CN217294655U - 车辆及其转向控制系统 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种车辆转向控制系统，车辆包括多个车轴，车轴的一端连接有第一转向轮，另一端连接有第二转向轮，每个车轴上均连接有转向执行机构，系统包括：用于接收转向控制模式指令的输入模块；用于获取方向盘转向信息方向盘检测模块；用于在转向控制模式指令为手动控制模式指令时，根据方向盘转向信息获取第一转向轮和/或第二转向轮的目标转向信息的主控制器；以及用于根据目标转向信息生成转向控制信号，并根据转向控制信号控制车辆转向的转向控制器。由此，不仅转向机构简单，转向过程中受力传递路线短，而且能够实现在不同转向控制模式下对转向轮的精准控制，智能化程度高，同时还能够减少滑移，减少轮胎磨损，提高了行车的安全性。

Description

车辆及其转向控制系统

技术领域

本实用新型涉及车辆控制技术领域，尤其涉及一种车辆及其转向控制系统。

背景技术

目前，多轴转向控制车辆包括两种常见的转向控制模式，一种是纯杆系加助力的转向控制模式，另一种是杆系转向桥与电控转向桥相结合的转向控制模式。其中，对于纯杆系加助力的转向控制模式来说，由于转向机构复杂，转向系统故障发生的概率大，并且转向过程中受力传递路线较长，因此受力传递过程中需要克服各个铰点之间的自由间隙，进而导致后方转向桥转向滞后；而对于杆系转向桥与电控转向桥相结合的转向控制模式来说，由于受电液比例电磁阀响应频率及机械传动的限制，转向时会产生误差，特别是动态误差较大，这会产生滑移，磨损轮胎，影响了转向性能和轮胎寿命，而且智能化程度低，不能实现对转向轮的精准控制。

发明内容

本实用新型旨在至少在一定程度上解决相关技术中的技术问题之一。为此，本实用新型的第一个目的在于提出一种车辆转向控制系统，不仅转向机构简单，转向过程中受力传递路线短，而且能够实现在不同转向控制模式下对转向轮的精准控制，智能化程度高，同时还能够减少滑移，减少轮胎磨损，提高了行车的安全性。

本实用新型的第二个目的在于提出一种车辆。

为达到上述目的，本实用新型第一方面实施例提出了一种车辆转向控制系统，车辆包括多个车轴，车轴的一端连接有第一转向轮，另一端连接有第二转向轮，每个车轴上均连接有转向执行机构，转向执行机构用于驱动第一转向轮和/或第二转向轮，系统包括：输入模块，输入模块被配置为接收转向控制模式指令；方向盘检测模块，方向盘检测模块被配置为获取方向盘转向信息；主控制器，主控制器被配置为在转向控制模式指令为手动控制模式指令时，根据方向盘转向信息获取第一转向轮和/或第二转向轮的目标转向信息；转向控制器，转向控制器被配置为根据目标转向信息生成转向控制信号，并根据转向控制信号控制转向执行机构驱动第一转向轮和/或第二转向轮转向以控制车辆转向。

根据本实用新型实施例的车辆转向控制系统，通过输入模块接收转向控制模式指令，并通过方向盘检测模块获取方向盘转向信息，以及通过主控制器在转向控制模式指令为手动控制模式指令时，根据方向盘转向信息获取第一转向轮和/或第二转向轮的目标转向信息，并通过转向控制器根据目标转向信息生成转向控制信号，以及根据转向控制信号控制转向执行机构驱动第一转向轮和/或第二转向轮转向以控制车辆转向。由此，不仅转向机构简单，转向过程中受力传递路线短，而且能够实现在不同转向控制模式下对转向轮的精准控制，智能化程度高，同时还能够减少滑移，减少轮胎磨损，提高了行车的安全性。

根据本实用新型的一个实施例，转向执行机构包括：一个执行器，该一个执行器被配置为驱动第一转向轮或第二转向轮转向，并通过车轴带动第一转向轮和第二转向轮同步转向；或者，多个执行器，该多个执行器被配置为分别驱动第一转向轮和第二转向轮独立转向。

根据本实用新型的一个实施例，当转向执行机构包括一个执行器时，车轴为带有转向梯形机构的车轴。

根据本实用新型的一个实施例，执行器包括电控液压比例阀和液压油缸；或者，执行器包括电机。

根据本实用新型的一个实施例，方向盘检测模块包括：对应方向盘设置的转角传感器；或者，对应转向垂臂设置的倾角传感器。

根据本实用新型的一个实施例，该系统还包括：转向轮检测模块，转向轮检测模块被配置为获取第一转向轮和/或第二转向轮的实际转向信息，其中，主控制器还被配置为根据实际转向信息与目标转向信息之间的偏差调整目标转向信息。

根据本实用新型的一个实施例，转向轮检测模块包括：对应转向轮设置的转角传感器或位置传感器。

根据本实用新型的一个实施例，该系统还包括：显示模块，显示模块被配置为显示车辆的转向过程信息。

根据本实用新型的一个实施例，该系统还包括：无线通信模块，无线通信模块被配置为远程接收转向控制模式指令，并将车辆的转向过程信息发送至管理平台。

为达到上述目的，本实用新型第二方面实施例提出了一种车辆，包括上述的车辆转向控制系统。

根据本实用新型实施例的车辆，通过输入模块接收转向控制模式指令，并通过方向盘检测模块获取方向盘转向信息，以及通过主控制器在转向控制模式指令为手动控制模式指令时，根据方向盘转向信息获取第一转向轮和/或第二转向轮的目标转向信息，并通过转向控制器根据目标转向信息生成转向控制信号，以及根据转向控制信号控制转向执行机构驱动第一转向轮和/或第二转向轮转向以控制车辆转向。由此，不仅转向机构简单，转向过程中受力传递路线短，而且能够实现在不同转向控制模式下对转向轮的精准控制，智能化程度高，同时还能够减少滑移，减少轮胎磨损，提高了行车的安全性。

本实用新型附加的方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本实用新型的实践了解到。

附图说明

图1为相关技术中大吨位起重机的纯杆系的转向装置的车辆转向控制系统的结构示意图；

图2为图1中车辆转向控制系统的转向梯形机构的结构示意图；

图3为相关技术中起重机的杆系转向桥与电液控制转向桥相结合的转向装置的车辆转向控制系统的结构示意图；

图4为图3中车辆转向控制系统的转向梯形机构的结构示意图；

图5为根据本实用新型一个实施例的车辆转向控制系统的结构框图；

图6为根据本实用新型一个实施例的内转向轮和外转向轮的理想转角关系的示意图；

图7为根据本实用新型一个实施例的车辆转向控制系统的结构示意图；

图8为根据本实用新型一个实施例的车辆的结构框图。

具体实施方式

下面详细描述本实用新型的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本实用新型，而不能理解为对本实用新型的限制。

下面参考附图描述本实用新型实施例提供的车辆及其转向控制系统。

需要说明的是，车辆的理想转向状态是转向轮纯滚动，然而同一轴上的左右轮转角的关系由其转向梯形机构决定，车辆的转向瞬心由转向模式和转向机构决定。转向控制受转向梯形机构的刚性结构约束，无法同时兼顾多轮转向时车辆的转向瞬心与理论转向瞬心一致，转向时就会产生滑移使得轮胎磨损。车辆的转向操作性不完全取决于转向系，还与行驶系相关，比如车速不合适时产生甩尾、侧翻。

对于两轴或三轴的轮式车辆来说，其转向是通过驾驶员转动方向盘，驱动前轮进行转动，从而带动整车转向。对于工程用多轴汽车，由于其整车轴距较长、车体重、重心高等特点使得转向的灵活性和稳定性差，即在有限的工作空间掉头或转向时，司机要多次左右旋转方向盘，同时松合离合器和扳动前进档，需要前进后退反复多次，导致驾驶员易疲劳，工作效率低，污染环境，浪费能源。为解决这些问题，同时为了增强车辆在多种路况中的适应能力，大吨位起重机发展了采用机械结构液压助力的多轴转向技术。

对于多轴转向的车辆来说，目前有两种不同的转向控制模式，一种是纯杆系加助力的转向控制模式。另一种是杆系转向桥与电控转向桥相结合的转向控制模式。

图1为相关技术中大吨位起重机的纯杆系的转向装置的车辆转向控制系统的结构示意图，图2为图1中车辆转向控制系统的转向梯形机构的结构示意图，参考图1和图2所示，该车辆转向控制系统100包括：方向盘101、传动轴102、方向机103、转向垂臂104、多个转向拉杆摇臂机构105、多个直拉杆106、与转向轴数量对应的转向拉杆107、多个转向助力油缸108、转向传递或锁死机构109，以及转向轴上自带的多个转向梯形机构110。运行时，通过转向垂臂104摆动和转向助力油缸108控制转向轴上的转向轮转向。由于转向机构复杂，转向系统故障发生的概率增加，并且转向过程中受力传递路线较长，因此受力传递过程中需克服各个铰点之间的自由间隙，从而导致后方转向桥转向滞后。

图3为相关技术中起重机的杆系转向桥与电液控制转向桥相结合的转向装置的车辆转向控制系统的结构示意图，图4为图3中车辆转向控制系统的转向梯形机构的结构示意图，参考图3和图4所示，该车辆转向控制系统200包括：方向盘201、传动轴202、方向机203、转向垂臂204、转向拉杆摇臂机构205、多个直拉杆206、与转向轴相对应的转向拉杆207、液压油缸208、转向控制单元209、转向轴上自带的多个转向梯形机构210、以及一个或多个转角传感器211。与图1所示纯杆系加助力的转向控制模式相比，图3中的转向装置用液压油缸208、转向控制单元209、转角传感器211和直拉杆206代替转向传递或锁死机构109和直拉杆106。运行时，转角传感器211获取转向轴上自带的多个转向梯形机构210上的转角信号，并将该转角信号发送至转向控制器209，转向控制器209根据该转角信号通过控制电液比例电磁阀来控制各转向轴上的液压油缸208伸缩，从而带动转向轮转向。在该结构中，由于受电液比例电磁阀响应频率及机械传动的限制，转向时会产生误差，特别是动态误差较大，产生滑移磨损轮胎，这严重影响了转向性能和轮胎寿命，同时由于没有反馈信号，不能对转向轮进行精准控制。

基于此，本申请提供了一种车辆转向控制系统，该控制系统不仅转向机构简单，转向过程中受力传递路线短，而且能够实现在不同转向控制模式下对转向轮的精准控制，智能化程度高，同时还能够减少滑移，减少轮胎磨损，提高了行车的安全性。

图5为根据本实用新型一个实施例的车辆转向控制系统的结构示意图，参考图5所示，车辆包括多个车轴，车轴的一端连接有第一转向轮，另一端连接有第二转向轮，每个车轴上均连接有转向执行机构，转向执行机构用于驱动第一转向轮和/或第二转向轮，车辆转向控制系统300包括：输入模块301、方向盘检测模块302、主控制器303和转向控制器304。

其中，输入模块301被配置为接收转向控制模式指令；方向盘检测模块302被配置为获取方向盘转向信息；主控制器303被配置为在转向控制模式指令为手动控制模式指令时，根据方向盘转向信息获取第一转向轮和/或第二转向轮的目标转向信息；转向控制器304被配置为根据目标转向信息生成转向控制信号，并根据转向控制信号控制转向执行机构驱动第一转向轮和/或第二转向轮转向以控制车辆转向。

具体来说，通过输入模块301可以选择输入转向控制模式和转向模式，其中转向控制模式可以包括手动转向模式、自动转向模式和超驰控制模式，转向模式可以包括正常行驶模式、小转弯行驶模式、蟹行行驶模式、防甩尾行驶模式、后轴独立行驶模式、中位锁定行驶模式等。在运行过程中，用户可以通过输入模块301根据需求选择相应的转向控制模式和转向模式，并通过方向盘检测模块302获取每个转向轮的转向角度，然后以此作为方向盘转角信号传输至主控制器303。当转向控制模式指令为手动控制模式指令时，通过主控制器303计算出每个转向轮对应的瞬时转角，并根据转向轮转角的反馈信号计算对应转角的差值，然后根据该差值计算出对应转角的差值所需的供油量，结合液压系统的参数(压力、管径、比例阀性能等)换算成对应的电压或电流大小的数字信号传输至转向控制器304。该转向控制器304可以包括数/模转换器、信号放大器、比例液压电磁阀和液压油缸等。其中，数/模转换器把接收到的对应电压或电流大小的数字信号转换成比例液压电磁阀可接受的模拟信号，该模拟信号经放大后，通过控制转向电液比例电磁阀的开度大小和液压流向来驱动液压油缸伸缩，从而带动转向轮改变运动方向，达到车辆转向目的。

根据本实用新型实施例的车辆转向控制系统，通过输入模块接收转向控制模式指令，并通过方向盘检测模块获取方向盘转向信息，以及通过主控制器在转向控制模式指令为手动控制模式指令时，根据方向盘转向信息获取第一转向轮和/或第二转向轮的目标转向信息，并通过转向控制器根据目标转向信息生成转向控制信号，以及根据转向控制信号控制转向执行机构驱动第一转向轮和/或第二转向轮转向以控制车辆转向。由此，不仅转向机构简单，转向过程中受力传递路线短，而且能够实现在不同转向控制模式下对转向轮的精准控制，智能化程度高，同时还能够减少滑移，减少轮胎磨损，提高了行车的安全性。

在一个实施例中，转向执行机构包括：一个执行器，该执行器被配置为驱动第一转向轮或第二转向轮转向，并通过车轴带动第一转向轮和第二转向轮同步转向；或者，多个执行器，该多个执行器被配置为分别驱动第一转向轮和第二转向轮独立转向。

具体来说，该转向执行机构可以包括一个执行器，也可以包括多个执行器。当转向执行机构包括一个执行器时，该执行器被配置为驱动第一转向轮或第二转向轮转向，并在车轴的带动下，使第一转向轮和第二转向轮同步转向，可选地，此时车辆的车轴可以为带有转向梯形机构的车轴。当转向执行机构包括多个执行器时，多个执行器被配置为分别驱动第一转向轮和第二转向轮独立转向。

在具体示例中，为了使车辆转向接近理想状态，可以基于设定的运算公式，计算出每个转向轮对应的转角，使每个转向轮的转角最大程度满足纯滚动所需的阿克曼转向条件，具体来说，如图6所示，车辆在转向时，若不考虑轮胎的侧向偏离，为了满足全部转向轮绕同一瞬时转向中心旋转，其内转向轮和外转向轮的理想转角关系可以由阿克曼公式

得出，其中，θ₀为外转向轮转角，θ₁为内转向轮转角，K为两转向主销中心线与地面交点间的距离，L为轴距。通过最大程度满足纯滚动所需的阿克曼转向条件，能够减少滑移，减少轮胎磨损，提高行车的安全性。

进一步地，执行器包括电控液压比例阀和液压油缸；或者，执行器包括电机。

也就是说，可以通过电控液压比例阀和液压油缸驱动转向轮的转向，也可以通过电机驱动转向轮的转向。其中，当通过电控液压比例阀和液压油缸驱动转向轮的转向时，可以根据转向轮所需的瞬时转角大小和方向的信息控制每个转向轮的电控液压比例电磁阀，该电控液压比例电磁阀得电后动作，根据电流大小控制流向液压油缸的流量，从而控制液压油缸伸缩的长度和速度，达到控制转向轮转向的目的。

在一个实施例中，方向盘检测模块包括：对应方向盘设置的转角传感器；或者，对应转向垂臂设置的倾角传感器。

也就是说，方向盘检测模块可以通过对应转向轮设置的转角传感器感知每个转向轮的转向角度，并以此作为方向盘转角信号输出至主控制器。此外，方向盘检测模块也可以通过对应转向垂臂设置的倾角传感器，来采集转向垂臂的前后摆动角度信号，并以此作为方向盘转角信号输出至主控制器。

在一个实施例中，系统还包括转向轮检测模块，该转向轮检测模块被配置为获取第一转向轮和/或第二转向轮的实际转向信息，其中，主控制器还被配置为根据实际转向信息与目标转向信息之间的偏差调整目标转向信息。

具体来说，转向轮检测模块可以包括对应转向轮设置的转角传感器，或者包括对应转向轮设置的位置传感器，该模块用于获取第一转向轮和/或第二转向轮的实际转向信息，在获取实际转向信息后，可以通过主控制器比较实际转向信息与目标转向信息，并根据比较结果对转向轮的转向输出值做出适当调整。具体地，如果转向测量量与转向目标量相同，则保持当前的转向角度；如果转向测量量小于转向目标量，则通过主控制器增大相应的输出量，且差距越大，增加量越大，直至二者相等；如果转向测量量大于转向目标量，则通过主控制器减小相应的输出量，且差距越大，减小量越大，直至二者相等，以使车辆转向接近理想状态。

在一个实施例中，该车辆转向控制系统还包括显示模块，该显示模块被配置为显示车辆的转向过程信息。进一步地，系统还可以包括无线通信模块，该无线通信模块被配置为远程接收转向控制模式指令，并将车辆的转向过程信息发送至管理平台，从而可以远程控制车辆转向。

具体来说，无线通信模块可以包括远程输入模块和远程输出模块。其中，远程输入模块被配置为接收遥控器遥控信号和接收通过无线网络发出的远程控制信号；远程输出模块可以将当前车辆的运行信息通过无线网络上传到管理平台，也可以根据请求信息将存储的以前的车辆运行信息上传到管理平台，该车辆运行信息中可以包含转向系统的各种详细信息。

下面通过一个具体的实施例对本申请作进一步的解释和说明。图7为该实施例的车辆转向控制系统的结构示意图，参考图7所示，该车辆转向控制系统400可以包括：方向盘401、方向盘转角传感器402、方向机403、转向垂臂404和五个车轴，其中车轴的一端连接有第一转向轮，另一端连接有第二转向轮，此外还包括操作控制面板405、无线通信模块406、转向控制器407、显示模块408、主控制器409、输入模块410、与转向轮对应设置的转角传感器411-420、转向油泵421、与转向轮对应设置的液压油缸422-431、以及与转向轮对应设置的电控液压比例电磁阀432-441。

首先，驾驶员可以先通过操作控制面板405从手动转向模式、自动转向模式和超驰控制模式中选择一种转向控制模式。如果选择了手动转向模式，还可以从正常行驶模式、小转弯行驶模式、蟹行行驶模式、防甩尾行驶模式、后轴独立行驶模式和中位锁定行驶模式七种转向模式中选择一种；如果未选择具体转向模式，则可以自动跳转至正常行驶模式。发动机启动后，驾驶员转动方向盘401，方向盘转角传感器402检测到方向盘401的转角量并实时把信号传输至输入模块410，该输入模块410将此信号通过模/数转换处理后，将其作为输出信号输出至主控制器409，主控制器409通过运算，将每个转向轮的瞬时转角大小和方向的信息传输至转向控制器407，转向控制器407将接收到的这些信息进行编译、数/模转换、信号放大后，以此分别控制转向轮对应的电控液压比例电磁阀432-441，电控液压比例电磁阀432-441得电后动作，以根据电流大小控制流向液压油缸422-431的流量，从而控制液压油缸422-431伸缩的长度和速度，达到控制转向轮转向的目的。

具体地，电控液压比例电磁阀441通过控制一轴左轮液压油缸431的伸缩来控制一轴左轮的转向，电控液压比例电磁阀432通过控制一轴右轮液压油缸422的伸缩来控制一轴右轮的转向，电控液压比例电磁阀440通过控制二轴左轮液压油缸430的伸缩来控制二轴左轮的转向，电控液压比例电磁阀433通过控制二轴右轮液压油缸423的伸缩来控制二轴右轮的转向，电控液压比例电磁阀439通过控制三轴左轮液压油缸429的伸缩来控制三轴左轮的转向，电控液压比例电磁阀434通过控制三轴右轮液压油缸424的伸缩来控制三轴右轮的转向，电控液压比例电磁阀438通过控制四轴左轮液压油缸428的伸缩来控制四轴左轮的转向，电控液压比例电磁阀435通过控制四轴右轮液压油缸425的伸缩来控制四轴右轮的转向，电控液压比例电磁阀437通过控制五轴左轮液压油缸427的伸缩来控制五轴左轮的转向，电控液压比例电磁阀436通过控制五轴右轮液压油缸426的伸缩来控制五轴右轮的转向。与此同时，安装在车桥上的转向轮的转角传感器411-420，实时感测对应转向轮的转向角度，具体地，一轴上的转角传感器420感测一轴左轮转向的角度，一轴上的转角传感器411感测一轴右轮转向的角度，二轴上的转角传感器419感测二轴左轮转向的角度，二轴上的转角传感器412感测二轴右轮转向的角度，三轴上的转角传感器418感测三轴左轮转向的角度，三轴上的转角传感器413感测三轴右轮转向的角度，四轴上的转角传感器417感测四轴左轮转向的角度，四轴上的转角传感器414感测四轴右轮转向的角度，五轴上的转角传感器416感测五轴左轮转向的角度，五轴上的转角传感器415感测五轴右轮转向的角度。输入模块410实时采集这些信号，并对其进行模/数转换编译，输出至主控制器409，主控制器409将这些转角值与控制值进行比较，根据比较结果对每个转向轮的转向控制值做出调整，并输出至转向控制器407，从而控制每个转向轮准确转向或保持原状态，以实现高智能化精准控制整车转向的目的。

综上所述，根据本实用新型实施例的车辆转向控制系统，通过输入模块接收转向控制模式指令，并通过方向盘检测模块获取方向盘转向信息，以及通过主控制器在转向控制模式指令为手动控制模式指令时，根据方向盘转向信息获取第一转向轮和/或第二转向轮的目标转向信息，并通过转向控制器根据目标转向信息生成转向控制信号，以及根据转向控制信号控制转向执行机构驱动第一转向轮和/或第二转向轮转向以控制车辆转向。由此，不仅转向机构简单，转向过程中受力传递路线短，而且能够实现在不同转向控制模式下对转向轮的精准控制，智能化程度高，同时还能够减少滑移，减少轮胎磨损，提高了行车的安全性。

图8为根据本实用新型一个实施例的车辆的结构示意图，参考图8所示，该车辆3000包括上述的车辆转向控制系统300。

根据本实用新型实施例的车辆，通过输入模块接收转向控制模式指令，并通过方向盘检测模块获取方向盘转向信息，以及通过主控制器在转向控制模式指令为手动控制模式指令时，根据方向盘转向信息获取第一转向轮和/或第二转向轮的目标转向信息，并通过转向控制器根据目标转向信息生成转向控制信号，以及根据转向控制信号控制转向执行机构驱动第一转向轮和/或第二转向轮转向以控制车辆转向。由此，不仅转向机构简单，转向过程中受力传递路线短，而且能够实现在不同转向控制模式下对转向轮的精准控制，智能化程度高，同时还能够减少滑移，减少轮胎磨损，提高了行车的安全性。

需要说明的是，在流程图中表示或在此以其他方式描述的逻辑和/或步骤，例如，可以被认为是用于实现逻辑功能的可执行指令的定序列表，可以具体实现在任何计算机可读介质中，以供指令执行系统、装置或设备(如基于计算机的系统、包括处理器的系统或其他可以从指令执行系统、装置或设备取指令并执行指令的系统)使用，或结合这些指令执行系统、装置或设备而使用。

应当理解，本实用新型的各部分可以用硬件、软件、固件或它们的组合来实现。在上述实施方式中，多个步骤或方法可以用存储在存储器中且由合适的指令执行系统执行的软件或固件来实现。例如，如果用硬件来实现，和在另一实施方式中一样，可用本领域公知的下列技术中的任一项或他们的组合来实现：具有用于对数据信号实现逻辑功能的逻辑门电路的离散逻辑电路，具有合适的组合逻辑门电路的专用集成电路，可编程门阵列(PGA)，现场可编程门阵列(FPGA)等。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本实用新型的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。

此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本实用新型的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。

在本实用新型中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系，除非另有明确的限定。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

尽管上面已经示出和描述了本实用新型的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本实用新型的限制，本领域的普通技术人员在本实用新型的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。

Claims (10)

1.一种车辆转向控制系统，其特征在于，所述车辆包括多个车轴，所述车轴的一端连接有第一转向轮，另一端连接有第二转向轮，每个所述车轴上均连接有转向执行机构，所述转向执行机构用于驱动所述第一转向轮和/或所述第二转向轮，所述系统包括：

输入模块，所述输入模块被配置为接收转向控制模式指令；

方向盘检测模块，所述方向盘检测模块被配置为获取方向盘转向信息；

主控制器，所述主控制器被配置为在所述转向控制模式指令为手动控制模式指令时，根据所述方向盘转向信息获取所述第一转向轮和/或所述第二转向轮的目标转向信息；

转向控制器，所述转向控制器被配置为根据所述目标转向信息生成转向控制信号，并根据所述转向控制信号控制所述转向执行机构驱动所述第一转向轮和/或所述第二转向轮转向以控制所述车辆转向。

2.根据权利要求1所述的车辆转向控制系统，其特征在于，所述转向执行机构包括：

一个执行器，一个所述执行器被配置为驱动所述第一转向轮或所述第二转向轮转向，并通过所述车轴带动所述第一转向轮和所述第二转向轮同步转向；或者，

多个执行器，多个所述执行器被配置为分别驱动所述第一转向轮和所述第二转向轮独立转向。

3.根据权利要求2所述的车辆转向控制系统，其特征在于，当所述转向执行机构包括一个执行器时，所述车轴为带有转向梯形机构的车轴。

4.根据权利要求2所述的车辆转向控制系统，其特征在于，所述执行器包括电控液压比例阀和液压油缸；或者，所述执行器包括电机。

5.根据权利要求1所述的车辆转向控制系统，其特征在于，所述方向盘检测模块包括：对应方向盘设置的转角传感器；或者，对应转向垂臂设置的倾角传感器。

6.根据权利要求1-5中任一项所述的车辆转向控制系统，其特征在于，所述系统还包括：转向轮检测模块，所述转向轮检测模块被配置为获取所述第一转向轮和/或所述第二转向轮的实际转向信息，其中，所述主控制器还被配置为根据所述实际转向信息与所述目标转向信息之间的偏差调整所述目标转向信息。

7.根据权利要求6所述的车辆转向控制系统，其特征在于，所述转向轮检测模块包括：对应所述转向轮设置的转角传感器或位置传感器。

8.根据权利要求6所述的车辆转向控制系统，其特征在于，所述系统还包括：显示模块，所述显示模块被配置为显示所述车辆的转向过程信息。

9.根据权利要求8所述的车辆转向控制系统，其特征在于，所述系统还包括：无线通信模块，所述无线通信模块被配置为远程接收所述转向控制模式指令，并将所述车辆的转向过程信息发送至管理平台。

10.一种车辆，其特征在于，包括权利要求1-9中任一项所述的车辆转向控制系统。

Images