッチ状態に応じて、入力増幅器1036′は、入力抵抗Rにより、ブレーキライニング摩耗が検出されたか否かに応じてそれぞれ、上記の電流レベルに対応する電圧値
ULow=R*i1
UHigh=R*(i1+i2)
または
ULow′=R*(i1+i3
UHigh′=R*(i1+i2+i3)
を検出する。
追加の電源1024が遮断されているときの前記の典型的な線図301のほかに、電源1024が投入されているときの信号線図が図4の上部の信号列302に示されている。上部の信号線図302は下部の信号線図301に対しオフセット(R*i3)だけシフトされている。
信号列301または302に示したこれらの信号を図3bのブロック1034において評価することにより希望の車輪回転速度Nに到達することができる。このとき、この回転速度Nはブレーキ、駆動装置またはその他の本来の(閉ループ)/(開ループ)制御装置に供給することができる。ブレーキまたは駆動装置の(閉ループ)/(開ループ)制御装置の場合、検出された回転速度の関数として車輪ブレーキ14a−dが操作される(信号16a−d)。この場合、周波数評価1034は、信号列301および302の周波数がスイッチ1041の切換位置により与えられる上記のオフセットとは無関係に求められるように設計されている。このようにして、検出されたブレーキライニング摩耗とは無関係にいずれの場合にも回転速度が確実に測定される。このことは本装置の使用上重要である。
車輪回転速度に関する上記の評価1034のほかに、信号301および302はしきい値比較1032に供給される。このしきい値比較1032により、スイッチ1041の切換位置の条件により与えられるオフセット(R*i3)が存在するか否かが検出される。しきい値比較1032の出力側に、ブレーキライニング摩耗が存在するか否かに関する情報を与える信号が発生する。この情報は指示器110を介して車両のドライバに伝達することができる。
とくに、しきい値比較1032は入力増幅器の入力しきい値により短絡しているか否かの通常の検査を示すように設計されていてもよい。この検査は(ブレーキライニング摩耗が検出されていない)通常の信号301がオフセット(R*i3)だけ上昇したか否かに関して行っている。
この実施態様は、制御装置のハードウェアないし制御装置の入力増幅器において、ブレーキライニング摩耗検出を有しない装置に対して全く変更を必要としないという利点を有している。しかしながら、このとき、ブレーキライニング摩耗の検出[オフセット(R*i3)]および短絡の間に差があるようにしなければならない。
これは、入力増幅器がテストモードを利用することにより達成可能である。このテストモードを介して、ソフトウェアは、制御装置において、それが「真の」短絡かまたはブレーキライニング摩耗の検出かを区別することができる。さらに、ブレーキライニング摩耗が車両のすべての車輪において同時に発生することはきわめて稀である。
前記のように、図3aにおいては、図2のユニット102で示した回転速度センサおよび追加の電源1024ならびにトランジスタ1025がユニット102′にまとめて示されている。この場合、とくに回転速度測定とブレーキライニング摩耗測定とを一体構造内に組み合わせることが考えられている。このとき、一般に回転速度センサの付近および離散形ロータ101の付近に設けられたこのような構成要素に、ブレーキライニングの付近に設けられたスイッチ1041の信号Sが供給される。
図5は本発明の第2の実施態様を示す。この場合、上記のユニット102′と同様に本来の回転速度測定とブレーキライニング摩耗の測定部分とを含むユニットが符号502で示されている。ユニット502はコネクタ5051および5052を介して図5に示されていない制御装置の入力1031aおよび1031bと結合されている。この制御装置は、図3aおよび図3bに示したユニット103′のブロック回路図より、さらに詳細に説明されている。さらに、ユニット502はコネクタ5053および5054を介してブレーキライニングスイッチS1(図2および図3aのスイッチ1041に対応)結合されている。スイッチS1はこの実施態様において、正常の場合(指示すべきブレーキライニング摩耗がない)には閉じている。
本来の回転速度測定は、図2ないし図3aに示した実施態様と同様に、「能動」回転速度センサ、たとえば既知のホール回転速度センサまたは既知の磁気抵抗回転速度センサが設けられていることにより行われる。これに関しては、図2に、センサ要素1021が離散形ロータ101を磁気的に受動方式で走査していることが略図で示されている。ロータ101の走査された離散数の関数としてセンサ要素1021により2つの電流レベルi1およびi2が設定される。これが、図2において、電源i2ないし1022の投入ないし遮断で示されている。これに関して、図5は同じ回転速度測定装置を他の形で示している。この場合、離散形ロータ(図2および図3aにおける101)は図示されてなく、センサ要素(図2および図3aにおける1021)が符号5030および5031で示されている。この場合、電源i2(ハイレベル)の投入はトランジスタ5032の切換により行われる。ブロック5030はそれ自体既知のホイートストンブリッジの形のセンサ回路を示し、これにより演算増幅器5031およびトランジスタ5032を介して電源i2が投入ないし遮断される。このようにして、図2ないし図3aおよび図3bに示した評価により、図4の下部信号列ないし図6aに示した回転速度信号が求められる。この実施態様の本質はブレーキライニング摩耗の拡張(BBV拡張)502aの構成である。
ブレーキライニングがある摩耗程度に到達した場合、スイッチS1が開かれる。スイッチS1が開いた位置にあることにより、図5に示した論理ANDゲート5021の上部入力にローレベルが加えられ、スイッチS1が閉じているときはANDゲート5021のこの入力はハイレベルを有している。論理ANDゲート5021の下部入力にはトランジスタ5032の操作信号が反転して供給される。すなわち、トランジスタ5032の操作(電源i2の投入、回転速度信号のハイレベル)が論理ANDゲート5021にローレベル(反転)として供給される。トランジスタにより遮断された電源i2(トランジスタ5032におけるローレベル)は、反転によりANDゲート5021の下部入力におけるハイレベルの供給を意味する。指示すべきブレーキライニング摩耗が存在せず(スイッチS1が閉じられ、ANDゲートの上部入力がハイレベルにある)、同時に電源i2が遮断されているとき、ANDゲート5021の出力側にハイレベルが存在する。その他の場合は、ANDゲートの出力はローレベルにある。
ANDゲート5021の出力は論理ORゲート5022の入力に供給される。さらに、ORゲート5022の他の2つの入力に比較器K1およびK2が結合されている。
比較器K1はセンサユニット502の入力電圧VCCを設定可能なしきい値REF.K1と比較する。これはユニット502の正常な作動に影響を与えることがある低電圧を検出するために行われる。このような低電圧が発生し、VCCがREF.K1より小さい場合、ORゲート5022の上部入力にハイレベルが供給される。その他の場合、この入力はローレベルにある。
比較器K2は温度センサ5025により測定された温度を設定可能なしきい値REF.K2と比較する。この場合、温度センサ5025はセンサユニット502が受けている温度を測定する。この場合、温度センサ5025は既知のように直接センサユニット502の集積回路(IC)内にたとえばダイオードとして集積され、温度の関数であるダイオードの順方向電圧が測定される。温度測定は、センサユニット502が一般に車輪の近くに、すなわちブレーキディスク付近に装着されているという背景から行われる。ブレーキディスクから発生する熱は、ユニット502の正常運転が影響されるほどセンサユニット502を高温に加熱することがある。このような過熱が発生して測定温度がREF.K2より大きい場合、ORゲート5022の下部入力にハイレベルが供給される。その他の場合、この入力はローレベルにある。
3つの入力のうちの少なくとも1つがハイレベルにあるとき、すなわち、
− センサユニット502が過熱しているか、または
− 低電圧にあるか、または
− 指示すべきブレーキライニング摩耗が存在せず、同時に電源i2が遮断されている、
ときにハイ信号が存在する。
その他の場合、ORゲートの出力はローレベルにある。
ORゲート5022の出力はカウンタ5023のリセット入力Rと結合されている。R入力にハイレベルが存在するとき、カウンタ5023はリセットされる。カウンタ5023のクロック入力Cはトランジスタ5032に対する操作信号と結合されている。したがって、入力Cは、電源i2が投入されているときハイレベルを受け取り、電源i2が遮断されているときローレベルを受け取る。既知のようにフリップフロップスイッチとして設計されているカウンタ5023は、電源i2が投入ないし遮断されるときに常に切り換えられる。カウンタ5023は3つの出力を有し、クロック入力Cに存在するレベルが1回、2回および4回ローからハイに変化したときこれらの3つの入力はハイレベルを有している。したがって、電源i2が4回投入されたとき、カウンタ5023の出力が供給されるANDゲート5024に3つのハイレベルが存在することになる。この場合(ANDゲート5024の3つの入力がすべてハイにある)、ANDゲートはその出力側にハイレベルを供給し、その後第3の電源i3が投入される。このとき、電源i3の電流i3はこの時点に存在する電流(i1+i2)に重ね合わされ、この結果出力5052に合計電流(i1+i2+i3)が供給される。この場合、電源i3の投入は、この電源i3に直列に挿入された、図5には示されていないトランジスタにより行うことができる。このとき、これは、図3aに示したトランジスタ1025により電源i3の投入および遮断が行われるのと同様に行われるであろう。
図6aは、スイッチS1が閉じられている(指示すべきブレーキライニング摩耗がない)ときに出力5052に存在する信号を示す。このとき、図6aの下部信号列内に示したANDゲート5021の上部入力はハイに設定されている。このとき、ORゲート5022により、カウンタ5023(入力R)は、電源i2が遮断されたときに常にリセットされる。このようにして、指示すべきブレーキライニング摩耗が存在しないとき第3の電源i3が必ず遮断されていない状態にある。このとき、制御装置103′(入力1031b)において、出力5052に存在する信号が抵抗Rを介して電圧に変換され、その後既に示した周波数解析1034により車輪回転速度Nが求められる。
図6bは、スイッチS1が開かれている(指示すべきブレーキライニング摩耗が存在する)ときに出力5052に存在する信号の線図を示す。このとき、図6bの下部信号列内に示したANDゲート5021の上部入力はローに設定されている。このとき、ORゲート5022により、カウンタ5023(入力R)は、低電圧(比較器K1)または過大温度(比較器K2)が存在するときのみリセットされる。このとき、正常の場合(低電圧も過大温度も存在しない)には、カウンタ5023のR入力はローであり、その後電源i2の4回の投入ごとに電源i3が投入される。これにより、図6bの上部部分に示した回転速度信号の線図が導かれる。このとき、制御装置103′(入力1031b)において、出力5052に存在する信号が抵抗Rを介して電圧に変換され、その後前記の周波数解析1034により車輪回転速度Nが求められる。さらに、しきい値比較1032により、レベルR*(i1+i2)が超えられたか否かが検出される。これは、指示すべきブレーキライニング摩耗が存在する場合に回転速度信号の4回目のハイレベルの上昇により与えられ、指示手段110に指示される。
図7は、本発明の他の実施態様により、その回転速度を測定すべき車両車輪の前記の歯付リムに対するホールセンサないし磁気抵抗センサの過大な間隔の測定を示す。センサ要素5030として、図5において同じ符号で示されているセンサ要素が使用される。図5において既に使用したように、要素5030として、抵抗を典型的なリング形状に配置した既知のホイートストンブリッジが使用される。図示されていない歯付リムの個々のセグメントがそばを通過することによりこのホイートストンブリッジ内にブリッジ電圧UBが発生され、ブリッジ電圧UBは比較器5031および5101に供給される。比較器K1は図5において同じ符号で示した比較器に対応し、これは車輪回転速度の評価のために使用される。比較器K2 5101においては、ブリッジ電圧が比較的高いしきい値UHと比較されるようにブリッジ電圧の他の評価が行われる。これら2つのしきい値比較の背景については、以下に図8により説明する。
図8はブリッジ電圧の典型的な信号時間線図を示す。そばを通過する歯付リムの個々のセグメントに応じてそれぞれ、ブリッジ電圧は周期的に上昇し、周期的に低下する。歯付リムとホイートストンブリッジ5030との間の間隔、空隙が一定のままである場合、ブリッジ電圧は一定の振幅を有している。しかしながら、この間隔が大きくなった場合、ブリッジ電圧の振幅は低下する。この例が図8に示されている。
比較器5031における第1のしきい値比較はブリッジ電圧信号を比較的小さいしきい値、たとえば40mVと比較する。このとき、比較器5031は、出力側に、図8の下部信号線図K1に示す電源i1およびi2(図5参照)に対する操作信号を供給する。信号K1は空隙が増大したときにおいても車輪回転速度を示している。比較器5101は、この比較器においてたとえば60mVの比較的高いしきい値が設定されることによりブリッジ電圧信号の振幅を検査する。歯付リムとホイートストンブリッジとの間の間隔、空隙が十分に小さい場合、ブリッジ電圧信号の振幅は比較器5101のしきい値の上側に存在する。比較器5101の出力信号は、図8における下部信号線図K2に示すように、正常の場合には信号K1に対する信号K2の時間遅れを示している。しかしながら、比較信号K2が現れてこない場合、ブリッジ電圧信号の振幅は低下し、これにより過大な空隙が検出される。
信号K2が現れないことはユニット5102において検出され、信号K2が現れないことにより信号LSが発生される。
要約すると、空隙の検出のために、能動センサ、たとえばホールセンサまたは磁気抵抗センサにより車輪の回転速度信号が測定されるということができる。センサはホイートストンブリッジを含み、ホイートストンブリッジは変化する磁界により離調される。この離調から回転速度に対する信号が得られる。離調の値は両方のハーフブリッジ間の磁界差の大きさに対し一定の比率を有している。磁界差はとくにセンサと磁気車との間の間隔の関数である。ブリッジ離調の値を評価することにより、センサと磁気車との間の空隙を検出することができる。この評価は比較器5101により行われ、比較器5101は通常の有効信号比較器5031(UH=40mV)より大きいヒステリシス(UH=60mV)を有している。空隙が小さい場合には両方の比較器が作動するが、空隙が大きい場合には有効信号比較器5031のみが作動する。このようにして、車輪回転速度の情報を失うことなく、大きい空隙に対する予備警告装置が形成される。この情報は、たとえば自動車の製作におけるコンベヤ最終検査として、修理工場においてまたは走行中に利用することができる。
図9aおよび図9bは車輪の回転方向を検出するための評価の一例を示す。このために、図9aに、図7ないし図5に対して修正がなされたホールセンサないし磁気抵抗センサ5030′が設けられている。修正は、図9aに示すように、既知のホイートストンブリッジにさらに2つの抵抗が補足されていることにある。修正ホイートストンブリッジの代わりに、修正ホールセンサないし磁気抵抗センサは、少なくとも2つのセンサ要素50301′および50302′ないし2つの完全なホイートストンブリッジ(図9b)を有していもよい。この場合もまた、歯付リム、磁気車ないし伝送車(101、図2、図3aおよび図9b)の個々の要素は、ブリッジ電圧信号UB1およびUB2内に、対応する変化を発生する。これらのブリッジ電圧信号は評価ユニット5201に供給される。同時に、有効信号を評価するために少なくとも1つのブリッジ電圧信号が前記(図5、図7および図8)の比較器5031に供給される。回転方向検出5201の機能を図10aおよび図10bにより説明する。
図10aおよび図10bに、図9aに示したブリッジ電圧信号の線図が示されている。このために、時間tに関する線図またはストロークsに関する線図ないし伝送車の回転角度に関する線図を観察してもよい。車輪の回転方向に応じてそれぞれ、まず修正ホイートストンブリッジ5030′の右部分または左部分が離調される。車輪の右方向回転においてはブリッジ電圧UB1がブリッジ電圧UB2より先行し、一方車輪の左方向回転においてはその逆となる。回転方向評価5201により両方のブリッジ電圧線図の位相シフトが評価され、これにより車輪が逆方向に回転したときに信号DRが発生される。このために、代替態様として、図10bに示すように、両方のブリッジ電圧値UB1およびUB2の間の差ΔUBを形成してもよい。この差ΔUBの線図から、とくに最大および最小の位置(「上方の」ピークまたは「下方の」ピーク)から、回転方向(前方/後方)に関する情報DRが求められる。
図11は図5の拡張を示す。図5は車輪回転速度信号およびブレーキライニング摩耗信号の制御ユニット103への伝送を対象としているが、ここで図11に示す拡張により、回転方向信号DR、空隙信号LSおよびブレーキライニング摩耗信号BBVの伝送を説明する。このために、ユニット5022(図5)の出力信号として、過大なブレーキライニング摩耗を示すブレーキライニング摩耗信号BBVがカウンタ5023′ないし5024′に供給される。空隙検出5102の出力信号LSはカウンタ5023″および5024″に供給され、一方回転方向検出5201の出力信号DRは入力信号としてカウンタ5023′′′ないし5024′′′に供給される。3つのカウンタは比較器5031(図5)の出力信号により同期化される。車輪回転速度との同期も行われる。
図11に示した3つのカウンタは、それらが8分割、4分割および2分割されていることにおいて異なっている。3つのカウンタはすべてその出力側が論理ORゲート1101に接続されている。追加の電源i3(図5)はORゲート1101の出力により操作される。図11に示した回路の機能を説明するために、まず図13を説明する。
図13の上部(信号列1)に、通常すなわち追加の情報の重ね合わせなしにセンサ要素の出力5052(図5)に存在する車輪回転速度信号が示されている。ここで、たとえば図5に示すように、過大なブレーキライニング摩耗が検出された場合(ユニット5022)、信号BBVは、カウンタないし除算器5023′および5024′を介して車輪回転速度信号のそれぞれ8番目のハイレベルを上昇させる。これが図13において2番目の信号線図に示されている。過大な空隙が存在する場合、対応するカウンタないし除算器によりそれぞれ4番目のハイレベルが上昇され、これが図13の3番目の信号線図に示されている。同様に検出された逆方向走行が車輪回転速度信号のそれぞれ2番目のハイレベルを上昇させる(図13の4番目の信号列)。車輪回転速度信号(図13における信号列1)ないし修正車輪回転速度信号(図13の信号列2、3および4)がセンサ要素502の出力5052(図5)に存在する。この信号は制御ユニット103に供給され、制御ユニット103において図12に示す評価が行われる。
入力プラグ1031bを介して供給された入力信号は、測定抵抗Rを介して対応する電圧値に変換される。第1の比較器K10において、信号は比較的低いしきい値SW1と比較される。このしきい値は、図13に示すように、そのしきい値が正常な(ハイレベル上昇のない)回転速度信号(i1+i2)のハイレベルないし対応する電圧値により超えられるように低く選択される。このとき出力Aに、本発明によるハイレベルの上昇とは無関係に車輪回転速度信号が存在し、この車輪回転速度信号は周波数評価fにおいて車輪回転速度Nに変換することができる。同時に電圧値が比較器K11に供給され、比較器K11において電圧信号が比較的高いしきい値SW2と比較される。図13に示すように、この高いしきい値SW2は、本発明による上昇されたハイレベルのみが超えることができる。情報(逆方向走行、過大な空隙、過大なブレーキライニング摩耗)の存在に応じてそれぞれ、比較器K11の出力に、図13に示す信号2B(2番目の信号線図の評価)、3B(3番目の信号線図の評価)および4B(4番目の信号線図の評価)が得られる。信号線図Bは評価ユニット1039において評価される。評価ユニット1039に関しては、逆方向走行が存在する場合(図13における信号列4ないし図4b)に1つおきのハイレベルが上昇されることがわかる。したがって、車輪回転速度Aの半分の周波数を有する信号4Bが得られる。評価ユニット1039において比較器K11の出力信号Bを車輪回転速度信号Aと比較することにより、たとえば図13における信号線図4Bが示された場合に、逆方向走行が存在するという情報が得られる。これは評価ユニット1039の出力信号として他の種々の情報処理のために利用することができる。このような逆方向走行に関する情報は、いわゆるヒルホルダ(Hill-Holder)またはナビゲーションシステムに対しきわめて有効である。
逆方向走行は一義的に検出可能であるが、一方このような逆方向走行が存在している間、この実施態様においては、過大な空隙および/または過大なブレーキライニング摩耗が存在するか否かは検出可能ではない。車両の逆方向走行が終了しかつたとえば信号線図3Bが評価ユニット1039に存在したときにはじめて、対応する周波数を車輪回転速度Aと比較することにより、過大なブレーキライニング摩耗または過大な空隙が存在することを特定することが可能である。車両の逆方向走行は一般的に比較的短時間しか行われず、過大な空隙または過大なブレーキライニング摩耗が同時にかつ突然発生することはきわめて稀であるので、この実施態様における情報の重ね合わせは全く問題がない。逆方向走行が終了しかつ過大なブレーキライニング摩耗が存在した場合、車輪回転速度周波数Aの周波数を信号2Bの周波数と比較することにより、一義的に過大なブレーキライニング摩耗が検出される。一方、信号3Bが発生した場合、同様に周波数比較により空隙の存在を検出することが可能である。
以上に説明してきた実施態様においては車両の回転速度測定から出発しているが(上記のように本発明はエンジン回転速度の測定に使用してもよい)、この回転速度測定においてはいわゆる能動センサにより少なくとも2つの電流レベルi1およびi2が発生される。このとき、これらの電流レベルの少なくとも1つは、他の情報(ブレーキライニング摩耗、空隙、回転方向)に変換するために第3の信号レベルi3により変化される。この変更態様においては、電流レベルはセンサユニット502(図5)から制御ユニット103′(図3)に伝送される。これは、センサユニット502と制御ユニット103′との間に2線結合のみを必要とするにすぎないという利点を有している。しかしながら、この変更態様においては、とくに第3の電源i3を挿入したときにある程度電力損失が発生する。
この背景から以下に一変更態様を説明するが、この変更態様においては、情報とくに回転速度および回転方向が、異なる信号レベルでセンサユニット502から制御ユニット103′に供給される。この場合、センサユニット502と制御ユニット103′との間に確かに3線結合(電圧供給、アース、信号ライン)が必要であるが、この変更態様は上記の電力損失に関しては利点を有している。
図14はセンサユニット140を示し、このセンサユニット140においては前記のセンサ5030′(図9aおよび図9b)、比較器5031(図5、図7および図9a)および回転方向検出5201(図9aおよび図11)により、一方で回転速度信号Nが発生され、他方で回転方向信号DRが発生される。両方の信号が図16の上部の2つの信号線図に示されている。回転速度信号Nのみならず回転方向信号DRもまた2つの電圧レベル“0”および“1”を有し、この場合、回転速度信号Nの周波数は、車両車輪の回転速度ないしエンジンの回転速度または伝動装置の回転速度を与えている。回転方向信号DRは、車両の前進走行ないし車両エンジンの正常回転方向が検出されたときに電圧レベル“0”を有している。回転方向信号DRは、車両の後退走行ないし車両エンジンの逆回転が検出されたときに信号レベル“1”を有している。
ユニット1401においてこれらの信号は論理ANDゲート14013および反転段14011により処理され、これによりユニット1401の出力側に信号NVおよびNRが存在する。この信号の線図が図16の信号線図の3.および4.に示されている。
ここで、信号NVおよびNRは、トランジスタ1402および1403を、NV信号の“0”レベルがトランジスタ1403を遮断し、NV信号の“1”レベルがトランジスタ1403を導通に切り換えるように制御する。トランジスタ1402はNR信号の“0”レベルにより遮断され、NR信号の“1”レベルにより導通に切り換えられる。トランジスタ1402が導通にされた場合、トランジスタ1403の切換位置とは無関係にセンサユニット140の出力側の信号ラインUSignal上に電圧レベル“0”が存在する。トランジスタ1402が遮断されている場合、回転速度に応じてそれぞれ、トランジスタ1403の切換位置の関数として、センサユニット140の出力側の信号ラインUSignal上に、抵抗R1が同じ大きさの場合、電圧レベル“VCC”および“VCC/2”が存在する。この場合、トランジスタ1402および1403が同時に遮断されているとき電流がもはや流れず、R1において電圧降下も存在しないことにより、レベル“VCC”が形成される。
要約すると、センサユニット140(図14および図16)に対し次のスイッチ表が得られる。
図15はセンサユニット140において発生された信号USignalの評価を示す。供給電圧VCCは電圧供給1505により確保される。信号USignal(図16における信号列5)は2つの比較器1503および1504に供給され、これらの比較器1503および1504により電圧レベルは2つのしきい値SW1およびSW2と比較される。これらの両方のしきい値が図16の信号列5.に示されている。比較結果として比較器1503および1504の出力側に信号S1およびS2が存在し、これらの信号S1およびS2が図16の信号列6.および7.に示されている。信号S1の周波数は回転速度を求めるための周波数評価1501において評価され、一方ユニット1502において、信号S2がハイレベルに到達したか否かが判定され、これにより車両の逆方向走行ないし車両エンジンの逆回転が検出される(情報DR′)。
このようにして求められた回転速度信号N′および回転方向信号DR′は制御ユニット150においてさらに処理される。
ここで、逆回転が存在する場合に回転速度信号の各ローレベルが低下(信号列5.、図16)されないで、原理的には、前記の図13と同様に、n番目ごとの信号レベルが低下または上昇されることにより回転方向信号のコーディングを行ってもよいことを指摘しておく。
内燃機関における逆回転検出の場合、かなり迅速に逆回転検出を行うことができるので、これを使用する場合、逆回転が検出されたときに直ちにそれぞれのレベルを変化させることは有利である。
Claims (21)
- 回転運動を示す第1の信号[N]を発生するための第1の手段[101,1021,1022,1023;5030,5030′,5031,5032,i1,i2]と、
その他の情報を示す第2の信号[S,LS,DR]の少なくとも1つを発生するための第2の手段[1041,S1,5101,5102,5201]と、
第1の信号[N]を第2の信号[S,LS,DR]の関数として変化可能にする第3の手段[1024,1025,1026,1027;5021,5022,5023,5024,5023′,5024′,5023″,5024″,5023′′′,5024′′′,1101,i3,1401,1402,1403]と、
を有する回転運動を示す信号の変化装置において,
第1の信号[N]が少なくとも2つの第1の電流値[i1,(i1+i2)]および/または少なくとも2つの電圧値を受け取るように第1の手段[101,1021,1022,1023;5030,5030′,5031,5032,i1,i2]が構成されていること、および
第1の信号を変化するために第1の電流値[i1,(i1+i2)]の少なくとも1つおよび/または第1の電圧値[VCC,VCC/2]の少なくとも1つが少なくとも所定の時間第2の信号[S,LS,DR]の関数として第2の電流値[(i1+i3),(i1+i2+i3);(i1+i2+i3)]および/または第2の電圧値[VCC,0]に変化可能なように第3の手段が構成されていること、を特徴とする回転運動を示す信号の変化装置。 - 変化装置が自動車において使用され、第1の信号が車両車輪の回転速度と、ガソリンエンジン、ディーゼルエンジンおよび/または電動機として形成されている車両エンジンの回転速度と、および/または車両伝動装置と作動結合されている軸の回転速度とを示すことを特徴とする請求項1の装置。
- 第1の信号を変化するために第1の電流値[i1,(i1+i2)]の少なくとも1つが少なくとも所定の時間第2の信号[S,LS,DR]の関数として第2の電流値[(i1+i3),(i1+i2+i3);(i1+i2+i3)]に上昇可能なように第3の手段が構成されていることを特徴とする請求項1の装置。
- 少なくとも1つの車両車輪ブレーキにおけるブレーキライニング摩耗を示す信号[S]を発生し、および/または回転速度方向を示す信号[DR]を発生し、および/または第1の信号と関連する信号[UB]の振幅を示す信号[LS]を発生するように第2の手段[1041,S1,5101,5102,5201]が設計されていることを特徴とする請求項1の装置。
- 第3の手段が電源[1024;i3]を有することを特徴とする請求項3の装置。
- 第3の手段が、電源[1024;i3]により導かれる電流[i3]の、2つの第1の電流値[i1,(i1+i2)]の少なくとも1つとの重ね合わせを投入ないし遮断するためのスイッチ手段[1041,1025;5021,5022,5023,5024,i3]をさらに有することを特徴とする請求項5の装置。
- 第3の手段が電源を投入ないし遮断するためのスイッチ手段[1024;5023,5024]をさらに有することを特徴とする請求項5の装置。
- スイッチ手段が第1のスイッチ[1041;S1]および第2のスイッチ、とくにトランジスタとして形成されている第2のスイッチ[1025]を有し、第1のスイッチ[1041;S1]が空間的にブレーキライニングの範囲内に設けられ、第2のスイッチ[1025]が空間的に回転速度センサ[101,1021,1022,1023;502]の範囲内に設けられていることを特徴とする請求項4、6、7のいずれかの装置。
- 第1のスイッチ[1041;S1]のスイッチ状態がブレーキライニングの摩耗程度の関数であり、第2のスイッチ[1025]のスイッチ状態が第1のスイッチ[1041;S1]のスイッチ状態の関数であることを特徴とする請求項8の装置。
- 能動回転速度センサが少なくとも2つの第1の電流値[i1,(i1+i2)]を形成するために少なくとも2つの電源[1022,1023;i1,i2]を有することを特徴とする請求項3の装置。
- 第1の信号[i1,(i1+i2),USignal]または変化された第1の信号[(i1+i3),(i1+i2+i3);i1,(i1+i2+i3),USignal]を評価手段[103′,150]に伝送するために伝送手段[105,1021,1031;5051,5052,1031a,1031b]が設けられていることを特徴とする請求項1の装置。
- 評価手段[103′]内に変換手段[R,1036′]が設けられ、前記変換手段[R,1036′]により第1の信号または変化された第1の信号の電流値[i1,(i1+i2),(i1+i3),(i1+i2+i3)]が対応の電圧値[ULow=R*i1,UHigh=R*(i1+i2),ULow′=R*(i1+i3),UHigh′=R*(i1+i2+i3)]に変換されることを特徴とする請求項11の装置。
- 評価手段[103′]内に少なくとも1つのしきい値比較[1032,K10,K11]が設けられ、前記しきい値比較[1032,K10,K11]により電流値[i1,(i1+i2),(i1+i3),(i1+i2+i3)]または対応の電圧値[ULow=R*i1,UHigh=R*(i1+i2),ULow′=R*(i1+i3),UHigh′=R*(i1+i2+i3)]が少なくとも1つのしきい値[SW,SW1,SW2]と比較され、比較結果の関数として指示手段[110]を作動可能であることを特徴とする請求項11または12の装置。
- 2つの第1の電流値[i1,(i1+i2)]の少なくとも1つが第2の信号[S]の関数として上昇されるが、電流値[(i1+i2)]が所定の頻度で上昇されてその上昇時点が決定されるように第3の手段が構成されていることを特徴とする請求項1の装置。
- 所定の頻度が伝送すべき情報(回転方向、過大な空隙、過大なブレーキライニング摩耗)の関数として異なる値で選択されることを特徴とする請求項14の装置。
- 第1の信号[N]が周期的に2つの第1の電流値[i1,(i1+i2)]を受け取るように第1の手段[101,1021,1022,1023]が構成されていること、および第1の信号[N]が電流値[(i1+i2)]をn回受け取ったときに2つの第1の電流値[i1,(i1+i2)]が上昇され、ここでnは1より大きいかまたは1に等しい整数であることを特徴とする請求項15の装置。
- 数値nが第2の手段内で発生された異なる信号の関数として異なっていることを特徴とする請求項15または16の装置。
- 第1の信号が,
車両車輪ブレーキおよび/または回転速度センサの温度を示す信号[5025,K2]の関数として、および/または
回転速度センサの供給電圧[VCC]を示す信号[K1]の関数として、変化されるように第3の手段が構成されていることを特徴とする請求項1の装置。 - 変化装置が自動車において使用され、第1の信号がガソリンエンジンおよび/またはディーゼルエンジンとして形成されている車両エンジンの回転速度を示し、第2の手段[5201]が車両エンジンの回転方向を示す信号[DR]を発生するように設計され,評価装置が点火信号および/または噴射信号を発生するためのエンジンの制御装置[150]として形成され、車両エンジンの逆回転が検出されたときに少なくとも個々の点火信号が前記エンジンの制御装置[150]により抑制されることを特徴とする請求項11の装置。
- 相対運動を示す第1の信号を発生するための第1の手段と、
その他の情報を示す第2の信号の少なくとも1つを発生するための第2の手段と、
第1の信号を第2の信号の関数として変化可能にする第3の手段と、
を有する車両車体と車輪ユニットとの間の相対運動を示す信号の変化装置において、
第1の信号が少なくとも2つの第1の電流値および/または少なくとも2つの電圧値を受け取るように第1の手段が構成されていること、および
第1の信号を変化するために第1の電流値の少なくとも1つおよび/または第1の電圧値の少なくとも1つが少なくとも所定の時間第2の信号の関数として第2の電流値および/または第2の電圧値に変化可能なように第3の手段が構成されていること、
を特徴とする車両車体と車輪ユニットとの間の相対運動を示す信号の変化装置。 - 発生された第2の信号が、車両車体が車輪ユニットに接近する運動をしているかまたは車輪ユニットから離れる運動をしているかに関する情報を含むように第2の手段が構成されていることを特徴とする請求項20の装置。
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