KR102033154B1 - 전기자동차의 서스펜션 부쉬구조 - Google Patents

전기자동차의 서스펜션 부쉬구조 Download PDF

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박창현
오상흔
이호성
임수현
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평화산업주식회사
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Abstract

본 발명에 의한 전기자동차의 서스펜션 부쉬구조는, 일측에 마련되는 축하중지지부으로부터 길이방향으로 연장되되 원통형으로 마련되는 이너코어부; 상기 이너코어부의 외면에 배치되어 상기 이너코어부를 수용하는 아우터본체; 상기 아우터본체 일면에 마련되어 차체의 축하중의 대변위를 억제하는 축방향스토퍼; 및 상기 축하중지지부로부터 연장되게 마련되어 상기 이너코어부와 상기 아우터본체 사이에 개재되며, 상기 아우터본체 내벽에 마련되어 상기 차체의 전후방향 하중으로 인한 대변위를 억제하는 전후방향 스토퍼를 포함할 수 있다.
본 발명에 의한 전기자동차의 서스펜션 부쉬구조는, 차체의 좌우방향(축방향) 대거동 발생 시 축방향스토퍼가 마련되고 이너코어몸체 간의 간극설정을 통해, 축하중지지부에 가해지는 하중을 비교적 균일하게 분배할 수 있어 크랙 발생 및 이음 현상이 저감되는 등 서스펜션 부쉬의 내구성이 현저히 향상될 수 있으며, 아우터본체의 내벽에 전후방향 스토퍼가 마련되어 차체의 전후방향으로 비선형의 하중에 대응되면서 대변위를 억제할 수 있다.

Description

전기자동차의 서스펜션 부쉬구조{SUSPENSION BUSH STRUCTURE OF ELECTRIC VEHICLE}
본 발명은 전기자동차의 서스펜션 부쉬구조에 관한 것으로, 보다 상세하게는 전기차의 축방향 및 전후방향의 대거동에 대응될 수 있는 스토퍼 구조가 마련될 수 있는 전기자동차의 서스펜션 부쉬구조에 관한 것이다.
저탄소 녹색성장에 대한 관심이 커지면서 기존 내연기관 자동차에 대비하여 효율이 높고 배출가스가 적은 전기자동차(Electric Vehicle, EV)에 대한 연구개발과 수요가 폭발적으로 증가하고 있다.
전기자동차에도 내연기관 자동차와 마찬가지로, 다양한 종류의 현가장치가 사용될 수 있다. 현가장치의 일반적인 구조는 크게, 차체와 연결되는 차체연결부와, 차체연결부와 연결되는 서스펜션 조립체로 나뉠 수 있다. 이때, 차체와 차체연결부 사이에는 차륜에서 발생되는 하중을 지지하는 서스펜션 부쉬가 개재될 수 있다.
서스펜션 부쉬는 자동차의 소음이나 진동과 관련성이 높으며, 전기차의 경량화, 연비 이슈와 직결되는 중요한 부품이다.
도 1은 종래 일반적인 서스펜션 부쉬의 단면도이다.
도 1을 참조하면, 금속 재질의 부쉬 외통과, 부쉬외통의 상면에는 X자 브리지 형상의 고무 재질의 포크부와, 부쉬외통의 하측부에는 원판형 고무부재가 결합된 형태로 구성될 수 있다.
여기서, 차체의 전후방향의 변위를 억제하기 위해, 부쉬외통의 내부 구조가 마련될 수 있다. 그리고, 차체의 좌우방향으로의 변위에 대응되는 부분이 부쉬외통 내부의 내부코어와, 아래쪽의 원판형 고무부재와 탄성부재가 마련될 수 있다.
도 2는 차체의 전후방향으로 변위 대비 하중 그래프가 도시된다.
도 2를 참조할 때, 차체의 전후방향의 하중은 비선형 곡선을 그리는데 특히, 일정 하중 이상의 고하중이 가해질 때 변위의 비선형성이 증가될 수 있다.
그러나 종래의 서스펜션 부쉬는 차체의 좌우방향(축방향) 대거동 발생 시 변형을 저지하는 구조가 없어, 원판형 고무부재와 탄성부재에 하중이 편중되고 이로 인해 조기에 크랙이 발생하는 등 서스펜션 부쉬의 내구성이 현저히 저하되는 문제점이 있다.
또한, 차체의 전후방향의 하중에 대응하여 비선형성에 추종되어 대변위를 억제할 수 있는 서스펜션 부쉬구조가 연구개발이 절실한 상황이다.
본 발명은 상기와 같은 문제점을 해결하기 위하여 제안된 것으로, 차체의 좌우방향(축방향) 대거동 발생 시 축방향스토퍼가 마련되고 이너코어몸체 간의 간극설정을 통해, 축하중지지부에 가해지는 하중을 비교적 균일하게 분배할 수 있어 크랙 발생 및 이음 현상이 저감되는 등 서스펜션 부쉬의 내구성이 현저히 향상될 수 있으며, 아우터본체의 내벽에 전후방향 스토퍼가 마련되어 차체의 전후방향으로 비선형의 하중에 대응되면서 대변위를 억제할 수 있는 전기자동차의 서스펜션 부쉬구조를 제공한다.
상기와 같은 목적을 달성하기 위한 본 발명에 의한 전기자동차의 서스펜션 부쉬구조는, 일측에 마련되는 축하중지지부으로부터 길이방향으로 연장되되 원통형으로 마련되는 이너코어부; 상기 이너코어부의 외면에 배치되어 상기 이너코어부를 수용하는 아우터본체; 상기 아우터본체 일면에 마련되어 차체의 축하중의 대변위를 억제하는 축방향스토퍼; 및 상기 축하중지지부로부터 연장되게 마련되어 상기 이너코어부와 상기 아우터본체 사이에 개재되며, 상기 아우터본체 내벽에 마련되어 상기 차체의 전후방향 하중으로 인한 대변위를 억제하는 전후방향 스토퍼를 포함할 수 있다.
상기 축방향스토퍼에 대응되는 위치의 상기 아우터본체에는 스토퍼 내측지지부가 마련되며, 상기 스토퍼 내측지지부는, 상기 아우터본체의 제일 외곽 단부를 형성하는 수평지지구간; 상기 수평지지구간이 끝나는 지점에서 반경방향 외측으로 확장되며, 내측으로 함몰 형성되는 만곡함몰구간; 및 상기 만곡함몰구간에서 돌출되게 마련되는 만입돌출구간을 포함할 수 있다.
상기 축방향스토퍼는 상기 수평지지구간과 상기 만곡함몰구간에 결합되며, 상기 만입돌출구간에 부분적으로 결합될 수 있다.
상기 이너코어부는, 원통형으로 마련되되 중공 타입으로 마련되는 이너코어몸체; 및 상기 이너코어몸체의 외면에 결합되는 이너코어 완충부재를 포함하며, 상기 이너코어몸체의 선단부보다 상기 축방향스토퍼의 외면은 상대적으로 낮게 마련될 수 있다.
상기 이너코어 선단부와 상기 축방향스토퍼의 외면 간의 간극은 2.3 mm 이내일 수 있다.
상기 전후방향 스토퍼는, 상기 축방향스토퍼와 연결되어 상기 아우터본체 내벽에 부분적으로 마련되는 하드스토핑구간부재; 상기 하드스토퍼 구간부재가 끝나는 지점에서 길이방향을 따라 마련되되, 상기 이너코어몸체 측으로 경사지게 마련되는 변곡구간부재; 및 상기 변곡구간부재가 끝나는 지점에서 상기 축하중지지부에 만나는 지점까지 형성되는 보이드구간부재를 포함할 수 있다.
상기 축하중지지부는, 상기 이너코어부와 결합되는 원판부재; 및 상기 원판부재를 지지하되 상기 원판부재와 상기 아우터본체 사이에 개재되게 마련되는 지지완충부재를 포함하며, 상기 축방향스토퍼, 상기 전후방향 스토퍼 및 상기 지지완충부재는 고무 재질로 제작될 수 있다.
본 발명에 의한 전기자동차의 서스펜션 부쉬구조는, 차체의 좌우방향(축방향) 대거동 발생 시 축방향스토퍼가 마련되고 이너코어몸체 간의 간극설정을 통해, 축하중지지부에 가해지는 하중을 비교적 균일하게 분배할 수 있어 크랙 발생 및 이음 현상이 저감되는 등 서스펜션 부쉬의 내구성이 현저히 향상될 수 있으며, 아우터본체의 내벽에 전후방향 스토퍼가 마련되어 차체의 전후방향으로 비선형의 하중에 대응되면서 대변위를 억제할 수 있다.
도 1은 종래 일반적인 자동차의 부쉬구조의 단면도이다.
도 2는 일반적인 자동차의 차체에 가해지는 전후방향의 하중과 변위 관계를 도시한 그래프이다.
도 3은 본 발명의 실시예에 따른 전기자동차의 서스펜션 부쉬구조의 사시도이다.
도 4는 본 발명의 실시예에 따른 전기자동차의 서스펜션 부쉬구조의 단면도이다.
도 5는 도 4의 부분 확대도이다.
도 6은 본 발명의 실시예에 따른 전기자동차의 서스펜션 부쉬구조에서 스토퍼 내측지지부와 축방향스토퍼 간의 결합 과정을 개략적으로 도시한 도면이다.
도 7은 종래 서스펜션 부쉬의 변형량과 본 실시예에 따른 서스펜션 부쉬구조의 변형량 결과치를 도시한 도면이다.
도 8은 본 발명의 실시예에 따른 전후방향 스토퍼의 단면도이다.
도 9은 본 발명의 실시예에 따른 전기자동차의 서스펜션 부쉬구조에서 전후방향 스토퍼를 통해 차체의 전후방향으로 발생되는 하중을 추종하는 그래프를 개략적으로 도시한 도면이다.
이하 첨부된 도면을 참조하여 본 발명에 의한 전기자동차의 서스펜션 부쉬구조의 일 실시예를 상세히 설명한다.
도 3은 본 발명의 실시예에 따른 전기자동차의 서스펜션 부쉬구조의 사시도이고, 도 4는 본 발명의 실시예에 따른 전기자동차의 서스펜션 부쉬구조의 단면도이며, 도 5는 도 4의 부분 확대도이고, 도 6은 본 발명의 실시예에 따른 전기자동차의 서스펜션 부쉬구조에서 스토퍼 내측지지부와 축방향스토퍼 간의 결합 과정을 개략적으로 도시한 도면이고, 도 7은 종래 서스펜션 부쉬의 변형량과 본 실시예에 따른 서스펜션 부쉬구조의 변형량 결과치를 도시한 도면이며, 도 8은 본 발명의 실시예에 따른 전후방향 스토퍼의 단면도이고, 도 9은 본 발명의 실시예에 따른 전기자동차의 서스펜션 부쉬구조에서 전후방향 스토퍼를 통해 차체의 전후방향으로 발생되는 하중을 추종하는 그래프를 개략적으로 도시한 도면이다.
본 발명의 실시예에 따른 전기자동차의 서스펜션 부쉬구조는 도 3 내지 도 8에 도시된 바와 같이, 일측에 마련되는 축하중지지부(100)으로부터 길이방향으로 연장되되 원통형으로 마련되는 이너코어부(200); 상기 이너코어부(200)의 외면에 배치되어 상기 이너코어부(200)를 수용하는 아우터본체(300); 상기 아우터본체(300) 일면에 마련되어 차체의 축하중의 대변위를 억제하는 축방향스토퍼(400); 및 상기 축하중지지부(100)로부터 연장되게 마련되어 상기 이너코어부(200)와 상기 아우터본체(300) 사이에 개재되며, 상기 아우터본체(300) 내벽에 마련되어 상기 차체의 전후방향 하중으로 인한 대변위를 억제하는 전후방향 스토퍼(500)를 포함할 수 있다.
상기 축하중지지부(100)는 차체에 가해지는 좌우방향(축방향)의 변위의 억제를 담당하는 일 부품이다. 축하중지지부(100)는 주로 도 3 및 도 4를 참조하면, 상기 이너코어부(200)와 결합되는 원판부재(110); 및 상기 원판부재(110)를 지지하되 상기 원판부재(110)와 상기 아우터본체(300) 사이에 개재되게 마련되는 지지완충부재(120)를 포함할 수 있다. 본 실시예에서는 원판부재(110)는 금속 재질로, 지지완충부재(120)는 탄성 재질의 고무소재 등으로 제작될 수 있다.
이너코어부(200)는 축하중지지부(100)으로부터 길이방향으로 연장되되 원통형으로 마련될 수 있다. 이에, 상기 이너코어부(200)는, 원통형으로 마련되되 중공 타입으로 마련되는 이너코어몸체(210); 및 상기 이너코어몸체(210)의 외면에 결합되는 이너코어 완충부재(220)를 포함할 수 있다.
이너코어몸체(210)는 도 4를 기준으로 일단이 축하중지지부(100)에 지지되되 상하방향으로 마련될 수 있다. 이러한 이너코어몸체(210)는 플라스틱 재질로 제작됨이 바람직하다. 이너코어몸체(210)의 외면에는 이너코어 완충부재(220)가 마련될 수 있다. 이너코어 완충부재(220)는 후술하는 아우터본체(300)의 내벽과 상호작용하여 차체의 전후방향으로의 변위를 가감 및 억제하는 역할을 한다.
아우터본체(300)는 이너코어부(200)를 수용하며 이너코어부(200)의 외면에 배치될 수 있다. 상기 아우터본체(300)에의 상부면에는 스토퍼 내측지지부(310)가 마련되고, 외면의 하단부에는 아우터플랜지(320)가 마련될 수 있다. 한편, 이러한 아우터본체(300)는 플라스틱 재질로 제작됨이 바람직하다.
한편, 종래의 서스펜션 부쉬는 차체의 좌우방향의 대변위 발생 시 축하중을 축하중지지부(100)가 실질적으로 모두 담당하여 축하중지지부(100) 특히, 지지완충부재(120)가 조기 크랙이나 균열이 발생하여 내구성이 문제된 바 있다.
이에, 아우터본체(300) 일면, 상부면에는 축방향스토퍼(400)가 마련될 수 있다. 축방향스토퍼(400)의 외면에는 미끄럼 방지를 위한 돌기부(410)가 마련될 수 있다. 이러한 축방향스토퍼(400)는 아우터본체(300)의 상부에 마련되는 스토퍼 내측지지부(310)에 의해 지지될 수 있다.
축방향스토퍼(400)의 돌출 높이가 문제되는데, 특히 이너코어몸체(210) 선단부와의 간극 설정이 중요한 이슈가 된다.
차량의 실차 테스트 시 적용된 서스펜션 부쉬(경도는 59Hs, 최대하중 124 kgf)를 이용하여 여러 가지 가혹 상황에 대한 테스트를 수행한 바 있다. 스피드범프 실험 조건하에서, 최대변위는 0.3 mm 가 발생된 바 있고, 좌우방향 정특성은 최대하중37 kgf정도로 가해질 수 있으며, 더블레인체인지 실험조건 하에서는 2.3 mm의 대변위가 발생되고 좌우방향 정특성은 최대 285 kgf의 하중이 가해질 수 있다. 물론 더 가혹한 실험이 가해지는 경우 대변위는 증가되며, 서스펜션 부쉬에 가해지는 최대 하중은 증가됨은 당연하다.
여기서, 서스펜션 부시가 크랙이나 이음 현상이 최소화되기 위해서는 서스펜션 부쉬에 최대하중이 가해지기 전에 대변위를 억제할 필요가 있다. 이에 대변위가 더블레인체인지 조건인 대략 2.3 mm 이내로 설정됨이 바람직하다. 따라서 축방향스토퍼(400)는 이너코어몸체(210)의 선단부보다 상기 축방향스토퍼(400)의 외면은 상대적으로 낮게 마련될 수 있으며, 상기 이너코어몸체(210)의 선단부와 상기 축방향스토퍼(400)의 외면 간의 간극은 2.3 mm 이내(본 실시예에서는 2.2 mm)일 수 있다.
이러한 구성의 축방향스토퍼(400)와, 이너코어몸체(210) 선단부와 축방향스토퍼(400)의 간극 설정을 통해, 차체의 축하중의 대변위를 종래보다 용이하게 억제할 수 있으며, 원판부재(110)에 가해지는 하중을 비교적 균일하게 분배할 수 있어 크랙 발생 및 이음 현상이 저감되는 등 서스펜션 부쉬의 내구성이 현저히 향상될 수 있다.
이에 대한 실험 결과는 도 7에 도시된 바 있다. 도 7을 참조하면, 종래 서스펜션 부쉬의 변형량 측정 결과가 가운데 그림이고, 본 발명의 실시예에 따른 서스펜션 부쉬구조가 오른쪽 그림인데, 측정 포인트마다 편차가 있기는 하지만, 대략 23프로에서 30프로 사이의 변형량 감소가 확인되고 있다.
이러한 축방향스토퍼(400)를 지지하는 아우터본체(300) 상부면에는 스토퍼 내측지지부(310)가 마련될 수 있다. 상기 스토퍼 내측지지부(310)는 주로 도 4 및 도 5를 참조하면, 상기 아우터본체(300)의 제일 외곽 단부를 형성하는 수평지지구간(311); 상기 수평지지구간(311)이 끝나는 지점에서 반경방향 외측으로 확장되며, 내측으로 함몰 형성되는 만곡함몰구간(312); 및 상기 만곡함몰구간(312)에서 돌출되게 마련되는 만입돌출구간(313)을 포함할 수 있다.
수평지지구간(311)은 축방향스토퍼(400)를 균일하게 지지하는 역할을 한다.
만곡함몰구간(312)은 내측으로 함몰 형성되는데, 이는 축방향스토퍼(400)와 스토퍼 내측지지부(310) 간에 접착 효율을 증대시키기 위한 구성이다.
보다 상세 설명하면, 도 6에 도시된 것처럼, 접착제는 별도의 도포건을 통해 상하방향으로 업/다운되면서 접착제를 도포하는데, 도포건의 일정한 분사 각도가 형성될 수 있다. 만곡함몰구간(312)의 경사각도는 이러한 분사각도에 대응되게 마련될 수 있어, 접착제의 균일한 도포가 가능할 수 있다.
또한, 이러한 만곡함몰구간(312)이 형성됨으로써, 축방향스토퍼(400) 조립 시에 압입 작업이 보다 용이할 수 있다. 또한, 만곡함몰구간(312)에 접착제가 임시 수용되면서 일시적으로 흘러내림을 저지할 수 있다. 이를 통해, 축방향스토퍼(400)와 스토퍼 내측지지부(310) 간의 접착 효율이 증대될 수 있다.
만입돌출구간(313)은, 돌출스터퍼의 접착 시 정렬을 보다 용이하게 하는 걸림턱 역할을 수행할 수 있으며, 결합 이후 축방향스토퍼(400)의 좌우측으로의 변위 발생을 억제할 수 있다.
이와 같이, 상기 축방향스토퍼(400)는 상기 수평지지구간(311)과 상기 만곡함몰구간(312)에 결합되며, 상기 만입돌출구간(313)에 부분적으로 결합될 수 있다.
한편, 실차 테스트에 따르면, 도 2에 도시된 것처럼 차체의 전후방향으로 가해지는 하중 대비하여 변위 특성이 비선형임을 알 수 있다.
이에, 본 실시예에서의 전후방향 대변위의 비선형을 대응하는 부분으로, 아우터본체(300) 내벽의 전후방향 스토퍼(500)가 마련될 수 있다.
상기 전후방향 스토퍼(500)는 주로 도 4, 도 5 및 도 8을 참조하면, 상기 축방향스토퍼(400)와 연결되어 상기 아우터본체(300) 내벽에 부분적으로 마련되는 하드스토핑구간부재(530); 상기 하드스토핑구간부재(530)가 끝나는 지점에서 길이방향을 따라 마련되되, 상기 이너코어몸체(210) 측으로 경사지게 마련되는 변곡구간부재(520); 및 상기 변곡구간부재(520)가 끝나는 지점에서 상기 축하중지지부(100)에 만나는 지점까지 형성되는 보이드구간부재(510)를 포함할 수 있다.
보이드구간부재(510)는 도 8을 참조하면, 제일 상부 구역에 마련될 수 있다. 차체의 전후방향의 변위가 시작되면, 도면에서는 왼쪽에서 오른쪽으로 변위가 발생되며, 이너코어몸체(210)와 이너코어 완충부재(220)가 오른편으로 이동되면서 보이드구간부재(510)와 접촉하여 억제력이 발생될 수 있다. 이는 도 9의 그래프의 좌측 선형성을 추종할 수 있다.
이후, 차체의 전후방향의 변위가 상대적으로 증가되면, 도 9의 변곡점 주변부에 대응되게 변곡구간부재(520)가 변위를 억제할 수 있다. 변위가 증가됨에 따라 이너코어몸체(210) 및 이너코어 완충부재(220)와, 변곡구간부재(520) 간의 접촉면적이 점진적으로 증가되면서 도 9의 비선형성을 추종할 수 있다.
마지막으로, 차체의 전후방향으로의 대변위가 발생되면, 하드스토핑구간부재(530)가 대변위의 억제를 담당할 수 있다. 이때의 하중량 대비 변위는 보이드구간부재(510)에 비해 상대적으로 낮게, 즉 보이드구간부재(510)는 소프트하게, 하드스토핑구간부재(530)는 상대적으로 하드하게 설정될 수 있다.
본 실시예에서의 하드스토핑구간부재(530)와 보이드구간부재(510) 사이의 갭은 대략 1 mm 내외로 마련될 수 있다.
이러한 전후방향 스토퍼(500)의 구성이 마련되어 차체의 전후방향으로 비선형의 하중에 대응되면서 대변위를 억제할 수 있다.
이러한 구성을 통해, 차체의 좌우방향(축방향) 대거동 발생 시 축방향스토퍼(400)와 이너코어부(200) 엄밀히 말하면 이너코어몸체(210) 간의 간극조정을 통해, 원판부재(110)에 가해지는 하중을 비교적 균일하게 분배할 수 있어 크랙 발생 및 이음 현상이 저감되는 등 서스펜션 부쉬의 내구성이 현저히 향상될 수 있으며, 아우터본체(300)의 내벽에 스토퍼 내측지지부(310)가 마련되어 차체의 전후방향으로 비선형의 하중에 대응되면서 대변위를 억제할 수 있다.
이상, 본 발명을 바람직한 실시 예를 사용하여 상세히 설명하였으나, 본 발명의 범위는 특정 실시 예에 한정되는 것은 아니며, 첨부된 특허청구범위에 의하여 해석되어야 할 것이다. 또한, 이 기술분야에서 통상의 지식을 습득한 자라면, 본 발명의 범위에서 벗어나지 않으면서도 많은 수정과 변형이 가능함을 이해하여야 할 것이다.
100 : 축하중지지부 110 : 원판부재
120 : 지지완충부재 200 : 이너코어부
210 : 이너코어몸체 220 : 이너코어 완충부재
300 : 아우터본체 310 : 스토퍼 내측지지부
311 : 수평지지구간 312 : 만곡함몰구간
313 : 만입돌출구간 320 : 아우터플랜지
400 : 축방향스토퍼 410 : 돌기부
500 : 전후방향 스토퍼 510 : 보이드구간부재
520 : 변곡구간부재 530 : 하드스토핑구간부재

Claims (7)

  1. 일측에 마련되는 축하중지지부(100)으로부터 길이방향으로 연장되되 원통형으로 마련되는 이너코어부(200);
    상기 이너코어부(200)의 외면에 배치되어 상기 이너코어부(200)를 수용하는 아우터본체(300);
    상기 아우터본체(300) 일면에 마련되어 차체의 축하중의 대변위를 억제하는 축방향스토퍼(400); 및
    상기 축하중지지부(100)로부터 연장되게 마련되어 상기 이너코어부(200)와 상기 아우터본체(300) 사이에 개재되며, 상기 아우터본체(300) 내벽에 마련되어 상기 차체의 전후방향 하중으로 인한 대변위를 억제하는 전후방향 스토퍼(500)를 포함하되,
    상기 축방향스토퍼(400)에 대응되는 위치의 상기 아우터본체(300)에는 스토퍼 내측지지부(310)가 마련되며,
    상기 스토퍼 내측지지부(310)는,
    상기 아우터본체(300)의 제일 외곽 단부를 형성하는 수평지지구간(311);
    상기 수평지지구간(311)이 끝나는 지점에서 반경방향 외측으로 확장되며, 내측으로 함몰 형성되는 만곡함몰구간(312); 및
    상기 만곡함몰구간(312)에서 돌출되게 마련되는 만입돌출구간(313)을 포함하는 것을 특징으로 하는 전기자동차의 서스펜션 부쉬구조.
  2. 삭제
  3. 제1항에 있어서,
    상기 축방향스토퍼(400)는 상기 수평지지구간(311)과 상기 만곡함몰구간(312)에 결합되며, 상기 만입돌출구간(313)에 부분적으로 결합되는 것을 특징으로 하는 전기자동차의 서스펜션 부쉬구조.
  4. 제1항에 있어서,
    상기 이너코어부(200)는,
    원통형으로 마련되되 중공 타입으로 마련되는 이너코어몸체(210); 및
    상기 이너코어몸체(210)의 외면에 결합되는 이너코어 완충부재(220)를 포함하며,
    상기 이너코어몸체(210)의 선단부보다 상기 축방향스토퍼(400)의 외면은 상대적으로 낮게 마련되는 것을 특징으로 하는 전기자동차의 서스펜션 부쉬구조.
  5. 제4항에 있어서,
    상기 이너코어몸체 선단부와 상기 축방향스토퍼(400)의 외면 간의 간극은 2.3 mm이내인 것을 특징으로 하는 전기자동차의 서스펜션 부쉬구조.
  6. 제1항에 있어서,
    상기 전후방향 스토퍼(500)는,
    상기 축방향스토퍼(400)와 연결되어 상기 아우터본체(300) 내벽에 부분적으로 마련되는 하드스토핑구간부재(530);
    상기 하드스토핑구간부재(530)가 끝나는 지점에서 길이방향을 따라 마련되되, 상기 이너코어몸체(210) 측으로 경사지게 마련되는 변곡구간부재(520); 및
    상기 변곡구간부재(520)가 끝나는 지점에서 상기 축하중지지부(100)에 만나는 지점까지 형성되는 보이드구간부재(510)를 포함하는 것을 특징으로 하는 전기자동차의 서스펜션 부쉬구조.
  7. 제4항에 있어서,
    상기 축하중지지부(100)는,
    상기 이너코어부(200)와 결합되는 원판부재(110); 및
    상기 원판부재(110)를 지지하되 상기 원판부재(110)와 상기 아우터본체(300) 사이에 개재되게 마련되는 지지완충부재(120)를 포함하며,
    상기 축방향스토퍼(400), 상기 전후방향 스토퍼(500) 및 상기 지지완충부재(120)는 고무 재질로 제작되는 것을 특징으로 하는 전기자동차의 서스펜션 부쉬구조.
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