KR102478265B1 - 차량 조향 방법, 자동차용 제어 장치, 및 자동차 - Google Patents

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Abstract

본 발명은, 전방 축 조향 메커니즘 및 특히 후방 축 조향 메커니즘을 구비하는 차량의 조향 방법에 관한 것이다. 본 발명에 따라, 차량의 차선을 유지하기 위해 후방 축에 대한 개입이 실행되고, 그와 동시에 전방 휠의 셀프 얼라이닝(self aligning)을 피하기 위해 전방 축 조향 메커니즘에 대한 개입이 실행되는 것이 제안된다.

Description

차량 조향 방법, 자동차용 제어 장치, 및 자동차
본 발명은, 전방 축 조향 메커니즘 및 특히 후방 축 조향 메커니즘을 구비하는 차량을 조향 또는 제어하기 위한 방법에 관한 것이다.
본 발명의 기초가 되는 문제점은 차량, 특히 자동차의 차선을 유지하거나 방향을 안정화하는 데에 존재한다. 이와 같은 문제점을 해결하기 위하여, 오늘날의 차량들에서도 사용되는 소위 운전자 보조 시스템, 특히 차선 유지 보조 시스템(lane keeping assistant)이 제안된다. 수동적인 차선 유지 보조 시스템의 경우에, 운전자는 차선을 벗어날 때 시각적인, 음향적인 또는 촉각적인 신호에 의해서, 예컨대 스티어링 휠 또는 시트(seat)의 진동에 의해서 차선을 벗어나는 것에 주의를 기울이게 된다. 능동적인 차선 유지 시스템의 경우에는, 제어 장치가 전방 휠의 조향에 개입하게 되는데, 다시 말하자면 스티어링 휠 및 전방 휠을 안으로 꺾는 동작이 발생하며, 이와 같은 동작은 운전자에 의해 인지되고, 불쾌한 개입으로서 느껴지는 경우가 많다.
본 발명의 과제는, 차량의 차선을 유지하거나 방향을 안정화하는 경우에 추가의 잠재성을 일소하는 것이다.
상기 과제의 해결책은, 독립 특허 청구항들의 특징들에 의해서 명시되어 있다. 바람직한 실시예들은 종속 청구항들로부터 나타난다.
DE 11 2004 001 258 B4호에 공지된 조향 시스템에는, 2개 조향 메커니즘 중 하나가 오작동하는 경우에 결함이 있는 조향 메커니즘의 연결을 끊고, 즉 0으로 설정하고(직선 주행), 다만 제 기능을 할 수 있는 다른 조향 메커니즘만 계속해서 이용하는 것이 제안되어 있다. 예를 들어 전방 축 조향 메커니즘이 고장이면, 이 전방 축 조향 메커니즘이 중심에 위치되어 연결이 끊어지고, 차량은 다만 후방 축 조향 메커니즘에 의해서만 조향된다.
본 발명에 따라, 차선을 유지하거나 궤적(trajectory)을 유지하기 위해 또는 차량의 방향을 안정화하기 위해 후방 축에 대한 개입이 실행되며, 이와 동시에 전방 휠의 셀프 얼라이닝(self aligning)을 피하기 위해 전방 축 조향 메커니즘에 대한 개입이 실행된다.
후방 축에 대한 개입이란, 휠 조향 각의 변경에 의한 후방 휠의 개별적인 조향 또는 공동의 조향을 의미할 뿐만 아니라 후방 축에 있는 휠들의 의도적인 제동 또는 가속에 의한 조향까지도 의미한다. 어느 경우든, 전술된 개입에 의해서는, 차량의 수직 축을 중심으로 하는 요 모멘트(yaw moment)가 야기되고, 이로써 또한 전방 축 혹은 전방 축들에 작용하는 횡력도 야기된다.
트레일링(trailing)에 의해서 전방 휠이 전방 축에 관절식으로 연결되어 있기 때문에, 트렁크가 전방 축에서 일 방향으로 바깥쪽으로 편향되는 경우에는 횡력이 반대 방향으로 발생된다. 후방 휠이 후방 외부 우측으로 편향되는 경우에는, 전방 휠이 자체 트레일링으로 인해 후방 휠과 대략 동일한 방향으로 정렬되려고 할 것이다. 이로 인해, 결국에 차량은 일종의 측면 평행 운동(게걸음: crab walk)으로 변위된다. 후방 축에서 차량이 바깥쪽으로 편향되는 작용은 줄어든다. 전방 휠의 휠 조향 각이 적어도 일시적으로 고정되는 경우에는, 상기와 같은 작용이 방지될 수 있다.
트레일링 혹은 트레일링 거리로서는, 세로 방향으로 차선 점(도로 면을 통과하는 조향 회전 축의 관통 점)과 휠 접촉점의 간격이 지칭된다. 휠 접촉점이 통상적으로는 주행 방향으로 차선 점 뒤에 놓여 있음으로써(양의 트레일링), 결과적으로 휠은 조향 회전 축을 뒤따르게 된다. 이로써, 휠은 예컨대 쇼핑 카트(shopping cart)가 슬라이딩하는 경우와 마찬가지로 저절로 원하는 주행 방향으로 회전하게 된다. 트레일링에 의해서는, 스티어링 핸들을 밖으로 꺾는 경우에 복원 모멘트(restoring moment)가 생성된다. 곡선 주행에서의 복원 모멘트는 조향 시에 인식할 수 있다. 운전자에게는, 횡방향 가속도와 함께 곡선 주행에 대한 그리고 타이어와 도로 간의 접촉에 대한 확인 메시지가 제공된다.
본 발명에 의해 달성되는 장점은, 상기와 같은 개입들이 차선 유지를 야기하고, 운전자에 의해서 실제로 인지되지 않는다는 데 있다. 다시 말해, 운전자는 스티어링 휠에 의해서 사전에 결정된 자신의 운전 방향 혹은 궤적(차량의 트랙 또는 이동 경로)을 따라 운전을 하며, 그 외에는 능동적인 조향의 경우에서와 같이, 동작이 전혀 감지되지 않고 이로써 스티어링 휠에서의 모멘트도 거의 전혀 감지되지 않는다. 후방 축에 대한 개입은 오히려 운전자의 지원으로서 작용을 하고, 전방 축에서의 조향 개입으로 인한 간섭주의(paternalism)로서 주지되지 않는다. 이와 같은 상황은 적은 조향 수고로써 운전을 가능하게 하며, 안락하면서도 차선에 충실한 운전으로서 인지된다. 차량이 적어도 미숙한 운전자에 대해 제어 불가능하게 과도하게 제어되면, 개입은 또한 차량을 안정화시키는 작용을 한다.
바람직한 일 방법 변형예에 따르면, 후방 축에 대한 개입은 오로지 후방 휠에서의 휠 조향 각의 변경에 의해서만, 다시 말해 차체에 대하여 후방 휠의 휠을 안으로 꺾는 동작을 변경함으로써만 이루어진다. 후방 휠의 휠을 안으로 꺾는 동작을 직접적으로 또는 타이 로드(tie rod)를 통해서 야기하는 하나 이상의 레귤레이터 또는 액추에이터는 제어 유닛 혹은 제어 장치로부터 상응하는 신호를 수신하고, 원하는 후방 휠 조향 각을 설정한다. 이때, 상기 하나 이상의 액추에이터는, 휠 조향 각이 설정되어야 하는 각각 하나의 휠 캐리어와 결합되어 있거나 개별 휠을 회전 가능하게 지지하는 복수의 휠 캐리어와 결합되어 있다.
또 다른 바람직한 일 방법 변형예에 따르면, 개입은, 상이한 구동 모멘트 또는 제동 모멘트가 후방 휠에 작용하여 요 모멘트가 영향을 받게 됨으로써 이루어진다. 이와 같은 상황은 예를 들어 하나 이상의 후방 휠에서 구동 모멘트를 증가시킴으로써 또는 하나 이상의 후방 휠의 제동에 의해서 성취될 수 있다. 토크 벡터링(torque vectoring) 또는 액티브 요 컨트롤(Active Yaw Control)로서도 지칭되는 구동 모멘트의 개별적인 분배는, 이 목적을 위해 예컨대 스위칭 가능한 특수한 클러치를 구비하는 능동적인 후방 축 차동 장치에 의해서 가능해진다.
상기와 같은 후방 축 차동 장치에 대해 대안적으로, 예컨대 전동기를 갖춘 휠 개별적인 구동 장치에 의해서도 동일한 효과에 도달할 수 있다. 따라서, 개별 휠 서스펜션 내에 또는 트위스트 빔 서스펜션(twist-beam suspension) 내에도 구현되어 있는 개별 휠 구동 장치가 제공될 수 있다.
대안적으로 또는 추가적으로도, 후방 축에 대한 개입은 또한 예컨대 ESC/ESP(Electronic Stability Control: 전자식 주행 안정화 제어 장치)와 같은 주행 다이내믹 조절 장치에 의해서도 가능하다. 이로써, 하나 이상의 휠의 의도한 바대로의 제동이 가능해진다.
토크 벡터링에 의한 후방 축에서의 개입은, ESC/ESP를 이용하는 경우와 마찬가지로, 수직 축을 중심으로 하는 요 모멘트를 야기하고, 휠 모멘트의 제어된 재분배에 의해서 차량에 조향 효과를 미친다. 후방 축에서 나타나는 휠들의 조향 동작의 효과는 상기 효과와 상이하다. 하지만, 결국에는, 차량의 원하는 또는 의도한 바대로의 조향이 가능해진다.
또한, 후방 휠의 조향의 경우에 또는 요 모멘트가 차량에 작용하는 경우에는, 전방 축의 구조로 인해 또는 트레일링에 의한 전방 축에서의 종래의 휠 서스펜션으로 인해, 전방 휠이 휠 조향 각의 셀프 얼라이닝 경향 또는 반대 방향으로의 변경 경향을 보인다는 발견도 존재한다. 이와 같은 발견은, 후방 축에 대한 개입이 덜 효과적으로 되게 한다.
바람직하게는, 전방 휠의 셀프 얼라이닝을 피하기 위해, 전방 휠의 셀프 얼라이닝을 저지하고, 이로써 현재의 스티어링 휠 각 또는 휠 조향 각의 변경을 방지하는 반대 방향의 모멘트 또는 반작용 힘이 전방 축 조향 메커니즘에 제공됨으로써, 전방 축 조향 메커니즘에 대한 개입이 이루어진다.
또 다른 바람직한 일 변형 실시예에 따르면, 전방 축 메커니즘에 대한 개입은, 전방 축에서 현재 설정된 휠 조향 각이 적어도 일시적으로 유지되거나 휠 조향 각이 적어도 일시적으로 설정되도록 이루어진다. 따라서, 전술된 후방 축에 대한 개입에 의해서는 전방 휠로 또는 스티어링 휠로 셀프 얼라이닝 되는 효과가 중화된다.
하지만, 상기 방법은 어떠한 경우에도, 운전자가 항상 적어도 일시적으로 유지된 휠 조향 각을 전방 축에서 과도하게 제어할 수 있도록, 다시 말하자면 차량을 다른 방향으로 사전에 설정하도록 제공되었다. 이때, 적어도 일시적인 정지 위치로부터의 분리는 이상적으로 운전자가 감지할 수 없게 이루어진다.
또 다른 바람직한 일 방법 변형예에 따르면, 전방 축 조향 메커니즘에 대한 개입은, 스티어링 휠 및/또는 스티어링 링키지(steering linkage) 및/또는 타이 로드의 거리 또는 각 설정을 통해 전방 휠이 조정됨으로써 이루어진다. 이로써, 일시적인 고정에 대해 추가로 또는 대안적으로 조향 각 변경이 야기되는 개입 유형을 위한 추가 옵션이 나타난다. 이와 같은 변경은, 일시적인 고정 전에 또는 후에 제공되는, 기존의 조향 각에 대한 조향 각 감소 또는 조향 각 부가일 수 있다.
또 다른 바람직한 일 방법 변형예에 따르면, 전방 축 메커니즘에 대한 개입은 중첩 조향 메커니즘 또는 전기식 조향 메커니즘(steer-by-wire)에 의해서 이루어진다. 공지되어 있고 오늘날의 차량에 존재하는 중첩 조향 메커니즘의 경우에는, 스티어링 휠에서 안으로 꺾는 각 또는 기지 사항과 휠들에서의 실제 휠 조향 각 간의 변속비가 변경된다. 전기식 조향 메커니즘(steer-by-wire)의 경우에는, 스티어링 휠과 휠들 사이에 더 이상 기계적인 연결이 존재하지 않고, 중첩 조향 메커니즘의 경우에서와 같이, 휠 조향 각이 스티어링 휠에서의 입력 사항과 상이할 수 있다.
대안적으로, 전방 축 조향 메커니즘에 대한 개입은 또한 자동차 제조에서 공지되어 있는 전자 기계식의 또는 조향력을 지원하는, 특히 전자 유압식의 또는 전기식의 조향 메커니즘에 의해서도 이루어질 수 있다.
본 발명은 또한, 통상적인 전방 축 조향 메커니즘 외에 특히 후방 축 조향 메커니즘을 구비하고, 대안적으로 또는 추가로는 또한 차량의 요 모멘트에 영향을 미치는 장치, 예컨대 전술된 바와 같은 토크-벡터링 또는 액티브 요 제어 장치가 설치될 수 있는, 조향 가능한 차량용 제어 장치와도 관련이 있다. 이 제어 장치는, 앞에서 방법에 대하여 기술된 바와 같이, 전방 축 조향 메커니즘 및/또는 후방 축 조향 메커니즘에 대한 개입에 의해서 또는 요 모멘트에 영향을 미침으로써 차량의 차선 유지를 제공하기 위하여, 적어도 차량 속도, 요 레이트(yaw rate), 가속도와 관련된 차량 파라미터에 따라서 그리고 개별 휠의 휠 조향 각에 따라서 후방 축에 대한 개입 및/또는 전방 축에 대한 개입을 실행할 수 있는 것을 특징으로 한다.
바람직하게, 제어 장치는, 차량의 차선 유지를 제공하기 위하여, 차량 주변 식별 신호를 추가로 평가한다. 차량 주변 식별은 예컨대 카메라, 레이더 또는 라이더와 같은 하나 이상의 센서에 의해서 또는 가속 센서를 이용한 지원에 의해서도 (예컨대 ESC/ESP-센서 메커니즘 내부에서) 이루어질 수 있다.
마지막으로, 본 발명은 하나 이상의 전방 축 조향 메커니즘, 특히 추가의 후방 축 조향 메커니즘 및/또는 차량의 요 모멘트에 영향을 미침으로써 조향하기 위한 수단, 및 앞에서 명시된 바와 같은 제어 장치를 갖춘 차량, 특히 자동차와 관련이 있다. 후방 축 조향 메커니즘에 의한 조향 동안에 그리고/또는 능동적인 후방 축 차동 장치에 의해서 그리고/또는 휠 개별적인 모터 및/또는 주행 다이내믹 조절 장치(ESC/ESP)를 이용해서 요 모멘트에 영향이 미치는 동안에는, 제어 장치에 의해 전방 축 조향 메커니즘이 적어도 일시적으로 고정될 수 있음으로써, 결과적으로 전방 휠에서 사전에 설정된 휠 조향 각이 적어도 일시적으로 고정될 수 있다. 따라서, 전방 휠에서의 섀시 운동 역학적인 셀프 얼라이닝으로 인한 모멘트가 저지될 수 있고, 이로써 후방 휠 조향 메커니즘에 의해서 그리고/또는 요 모멘트에 영향이 미침으로써 효과적인 조향이 이루어질 수 있다.
제어는 별도의 제어 장치 내에서 실행될 수 있다. 대안적으로, 제어는 또한 차량 내에 존재하는 제어 장치 내에서도 실행될 수 있다. 이 경우, 센서 및 제어 장치는 예를 들어 CAN-버스와 같은 버스 시스템을 통해 서로 연결되어 있거나 이와 같은 시스템을 통해 통신한다.
본 발명은, 도면을 참고하는 바람직한 실시예들을 참조하여 이하에서 설명된다. 도면부에서,
도 1은 전방 휠에서 복원 모멘트가 영향을 받는 경우에 차량의 개략도를 도시하며,
도 2는 전방 휠에서 복원 모멘트가 의도한 바대로 저지되는 경우에 차량의 개략도를 도시한다.
도 1 및 도 2에서는, 조향된 2개의 전방 휠(2) 및 조향된 2개의 후방 휠(3)을 갖춘, 개략적으로 도시된 차량(1)을 각각 볼 수 있다. 전방 휠(2) 및 후방 휠(3)은 개략적으로 도시된 조향 메커니즘(4, 5)에 의해, 중앙 액추에이터 또는 중앙 파워 지원 장치를 이용해서 조향된다. 휠(2, 3)의 개별적인 연결은 예컨대 통상적인 타이 로드와 같은 로드(41, 51)를 통해서 달성되며, 이 경우에는 제어 장치(SG)의 제어 신호가 조향 메커니즘으로 전달된다. 전방 축 조향 메커니즘(4) 및 후방 축 조향 메커니즘(5)은 운동 역학적으로 상호 독립적이다. 차량(1) 내 중앙에 차량의 무게 중심(S)이 놓여 있다. 개별 휠의 조향, 제동 또는 가속과 같은 전방 축(VA) 또는 후방 축(HA)에 대한 개입에 의해서, 무게 중심(S)을 중심으로 하는 요 모멘트(MG)가 야기된다. 이와 같은 개입은, 본 경우에 예컨대 차량 속도, 가속도, 요 레이트와 같은 ESC(Electronic Stability Program)의 데이터와 관련이 있는 제어 장치(SG)의 신호를 토대로 해서 이루어진다.
도 1에는 다음과 같은 상황이 도시되어 있다: 후방 휠(3)이 제어 장치(SG)의 제어 신호를 토대로 해서 조향 메커니즘(5)에 의해 타이 로드(51)를 통해서 우측으로 조향되었다. 후방 축에서 후방 휠들에는 휠 조향 각(δh)이 인가된다. 이로 인해, 수직 축 또는 무게 중심(S)을 중심으로 시계 바늘 방향과 반대로 차량(1)에 작용하는 요 모멘트(MG)가 나타났다. 상기 요 모멘트(MG)를 토대로 하여, 휠 조향 각(δv)의 동일한 방향으로의 변경, 즉 본 도면에 도시된 바와 같이 우측으로의 변경이 야기됨으로써 발생하는 횡력으로 인해, 전방 휠(2)은 복원 모멘트(MR)를 경험하게 된다. 따라서, 의도된 그리고 제어 장치(SG)에 의해 후방 축(HA)에서 야기되는 조향 각 보정의 효과는 거의 작용하지 않거나 적어도 약간만 작용한다.
도 2에는, 거의 동일한 상황이 도시되어 있으며, 이 경우에는 조향 메커니즘(4)의 전방 휠이 로드(41)와의 상호 작용에 의해서 제 위치에 고정된다. 이와 같은 일시적인 상황에서는, 다시 말해 제어 장치(SG)에 의해 조향 메커니즘(5)을 이용해서 후방 축(HA)에서 실행되는 후방 축(HA)에서의 개입(조향 보정) 동안에는, 전방 축(VA)에서 순간적으로 설정된 휠 조향 각(δv)이 변경 없이 유지된다.
또한, 도 2와 도 1을 비교해보면, 도시된 반경(rv1 및 rv2 그리고 rh1 및 rh2)이 확인된다. 이때, 반경 "rv"는, 전방 휠(2)의 휠 평면으로부터 출발하는 수직선이다. 이때, 반경 "rh"는 후방 휠(3)의 휠 평면으로부터 출발하는 수직선이다. 반경 "rv" 및 "rh"는 한 점에서 서로 교차한다. 도 1에서 휠 조향 각(δv)이 유지되지 않는 경우에는 도 2에서보다 큰 곡선 반경(rv, rh)이 나타난다는 내용이 도시되어 있는데, 그 이유는 도 2에서는 휠 조향 각(δv)이 유지되기 때문이다. 도면의 간소화를 위해, 곡선 반경(rv, rh)의 관찰은 하나의 차선에 한정되어 있다.
이하에서는, 본 발명의 실시예로서, 차량(1)의 차선 유지/궤적 유지를 위해, 본 발명에 따른 후방 축 조향 메커니즘(HA)에 의한 운전 조작이 기술된다. 운전자에 의해 사전에 결정된 궤적(T)의 처음 출발은 차량(1) 내에 존재하는 가속도 센서 및 차량 주변 식별 장치(F)에 의해서, 예컨대 적어도 카메라, 레이더 또는 라이더와 같은 하나의 센서에 의해서 확인된다. 제어 장치(SG)는 센서 신호들을 평가하고, 조향 메커니즘(5)에 의해 후방 휠(3)에서 휠 조향 각(δh)이 설정됨으로써(후방 축에 대한 개입), 결과적으로 궤적(T)은 그대로 유지된다. 그와 동시에, 전방 축 조향 메커니즘(VA)에서는, 바람직하게 스티어링 휠에서는 또는 전방 휠(2)에서는, 후방 축(HA)에서의 개입으로 인해 효과적인 작용이 이루어질 수 있도록 하기 위하여, 전방 휠(2)에서 휠 조향 각(δv)을 적어도 일시적으로 유지하기 위한 모멘트(MH)가 설정된다.
상기와 같은 전방 조향 메커니즘(VA)에서의 개입이 실행되지 않는다면, 운동 역학적으로 트레일링에 기인하는 전방 휠의 셀프 얼라이닝이 설정될 것이며, 이와 같은 전방 휠의 셀프 얼라이닝은, 극단적인 경우에 차량(1)의 경사 위치의 형태로, 소위 "게 걸음"의 형태로 나타나게 될 전방 휠(2)에서의 모멘트(MR)를 야기한다(도 2 참조). 차량(1)은 설정된 후방 휠 조향 각(δh)에도 불구하고 실질적으로 계속해서 궤적(T)을 따르게 되는데, 더 상세하게 말하자면 직선으로 주행하게 되거나, 곡선 주행의 경우에는 전방 휠(2)의 현재의 휠 조향 각(δv)에 상응하게 계속해서 동일한 곡선 반경(rv, rh) 상에서 주행하게 된다. 후방 축(HA)에 대한 개입의 효과는 거의 작용을 미치지 않거나 다만 원치 않게 적게만 작용을 미친다.
원하는 방향 변경에 도달하기 위해서는, 전방 축 휠 조향 각(δv)의 일시적인 유지가 이루어져야만 한다. 따라서, 전방 축 조향 메커니즘(4)에서 제공되는 모멘트(MH)가 전방 휠(2)의 운동 역학적인 셀프 얼라이닝을 방지하게 되고, 그 결과 스티어링 휠 각은 현재 설정된 위치에서 그대로 유지되며, 운전자에게는 감지할 수 있는 변경이 전혀 나타나지 않게 된다. 개입은 발생한 모멘트에 대해 대안적으로 또한 저항력에 의해서도 이루어질 수 있으며, 이로써 동일한 작용에 도달하게 된다.
모멘트에 대해 또는 저항력에 대해 대안적으로, 개입은 또한 전방 축 조향 메커니즘(VA)에서 규정된 휠 조향 각(δv)을 설정함으로써도 이루어질 수 있는데, 바람직하게는 스티어링 휠에서, 스티어링 링키지에서, 타이 로드에서 또는 휠에서 거리 또는 각 위치가 설정됨으로써 이루어질 수 있다. 또한, 이렇게 함으로써는, 전방 축 조향 메커니즘(VA)이 후방 축 조향 메커니즘(HA)의 효과로부터 분리될 수 있다.
전술된 본 발명의 특징들이 본 발명의 범위를 벗어나지 않으면서 각각 명시된 조합 형태로 사용될 수 있을 뿐만 아니라 다른 조합 형태로 또는 단독으로도 사용될 수 있음은 자명하다.
1: 차량
2: 전방 휠
3: 후방 휠
4: 전방 축 조향 메커니즘
41: 로드
5: 후방 축 조향 메커니즘
51: 로드
rv: 곡선 반경
rh: 곡선 반경
S: 무게 중심
VA: 전방 축
HA: 후방 축
MG: 요 모멘트
MR: 복원 모멘트
MH: 홀딩 토크
SG: 제어 장치
ESC: Electronic Stability Control = 전자식 주행 안정화 제어 장치
δv: 전방 휠 조향 각
δh: 후방 휠 조향 각
F: 차량 주변 식별 장치
T: 궤적, 경로, 차선

Claims (10)

  1. 하나 이상의 전방 축 조향 메커니즘(4) 및 하나의 후방 축 조향 메커니즘(5)을 구비하는, 차량(1) 조향 방법에 있어서,
    차량(1)의 궤적(T)을 유지하기 위해 후방 축(HA)에 대한 개입이 실행되며, 전방 휠(2)의 셀프 얼라이닝을 피하기 위해 전방 축 조향 메커니즘(4)에 대한 개입이 실행되어, 전방 축 조향 메커니즘(4) 및/또는 전방 휠(2)에 전방 휠(2)의 셀프 얼라이닝을 저지하는 모멘트(Mh) 또는 힘이 제공됨으로써, 운전자가 인지하지 않도록 전방 휠(2)의 휠 조향 각 또는 스티어링 휠 각을 유지하는 한편, 유지된 전방 휠(2)의 휠 조향 각 또는 스티어링 휠 각이 운전자에 의해 항상 변경 가능하고, 유지된 전방 휠(2)의 휠 조향 각 또는 스티어링 휠 각으로부터의 해제는 운전자가 인지하지 않도록 행해지는 것을 특징으로 하는, 차량(1) 조향 방법.
  2. 제1항에 있어서, 후방 축 조향 메커니즘(5)을 이용한 후방 축(HA)에 대한 개입에 의해서 후방 휠(3)의 휠 조향 각(δh)의 변경이 야기되는 것을 특징으로 하는, 차량(1) 조향 방법.
  3. 제1항 또는 제2항에 있어서, 능동적인 후방 축 차동 장치를 이용한 또는 휠 개별적인 구동 장치를 이용한 후방 축(HA)에 대한 개입에 의해서, 구동 모멘트 및/또는 제동 모멘트에 의해 요 모멘트(MG)에 영향이 미치게 되는 것을 특징으로 하는, 차량(1) 조향 방법.
  4. 제3항에 있어서, 주행 다이내믹 조절 장치를 이용하여 후방 축(HA)에 개입함으로써, 제동 모멘트에 의해 요 모멘트(MG)에 영향이 미치게 되는 것을 특징으로 하는, 차량(1) 조향 방법.
  5. 삭제
  6. 제1항 또는 제2항에 있어서, 전방 축 조향 메커니즘(4)에서의 개입에 의해, 전방 축 조향 메커니즘(4) 내에서 규정된 휠 조향 각(δv)이 적어도 일시적으로 설정되는 것을 특징으로 하는, 차량(1) 조향 방법.
  7. 제1항 또는 제2항에 있어서, 전방 축 조향 메커니즘(4) 및/또는 후방 축 조향 메커니즘(5)에 대한 개입이 중첩 조향 메커니즘 또는 전기식 조향 메커니즘(steer-by-wire) 또는 전자 기계식의 혹은 전자 유압식의 조향 메커니즘에 의해서 이루어지는 것을 특징으로 하는, 차량(1) 조향 방법.
  8. 적어도 전방 축(VA) 및 후방 축(HA)에서 조향될 수 있는 차량(1)을 위한 제어 장치(SG)에 있어서,
    제어 장치(SG)가, 차량(1)의 차선 유지를 제공하기 위하여, 적어도 차량 속도, 요 레이트, 가속도와 관련된 차량 파라미터에 따라서 그리고 개별 휠(2, 3)의 휠 조향 각(δv,h)에 따라서 후방 축(HA)에 대한 개입 및/또는 전방 축(VA)에 대한 개입을 실행할 수 있고, 전방 축 조향 메커니즘(4) 및/또는 전방 휠(2)에 전방 휠(2)의 셀프 얼라이닝을 저지하는 모멘트(Mh) 또는 힘이 제공됨으로써, 운전자가 인지하지 않도록 전방 휠(2)의 휠 조향 각 또는 스티어링 휠 각을 유지하는 한편, 유지된 전방 휠(2)의 휠 조향 각 또는 스티어링 휠 각이 운전자에 의해 항상 변경 가능하고, 유지된 전방 휠(2)의 휠 조향 각 또는 스티어링 휠 각으로부터의 해제는 운전자가 인지하지 않도록 행해지는 것을 특징으로 하는, 제어 장치.
  9. 제8항에 있어서, 차량(1)의 차선 유지를 제공하기 위하여, 차선을 유지하기 위한 제어 장치(SG)가 추가로 차량 주변 식별 장치(F)의 신호들을 평가하는 것을 특징으로 하는, 제어 장치.
  10. 전방 축 조향 메커니즘(4) 및 후방 축 조향 메커니즘(5) 그리고 제8항 또는 제9항에 따른 제어 장치(SG)를 갖춘 차량(1)에 있어서,
    후방 축 조향 메커니즘(5)에 의한 조향 동안에 그리고/또는 능동적인 후방 축 차동 장치에 의해서 그리고/또는 주행 다이내믹 조절 장치에 의해서 요 모멘트(MG)에 영향이 미치는 동안에는, 전방 축 조향 메커니즘(4)이 적어도 일시적으로 고정될 수 있음으로써, 결과적으로 전방 휠(2)에서 설정된 휠 조향 각(δv)이 적어도 일시적으로 고정될 수 있는 것을 특징으로 하는, 차량(1).
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