JPH08127357A - ステアリングシステム - Google Patents
ステアリングシステムInfo
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- JPH08127357A JPH08127357A JP28890994A JP28890994A JPH08127357A JP H08127357 A JPH08127357 A JP H08127357A JP 28890994 A JP28890994 A JP 28890994A JP 28890994 A JP28890994 A JP 28890994A JP H08127357 A JPH08127357 A JP H08127357A
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- Japan
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- steering
- wheel
- vehicle
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- axle
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- Power Steering Mechanism (AREA)
- Steering-Linkage Mechanisms And Four-Wheel Steering (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 前２軸車の前々軸輪及び前後軸輪の操向角が
車両の使用状態に応じてそれぞれ適切な大きさとなるよ
うに制御する。 【構成】 前々軸輪９及び前後軸輪１２をそなえた前２
軸車において、ドラックリンク７、８が連結されたスレ
ーブレバー４と、ドラックリンク１１が連結されたスレ
ーブレバー５とがコネクチングロッド２０により連結さ
れ、コネクチングロッド２０に油圧作動機構２１が設け
られて、操向ハンドルが常用操向回転域を越えて大きく
切られたとき、油圧作動機構２１によりコネクチングロ
ッド２０が伸縮して、前々軸輪９に対する前後軸輪１２
の操向角が増大するように構成されている。
車両の使用状態に応じてそれぞれ適切な大きさとなるよ
うに制御する。 【構成】 前々軸輪９及び前後軸輪１２をそなえた前２
軸車において、ドラックリンク７、８が連結されたスレ
ーブレバー４と、ドラックリンク１１が連結されたスレ
ーブレバー５とがコネクチングロッド２０により連結さ
れ、コネクチングロッド２０に油圧作動機構２１が設け
られて、操向ハンドルが常用操向回転域を越えて大きく
切られたとき、油圧作動機構２１によりコネクチングロ
ッド２０が伸縮して、前々軸輪９に対する前後軸輪１２
の操向角が増大するように構成されている。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、前２軸車等のステアリ
ングシステム、とくに、前々軸輪と前後軸輪との操向角
が車両の旋回状態に応じてそれぞれ適切な大きさとなる
ように制御するステアリングシステムに関する。
ングシステム、とくに、前々軸輪と前後軸輪との操向角
が車両の旋回状態に応じてそれぞれ適切な大きさとなる
ように制御するステアリングシステムに関する。
【０００２】
【従来の技術】従来の前２軸車においては、図５に例示
されているように、操向ハンドル１の回転をピットマン
アーム２の回動に変換するインテグラルパワーステアリ
ングブースタ３が設けられる一方、車両の前後方向に間
隔をおいて第１スレーブレバー４及び第２スレーブレバ
ー５の上端がそれぞれフレームのサイドレール６に枢支
されて、両スレーブレバー４、５の中間部がコネクチン
グロッド７により連結され、また、ピットマンアーム２
の下端に一端が枢支された第１ドラックリンク８が車両
後方に延びて、その後端が第１スレーブレバー４の下端
に枢支されると共に、第１スレーブレバー４の下端に一
端が枢支された第２ドラックリンク９が車両後方に延び
て、その後端が前々軸輪１０のナックルアーム１１に連
結され、さらに、第２スレーブレバー５の下端に一端が
枢支された第３ドラックリンク１２が車両後方に延び
て、その後端が前後軸輪１３のナックルアーム１４に連
結されている。
されているように、操向ハンドル１の回転をピットマン
アーム２の回動に変換するインテグラルパワーステアリ
ングブースタ３が設けられる一方、車両の前後方向に間
隔をおいて第１スレーブレバー４及び第２スレーブレバ
ー５の上端がそれぞれフレームのサイドレール６に枢支
されて、両スレーブレバー４、５の中間部がコネクチン
グロッド７により連結され、また、ピットマンアーム２
の下端に一端が枢支された第１ドラックリンク８が車両
後方に延びて、その後端が第１スレーブレバー４の下端
に枢支されると共に、第１スレーブレバー４の下端に一
端が枢支された第２ドラックリンク９が車両後方に延び
て、その後端が前々軸輪１０のナックルアーム１１に連
結され、さらに、第２スレーブレバー５の下端に一端が
枢支された第３ドラックリンク１２が車両後方に延び
て、その後端が前後軸輪１３のナックルアーム１４に連
結されている。
【０００３】従って、操向ハンドル１の回転に応じてピ
ットマンアーム２が回動すると、第１ドラックリンク８
が前後方向に変位して第１スレーブレバー４を揺動さ
せ、かつ、コネクチングロッド７を介して第２スレーブ
レバー５を揺動させるので、第２ドラックリンク９が前
後方向に変位してナックルアーム１１を回動させると共
に、第３ドラックリンク１２も前後方向に変位してナッ
クルアーム１４を回動させ、前々軸輪１０及び前後軸輪
１３がそれぞれ同時に操向される。
ットマンアーム２が回動すると、第１ドラックリンク８
が前後方向に変位して第１スレーブレバー４を揺動さ
せ、かつ、コネクチングロッド７を介して第２スレーブ
レバー５を揺動させるので、第２ドラックリンク９が前
後方向に変位してナックルアーム１１を回動させると共
に、第３ドラックリンク１２も前後方向に変位してナッ
クルアーム１４を回動させ、前々軸輪１０及び前後軸輪
１３がそれぞれ同時に操向される。
【０００４】上記装置においては、車両走行中の右左折
時に、前々軸輪１０及び前後軸輪１３のコーナリングフ
ォースを比較的小さくして、タイヤ摩耗量の低減及びナ
ックルアーム１１、１４の荷重軽減を図るために、前後
軸輪１３の操向角を前々軸輪１０よりもある程度小さく
設定するのが望ましいが、他方、車両の最小回転半径を
小さくするためには、前々軸輪１０と共に前後軸輪１３
の最大操向角がなるべく大きくなるように設定するのが
望ましく、従って、これらの相反する要求をバランスさ
せるため、従来は前後軸輪１３の操向角を前々軸輪１０
よりも小さくなるように設定はしているが、その範囲内
で前後軸輪１３の操向角を大きめとして車両の最小回転
半径が小さくなるようにし、タイヤ摩耗量の低減及び車
両走行時におけるナックルアーム１１、１４の荷重軽減
等をある程度犠牲としていた。
時に、前々軸輪１０及び前後軸輪１３のコーナリングフ
ォースを比較的小さくして、タイヤ摩耗量の低減及びナ
ックルアーム１１、１４の荷重軽減を図るために、前後
軸輪１３の操向角を前々軸輪１０よりもある程度小さく
設定するのが望ましいが、他方、車両の最小回転半径を
小さくするためには、前々軸輪１０と共に前後軸輪１３
の最大操向角がなるべく大きくなるように設定するのが
望ましく、従って、これらの相反する要求をバランスさ
せるため、従来は前後軸輪１３の操向角を前々軸輪１０
よりも小さくなるように設定はしているが、その範囲内
で前後軸輪１３の操向角を大きめとして車両の最小回転
半径が小さくなるようにし、タイヤ摩耗量の低減及び車
両走行時におけるナックルアーム１１、１４の荷重軽減
等をある程度犠牲としていた。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】本発明は、前２軸車の
ように一対の操向輪が前後に配置された車両の右左折走
行時や狭い場所での方向転換時等において、前方操向輪
と後方操向輪との操向角がそれぞれ適切な大きさとなる
ように制御しようとするものである。
ように一対の操向輪が前後に配置された車両の右左折走
行時や狭い場所での方向転換時等において、前方操向輪
と後方操向輪との操向角がそれぞれ適切な大きさとなる
ように制御しようとするものである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】このため、本発明にかか
るステアリングシステムは、前後に配置された一対の操
向輪をそなえた車両において、上記各操向輪の操舵リン
ク部材を連結して上記両操舵リンク部材を連動させる連
結部材及び同連結部材を伸縮させて上記両操舵リンク部
材の連動特性を変化させる制御機構を有している。
るステアリングシステムは、前後に配置された一対の操
向輪をそなえた車両において、上記各操向輪の操舵リン
ク部材を連結して上記両操舵リンク部材を連動させる連
結部材及び同連結部材を伸縮させて上記両操舵リンク部
材の連動特性を変化させる制御機構を有している。
【０００７】
【作用】従って、車両の右左折走行時や狭い場所での方
向転換時等に、前後に配置された一対の操向輪における
各操舵リンク部材の連結部材を制御機構が伸縮させて、
両操舵リンク部材の連動特性を変化させることにより、
前方操向輪と後方操向輪との操向角が車両の旋回状態に
応じてそれぞれ適切な大きさとなるように制御すること
ができるので、車両の操向輪が一対あっても、それら操
向輪の操向角をそれぞれ常に良好に保持することができ
る。
向転換時等に、前後に配置された一対の操向輪における
各操舵リンク部材の連結部材を制御機構が伸縮させて、
両操舵リンク部材の連動特性を変化させることにより、
前方操向輪と後方操向輪との操向角が車両の旋回状態に
応じてそれぞれ適切な大きさとなるように制御すること
ができるので、車両の操向輪が一対あっても、それら操
向輪の操向角をそれぞれ常に良好に保持することができ
る。
【０００８】
【実施例】以下、本発明の実施例について、前記従来装
置と同等部分には同一符号を付けて説明する。図１にお
いて、前２軸車の前後方向に間隔をおいて第１スレーブ
レバー４及び第２スレーブレバー５の上端がそれぞれフ
レームのサイドレール６に枢支され、両スレーブレバー
４、５の中間部がコネクチングロッド２０により連結さ
れており、また、ピットマンアーム２の下端に一端が枢
支された第１ドラックリンク８が車両後方に延びて、そ
の後端が第１スレーブレバー４の下端に枢支されると共
に、第１スレーブレバー４の下端に一端が枢支された第
２ドラックリンク９が車両後方に延びて、その後端が前
々軸輪１０のナックルアーム１１に連結され、さらに、
第２スレーブレバー５の下端に一端が枢支された第３ド
ラックリンク１２が車両後方に延びて、その後端が前後
軸輪１３のナックルアーム１４に連結されている。
置と同等部分には同一符号を付けて説明する。図１にお
いて、前２軸車の前後方向に間隔をおいて第１スレーブ
レバー４及び第２スレーブレバー５の上端がそれぞれフ
レームのサイドレール６に枢支され、両スレーブレバー
４、５の中間部がコネクチングロッド２０により連結さ
れており、また、ピットマンアーム２の下端に一端が枢
支された第１ドラックリンク８が車両後方に延びて、そ
の後端が第１スレーブレバー４の下端に枢支されると共
に、第１スレーブレバー４の下端に一端が枢支された第
２ドラックリンク９が車両後方に延びて、その後端が前
々軸輪１０のナックルアーム１１に連結され、さらに、
第２スレーブレバー５の下端に一端が枢支された第３ド
ラックリンク１２が車両後方に延びて、その後端が前後
軸輪１３のナックルアーム１４に連結されている。
【０００９】他方、コネクチングロッド２０の中間部分
には油圧作動機構２１が設けられ、図２に示されている
ように、油圧作動機構２１はコネクチングロッド２０の
前部２２と一体的に形成されたシリンダ２３と、コネク
チングロッド２０の後部２４と一体的に形成されてシリ
ンダ２３内に摺動自在に収容されたピストン２５とを有
し、ピストン２５の両側に面するシリンダ室前部２６と
シリンダ室後部２７には、それぞれ管路２８、２９によ
りインテグラルパワーステアリングブースタ３から制御
油圧が導かれて、操向ハンドル１が中立状態及び常用操
向回転域にあるときは、ピストン２５がシリンダ２３内
のほぼ中央位置に固定されるため、コネクチングロッド
２０は一定の長さに保持されている。
には油圧作動機構２１が設けられ、図２に示されている
ように、油圧作動機構２１はコネクチングロッド２０の
前部２２と一体的に形成されたシリンダ２３と、コネク
チングロッド２０の後部２４と一体的に形成されてシリ
ンダ２３内に摺動自在に収容されたピストン２５とを有
し、ピストン２５の両側に面するシリンダ室前部２６と
シリンダ室後部２７には、それぞれ管路２８、２９によ
りインテグラルパワーステアリングブースタ３から制御
油圧が導かれて、操向ハンドル１が中立状態及び常用操
向回転域にあるときは、ピストン２５がシリンダ２３内
のほぼ中央位置に固定されるため、コネクチングロッド
２０は一定の長さに保持されている。
【００１０】従って、この場合には前記従来装置と同様
に、操向ハンドル１の回転に応じてピットマンアーム２
が回動し、第１ドラックリンク８が前後方向に変位して
第１スレーブレバー４を揺動させ、かつ、コネクチング
ロッド２０を介して第２スレーブレバー５を揺動させ、
第２ドラックリンク９が前後方向に変位してナックルア
ーム１１を回動させることにより前々軸輪１０が操向さ
れ、前々軸輪１０の操向角は図３の直線Ａに示されてい
るように変化すると共に、第３ドラックリンク１２も前
後方向に変位してナックルアーム１４を回動させること
により前後軸輪１３が操向され、前後軸輪１３の操向角
は図３の直線Ｂに示されているように変化するが、この
とき直線Ｂは、前記従来装置における前後軸輪の操向角
変化を示す直線Ｃよりも傾斜が緩やかとなっている。
に、操向ハンドル１の回転に応じてピットマンアーム２
が回動し、第１ドラックリンク８が前後方向に変位して
第１スレーブレバー４を揺動させ、かつ、コネクチング
ロッド２０を介して第２スレーブレバー５を揺動させ、
第２ドラックリンク９が前後方向に変位してナックルア
ーム１１を回動させることにより前々軸輪１０が操向さ
れ、前々軸輪１０の操向角は図３の直線Ａに示されてい
るように変化すると共に、第３ドラックリンク１２も前
後方向に変位してナックルアーム１４を回動させること
により前後軸輪１３が操向され、前後軸輪１３の操向角
は図３の直線Ｂに示されているように変化するが、この
とき直線Ｂは、前記従来装置における前後軸輪の操向角
変化を示す直線Ｃよりも傾斜が緩やかとなっている。
【００１１】ところが、前２軸車を港湾や狭い荷さばき
場等で急角度に方向転換させる必要があるため、操向ハ
ンドル１が常用操向回転域を越えて大きく切られた場合
には、そのハンドル操作角及び操舵方向がインテグラル
パワーステアリングブースタ３内の油流量及び流れ方
向、あるいは、第１スレーブレバー４の揺動角及び揺動
方向が適宜の流量計やセンサ等、例えば、第１スレーブ
レバー４に一端が当接もしくは連結された計測端子が第
１スレーブレバー４の揺動と連動して変位する距離及び
方向を電気的に計測することにより、第１スレーブレバ
ー４の揺動角及び揺動方向が検出されて、インテグラル
パワーステアリングブースタ３からシリンダ２３に制御
油圧が導かれ、前２軸車が左操舵されたときはシリンダ
室前部２６に圧油が供給されて、ピストン２５がシリン
ダ２３内のほぼ中央位置から後方に変位し、図４の直線
ａに示されているように、第１スレーブレバー４の揺動
角θに比例してコネクチングロッド２０が伸長するの
で、前後軸輪１３の操向角は図３の直線Ｄに示されてい
るように直線Ｂから変化して傾斜が急となり、前々軸輪
１０に対する前後軸輪１３の操向角が操向ハンドル１の
常用操向回転域の場合よりも大幅に増加する。
場等で急角度に方向転換させる必要があるため、操向ハ
ンドル１が常用操向回転域を越えて大きく切られた場合
には、そのハンドル操作角及び操舵方向がインテグラル
パワーステアリングブースタ３内の油流量及び流れ方
向、あるいは、第１スレーブレバー４の揺動角及び揺動
方向が適宜の流量計やセンサ等、例えば、第１スレーブ
レバー４に一端が当接もしくは連結された計測端子が第
１スレーブレバー４の揺動と連動して変位する距離及び
方向を電気的に計測することにより、第１スレーブレバ
ー４の揺動角及び揺動方向が検出されて、インテグラル
パワーステアリングブースタ３からシリンダ２３に制御
油圧が導かれ、前２軸車が左操舵されたときはシリンダ
室前部２６に圧油が供給されて、ピストン２５がシリン
ダ２３内のほぼ中央位置から後方に変位し、図４の直線
ａに示されているように、第１スレーブレバー４の揺動
角θに比例してコネクチングロッド２０が伸長するの
で、前後軸輪１３の操向角は図３の直線Ｄに示されてい
るように直線Ｂから変化して傾斜が急となり、前々軸輪
１０に対する前後軸輪１３の操向角が操向ハンドル１の
常用操向回転域の場合よりも大幅に増加する。
【００１２】また、前２軸車が右操舵されたときはシリ
ンダ室後部２７に圧油が供給されて、ピストン２５がシ
リンダ２３内のほぼ中央位置から前方に変位し、図４の
直線ｂに示されているように、第１スレーブレバー４の
揺動角θに比例してコネクチングロッド２０が縮小する
ので、前後軸輪１３の操向角は図３の直線Ｄに示されて
いるように直線Ｂから変化して傾斜が急となり、前々軸
輪１０に対する前後軸輪１３の操向角が操向ハンドル１
の常用操向回転域の場合よりも大幅に増加する。
ンダ室後部２７に圧油が供給されて、ピストン２５がシ
リンダ２３内のほぼ中央位置から前方に変位し、図４の
直線ｂに示されているように、第１スレーブレバー４の
揺動角θに比例してコネクチングロッド２０が縮小する
ので、前後軸輪１３の操向角は図３の直線Ｄに示されて
いるように直線Ｂから変化して傾斜が急となり、前々軸
輪１０に対する前後軸輪１３の操向角が操向ハンドル１
の常用操向回転域の場合よりも大幅に増加する。
【００１３】上記のように、操向ハンドル１が常用操向
回転域にあるときは、前後軸輪１３の操向角が従来より
も小さい理想的な大きさとされる結果、前々軸輪１０及
び前後軸輪１３のスリップ角がほぼ同一となって、タイ
ヤに偏摩耗が発生することを容易に抑制できると共に、
前々軸輪１０及び前後軸輪１３の横入力もほぼ均等とな
って荷重が分散され、ナックルアーム１１、１４等の負
荷を容易に軽減させることができる。
回転域にあるときは、前後軸輪１３の操向角が従来より
も小さい理想的な大きさとされる結果、前々軸輪１０及
び前後軸輪１３のスリップ角がほぼ同一となって、タイ
ヤに偏摩耗が発生することを容易に抑制できると共に、
前々軸輪１０及び前後軸輪１３の横入力もほぼ均等とな
って荷重が分散され、ナックルアーム１１、１４等の負
荷を容易に軽減させることができる。
【００１４】また、操向ハンドル１が常用操向回転域を
越えて大きく切られたときは、前後軸輪１３の操向角が
従来よりも大きくされる結果、前２軸車としての最小回
転半径を一層小さくすることができて、狭い荷さばき場
等における前２軸車の操舵性が向上し、商用車としての
商品的価値を高めることができる。
越えて大きく切られたときは、前後軸輪１３の操向角が
従来よりも大きくされる結果、前２軸車としての最小回
転半径を一層小さくすることができて、狭い荷さばき場
等における前２軸車の操舵性が向上し、商用車としての
商品的価値を高めることができる。
【００１５】なお、上記実施例においては、操向ハンド
ルが常用操向回転域を越えて大きく切られたとき、前後
の両スレーブレバーを連結するコネクチングロッドを油
圧作動機構により伸縮させるようにしているが、ピスト
ンシリンダからなる空気圧作動機構や電磁的作動機構等
によって上記コネクチングロッドを同様に伸縮させて
も、上記実施例と同等の作用効果を奏することができる
ようになり、また、操向ハンドルが常用操向回転域を越
えて大きく切られたときに、車両の左右ハンドル位置や
操舵リンク機構の差異等に応じて、コネクチングロッド
の伸縮を上記各実施例の場合と逆にすることにより、上
記各実施例と同等の作用効果を奏することができるよう
になるのはいうまでもなく、さらに、前記各実施例にお
いて操向ハンドルが常用操向回転域にある場合であって
も、左右へのハンドル回転角が増減するに従って前々軸
輪に対する前後軸輪の操向角がそれぞれ多次元的に増減
するように上記各作動機構により制御し、前々軸輪及び
前後軸輪の操向角が相互に常時最適となるようにして、
タイヤの摩耗や車輪まわりの荷重不均衡を一層効果的に
防止させることも可能であり、さらには、トラクタのよ
うに前車軸と後車軸との距離が比較的短い車両におい
て、前記各実施例の前々車軸を上記前車軸に置換すると
共に、前記各実施例の前後車軸を上記後車軸に置換し、
かつ、他の構成を前記各実施例とそれぞれ同等となるよ
うに構成しても、とくにトラクタのトレーラ牽引時等に
は前記各実施例と同等の作用効果を奏することができる
ものである。
ルが常用操向回転域を越えて大きく切られたとき、前後
の両スレーブレバーを連結するコネクチングロッドを油
圧作動機構により伸縮させるようにしているが、ピスト
ンシリンダからなる空気圧作動機構や電磁的作動機構等
によって上記コネクチングロッドを同様に伸縮させて
も、上記実施例と同等の作用効果を奏することができる
ようになり、また、操向ハンドルが常用操向回転域を越
えて大きく切られたときに、車両の左右ハンドル位置や
操舵リンク機構の差異等に応じて、コネクチングロッド
の伸縮を上記各実施例の場合と逆にすることにより、上
記各実施例と同等の作用効果を奏することができるよう
になるのはいうまでもなく、さらに、前記各実施例にお
いて操向ハンドルが常用操向回転域にある場合であって
も、左右へのハンドル回転角が増減するに従って前々軸
輪に対する前後軸輪の操向角がそれぞれ多次元的に増減
するように上記各作動機構により制御し、前々軸輪及び
前後軸輪の操向角が相互に常時最適となるようにして、
タイヤの摩耗や車輪まわりの荷重不均衡を一層効果的に
防止させることも可能であり、さらには、トラクタのよ
うに前車軸と後車軸との距離が比較的短い車両におい
て、前記各実施例の前々車軸を上記前車軸に置換すると
共に、前記各実施例の前後車軸を上記後車軸に置換し、
かつ、他の構成を前記各実施例とそれぞれ同等となるよ
うに構成しても、とくにトラクタのトレーラ牽引時等に
は前記各実施例と同等の作用効果を奏することができる
ものである。
【００１６】
【発明の効果】本発明にかかるステアリングシステムで
は、前後に配置された一対の操向輪における各操舵リン
ク部材連動特性を変化させることにより、前方操向輪と
後方操向輪との操向角が車両の旋回状態に応じてそれぞ
れ適切な大きさとなるように制御することができるの
で、車両の右左折走行時や狭い場所での方向転換時等
に、前方操向輪と後方操向輪との操向角がそれぞれ適切
な大きさとなって、タイヤの摩耗を抑制することができ
ると共に、車両の最小回転半径を容易に小さくすること
ができきる。
は、前後に配置された一対の操向輪における各操舵リン
ク部材連動特性を変化させることにより、前方操向輪と
後方操向輪との操向角が車両の旋回状態に応じてそれぞ
れ適切な大きさとなるように制御することができるの
で、車両の右左折走行時や狭い場所での方向転換時等
に、前方操向輪と後方操向輪との操向角がそれぞれ適切
な大きさとなって、タイヤの摩耗を抑制することができ
ると共に、車両の最小回転半径を容易に小さくすること
ができきる。
【図１】本発明の実施例における側面図。
【図２】上記実施例の要部断面拡大図。
【図３】上記実施例における車輪操向角の変化線図。
【図４】上記実施例におけるコネクチングロッドの伸縮
線図。上記実施例の作用説明図。
線図。上記実施例の作用説明図。
【図５】従来装置の側面図。
１ ハンドル ２ ピットマンアーム ３ インテグラルパワーステアリングブースタ ４ 第１スレーブレバー ５ 第２スレーブレバー ６ サイドレール ８ 第１ドラックリンク ９ 第２ドラックリンク １０ 前々軸輪 １１ ナックルアーム １２ 第３ドラックリンク １３ 前後軸輪 １４ ナックルアーム ２０ コネクチングロッド ２１ 油圧作動機構 ２３ シリンダ ２５ ピストン
Claims (10)
- 【請求項１】 前後に配置された一対の操向輪をそなえ
た車両において、上記各操向輪の操舵リンク部材を連結
して上記両操舵リンク部材を連動させる連結部材及び同
連結部材を伸縮させて上記両操舵リンク部材の連動特性
を変化させる制御機構を有するステアリングシステム。 - 【請求項２】 請求項１において、上記一対の操向輪が
前２軸車の前々軸輪及び前後軸輪であるステアリングシ
ステム。 - 【請求項３】 請求項１または請求項２において、上記
操舵リンク部材がそれぞれスレーブレバーであるステア
リングシステム。 - 【請求項４】 請求項１〜請求項３のいずれかにおい
て、操向ハンドルが常用操向回転域を越えて大きく切ら
れたとき、上記制御機構によって上記連結部材が伸縮す
るように構成されたステアリングシステム。 - 【請求項５】 請求項４において、上記連結部材に流体
圧作動機構が設けられ、上記流体圧作動機構により上記
連結部材が伸縮するように構成されたステアリングシス
テム。 - 【請求項６】 請求項４または請求項５において、上記
操向ハンドルが常用操向回転域を越えて大きく切られた
ことを、パワーステアリングブースタ内の作動流体の変
動により検出するように構成されたステアリングシステ
ム。 - 【請求項７】 請求項４または請求項５において、上記
操向ハンドルが常用操向回転域を越えて大きく切られた
ことを、上記両操舵リンク部材の変位もしくは回転によ
り検出するように構成されたステアリングシステム。 - 【請求項８】 請求項５〜請求項７のいずれかにおい
て、上記流体圧作動機構がピストン及びシリンダをそな
えた油圧作動機構であるステアリングシステム。 - 【請求項９】 請求項４〜請求項８のいずれかにおい
て、上記連結部材の伸縮により、上記前方操向輪に対す
る上記後方操向輪の操向角が上記操向ハンドルの上記常
用操向回転域におけるよりも大きくなるように構成され
たステアリングシステム。 - 【請求項１０】 請求項１〜請求項９のいずれかにおい
て、上記操向ハンドルの上記常用操向回転域内で、上記
連結部材の伸縮により、上記前方操向輪に対する上記後
方操向輪の操向角が上記前方操向輪の操向角増減に伴い
それぞれ多次元的に増減するように構成されたステアリ
ングシステム。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP28890994A JPH08127357A (ja) | 1994-10-28 | 1994-10-28 | ステアリングシステム |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP28890994A JPH08127357A (ja) | 1994-10-28 | 1994-10-28 | ステアリングシステム |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08127357A true JPH08127357A (ja) | 1996-05-21 |
Family
ID=17736365
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP28890994A Withdrawn JPH08127357A (ja) | 1994-10-28 | 1994-10-28 | ステアリングシステム |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH08127357A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN102009689A (zh) * | 2010-11-03 | 2011-04-13 | 王政中 | 一种多桥汽车的车轮转向装置 |
| WO2014073048A1 (ja) * | 2012-11-07 | 2014-05-15 | ボルボ ラストバグナー アクチエボラグ | パワーステアリング装置及びその作動油供給方法 |
| CN104527782A (zh) * | 2014-12-11 | 2015-04-22 | 中联重科股份有限公司 | 用于多转向桥车辆的转向桥的转向控制结构和车辆 |
| CN109532360A (zh) * | 2019-01-07 | 2019-03-29 | 罗堂军 | 一种飞行汽车 |
-
1994
- 1994-10-28 JP JP28890994A patent/JPH08127357A/ja not_active Withdrawn
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN102009689A (zh) * | 2010-11-03 | 2011-04-13 | 王政中 | 一种多桥汽车的车轮转向装置 |
| WO2014073048A1 (ja) * | 2012-11-07 | 2014-05-15 | ボルボ ラストバグナー アクチエボラグ | パワーステアリング装置及びその作動油供給方法 |
| CN104527782A (zh) * | 2014-12-11 | 2015-04-22 | 中联重科股份有限公司 | 用于多转向桥车辆的转向桥的转向控制结构和车辆 |
| CN109532360A (zh) * | 2019-01-07 | 2019-03-29 | 罗堂军 | 一种飞行汽车 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A300 | Withdrawal of application because of no request for examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A300 Effective date: 20020115 |