KR102438003B1 - 안전형 횡단보도 신호 제어방법 - Google Patents

안전형 횡단보도 신호 제어방법 Download PDF

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Abstract

본 발명은 교차로 횡단보도의 구조 개선, 상세하게로는 횡단보도의 길이 방향의 중간을 기준으로, 교차로로부터 전방에 배치되는 영역인 경사부가 중간선으로부터 인도를 향할수록 차량 주행방향을 향하도록 경사지게 형성됨으로써 횡단보도 녹색신호 시, 우회전 차량의 대기공간의 면적을 확장시켜 우회전 차량의 대기로 인한 직진 차량의 정체현상을 현저히 절감시킬 수 있을 뿐만 아니라 비보호좌회전 차량과 보행자의 충돌사고를 효과적으로 방지할 수 있고, 횡단보도의 경사부로 인한 보행거리의 증가(△d)에 대응하여 횡단보도 녹색신호주기를 증가(△T) 시키되, 증가된 녹색신호주기(△T=T1+T2)에 따라, 녹색신호의 점등시점을 종래의 점등시점 보다 ‘T1’ 만큼 조기에 출력하되, 녹색신호의 소등시점을 종래의 소등시점 보다 ‘T2’ 만큼 연장시킴으로써 교차로의 다른 신호의 주기에 영향을 주지 않으면서 직진차량 정체현상 및 보행자 충돌사고를 현저히 절감시킬 수 있는 안전형 횡단보도 및 이를 이용한 신호 제어방법에 관한 것이다.

Description

안전형 횡단보도 및 이를 이용한 신호 제어방법{Safety type crosswalk and traffic signal controlling method therewith}
본 발명은 안전형 횡단보도 및 이를 이용한 신호 제어방법에 관한 것으로서, 상세하게로는 교차로의 보행자 횡단보도의 구조 개선을 통해 횡단보도 보행자 및 차량의 충돌사고를 효과적으로 방지함과 동시에 보행자 녹색신호로 인한 우회전 차량의 대기공간의 면적을 확장하여 우회전 차량의 대기로 인한 직진차량의 정체현상을 현저히 절감시킬 수 있는 안전형 횡단보도 및 이를 이용한 신호 제어방법에 관한 것이다.
최근 들어, 차량 보급률이 증가하고 도심이 확장됨에 따라 교통 혼잡이 일상화되어 막대한 규모의 경제적 손실을 발생시키고 있고, 이에 따라 교통 혼잡을 해결하기 위하여 도로를 신설하거나 확장하는 등의 다양한 노력이 이루어지고 있으나, 이러한 방식은 막대한 주차재원이 소요될 뿐만 아니라 단기적으로 해결하기 어려운 한계를 갖는다.
따라서 교차로들의 신호체계를 최적화하여 차량 대기시간을 절감시키기 위한 다양한 연구가 진행되고 있다.
도 1의 (a)는 종래의 직진 및 우회전 공용차로로 인한 차량정체를 설명하기 위한 교차로 신호의 예시도이고, (b)는 종래의 우회전 및 비보호좌회전으로 인한 보행자 및 차량 충돌사고를 설명하기 위한 교차로 신호의 예시도이다.
통상적으로 교차로(100)는 도 1의 (a), (b)에 도시된 바와 같이, 횡단보도(110)의 보행자 녹색신호(111)는 차량과의 충돌을 최소화하기 위하여 차량 상충이 없는 차량 직진신호(녹색신호)(121)에 부여하는 방식으로 운영된다.
그러나 우리나라는 도로 폭이 적은 특성으로 인해 직진 및 우회전 공용차로가 혼재되는 경우가 많고, 이에 따라 도 1의 (a)에 도시된 바와 같이, 교차로 녹색신호(121) 및 보행자 녹색신호(111) 점등 시, 우회전 차량들의 대기로 인해 직진 차량의 정체가 발생하는 현상이 비일비재하게 발생하고 있다.
이때 횡단보도(110)는 교차로로부터 소정 간격을 두고 직선 형태로 설치(도포)되기 때문에 우회전 차량의 대기 공간이 매우 협소하기 때문에 우회전 차량의 대기로 인한 직진 차량의 정체현상이 더욱 증가하는 문제점이 발생한다.
또한 해당 교차로(100)가 도 1의 (b)에 도시된 바와 같이, 비보호좌회전이 적용되는 경우, 비보호좌회전 차량이 좌회전을 한 직후, 곧바로 횡단보도(110)를 통과하기 때문에 비보호좌회전 차량 및 보행자와의 충돌사고가 빈번하게 발생하는 단점을 갖는다.
국내등록특허 제10-2056426호(발명의 명칭 : 교차로 교통신호 제어시스템 및 방법)에는 인접교차로 간 소통정보를 생성한 후, 생성된 소통정보에 따라 교통신호를 제어함으로써 실시간 변화되는 교통량에 능동적 대처가 가능하여 교차로 정체율을 최소화할 수 있는 교차로 교통신호 제어시스템 및 방법(이하 종래기술이라고 함)이 기재되어 있으나, 종래기술은 인접 교차로들의 소통정보를 활용하여 교통신호를 제어하는 것이기 때문에 도 1의 (a), (b)에서 전술하였던 바와 같이, 우회전 차량으로 인한 직진 차량의 정체현상이나 또는 비보호좌회전 차량 및 보행자의 충돌사고를 방지하기 위한 기술 및 방법이 전혀 기재되어 있지 않아, 이를 전혀 해결할 수 없는 단점을 갖는다.
즉 1)교차로 신호체계를 유지하면서 우회전 차량의 대기영역의 면적을 확장시켜 직진 차량의 정체현상을 절감시킬 수 있을 뿐만 아니라 2)비호보좌회전 차량과 보행자의 충돌사고를 방지할 수 있는 연구가 시급한 실정이다.
본 발명은 이러한 문제를 해결하기 위한 것으로, 본 발명의 해결과제는 교차로 횡단보도의 구조 개선, 상세하게로는 횡단보도의 길이 방향의 중간을 기준으로, 교차로로부터 전방에 배치되는 영역인 경사부가 중간선으로부터 인도를 향할수록 차량 주행방향을 향하도록 경사지게 형성됨으로써 횡단보도 녹색신호 시, 우회전 차량의 대기공간의 면적을 확장시켜 우회전 차량의 대기로 인한 직진 차량의 정체현상을 현저히 절감시킬 수 있을 뿐만 아니라 비보호좌회전 차량과 보행자의 충돌사고를 효과적으로 방지할 수 있는 안전형 횡단보도 및 이를 이용한 신호 제어방법을 제공하기 위한 것이다.
또한 본 발명의 다른 해결과제는 경사부의 경사각도(θ)가 35 ~ 50°로 제한하여 우회전 차량의 대기공간(S)의 면적이 충분하게 확보됨과 동시에 과도한 보행거리의 증가로 인한 차량정체 증가현상으로 인해 정체율이 증가하는 현상을 방지할 수 있는 안전형 횡단보도 및 이를 이용한 신호 제어방법을 제공하기 위한 것이다.
또한 본 발명의 또 다른 해결과제는 횡단보도의 경사부로 인한 보행거리의 증가(△d)에 대응하여 횡단보도 녹색신호주기를 증가(△T) 시키되, 증가된 녹색신호주기(△T=T1+T2)에 따라, 녹색신호의 점등시점을 종래의 점등시점 보다 ‘T1’ 만큼 조기에 출력하되, 녹색신호의 소등시점을 종래의 소등시점 보다 ‘T2’ 만큼 연장시킴으로써 교차로의 다른 신호의 주기에 영향을 주지 않으면서 직진차량 정체현상 및 보행자 충돌사고를 현저히 절감시킬 수 있는 안전형 횡단보도 및 이를 이용한 신호 제어방법을 제공하기 위한 것이다.
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상기 과제를 해결하기 위한 본 발명의 해결수단은 길이 방향 상에서, 일단부로부터 길이 방향의 중간지점까지 도로의 수직방향으로 직선 형태로 형성되는 직선부와, 일단부가 상기 직선부에 연결되어 타단부를 향할수록 우측을 향하도록 경사지게 형성되는 경사부를 포함하는 안전형 횡단보도의 신호 제어방법(S1)에 있어서: 상기 안전형 횡단보도의 신호 제어방법(S1)은 상기 안전형 횡단보도의 상기 경사부가 교차로로부터 주행방향으로 전방에 배치되도록 노면에 도포하는 단계10(S10); 상기 단계10(S10)에 설치된 안전형 횡단보도의 상기 경사부로 인해, 상기 경사부가 도로의 수직방향인 직선형태로 설치될 때와 비교하여 증가한 거리인 보행자 증가거리(△d)를 측정하는 단계20(S20); 상기 단계20(S20)에 의해 측정된 보행자 증가거리(△d)를 기 설정된 보행자 평균속도(v)로 나누어 보행자의 보행 증가시간인 보행자 녹색신호 증가시간(△T)을 산출하는 단계30(S30); 상기 단계30(S30)에 의해 산출된 보행자 녹색신호 증가시간(△T)이 반영되도록 보행자신호등 현시주기를 설정하는 단계40(S40)을 포함하고, 상기 단계40(S40)은 상기 단계30(S30)에 의해 산출된 보행자 녹색신호 증가시간(△T)에 기 설정된 상수 ‘0.3’을 곱하여 얼리시간(T1=0.3×△T)을 산출하며, 보행자 녹색신호 증가시간(△T)에 상수 ‘0.7’를 곱하여 연장시간(T2=0.7×△T)을 산출하며, 보행자신호등의 녹색신호의 점등시점이, 상기 경사부가 도로의 수직방향으로 설치될 때의 보행자신호등의 녹색신호의 점등시점 보다 얼리시간(T1) 만큼 앞당겨 이루어지도록 하고, 보행자신호등의 녹색신호의 소등시점이 상기 경사부가 도로의 수직방향으로 설치될 때의 보행자신호등의 녹색신호의 소등시점 보다 연장시간(T2) 만큼 늦게 이루어지도록 하고, 상기 경사부의 경사각도는 35 ~ 50°인 것이다.
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상기 과제와 해결수단을 갖는 본 발명에 따르면 교차로 횡단보도의 구조 개선, 상세하게로는 횡단보도의 길이 방향의 중간을 기준으로, 교차로로부터 전방에 배치되는 영역인 경사부가 중간선으로부터 인도를 향할수록 차량 주행방향을 향하도록 경사지게 형성됨으로써 횡단보도 녹색신호 시, 우회전 차량의 대기공간의 면적을 확장시켜 우회전 차량의 대기로 인한 직진 차량의 정체현상을 현저히 절감시킬 수 있을 뿐만 아니라 비보호좌회전 차량과 보행자의 충돌사고를 효과적으로 방지할 수 있게 된다.
또한 본 발명에 의하면 경사부의 경사각도(θ)가 35 ~ 50°로 제한하여 우회전 차량의 대기공간(S)의 면적이 충분하게 확보됨과 동시에 과도한 보행거리의 증가로 인한 차량정체 증가현상으로 인해 정체율이 증가하는 현상을 방지할 수 있게 된다.
또한 본 발명에 의하면 횡단보도의 경사부로 인한 보행거리의 증가(△d)에 대응하여 횡단보도 녹색신호주기를 증가(△T) 시키되, 증가된 녹색신호주기(△T=T1+T2)에 따라, 녹색신호의 점등시점을 종래의 점등시점 보다 ‘T1’ 만큼 조기에 출력하되, 녹색신호의 소등시점을 종래의 소등시점 보다 ‘T2’ 만큼 연장시킴으로써 교차로의 다른 신호의 주기에 영향을 주지 않으면서 직진차량 정체현상 및 보행자 충돌사고를 현저히 절감시킬 수 있다.
도 1의 (a)는 종래의 직진 및 우회전 공용차로로 인한 차량정체를 설명하기 위한 교차로 신호의 예시도이고, (b)는 종래의 우회전 및 비보호좌회전으로 인한 보행자 및 차량 충돌사고를 설명하기 위한 교차로 신호의 예시도이다.
도 2는 본 발명의 일실시예인 안전형 횡단보도를 나타내는 예시도이다.
도 3은 도 2의 안전형 횡단보도가 적용된 교차로를 나타내는 예시도이다.
도 4는 통상의 교차로 녹색신호 및 보행자 녹색신호의 주기를 나타내는 예시도이다.
도 5는 도 2의 안전형 횡단보도의 신호 제어방법을 나타내는 플로차트이다.
도 6은 도 5의 보행자신호등 현시주기 설정단계를 설명하기 위한 예시도이다.
이하, 첨부된 도면을 참조하여 본 발명의 일실시예를 설명한다.
도 2는 본 발명의 일실시예인 안전형 횡단보도를 나타내는 예시도이고, 도 3은 도 2의 안전형 횡단보도가 적용된 교차로를 나타내는 예시도이다.
본 발명의 일실시예인 안전형 횡단보도(1)는 교차로(10)에 설치되어 보행자가 안전하게 횡단하도록 도로에 도포된 보행자 영역으로서, 상세하게로는 간단한 구조 개선을 통해 횡단보도 녹색신호로 인한 우회전 차량의 대기 공간을 확장시켜 우회전 차량의 대기로 인한 직진차량의 정체 현상을 현저히 절감시킴과 동시에 비보호좌회전 차량 및 보행자의 충돌사고를 효과적으로 방지하기 위한 것이다.
또한 안전형 횡단보도(1)는 도 2와 3에 도시된 바와 같이, 길이 방향(도로 수직 방향)의 중간지점을 기준선이라고 할 때, 직선 형태의 직선부(3)와, 경사지게 형성되는 경사부(5)로 이루어진다.
직선부(3)는 대향되는 인도들 사이를 직선 형태로 연결하는 통상의 횡단보도와 동일한 형상으로 이루어진다.
경사부(5)는 직선부에(3)와 연결되는 단부로부터 대향되는 타단부를 향할수록 우측을 향하도록 테이퍼지게 형성된다.
이러한 안전형 횡단보도(1)는 교차로(200) 설치(도포) 시, 직선부(3)가 우회전 직전의 차선을 가로지르듯이 설치되되, 경사부(5)가 우회전 직후의 차선에 경사지게 설치된다.
즉 안전형 횡단보도(1)의 경사부(5)는 교차로(200)의 우회전 도로(R1)와 연결되며, 직선부(3)와 연결되는 일단부에서 타단부를 향할수록 차량 주행방향을 향하도록 경사지게 설치된다. 이때 안전형 횡단보도(1)의 타단부는 인도와 연결된다.
다시 말하면, 안전형 횡단보도(1)는 일측 영역이 경사부(5)를 형성함으로써 안전형 횡단보도(1)의 경사부(5) 및 교차구간(S) 사이의 공간(이하 대기공간이라고 함)(S1)은 직선부(3) 및 교차구간(S) 사이의 공간(S2) 보다 넓은 면적을 형성하게 되고, 이에 따라 1)횡단보도 신호등(210)에서 녹색신호 점등 시, 대기공간(S1)으로 진입 가능한 우회전 차량(C1)의 수량이 증가하여 우회전 차선 및 직진차선이 혼재되는 도로인 경우, 우회전 차량(C1)의 대기로 인한 직진차량의 정체현상을 현저히 절감시킬 수 있을 뿐만 아니라 2)우회전 차량(C1)의 우회전 직후에 횡단보도까지의 거리가 작아 운전자의 부주의로 인한 우회전 차량(C1) 및 보행자의 충돌사고를 효과적으로 방지할 수 있으며, 3)비보호좌회전 차량(C1)의 비보호좌회전 직후에 횡단보도까지의 거리가 증가하여 비호보좌회전 차량(C2) 및 보행자의 충돌사고 또한 획기적으로 절감시킬 수 있는 것이다.
또한 안전형 횡단보도(1)의 경사부(5)는 경사각도(θ)가 35 ~ 50° 사이로 형성되는 것이 바람직하다. 이때 만약 경사부(5)의 경사각도(θ)가 35° 미만이면, 대기공간(S1)의 면적이 줄어들어 직진차량의 정체현상을 절감시키면서 차량 및 보행자 충돌사고를 방지하기 위한 본원 발명의 목적 및 효과의 창출이 미비한 문제점이 발생하고, 만약 경사부(5)의 경사각도(θ)가 50° 이상이면, 보행자의 보행거리가 과도하게 증가함에 따라 횡단보도 신호등(210)의 녹색신호주기(T)가 과도하게 증가하게 되고, 횡단보도 신호등(210)의 녹색신호주기(T)의 과도한 증가는 교차로 신호등(220)의 차량 녹색신호주기(T’)에도 영향을 주어 교차로 현시체계가 보행자 중심으로 변경되어 차량정체가 오히려 증가하는 문제점이 발생한다.
도 4는 통상의 교차로 녹색신호 및 보행자 녹색신호의 주기를 나타내는 예시도이다.
통상적으로 우리나라는 도 4에 도시된 바와 같이, 보행자신호등(210)의 녹색신호가 교차로 신호등(220)의 녹색신호(직진신호)가 점등되는 시간에 포함되어 점등될 뿐만 아니라 보행자신호등(210)의 녹색신호주기(T)가 교차로 신호등(220)의 차량 녹색신호주기(T’) 보다 짧게 부여되는데, 이때 만약 안전형 횡단보도(1)의 경사부의 경사각도(θ)가 50° 이상이면, 보행거리가 과도하게 증가하여 보행자신호등(210)의 녹색신호주기(T)가 교차로 신호등(220)의 녹색신호주기(T’) 내에서 과도하게 증가하거나 또는 교차로 신호등(220)의 녹색신호주기(T’) 보다 커지는 현상이 발생할 수 있고, 이러한 현상은 차량의 대기시간을 증가시키거나 또는 교차로 현시체계가 과도하게 보행자 중심으로 변경됨으로써 차량 정체율이 오히려 증가하게 된다.
도 5는 도 2의 안전형 횡단보도의 신호 제어방법을 나타내는 플로차트이다.
본 발명의 안전형 횡단보도(1)의 신호 제어방법(S1)은 도 5에 도시된 바와 같이, 교차로(200)에 안전형 횡단보도(1)를 도포하는 안전형 횡단보도 설치단계(S10)와, 안전형 횡단보도 설치단계(S10)에 설치된 안전형 횡단보도(1)의 경사부(5)로 인해 증가한 거리인 보행자 증가거리(△d)를 측정하는 보행자 증가거리(△d) 측정단계(S20)와, 보행자 증가거리(△d) 측정단계(S20)에 의해 측정된 보행자 증가거리(△d) 및 보행자 평균속도(v)를 이용하여 보행자의 보행 증가시간인 보행자 녹색신호 증가시간(△T)을 산출하는 보행자 녹색신호 증가시간(△T) 산출단계(S30)와, 보행자 녹색신호 증가시간(△T) 산출단계(S30)에 의해 산출된 보행자 녹색신호 증가시간(△T)이 반영되도록 보행자신호등 현시주기를 설정하는 보행자신호등 현시주기 설정단계(S40)로 이루어진다.
안전형 횡단보도 설치단계(S10)는 작업자가 전술하였던 도 2와 3의 안전형 횡단보도(1)를 교차로(200)에 도포(설치)하는 단계이다.
이때 안전형 횡단보도(1)는 경사부(5)를 포함하여 종래의 직선형태의 횡단보도와 비교하여 보행자의 보행거리가 증가하게 된다.
보행자 증가거리(△d) 측정단계(S20)는 작업자가 안전형 횡단보도 설치단계(S10)에 의해 설치된 안전형 횡단보도(1)의 경사부(5)로 인해, 종래의 직선형태의 횡단보도와 비교하여 증가한 보행거리인 보행자 증가거리(△d)를 측정하는 단계이다.
보행자 녹색신호 증가시간(△T) 산출단계(S30)는 보행자 증가거리(△d) 측정단계(S20)에 의해 측정된 보행자 증가거리(△d)를 보행자 평균속도(v)로 나누어, 종래의 직선형태의 횡단보도와 비교하여 보행자 녹색신호 증가시간(△T)을 산출한다.
예를 들어, 보행자 증가거리(△d)가 4m이고, 보행자 평균속도가 ‘1m/s’ 일 때, 보행자 녹색신호 증가시간(△T)은 ‘4초’로 산출된다.
도 6은 도 5의 보행자신호등 현시주기 설정단계를 설명하기 위한 예시도이다.
보행자신호등 현시주기 설정단계(S40)는 보행자 녹색신호 증가시간(△T) 산출단계(S30)에 의해 산출된 보행자 녹색신호 증가시간(△T)에 상수 ‘α’를 곱하여 얼리시간(T1=αX△T)을 산출하며, 보행자 녹색신호 증가시간(△T)에 상수 ‘β’를 곱하여 연장시간(T2=βX△T)을 산출한다. 이때 상수 ‘α는 0.3이고, 상수 ‘β’는 0.7인 것이 바람직하다.
또한 보행자신호등 현시주기 설정단계(S40)는 보행자신호등(210)의 현시주기의 녹색신호의 점등시점을, 종래의 직선 형태의 횡단보도일 때의 보행자 녹색신호의 점등시점 보다 얼리시간(T1) 만큼 앞당겨 이루어지도록 하고, 보행자신호등(210)의 현시주기의 녹색신호의 소등시점을, 종래의 직선 형태의 횡단보도일 때의 보행자 녹색신호의 소등시점 보다 연장시간(T2) 만큼 늦게 이루어지도록 한다.
예를 들어, 3차선 도로의 안전형 횡단보도(1)의 경사부(5)의 보행자 증가거리(△d)가 ‘4m’이며 보행자 평균속도(v)가 ‘1m/s’로 보행자 녹색신호 증가시간(△T)이 ‘4초’로 산출되고 ‘α는 0.3이고 상수 ‘β’는 0.7일 때, 보행자신호등 현시주기 설정단계(S40)는 보행자 녹색신호 증가시간인 ‘4초’에 0.3을 곱하여 얼리시간 ‘1.2초’(0.3 X 4초)를 산출하며, 보행자 녹색신호 증가시간인 ‘4초’에 0.7을 곱하여 연장시간 ‘2.8초’(0.7 X 4초)를 산출한다.
또한 보행자신호등 현시주기 설정단계(S40)는 종래의 보행자 녹색신호의 점등시점 보다 얼리시간(3초)이 더 빠르게 녹색신호를 점등시키되, 종래의 보행자 녹색신호의 소등시점 보다 연장시간(7초)이 더 늦게 녹색신호를 소등시키게 된다.
이와 같이 본 발명의 일실시예인 안전형 횡단보도(1)는 교차로 횡단보도의 구조 개선, 상세하게로는 횡단보도의 길이 방향의 중간을 기준으로, 교차로로부터 전방에 배치되는 영역인 경사부(5)가 중간선(L)으로부터 인도를 향할수록 차량 주행방향을 향하도록 경사지게 형성됨으로써 횡단보도 녹색신호 시, 우회전 차량의 대기공간의 면적을 확장시켜 우회전 차량의 대기로 인한 직진 차량의 정체현상을 현저히 절감시킬 수 있을 뿐만 아니라 비보호좌회전 차량과 보행자의 충돌사고를 효과적으로 방지할 수 있게 된다.
또한 본 바명의 안전형 횡단보도(1)는 경사부(5)의 경사각도(θ)가 35 ~ 50°로 제한하여 우회전 차량의 대기공간(S)의 면적이 충분하게 확보됨과 동시에 과도한 보행거리의 증가로 인한 차량정체 증가현상으로 인해 정체율이 증가하는 현상을 방지할 수 있다.
또한 본 발명의 안전형 횡단보도(1)를 이용한 신호 제어방법(S1)은 안전형 횡단보도(1)의 경사부(5)로 인한 보행거리의 증가(△d)에 대응하여 횡단보도 녹색신호주기를 증가(△T) 시키되, 증가된 녹색신호주기(△T=T1+T2)에 따라, 녹색신호의 점등시점을 종래의 점등시점 보다 ‘T1’ 만큼 조기에 출력하되, 녹색신호의 소등시점을 종래의 소등시점 보다 ‘T2’ 만큼 연장시킴으로써 교차로의 다른 신호의 주기에 영향을 주지 않으면서 직진차량 정체현상 및 보행자 충돌사고를 현저히 절감시킬 수 있다.
1:안전형 횡단보도 3:직선부
5:경사부 200:교차로
210:보행자 신호등 220:차량 신호등
S1:안전형 횡단보도의 신호 제어방법
S10:안전형 횡단보도 설치단계 S20:보행자 증가거리(△d) 측정단계
S30:보행자 녹색신호 증가시간(△T) 산출단계
S40:보행자신호등 현시주기 설정단계

Claims (5)

  1. 삭제
  2. 삭제
  3. 길이 방향 상에서, 일단부로부터 길이 방향의 중간지점까지 도로의 수직방향으로 직선 형태로 형성되는 직선부와, 일단부가 상기 직선부에 연결되어 타단부를 향할수록 우측을 향하도록 경사지게 형성되는 경사부를 포함하는 안전형 횡단보도의 신호 제어방법(S1)에 있어서:
    상기 안전형 횡단보도의 신호 제어방법(S1)은
    상기 안전형 횡단보도의 상기 경사부가 교차로로부터 주행방향으로 전방에 배치되도록 노면에 도포하는 단계10(S10);
    상기 단계10(S10)에 설치된 안전형 횡단보도의 상기 경사부로 인해, 상기 경사부가 도로의 수직방향인 직선형태로 설치될 때와 비교하여 증가한 거리인 보행자 증가거리(△d)를 측정하는 단계20(S20);
    상기 단계20(S20)에 의해 측정된 보행자 증가거리(△d)를 기 설정된 보행자 평균속도(v)로 나누어 보행자의 보행 증가시간인 보행자 녹색신호 증가시간(△T)을 산출하는 단계30(S30);
    상기 단계30(S30)에 의해 산출된 보행자 녹색신호 증가시간(△T)이 반영되도록 보행자신호등 현시주기를 설정하는 단계40(S40)을 포함하고,
    상기 단계40(S40)은
    상기 단계30(S30)에 의해 산출된 보행자 녹색신호 증가시간(△T)에 기 설정된 상수 ‘0.3’을 곱하여 얼리시간(T1=0.3×△T)을 산출하며, 보행자 녹색신호 증가시간(△T)에 상수 ‘0.7’를 곱하여 연장시간(T2=0.7×△T)을 산출하며, 보행자신호등의 녹색신호의 점등시점이, 상기 경사부가 도로의 수직방향으로 설치될 때의 보행자신호등의 녹색신호의 점등시점 보다 얼리시간(T1) 만큼 앞당겨 이루어지도록 하고, 보행자신호등의 녹색신호의 소등시점이 상기 경사부가 도로의 수직방향으로 설치될 때의 보행자신호등의 녹색신호의 소등시점 보다 연장시간(T2) 만큼 늦게 이루어지도록 하고,
    상기 경사부의 경사각도는 35 ~ 50°인 것을 특징으로 하는 안전형 횡단보도의 신호 제어방법(S1).
  4. 삭제
  5. 삭제
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