KR19980081199A

KR19980081199A - 멀티 액슬 차량용 스티어링 시스템

Info

Publication number: KR19980081199A
Application number: KR1019980012436A
Authority: KR
Inventors: 벡커오토
Original assignee: 와인제이.에드가; 키데이인더스트리스인크
Priority date: 1997-04-08
Filing date: 1998-04-08
Publication date: 1998-11-25
Also published as: JP3904721B2; DE69808825T2; EP0870671B1; JPH11278293A; EP0870671A2; DE69808825D1; US6059056A; KR100576792B1; EP0870671A3; CA2234175A1; CA2234175C; DE19714485A1; ES2185077T3

Abstract

멀티 액슬 차량용 스티어링 시스템은 적어도 하나의 프론트 액슬에 연결된 적어도 한쌍의 프론트 휠(24)를 스티어링하는 프론트 액슬 스티어링 장치(16, 13, 11, 10, 18)와; 적어도 하나의 미들 액슬에 연결된 적어도 한쌍의 미들 휠(24)를 스티어링하는 미들 액슬 스티어링 장치(2, 3, 4, 6, 7, 8, 10, 11, 13)와; 상기 미들 액슬 스티어링 장치(2, 3, 4, 6, 7, 8, 10, 11, 13)와 상기 프론트 액슬 스티어링 장치(16, 13, 11, 10, 18)를 사용중에 연결하는 제1커넥터(20)를 포함한다. 리어 액슬 스티어링 장치(11, 13, 10, 22)는 적어도 하나의 리어 액슬에 연결된 적어도 한쌍의 리어 휠(24)를 스티어링하고 조정이 가능한 커넥터(32)는 상기 미들 액슬 스티어링 장치(2, 3, 4, 6, 7, 8, 10, 11, 13)을 리어 액슬 스티어링 장치(11, 13, 10, 22)에 조정 가능하게 연결한다. 컨트롤러(30)는 프론트 휠(24) 스티어링 편향각과 리어 휠 스티어링 편향각(24)과의 비로 나타나는 센서 출력값에 근거하여 미들 액슬 스티어링 장치(2, 3, 4, 6, 7, 8, 10, 11, 13)를 제어한다.

Description

멀티 액슬 차량용 스티어링 시스템

본 발명은 공동의/또는 각각의 스티어링 로드/실린더 장치를 통해 스티어링이 가능한 적어도 하나의 프론트 액슬, 하나의 미들 액슬 및 하나의 리어 액슬 장치를 갖는 멀티 액슬 차량용 스티어링 시스템에 관한 것이다. 각각의 액슬 장치는 2개의 휠을 갖는 적어도 1개의 액슬, 4개의 휠을 갖는 2개의 액슬 및/또는 6개의 휠을 갖는 3개의 액슬에 의해 형성된다.

트럭이나 크레인 차량과 같은 멀티 액슬 차량은 코너링(cornering)시 휠이 도로 표면과 적어도한의 마찰을 갖을 필요가 있다. 이러한 목적은 각 휠의 스티어링 편향(즉, 스티어링 각)을 스티어링하여 가능하면 휠이 회전 방향에 대하여 측방향으로의 이동없이 회전되도록 하는 것이다. 이상적인 경우에, 차량의 모든 휠은 스티어링 폴(a steering pole)에 대하여 원형의 경로로 이동하는데, 최적이 되면 모든 휠의 회전축이 교차하는 단하나의 점이 되게 된다.

이동 가능한 크레인 차량(4개 이상의 액슬을 갖는 크레인 차량)이 아닌 도로상에서 상대적으로 빠르고 상대적으로 경량인 트럭이나 이와 유사한 차량에 있어서, 스티어링 시스템은 전자 제어의 도움으로 모든 마퀴의 최적화된 스티어링 편향이 제공되도록 개발되어왔다. 이러한 경우에 있어서 최초 액슬과 최후 액슬의 스티어링 각이 전위차계에서 감지되는 독립 스티어링 시스템이 공지되어 있다. 컴퓨터 프로그램을 통해서, 필요한 스티어링 편향이 나머지 액슬의 휠에 대해서 형성되고, 이후 휠들은 전자-유압식식으로 스티어링된다. 액슬과의 사이에 어떠한 기계적인 연결도 존재하지 않으며, 즉 액슬 또는 액슬선상의 휠은 서로 독립적으로 스티어링된다. 건설 형장 또는 도로와 같은 심한 상황에서 이러한 차량을 전진시키기 위해서, 이러한 차량에 별개의 스티어링 장치를 설치하는 것이 필요하다. 이러한 별개의 스티어링 장치는, 프론트 액슬의 휠 시스템이 리어 액슬의 휠 시스템보다 더욱 편향 되거나 덜 편향되어; 액슬 시스템의 스티어링 시스템이 독립적으로 스티어링되게 한다.

독일 특허 출원 번호 제 DE 41 19 641 A1호로 부터, 이동 가능한 크레인의 스티어링을 선택하는 장치가 공지되어 있다. 이러한 스티어링 시스템은 프론트 및 리어 액슬 장치의 스티어링을 분리하는 셀렉터 유니트(a seletor unit)를 포함하는데, 이는 포장 도로 또는 비포장 도로에서의 스티어링을 안전성을 향상시킨다.

독일 특허 출원 번호 제 DE 42 21 973 A1호는 한편에서는, 포장 도로상에서 안정된 응답성과 또다른 한편에서는 심한 코너링시에 충분한 휠의 편향을 허용하도록된 이동 가능한 크레인용의 스티어링 시스템을 개시하고 있다.

여기에 개시된 별개의 스티어링 장치는 심하게 코너링을 할 때, 액슬 또는 휠 장치(즉, 프론트 및 리어 휠 장치)의 하나가 다른 하나보다 더 편향되어, 스티어링 시스템이 부조화를 이루는 문제점을 갖는다.

프론트 액슬, 미들 액슬, 리어 액슬울 갖는 차량상에서, 상술한 바와 같은 스티어링 폴은, 액슬 장치의 하나에 있는 휠이 다른 액슬 장치의 휠보다 보다 강하게 편향되어, 이동되게 된다. 예들들면, 리어 액슬이 프론트 액슬보다 더 편향되어 프론트 액슬과 리어 액슬의 회전축이 차량이 앞쪽으로 이동되는 지점으로 교차하게 된다. 미들 액슬 장치의 회전축은 이지점을 통하여 계속지날 수 없게되어, 미들 액슬의 휠이 지표면의 측방향로 미끄러져 마찰을 일으킨다.

현장 즉, 비포장 도로에서 크레인 차량에 종종 요구되는 특별한 동작의 하나로서 도그 트로팅 또는 크랩 스티어링(crab steering)이 있다. 도그 트로팅시에는 길이방향의 축을 변화하지 않고도 차량은 옆으로 움직여서 앞 또는 뒤로 이동한다. 이와 같은 목적은 지표면에 접촉하고 있는 모든 휠이 동일한 편향을 받도록 하는데 있다. 종래의 스티어링 시스템에 있어서는, 그러나, 모든 휠이 이와 같이 되는 것은 불가능한데 스티어링이 운동학적으로 또한 도로상에서 안정되게 설계되어져야 하기 때문이다. 종래에는 적어도한 미들 액슬이 고정 액슬이나 단지 약가의 편향을 갖도록 설계되어질 필요가 있었다. 결국, 도그 트로팅시에는, 최초 액슬과 최후 액슬의 외측 편향각이 미들 액슬의 편향각과 상당히 틀렸다.

따라서 도그 트로팅시에는 미들 액슬의 휠이 일반적으로 지표면으로부터 들어 올려지게 되는 이유가 되었다. 그러나, 이는 최초 액슬과 마지막 액슬에 보다 높은 액슬 하중을 부여하고, 보다 높은 조정력을 필요로 하였다.

본 발명의 목적은 상술한 문제점을 해결할 수 있는 멀티 액슬 차량용 스티어링 시스템을 제공하는데 있다.

본 발명의 다른 목적은 휠의 마찰을 줄여 심한 코너링시 바퀴의 마모를 감소시키는 멀티 액슬 차량용 스티어링 시스템을 제공하는데 있다.

본 발명의 또다른 목적은 모든 휠들이 경사진 곳을 운행할 때에도 차량의 길이 방향 축(도그 트로팅)이 회전되지 않고 지표면에 확실하게 접촉할 수 있도록 하는 멀티 액슬 차량용 스티어링 시스템을 제공하는데 있다.

본 발명의 계속되는 또다른 목적은 상술한 목적의 어느 하나라도 달성할 수 있고 안전된 도로 주행을 구현할 수 있는 멀티 액슬 차량용 스티어링 시스템을 제공하는데 있다.

본 발명의 그 밖의 목적은 복잡한 독립 스티어링 시스템 없이도 상술한 목적의 어느 하나라도 구현할 수 있는 멀티 액슬 차량용 스티어링 시스템을 제공하는데 있다.

본 발명의 그 밖의 목적은 적어도 하나의 프론트 액슬에 연결된 적어도 한쌍의 프론트 휠을 스티어링하는 프론트 액슬 스티어링 장치와; 적어도 하나의 미들 액슬에 연결된 적어도 한쌍의 미들 휠을 스티어링하는 미들 액슬 스티어링 장치와; 상기 미들 액슬 스티어링 장치와 상기 프론트 액슬 스티어링 장치를 사용중에 연결하는 제1커넥터와; 적어도 하나의 리어 액슬에 연결된 적어도 한쌍의 리어 휠을 스티어링하는 리어 액슬 스티어링 장치와; 상기 미들 액슬 스티어링 장치와 상기 리어 액슬 스티어링 장치를 스티어링 가능하게 연결하는 스티어링 가능한 커넥터를 구비한 멀티 액슬 차량용 스티어링 시스템을 제공함으로서 달성될 수 있다.

적어도 하나의 프론트 액슬에 연결된 적어도 한쌍의 프론트 휠을 스티어링하는 프론트 액슬 스티어링 장치와;

적어도 하나의 미들 액슬에 연결된 적어도 한쌍의 미들 휠을 스티어링하는 미들 액슬 스티어링 장치와; 상기 미들 액슬 스티어링 장치와 상기 프론트 액슬 스티어링 장치를 사용중에 연결하는 제1커넥터와; 적어도 하나의 리어 액슬에 연결된 적어도 한쌍의 리어 휠을 스티어링하는 리어 액슬 스티어링 장치와; 상기 미들 액슬 스티어링 장치와 상기 리어 액슬 스티어링 장치를 운전중에 연결하는 제2커넥터와; 상기 프론트 휠의 스티어링 편향각과 상기 리어 휠의 스티어링 편향각과의 비를 결정하는 결정수단과; 상기 비에 근거하여 상기 미들 액슬 스티어링 장치를 제어하는 컨트롤러를 구비한 멀티 액슬 차량용 스티어링 시스템을 제공함으로서 달성될 수 있다.

본 발명의 또다른 목적, 특색 및 특징은; 구조와 관련된 요소의 방법, 동작 및 기능; 부품의 조합; 제작의 경제성은 바람직한 실시예 하기하는 상세한 설명과 첨부된 도면으로부터 명백해 질 것이고, 이들 모두는 본 명세서의 부분을 구성하며, 여기에서 참조 번호는 여러 도면중에서 해당 부품을 나타낸다.

도 1은 본 발명에 따른 스티어링 시스템의 일시예인 프론트 액슬, 미들 액슬, 리어 액슬 장치와 해당 링크 장치 또는 실린더 장치를 갖는 스티어링 시스템의 도면이다.

도 2는 도 1에 도시된 스티어링 시스템의 2개의 미들 액슬과 제5의 액슬에 대한 스티어링 시스템의 상세한 예시도이다.

도 3a)-3i)는 다양한 휠의 편향에 대해 잠김이 가능하고, 텔리스코픽 스티어링 로드(the lockable, telescopic steering rod)의 위치를 나타내는 예시도이다.

도 4는 6개의 액슬 차량이 코너링시 최적 상태로 세팅된 휠의 편향을 나타내는 도면이다.

도 5는 리어 액슬 장치의 휠이 종래의 스티어링 시스템에 의해서 보다 강하게 편향되었을 때 스티어링 폴(steering pole)의 이동을 나타내는 도면이다.

도 6은 리어 액슬 장치의 휠이 본 발명의 스티어링 시스템에 의해서 보다 강하게 편향되었을 때 스티어링 폴의 이동을 나타내는 도면이다.

도 7은 도그 트로팅시(dog trotting) 종래의 스티어링 시스템에 의한 휠의 세팅을 나타내는 도면이다.

도 8은 도그 트로팅시 본 발명에 따른 스티어링 시스템에 의한 휠의 세팅을 나타내는 도면이다.

본 발명은 하기의 상세한 설명과 단지 예시로 주어진 첨부 도면으로 부터 보다 명백해 질 것이며, 본 발명을 한정하지는 않는다.

본 발명의 기본적인 원리가 도 4-8을 참조하여 설명될 것이다. 도 4는 프론트 액슬(Y), 미들 액슬(M), 리어 액슬(H)을 갖는 이동 가능한 크레인과 같은 6개의 액슬을 갖는 차량을 나타낸다. 액슬 장치(Y, M, H) 각각은 각각 2개의 휠을 갖는 2개의 액슬을 포함한다. 도 4는 코너링시(이 경우에는 좌측 코너링시) 휠 세팅의 이상적인 상태를 나타낸다. 일점 쇄선 각각은 각 휠 회전축을 나타낸다. 도시된 회전축 모두는 한점 즉, 스티어링 폴(LP)에서 만나는 것으로 보일 것이다. 모든 휠이 스티어링 폴(LP)에 대해 원형의 경로로 회전하는 이와 같은 코너링 상황에서, 휠의 회전축 방향 즉, 전진 진행방향의 직각으로는 어떠한 이동도 발생하지 않기 때문에 지표면상에서 휠에 어떠한 미끄러짐 또는 마찰도 존재하지 않는다. 이는 따라서 최적의 스티어링 편향을 제공한다.

도 5는 액슬의 휠들이 보다 강하게 편향되어 회전 궤도의 반경을 감소시킬 때 발생하는 것을 예시한다. 여기에서의 목적은, 도 4의 조건과 비교해서, 보다 큰 좌측 코너링을 이루기 위한 것이다.

이와 같은 목적을 위해 리어액슬 장치(H)의 휠들은 더욱 심하게 편향되나, 프론트액슬 장치(Y) 및 미들액슬 장치(M)은 움직이지 않는다. 도 5를 통해 알 수 있듯이, 리어액슬 장치가 심하게 편향됨으로써 스티어링 폴은 앞으로 움직이고, 리어휠의 회전축은 프론트휠의 회전축과 교차하게 된다. 이러한 교차점들의 중심이 스티어링 폴(LP)이 된다. 미들액슬 장치(M)가 종래기술에서와 마찬가지로 초기위치에서 움직이지 않고 있으면, 휠들의 회전축은 스티어링 폴(LP)의 영역을 거치지 않는다. 결과적으로, 미들액슬 장치(M)은 지면에서 미끄럼 마찰을 일으키게 됨으로써 심하게 마모된다. 미들액슬 장치(M)의 이러한 오프튠 조정은 차량의 전진 역시 방해하게 된다.

도 6은 본 발명에 따른 스티어링 시스템을 통해 스티어링 조정을 이룸으로써 미들액슬 장치(M)에 대한 휠 세팅상태를 나타낸 것이다.

프론트액슬 장치(Y)의 리어액슬 장치(H)에 대한 휠 편향각도 비에 대응토록 제어되고 계산된 스팅어링 조정을 통해 미들액슬 장치(M)의 휠들은 그 회전축이 스팅어링 폴(LP)에 의해 정해진 구역(프론트액슬 장치 및 리어액슬 장치에 의한 회전축들이 교차하는 구역)을 통과하는 위치에 놓이게 된다.

따라서, 실질적으로 이상적인 조건은 스티어링 조정후에 스티어링 조정후에 다시 얻어진다. 즉, 모든 휠들은 스티어링 폴(LP)를 중심으로 하는 원주경로를 따라 회전하게 됨으로써 휠이 지면에서 끌리거나 전방으로의 움직임에 방해받는 것을 막을 수 있게 된다.

도 7은 독트로팅(dog trotting) 즉, 차량의 종방향 중심축이 회전하지 않고 비스듬하게 움직이는 것을 위한 휠의 초기 조정상태를 나타낸다. 도 7에 나타난 것과 같이 리어액슬 장치(H)의 휠들은 프론트액슬 장치(Y)와 같은 방향각을 같게 된다. 여기서, 차량이 전방향으로 제대로 움직이려면 미들액슬 장치(M)의 휠들을 포함한 모든 휠들이 같은 방향각으로 조정되어야 한다. 종래기술에서는 미들액슬 장치(M)가 고정되어 있거나, 약간의 조정만이 가능토록(단일 액슬에만 적용) 되어 있었기 때문에, 도로주행에 적용되는 스티어링 운동역학상 이러한 작동이 불가능하였다.

독트로팅을 위해 휠 조합이 도 7에 나타난 것과 같이 이루어진 차량은 미들액슬 장치(M)의 휠들이 지면에서 강하게 끌리기 때문에 전방으로 나아가기가 무척 어렵다는 것을 쉽게 알 수 있다. 이러한 이유 때문에 종래에는 차량의 전방향 주행 시 미들액슬 장치(M)를 들어올려야 했고, 차량 및 화물의 무게가 전 액슬에 고르게 분배되지 않음으로써 스팅어링 기능이 원활하게 이루어지지 않았다.

도 8은 본 발명에 의한 스티어링 시스템으로 이러한 문제점을 해결하는 방법을 나타낸 도면이다.

미들액슬 장치(M)의 스티어링이 조정되고, 미들액슬 장치(M)는 프론트액슬 장치(Y)와 리어액슬 장치(H)의 방향각과 일치하도록 편향된다.

즉, 도 8에 나타난 것과 같이 각 횔들이 평행하게 되거나, 평행상태에 근접하게 됨으로써 차량은 미끄럼 마찰 없이 전방향으로 나아가게 된다. 따라서, 미들액슬 장치(M)의 휠들을 들어올릴 필요가 없게 되며, 이 휠들은 지면과 접한 상태에서 차량의 무게를 지탱하게 됨으로써 종래에 비해 프론트 및 리어액슬 장치(Y, H)에 가해지는 하중을 덜게된다. 그러므로, 휠의 마모가 감소될 뿐만 아니라, 스티어링 연결부위에 과부하가 걸리지 않아 스티어링이 용이해진다.

도 1은 본 발명의 실시예에 따른 스티어링 시스템이 적용된 6개의 액슬이 구비된 크레인 차량의 구조를 나타낸 도면이다. 여기서 본 발명은 액슬이 6개인 차량 뿐만이 아니라, 액슬의 숫자에 상관없이 여러개의 액슬이 다수개인 차량에는 모두 적용될 수 있음을 밝혀둔다.

도 1에 나타난 것과 같이 액슬이 6개인 차량에는 프론트액슬 장치(Y)와, 미들액슬 장치(M)와, 리어액슬 장치(H)가 구성되어 있다. 프론트액슬 장치(Y)는 제1액슬(I)과 제2액슬(II)을 포함하고, 미들액슬 장치는 제3액슬(III)과 제4액슬(IV)을 포함하며, 리어액슬 장치(H)는 제5액슬(V)과 제6액슬(VI)을 포함한다. 상기 각 액슬은 차량의 샤시에 장착된다.

역시 도 1에 나타난 것과 같이 휠(24)은 각 액슬의 각 선단에 스티어링레버(13)에 의해 회전 가능하게 연결된다. 또한, 액슬의 양단에 부착된 각 스티어링레버(13)는 트랙로드(10)에 의해 연결된다. 제3, 제4 액슬(III, IV)을 제외한 나머지 액슬에 부착된 스티어링레버(13)는 스티어링실린더(11)에 의해 샤시(100)와 연결된다.

제1스티어링로드(16)는 제1액슬(I)의 스티어링레버(13) 중 하나와 스티어링휠 링키지(14)를 연결한다. 상기 스티어링휠 링키지(14)는 스티어링휠에 가해지는 조작력을 제1스티어링로드(16)로 전달하고, 이러한 조작력은 상기 제1스티어링로드(16)에 의해 제1액슬(I)의 스티어링레버(13)로 전달된다. 부가적으로 장착되는 스티어링센서(15)는 조작력을 감지하게 된다.

제1액슬(I)의 스티어링레버(13) 중 하나와 제2액슬(II)의 스티어링레버(13) 중 하나를 연결하는 제2스티어링로드(18)는 조작력을 제1액슬(I)에서 제2액슬(II)로 전달한다. 마찬가지로, 제2액슬(II)의 스티어링레버(13) 중 하나와 연결된 제3스티어링로드(20)는 조작력을 프론트액슬 장치(Y)의 스티어링 장치에서 미들액슬 장치(M)의 스티어링 장치로 전달한다.

도 2는 미들액슬 장치(M)및 그에 따른 스티어링장치와, 리어액슬 장치(H)의 일부 및 그에 따른 스티어링장치를 나타낸 도면이다.

도 2에 나타난 바와 같이 제3스티어링로드(20)는 셀렉션레버(selection)(8)의 첫번째 선단에 연결되고, 상기 셀렉션택레버(8)의 두 번째 선단은 샤시(100)에 회전 가능하게 연결된다. 잠김 가능한 제1스티어링 실린더(3)는 제3액슬의 스티어링레버(13) 중 하나와 셀렉션레버(8)를 연결한다. 제1선형전위차계(6)도 이와 유사하게 연결되며, 상기 잠김 가능한 제1스티어링 실린더(3)의 길이를 측정하게 된다.

고회전력 스티어링실린더(2)는 셀렉션레버(8)와 샤시(100)를 연결한다. 앞에서 언급한 바와 같이, 제3액슬(III)에는 각 스티어링레버(13)와 연계된 스티어링실린더(11)가 구비되지 않는다. 대신에 고회전력 스티어링 실린더(2)가 적용된다. 고회전력 스티어링실린더(2)는 단일 스티어링실린더(11)에 비해 두배의 회전력을 발휘한다.

제4액슬(IV)에서는 스티어링레버(13) 중 하나와 샤시(100)가 스티어링실린더(11)에 의해 연결된다. 그러나, 샤시(100)와 제4액슬(IV)의 다른 스티어링레버(13)는 잠김 가능한 제2스티어링 실린더(4)에 의해 연결된다.

제2선형전위차계(7)도 이와 유사하게 연결되며 잠김 가능한 제2스티어링실린더(4)의 길이를 측정하게 된다.

조절커넥터(32)는 미들액슬 장치(M)의 스티어링 장치로 부터 리어액슬 장치(H)의 스티어링 장치로 조작력을 전달하는 역할을 한다. 조절커넥터(32)에는 제4액슬(IV)과 제5액슬(V) 사이의 샤시(100)에 회전 가능하게 연결된 셀렉터레버(selector lever)(12)가 구비된다. 상기 조절커넥터(32)에는 제4스티어링로드(9)와 잠김 가능하고 길이조절이 가능한 텔레스코픽 스티어링로드(1) 또한 구비되는 바, 상기 셀렉션레버(8)와 셀렉터레버(12)의 첫 번째 선단은 상기 제4스티어링로드(9)에 의해 연결되고, 셀렉터레버(12)의 두 번째 선단과 제5액슬(V)의 스티어링레버(13) 중 하나는 상기 텔레스코픽 스티어링로드(1)에 의해 연결된다.

도 2에 나타난 것과 같이 상기 셀렉션레버(12)의 회전연결점은 제4스티어링로드(9)의 연결부와 그 일단에 연결된 텔레스코픽로드(1) 사이에 위치된다. 선형전위차계(5)는 텔레스코픽 스티어링로드(1)의 양단 중 어느 한 선단에 연결되며, 상기 텔레스코픽 스티어링로드(1)의 길이를 측정하게 된다. 부가적으로 장착되는 회전센서(17)는 셀렉터레버(12)의 회전상태와 회전방향을 측정하게 된다. 따라서, 상기 스티어링센서(15)또는 회전센서(17)는 스티어링상태를 감지하게 되며, 본 발명에 의한 스티어링 시스템에서 별도의 감지장치는 필요치 않게 된다.

다시 도 1에 나타난 바와 같이 제5액슬(V)의 스티어링레버(13) 중 하나와 제6액슬(VI)의 스티어링레버(13) 중 하나는 제5스티어링로드(22)에 의해 연결되며, 상기 제5스티어링로드(22)는 조작력을 제5액슬(V)에서 제6액슬로(VI) 전달하는 역할을 한다.

그리고, 도 2에 나타난 것과 같이 본 발명에 따른 스티어링 시스템에는 전자-유압식 컨트롤 시스템(electro-hydraulic control system)이 구비되는 바, 상기 전자-유압식 컨트롤 시스템(30)은 제1, 제2, 제3선형전위차계(6, 7, 5)의 출력값 및 스티어링센서(15)나 회전센서(17)의 출력값, 그리고 운전자 입력장치(28)로 부터의 출력값을 인가받게 된다. 도 1에 나타난 것과 같은 사용자 입력장치(28)는 운전모드에 관련된 운전자가 입력하는 정보를 인가받게 되는 바, 이에 대한 자세한 설명은 다음과 같다. 상기 전자-유압식 컨트롤 시스템(30)은 입력된 정보에 따라 상기 텔레스코픽 스티어링 로드(1)와 제1스티어링 실린더(3)와, 제2스티어링 실린더(4)와, 고회전력 스티어링 실린더(2)와, 다수개 스티어링 실린더(11)의 작동을 제어하게 된다. 여기서, 상기 전자-유압식 컨트롤 시스템(30)과 다수개 스티어링 실린더(11)와의 연결은 도 2에 간략하게 나타나 있다.

본 실시예에서, 상기 전자-유압식 컨트롤 시스템(30)에는 롬(ROM)과 램(RAM)에 연결된 중앙처리장치(CPU)가 구비된다. 상기 중앙처리장치는 롬 및 램과 연계하여 다양한 입력신호를 인가받아 처리하며, 유압시스템을 제어를 위한 제어신호를 발생시키는 바, 상기 제어신호는 상술한 바와 같은 전자-유압식 컨트롤 시스템(30)에 의해 제어되는 여러 부분의 작동을 조절하게 된다. 또 다른 실시예에 의하면, 상기 전자-유압식 컨트롤 시스템(30)은 완전전자식 이나 전자기계 혼합식으로 이루어질 수 도 있다.

본 발명의 작동에 대한 자세한 설명은 다음과 같다. 운전자 입력장치를 사용하여 멀티액슬 차량의 운전자는 포장도로용 또는 일반주행 모드, 비포장도로용 모드, 독트로팅(dog trotting) 또는 크랩(crab) 모드라는 최소한 3개의 각기 다른 모드 중에서 하나를 선택할 수 있다. 도로주행 시에는 코너에 근접하거나, 도그 트로팅을 해야할 필요가 없지만, 안정되고 부드러운 스티어링 작동을 필요로 한다. 이러한 작동은 미들액슬 휠의 방향각이 고정되거나, 미세 변동될 때만 가능해진다. 따라서, 도로주행 시에는 상기 전자-유압 컨트롤 시스템이 상기 제1스티어링 실린더와 제2스티어링 실린더를 록킹시킨다. 그리고, 상기 전자-유압식 컨트롤 시스템은 상기 텔레스코픽 스티어링로드(1)를 기본길이에서 고정시키는 바, 이러한 기본길이는 리어액슬 장치(H)의 스티어링 장치와 프론트액슬 장치(Y)의 스티어링 장치가 이루는 스티어링 각도 편향비가 1이 되는 길이이다.

도면 3a, 3c, 3g는 도로주행 시 각 액슬에 부착된 휠(24)의 편향비 및 텔레스코픽 스티어링로드(1)의 길이와 좌측로드(50)와 우측로드(50)에 대한 상기 텔레스코픽 스티어링로드(1)의 상대적인 위치를 나타낸 도면이다.

상기 좌측로드(50)는 프론트액슬 장치(Y)의 스티어링 장치에 설치된 스티어링레버(13)에 대응하고, 상기 우측로드(52)는 리어액슬 장치(H)의 스티어링 장치에 설치된 스티어링레버(13)에 대응한다. 도 3a에 나타난 것과 같이 차량이 직진할 경우에는 각 액슬의 휠(24)이 편향되지 않는다. 도 3c에 나타난 것과 같이 좌회전 시에는 제4액슬(IV)의 휠(24)은 편향되지 않고 제3액슬(III)의 휠(24)만 약간 편향된다. 도 3g에 나타난 것과 같이 우회전 시에도 좌회전 시와 마찬가지이다.

차량이 도로주행에서 선회할 경우에는 스티어링센서(15)나 회전센서(17)가 스티어링 정도를 감지하고, 감지된 스티어링 정도에 따라 상기 전자-유압식 컨트롤 시스템(30)이 스티어링실린더(11)의 작동을 제어한다. 따라서, 상기 스티어링 실린더(11)는 각 액슬의 기계적인 연결을 통해 스티어링이 가능토록 하는 동력을 제공하는 바, 이러한 기계적인 연결은 제1스티어링로드(16), 제2스티어링로드(18), 제3스티어링로드(20), 제4스티어링로드(9), 텔레스코픽로드(1), 그리고 제5스티어링로드(22)로 이루어진다. 전자-유압식 컨트롤 시스템(30)에 의해 보조되는 기계적인 연결구조는 종래에는 복잡한 독립 스티어링시스템에 의해서만 가능했던 휠 포지셔닝을 가능케 하는 바, 상기 독립 스티어링시스템에 의하면 스티어링은 만족할 만한 수준이 못되었다.

운전자가 상기 운전자 입력장치(28)를 통해 비포장모드를 선택하면, 상기 전자-유압식 컨트롤 시스템(30)은 스티어링센서(15)나 회전센서(17)의 출력값을 통해 제1, 제2, 제5, 제6액슬(I, II, V, VI)의 스티어링 실린더(11)를 제어하게 된다. 그러나, 상기 전자-유압식 컨트롤 시스템(30)은 제1스티어링실린더(3)와 제2스티어링실린더(4)와 텔레스코픽 스티어링로드(1)를 해재시킨다. 이와 같이 텔레스코픽 스티어링로드(1)가 해재되면 리어액슬 장치(H)의 스티어링 장치는 프론트액슬 장치(Y)의 장치와 분리된다. 다시말하면, 제1스티어링로드(16), 제2스티어링로드(18), 제3스티어링로드(20)에서 제4스티어링로드(9)로 전달되는 스티어링이 텔레스코픽 스티어링로드(1)에 의해서도 반드시 전달되는 것을 아니다. 대신에 상기 전자-유압식 컨트롤 시스템(30)은 리어액슬 장치(H)의 스티어링 장치에서 리어액슬장치(H)의 스티어링장치에 가해지는 기계적인 전달상태를 조절하기 위해 잠김 가능한 텔레스코픽로드(1)의 길이를 조절하게 된다.

운전자가 스티어링 휠 연결구조를 사용하여 급선회를 할 경우에는 상기 전자-유압식 컨트롤 시스템은 스티어링센서(15) 및 회전센서(17)의 출력값을 토대로하여 이러한 상황을 감지하고, 제1, 제2, 제5, 제6액슬(I, II, V, VI)의 스티어링실린더(11)와, 텔레스코픽 스티어링로드(1)의 길이를 조절함으로써 회전반경을 줄이게 된다.

멀티액슬 차량의 스티어링 폴은 별도의 조정과정없이 상술한 바와 같이 전환되고, 제3, 제4액슬(III, IV)의 회전축은 상기 스티어링 폴 측으로 기울어지지 않는다.

본 발명은 그러나, 제3전위차계가 전자-유압식 제어시스템(30)에 잠김 가능한 텔리스코픽 스티어링 로드(1)의 길이를 나타내는 출력값을 제공한다. 편향비(즉, 프론트 액슬 장치(Y)에 대한 스티어링 편향각과 리어 액슬 장치(H)에 대한 스티어링 편향각와의 비)는 잠김 가능한 텔리스코픽 스티어링 로드(1)가 그 기본 위치에 있을 때 알 수 있고, 전자 유압 제어 시스템(30)은 잠김 가능한 텔리스코픽 스티어링 로드(1)의 길이가 변화할 때 제3선형 전위차계(5)의 출력으로부터 편향비를 결정할 수 있다. 결정된 편향비에 근거해서, 전자-유압식 시스템은 제3액슬(Ⅲ)과 제4액슬(Ⅳ)의 휠에 대한 스티어링 편향각을 결정할 수 있어 회전축이 스티어링 폴로 향하게 한다. 전자-유압식 시스템은 이후 높은 회전우력을 발생시키는 스티어링 실린더(2), 제1잠금 스티어링 실린더(3), 제2잠금 스티어링 실린더(4), 4액슬(Ⅳ)에 대한 스티어링 실린더(11)을 제어하함으로서 결정된 스티어링 편향각을 달성하게 된다. 제1, 2선형 전위차계(6, 7)의 출력값은 전자-유압식 제어 시스템(30)이 제3, 4액슬(Ⅲ, Ⅳ)에 대한 정확한 위치에 대한 스티어링 편향각을 수집하도록 한다. 이와 같은 방법으로, 멀티 액슬 차량의 스티어링은 멀티 액슬 차량의 액슬에 대한 회전축이 스티어링 폴을 향하도록 최적화되어, 심한 코너링시 지표에 대항하여 미끄러지는 휠에 의해 야기된 마찰이 제거된다.

상기한 바와 같이, 미들 액슬 장치(M) 잠금이 가능한 텔리스코픽 스티어링 로드(1)와 스티어링 장치를 적절히 조정함으로서, 전자-유압식 컨트롤 시스템(30)은 미들 액슬 장치(M)을 형성하는 제3액슬(Ⅲ)과 제4액슬(Ⅳ)의 스티어링 편향각을 실질적으로 독립되게 제어할 수 있다.

도 3b) 및 도 3c)는 좌측 및 우측으로 심한 코너링을 하는 동안 휠(24)의 가능한 위치를 예시한다. 부가적으로, 이러한 도면은 좌우 설치 지점을 기준으로하여 편향 비와 잠금이 가능한 텔리스코픽 스티어링 로드(1)의 위치에서 본 잠금가능한 텔리스코픽 스티어링 로드(1)의 길이를 나타낸다.

도그 트로팅 모드에서의 운전은 전자-유압식 제어 시스템(30)이 제1, 2, 3, 4, 6액슬(Ⅰ, Ⅱ, Ⅲ, Ⅳ, Ⅵ)에 대한 스티어링 실린더(11)을 스티어링 센서(15)의 출력이나 회전 센서(17)의 출력을 기초로하여 계속 제어하고; 제1잠금 가능한 스티어링 실린더(3)와 제2잠금가능한 실린더(4) 및 잠금 가능한 텔리스코픽 스티어링 로드(1)를 해제하고; 제3선형 전위차계(5)의 출력값을 기준으로하여 편향비를 결정하며; 결정된 편향비와 제1, 2전위차계(6, 7)의 출력을 기준으로하여 제3액슬(Ⅲ)과 제4액슬(Ⅳ)에 설치된 휠의 스티어링 편향각을 제어하는 비포장 도로 모드와 유사하다. 그러나, 도그 트로팅 모드에서는, 전자-유압식 제어 시스템(30)은 제1-6액슬(Ⅰ-Ⅵ)에 부착된 휠(24)의 액슬 또는 회전이 상당히 평행될 수 있게 높은 회전 유력을 갖는 스티어링 실린더(2), 제1잠금 가능한 스티어링 실린더(3), 제2잠금가능한 스티어링 실린더(4)와, 스티어링 실린더(11)과, 잠금 가능한 텔리스코픽 스티어링 로드(1)을 제어한다.

상기한 바와 같이, 종래의 스티어링 시스템은 멀티 액슬 차량이 길이 방향의 축에 대해 회전하지 않고도 좌측 또는 우측으로 비스듬히 이동하는 동안에, 미들 액슬은 하중을 받는 상태로 위치하게 된다. 이와는 대조적으로, 본 발명에 따른 스티어링 시스템을 갖춘 멀티 액슬 차량의 미들 액슬은 하중을 받을 필요가 없는데 이는 미들 액슬에 설치된 휠의 회전축을 나머지 액슬에 부착된 휠 회전축과 평행하도록 하기 때문이다. 결과적으로, 미들 액슬은 멀티 액슬 차량에 위치된 하중을 지지한다.

도 3e)와 도 3i)는 도그 트로팅 또는 좌우 방향의 비스듬한 이동중에 휠의 위치를 각각 예시한다. 이 도면은 잠금 가능한 텔리스코픽 스티어링 로드(1)와, 좌우측 설치 지점(50, 52)에 대한 잠금 가능한 텔리스코픽 스티어링 로드(1)의 위치를 예시한다. 도 3e)에 도시된 바와 같이, 잠금 가능한 텔리스코픽 스티어링 로드(1)는 좌측으로 비스듬한 이동을 하는 동안 최대 세팅되고 되고 잠금 가능한 텔리스코픽 스티어링 로드(1)의 길이는 우측으로 경사이동하는 동안 적어도로(도 3i) 참조) 세팅된다.

본 발명에 따른 스티어링 시스템은 상기한 실시예에 제한되지 않는다고 이해되어져야 할것이다. 도시된 바와 같이 6개의 액슬을 갖는 차량에 적용되었지만, 본 발명은 6개의 액슬 이상 또는 그 이하를 갖는 멀티 액슬 차량에도 적용이 가능하다. 편향비가 잠금 가능한 텔리스코픽 스티어링 로드(1)의 어느 일단에 연결된 선형 전위차계의 출력값에 기준하여 결정되는 동안, 프론트 액슬 장치(Y)와 리어 액슬 장치(H)에 대한 스티어링 장치의 완벽한 스티링 편향각을 측정하는센서가 사용될 수 있다. 게다가, 선형 저위차계(5) 또는 선형 전위차계가 아닌 그러나 이러한 균등물인 프론트 리어 액슬의 스티어링 편향각을 측정하는 선택적인 센서가 회전 센서일 수 있다.

게다가, 도 3a)-3i)는 도로 주행, 심한 코너링, 비스듬한 주행을 하는 동안에 가능한 휠의 위치를 단지 개시하는 것이며, 몇가지 다양한 휠의 위치가 이러한 운전 모드에 존재한다고 이해되어져야 할 것이다. 또한, 여러 가지 운전 모드중에서 멀티 액슬 차량의 적어도 액슬수 또는, 요구되는 휠의 위치에 따라, 본 발명의 기술에 속하는 기술자가 전자-유압식 제어 시스템(30)을 다른 특별한 멀티 액슬 차량에 적용할 수 있다고 이해되어져야 할 것이다.

따라서 이와 같이 기술된 본 발명은 동등물을 여러 가지로 변형할 수 있다는 것이 자명하다고 할 것이다. 이러한 변형은, 본발명의 정신 또는 범위를 벗어나지 않는 것이라고 해야할 것이며, 본 기술에 정통한 기술자에에 자명한 모든 이와 같은 변형은 하기하는 청구범위의 범위내에 포함된다고 여겨져야 할 것이다.

따라서, 상술한 바와 같은 본 발명에 의하면 멀티액슬 차량의 심한 코너링시 휠의 마찰을 줄여 마모를 감소시키게 되며, 경사진 곳을 운행할 때에도 차량의 길이 방향 축이 회전되지 않고 지표면에 확실하게 접촉할 수 있게 됨으로써 안전된 도로 주행을 구현할 수 있다는 이점이 있다.

Claims

적어도 하나의 프론트 액슬에 연결된 적어도 한쌍의 프론트 휠(24)을 스티어링하는 프론트 액슬 스티어링 장치(16, 13, 11, 10, 18)와;

적어도 하나의 미들 액슬에 연결된 적어도 한쌍의 미들 휠(24)을 스티어링하는 미들 액슬 스티어링 장치(2, 3, 4, 6, 7, 8, 10, 11, 13)와;

상기 미들 액슬 스티어링 장치(2, 3, 4, 6, 7, 8, 10, 11, 13)와 상기 프론트 액슬 스티어링 장치(16, 13, 11, 10, 18)를 사용중에 연결하는 제1커넥터(20)와;

적어도 하나의 리어액슬에 연결된 적어도 한쌍의 리어 휠(24)를 스티어링하는 리어액슬 스티어링 장치(11, 13, 10, 22)와;

상기 미들액슬 스티어링 장치(2, 3, 4, 6, 7, 8, 10, 11, 13)와 상기 리어액슬 스티어링 장치(11, 13, 10, 22)를 스티어링 가능하게 연결하는 스티어링 가능한 커넥터(32)를 구비한 멀티 액슬 차량용 스티어링 시스템.
제 1 항에 있어서,

상기 스티어링 가능한 커넥터(32)는 상기 리어 액슬 스티어링 장치(11, 13, 10, 22)가 독립적으로 상기 프론트 액슬 스티어링 장치(16, 13, 11, 10, 18)에 대하여 운전되도록 스티어링하는 멀티액슬 차량용 스티어링 시스템.
제 1 항에 있어서,

상기 프론트, 미들, 리어액슬 스티어링 장치(16, 13, 2-4, 6-8, 10, 11, 22), 상기 커넥터(20) 및 상기 스티어링 가능한 커넥터(32)는 적어도 상기 미들 휠(24)의 충분히 독립적인 편향각을 제공하는 멀티 액슬 차량용 스티어링 시스템.
제 1 항에 있어서,

상기 커넥터(32)가 텔리스코픽 스티어링 로드(1)를 포함하는 멀티 액슬 차량용 스티어링 시스템.
제 4 항에 있어서,

상기 텔리스코픽 스티어링 로드(1)의 길이를 측정하는 센서(5)를 더 포함하는 멀티 액슬 차량용 스티어링 시스템.
제 4 항에 있어서,

상기 텔리스코픽 스티어링 로드(1)가 잠금 가능한 멀티 액슬 차량용 스티어링 시스템.
제 1 항에 있어서,

상기 미들 액슬 스티어링 장치(2, 3, 4, 6, 7, 8, 10, 11, 13)이 상기 미들 액슬의 적어도 하나에 연결된 제1, 2휠(24)를 적어도 스티어링하고,

상기 제1, 2휠(24)와 각각 결합된 제1, 2스티어링 레버(13)와;

상기 제1, 2스티어링 레버(13)를 연결하는 제1트랙 로드(10)와;

제1고정 서포트(100)에 선회 가능하게 연결된 셀렉션레버(8)와;

상기 고정 서포트(100)와 상기 셀렉션레버(8)의 사이에 연결된 제1스티어링 실린더(2)와;

상기 셀렉션 레버(8)와 상기 제2스티어링 레버(13)의 사이에 연결된 제2스티어링 실린더(2)를 포함하는 멀티 액슬 차량용 스티어링 시스템.
제 7 항에 있어서,

상기 제1커넥터(20)는 상기 제1액슬 스티어링 장치(16, 13, 11, 10, 18)와 상기 셀렉션레버(8)의 사이에 연결되는 멀티 액슬 차량용 스티어링 시스템.
제 7 항에 있어서,

상기 조정 가능한 커넥터(32)는:

제3고정 서포트(100)에 선회 가능하게 연결된 셀렉터레버(12)와;

상기 셀렉션레버(8)와 상기 셀렉터레버(12)의 사이에 연결된 스티어링 푸쉬 로드(a steeering push rod)(9)와;

상기 셀렉터레버(12)와 상기 리어 액슬 스티어링 장치(11, 13, 10, 22)의 사이에 연결된 텔리스코픽 실린더(1)을 포함하는 멀티 액슬 차량용 스티어링 시스템.
제 9 항에 있어서,

상기 텔리스코픽 실린더(1)는 잠금이 가능한 멀티 액슬 차량용 스티어링 시스템.
제 1 항에 있어서,

상기 미들 액슬 스티어링 장치(2, 3, 4, 6, 7, 8, 10, 11, 13)가 잠금 가능한 스티어링 실린더(3, 4)를 포함하는 멀티 액슬 차량용 스티어링 시스템.
제 11 항에 있어서,

상기 미들 액슬 스티어링 장치(2, 3, 4, 6, 7, 8, 10, 11, 13)가 상기 잠금 가능한 스티어링 실린더(3, 4)의 적어도 하나와 결합하고 상기 잠금 가능한 스티어링 실린더(3, 4)의 길이를 측정하는 센서(6, 7)를 더 포함하는 멀티 액슬 차량용 스티어링 시스템.
제 1 항에 있어서,

상기 미들 액슬 스티어링 장치(2, 3, 4, 6, 7, 8, 10, 11, 13)가 상기 리어 액슬 스티어링 장치(11, 13, 10, 22)의 스티어링 실린더(2)에 의해 발생된 회전 우력을 갖의 두배 회전 우력을 갖는 발생시키는 스티어링 실린더(2)를 포함하는 멀티 액슬 차량용 스티어링 시스템.
제 1 항에 있어서,

상기 조정가능한 커넥터(32)와 같이 운전되는 상기 미들 액슬 스티어링 장치(2, 3, 4, 6, 7, 8, 10, 11, 13)가 상기 휠(24)에 대한 회전축을 상기 차량의 스티어링 폴로 향하게 하고, 상기 스티어링 폴이 상기 프론트 휠(24)와 상기 뒤휠(24)에 대해 회전축의 실질적인 교차점인 멀티 액슬 차량용 스티어링 시스템.
제 1 항에 있어서,

상기 조정가능한 커넥터(32)와 같이 운전되는 상기 미들 액슬 스티어링 장치(2, 3, 4, 6, 7, 8, 10, 11, 13)가

상기 미들 휠(24)의 회전축을 상기 프론트 및 리어휠(24)에 대한 회전축에 거의 평행하게 향하게 하는 멀티 액슬 차량용 스티어링 시스템.
적어도 하나의 프론트 액슬에 연결된 적어도 한쌍의 프론트 휠(24)를 스티어링하는 프론트 액슬 스티어링 장치(16, 13, 11, 10, 18)와;

적어도 하나의 미들 액슬에 연결된 적어도 한쌍의 미들 휠(24)를 스티어링하는 미들 액슬 스티어링 장치(2, 3, 4, 6, 7, 8, 10, 11, 13)와;

상기 미들 액슬 스티어링 장치(2, 3, 4, 6, 7, 8, 10, 11, 13)와 상기 프론트 액슬 스티어링 장치(16, 13, 11, 10, 18)를 사용중에 연결하는 제1커넥터(20)와;

적어도 하나의 리어 액슬에 연결된 적어도 한쌍의 리어 휠(24)를 스티어링하는 리어 액슬 스티어링 장치(11, 13, 10, 22)와;

상기 미들 액슬 스티어링 장치(2, 3, 4, 6, 7, 8, 10, 11, 13)와 상기 리어 액슬 스티어링 장치(11, 13, 10, 22)를 운전중에 연결하는 제2커넥터(32)와;

상기 프론트 휠(24)의 스티어링 편향각과 상기 리어 휠(24)의 스티어링 편향각과의 비를 결정하는 결정수단(5, 30)과;

상기 비에 근거하여 상기 미들 액슬 스티어링 장치(2, 3, 4, 6, 7, 8, 10, 11, 13)를 제어하는 컨트롤러(30)를 구비한 멀티 액슬 차량용 스티어링 시스템.
제 16 항에 있어서,

상기 제2커넥터(32)는 상기 미들 및 리어 액슬 스티어링 장치(2, 3, 4, 6, 7, 8, 11, 13, 10, 22)를 조정 가능하게 연결하는 조정가능한 커넥터(32)인 멀티 액슬 차량용 스티어링 시스템.
제 17 항에 있어서,

상기 커넥터(30)는 상기 리어 액슬 스티어링 장치(11, 13, 10, 22)가 독립적으로 상기 프론트 액슬 스티어링 장치(16, 13, 11, 10, 18)에 대해 운전되도록 상기 조정 가능한 커넥터(32)를 조정하는 멀티 액슬 차량용 스티어링 시스템.
제 17 항에 있어서,

상기 컨트롤러(30)는 상기 조정 가능한 커넥터(32)를 조정하여 적어도 상기 미들 휠(24)의 충분히 독립적인 편향각을 제공하는 멀티 액슬 차량용 스티어링 시스템.
제 17 항에 있어서,

상기 조정 가능한 커넥터(32)가 텔리스코픽 스티어링 로드(1)를 포함하는 멀티 액슬 차량용 스티어링 시스템.
제 20 항에 있어서,

상기 결정 수단(5, 30)은 상기 텔리스코픽 스티어링 로드(1)의 길이를 측정하는 센서(5)를 포함하고, 상기 센서(5)의 출력을 기준으로 한 비를 결정하는 멀티 액슬 차량용 스티어링 시스템.
제 20 항에 있어서,

상기 텔리스코픽 스티어링 로드(1)가 잠김 가능한 멀티 액슬 차량용 스티어링 시스템.
제 1 항에 있어서,

상기 미들 액슬 스티어링 장치(2, 3, 4, 6, 7, 8, 10, 11, 13)는 잠김 가능한 스티어링 실링더(3, 4)를 포함하는 멀티 액슬 차량용 스티어링 시스템.
제 23 항에 있어서,

상기 미들 액슬 스티어링 장치(2, 3, 4, 6, 7, 8, 10, 11, 13)가 상기 잠김 가능한 스티어링 실린더(3, 4)의 적어도 하나와 결합하고 상기 잠김 가능한 스티어링 실린더(3, 4)의 길이를 측정하는 센서(6, 7)를 더 포함하는 멀티 액슬 차량용 스티어링 시스템.
제 24 항에 있어서,

상기 컨트롤러(30)는 상기 센서(6, 7)의 출력에 기준하여 상기 미들 액슬 스티어링 장치(2, 3, 4, 6, 7, 8, 10, 11, 13)를 제어하는 멀티 액슬 차량용 스티어링 시스템.
제 17 항에 있어서,

상기 컨트롤러(30)는 상기 조정 가능한 커넥터(32)와 상기 미들 액슬 스티어링 장치(2, 3, 4, 6, 7, 8, 10, 11, 13)를 제어하여 상기 미들 휠(24)에 대한 회전축을 적어도 하나의 운전 구동 모드에 있는 상기 차량의 스티어링 폴로 향하게 하고, 상기 스티어링 폴은 상기 프론트 휠(24)와 리어 휠(24)에 대한 회전축의 실질적인 교차점인 멀티 액슬 차량용 스티어링 시스템.
제 17 항에 있어서,

상기 컨트롤러(30)은 상기 조정 가능한 커넥터(32)와 상기 미들 액슬 스티어링 장치(2, 3, 4, 6, 7, 8, 10, 11, 13)를 제어하여 상기 미들 휠(24)에 대한 회전축을 적어도 하나의 운전 구동 모드에 있는 상기 프론트 및 리어휠(24)에 대한 회전축에 거의 평행되게 하는 멀티 액슬 차량용 스티어링 시스템.
제 16 항에 있어서,

상기 프론트, 미들 및 스티어링 장치(16, 13, 2-4, 6-8, 10, 11, 22)는 적어도 상기 제1, 2커넥터(20, 32)를 통해 구동되고, 상기 컨트롤러(30)는 상기 프론트, 미들, 리어 스티어링 장치(16, 13, 2-4, 6-8, 10, 11, 22)의 유체 모터(2, 3, 4, 11)를 제어하여 기계적인 구동을 돕는 멀티 액슬 차량용 스티어링 시스템.