KR102003385B1 - 스크린도어 표시 제어 방법 - Google Patents

스크린도어 표시 제어 방법 Download PDF

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KR102003385B1
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조봉관
김재희
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한국철도기술연구원
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Abstract

스크린도어 표시 제어 방법이 개시된다. 본 발명의 스크린도어 표시 제어 방법은 제어부가 전동차가 역에 도착할 예상도착시간을 검출하는 단계; 및 상기 제어부가 상기 예상도착시간과 역에 기 설정된 설정시간을 이용하여 스크린도어 개폐 시간을 검출하고, 제1 표시부와 제2 표시부 중 적어도 하나로 상기 스크린도어 개폐 시간을 표시하는 단계를 포함하는 것을 특징으로 한다.

Description

스크린도어 표시 제어 방법{DISPLAY CONTROL APPARATUS OF SCREEN DOOR}
본 발명은 스크린도어 표시 제어 방법에 관한 것으로써, 더욱 상세하게는 열차 도착하기 전에 미리 스크린도어 개폐 시간을 안내하는 스크린도어 표시 제어 방법에 관한 것이다.
지하철의 플랫폼(Platform)에 설치되는 스크린도어(Platform Screen Door, PSD)는 플랫폼 연단에 설치되는 고정벽에 자동문을 설치하여 승강장과 선로부를 차단하여 승객의 안전과 승강장의 환경개선 및 에너지 절감을 확보하는 시설이다.
이러한 스크린도어는 전동차가 정위치에 정차하면 자동열차운전장치(Automatic Train Operation Divice, ATO)의 차상제어수단과 지상제어수단 간에 정위치 정차신호를 교환(무선)한 후에 스크린도어의 주제어반에 정위치 정차신호를 유선으로 전달한다.
그러면, 전동차 및 스크린도어의 개별 조작반에 출입문 및 스크린도어 개방 명령이 전송되고, 부져 경고 등의 점등과 함께 전동차의 출입문과 스크린도어가 개방되면서 승객이 승하차한 후, 설정시간(30초)이 경과되면 스크린도어의 주제어반에서 전동차의 출입문 및 스크린도어 폐쇄명령(자동)을 전송하여 전동차의 출입문 및 스크린도어가 닫히게 된다.
최근 들어, 무인운전 노선은 열차자동운전(ATO)설비와 플랫폼 스크린도어 열림/닫힘 제어설비가 연동되어 역 도착 전동차 정차시점에 맞춰 스크린도어가 자동으로 열리고 정해진 정차시간이 경과하면 PSD 설비가 자동으로 닫히고 출발하는 방식으로 운영되고 있다.
본 발명의 배경기술은 대한민국 등록특허공보 10-0686462호(2007.02.15)의 '플랫폼 스크린 도어 연동 제어 시스템'에 개시되어 있다.
본 발명의 일 측면에 따른 목적은 열차 도착하기 전에 미리 스크린도어 개폐 시간을 안내하는 스크린도어 표시 제어 장치를 제공하는 것이다.
본 발명의 일 측면에 따른 스크린도어 표시 제어 방법은 제어부가 전동차가 역에 도착할 예상도착시간을 검출하는 단계; 및 상기 제어부가 상기 예상도착시간과 역에 기 설정된 설정시간을 이용하여 스크린도어 개폐 시간을 검출하고, 제1 표시부와 제2 표시부 중 적어도 하나로 상기 스크린도어 개폐 시간을 표시하는 단계를 포함하는 것을 특징으로 한다.
본 발명의 상기 스크린도어 개폐 시간을 표시하는 단계는 상기 제어부가 상기 전동차 운행스케쥴에서 검출된 상기 예상도착시간과 상기 설정시간을 이용하여 스크린도어 개폐 시간을 검출하여 표시하는 단계를 포함하는 것을 특징으로 한다.
본 발명의 상기 예상도착시간은 기 설정된 전동차 운행스케쥴에서 검출되는 것을 특징으로 한다.
본 발명의 상기 스크린도어 개폐 시간을 표시하는 단계는 상기 제어부가 전동차가 이전 역을 출발하면 상기 스크린도어 개폐 시간을 새롭게 업데이트하는 단계를 더 포함하는 것을 특징으로 한다.
본 발명의 상기 제어부는 전동차가 이전 역을 출발하면 상기 예상도착시간을 새롭게 검출하고 새롭게 검출된 상기 예상도착시간을 이용하여 상기 스크린도어 개폐 시간을 새롭게 검출하여 표시하는 단계를 더 포함하는 것을 특징으로 한다.
본 발명의 상기 예상도착시간은 전동차가 이전 역을 출발한 시간으로부터 역에 도착하기까지 소요되는 시간을 이용하여 검출되는 것을 특징으로 한다.
본 발명의 상기 설정시간은 전동차가 역사에 정차하는 정차 시간인 것을 특징으로 한다.
본 발명은 상기 제어부가 열차가 역에 도착하면 도어 감지부에 의해 감지된 상기 스크린도어의 개폐 상태에 따라 닫힘 안내 정보를 생성하여 상기 제1 표시부를 통해 표시하는 단계를 더 포함하는 것을 특징으로 한다.
본 발명은 상기 제어부가 열차로부터 각 객차별로 공기질 정보 및 혼잡도 정보를 전달받고, 상기 공기질 정보 및 상기 혼잡도 정보를 상기 제1 표시부 및 상기 제2 표시부 중 적어도 하나를 통해 표시하는 단계를 더 포함하는 것을 특징으로 한다.
본 발명의 일 측면에 따른 스크린도어 표시 제어 방법은 열차 도착 전에 미리 스크린도어의 개폐 시간을 안내하거나, 스크린도어의 닫힘 잔여시간 및 탑승 가능 여부를 표시하여 승객의 무리한 승차를 방지하고, 이를 통해 안전사고, 전동차 지연 및 스크린도어 장애를 미연에 방지할 수 있도록 한다.
본 발명의 다른 측면에 따른 스크린도어 표시 제어 방법은 개찰구로부터 스크린도어까지의 평균소요시간과 닫힘 잔여시간에 따른 탑승 가능 여부를 개찰구나 플랫폼까지의 통로 등에 표시함으로써, 승객이 개찰구에서 전동차까지 무리하게 이동하지 않고 안전하게 탑승할 수 있도록 유도한다.
본 발명의 또 다른 측면에 따른 스크린도어 표시 제어 방법은 각 스크린도어별로 재개폐 발생 횟수에 따라 승객에 대한 경고 수위를 조정하고, 스크린도어별 재개폐 발생 횟수에 따라 닫힘 잔여시간 및 탑승 가능 여부를 개별적으로 설정할 수 있도록 함으로써, 재개폐가 자주 발생하는 스크린도어에 대한 승객 탑승 관리가 더욱 효과적으로 이루어질 수 있도록 한다.
도 1 은 본 발명의 일 실시예에 따른 스크린도어 표시 제어 장치의 동작을 개념적으로 나타낸 도면이다.
도 2 는 본 발명의 일 실시예에 따른 스크린도어 표시 제어 장치의 블럭 구성도이다.
도 3 내지 도 5 는 본 발명의 일 실시예에 따른 제1 표시부의 예시도이다.
도 6 은 본 발명의 일 실시예에 따른 스크린도어 표시 제어 방법의 일 예를 나타낸 도면이다.
도 7 은 본 발명의 일 실시예에 따른 스크린도어 표시 제어 방법의 다른 예를 나타낸 도면이다.
도 8 은 본 발명의 일 일시예에 따른 스크린도어 표시 제어 장치의 또 다른 예를 나타낸 도면이다.
이하에서는 본 발명의 일 실시예에 따른 스크린도어 표시 제어 장치 및 방법을 첨부된 도면들을 참조하여 상세하게 설명한다. 이러한 과정에서 도면에 도시된 선들의 두께나 구성요소의 크기 등은 설명의 명료성과 편의상 과장되게 도시되어 있을 수 있다. 또한 후술되는 용어들은 본 발명에서의 기능을 고려하여 정의된 용어들로서, 이는 이용자, 운용자의 의도 또는 관례에 따라 달라질 수 있다. 그러므로 이러한 용어들에 대한 정의는 본 명세서 전반에 걸친 내용을 토대로 내려져야 할 것이다.
도 1 은 본 발명의 일 실시예에 따른 스크린도어 표시 제어 장치의 블럭 구성도이고, 도 2 는 본 발명의 일 실시예에 따른 스크린도어 표시 제어 장치의 동작을 개념적으로 나타낸 도면이며, 도 3 내지 도 5 는 본 발명의 일 실시예에 따른 제1 표시부의 예시도이다.
도 1 및 도 2 를 참조하면, 본 발명의 일 실시예에 따른 스크린도어 표시 제어 장치는 촬영부(10), 스크린도어(20), 도어 감지부(30), 제어부(40), 제1 표시부(50) 및 제2 표시부(60)를 포함한다.
일반적으로, 지하철역이나 기차역의 플랫폼에는 전동차(또는 열차)로부터 승객을 보호하기 위해 승강장 위에 선로와 격리되는 고정벽(또는 스크린)과 스크린도어(20)을 설치해 전동차의 출입문과 연동하여 개폐되도록 하는 승강장 안전 지원 장치인 승강장안전문(Platform Screen Door;PSD)이 설치되고 있다.
이러한 승강장안전문은 지상제어장치(미도시) 또는 차상제어장치(미도시)와 연계하여 스크린도어(20)를 오픈시키는데, 전동차가 정위치에 위치하면 종합제어반의 제어에 의해 스크린도어(20)를 오픈시키게 된다.
도어 감지부(30)는 스크린도어(20) 각각에 설치되어 스크린도어(20)의 개폐 상태를 감지한다. 도어 감지부(30)는 스크린도어의 양측 단부에 설치되어 적외선 등을 통해 스크린도어(30)의 개폐 상태를 감지할 수 있다. 이러한 도어 감지부(30)의 설치 위치는 스크린도어(30)의 개폐 상태를 감지할 수 있는 위치라면 특별히 한정되지 않는다.
촬영부(10)는 스크린도어(20)와 일대일 대응되게 설치되어 각 스크린도어(20)의 동작 상태 또는 스크린도어(20)를 통해 출입하는 승객을 촬영하거나, 복수 개의 스크린도어(20)를 동시에 촬영하도록 설치되어 하나의 영상에 복수 개의 스크린도어(20) 또는 이들 스크린도어(20)를 통해 출입하는 승객을 촬영한다.
이 경우, 제어부(40)는 촬영부(10) 각각을 통해 촬영된 영상을 실시간으로 관제 서버(70)로 전달하여 관리자가 관제 서버(70)를 통해 스크린도어(20) 각각의 정상 동작 여부, 승객의 출입 상황 및 안전사고 등을 실시간으로 모니터링할 수 있도록 한다.
또한, 제어부(40)는 촬영부(10) 각각을 통해 촬영된 영상을 누적 저장함으로써, 관리자 등이 스크린도어(20)에 대한 사후관리가 이루어질 수 있도록 한다.
제1 표시부(50)는 스크린도어(20) 또는 스크린도어(20)와 인접한 위치에 설치되어 플랫폼에 있는 승객에게 닫힘 안내 정보를 표시한다.
제2 표시부(60)는 개찰구 또는 개찰구로부터 플랫폼까지의 통로에 설치되어 개찰구 또는 통로에 있는 승객에게 닫힘 안내 정보를 표시한다.
여기서, 제1 표시부(50)와 제2 표시부(60)는 그 설치 위치 등에 따라 다양한 형태로 제작될 수 있는데, 예를 들어, 스탠드형, 천정형, 취부형 및 벽부형 등의 형태로 제작될 수 있다.
제어부(40)는 도어 감지부(30)에 의해 감지된 스크린도어(20)의 개폐 상태에 따라 닫힘 안내 정보를 생성하여 제1 표시부(50) 및 제2 표지부 중 적어도 하나를 통해 표시한다.
도어 감지부(30)에 의해 스크린도어(20)가 오픈된 것으로 감지되면, 제어부(40)는 기 설정된 설정 시간에서 카운트 다운하여 닫힘 안내 정보를 생성한다.
설정 시간은 전동차가 해당 역에 정차하는 역 정차 시간이다. 통상적으로, 무인운전노선을 운행하는 전동차의 역 정차 시간은 일반역이 20초이고, 혼잡역이 30초이며, 환승역이 35초이다.
따라서, 도어 감지에 의해 스크린도어(20)가 오픈된 것으로 감지되면, 제어부(40)는 해당 역에 정차하는 역 정차 시간을 검출하고, 해당 정차 시간에서 카운트 다운하여 닫힘 안내 정보를 생성한다.
닫힘 안내 정보는 스크린도어(20)가 닫힐때까지의 잔여 시간 및 잔여 시간이 전동차를 탑승하는데 충분한 시간인지를 안내하는 탑승 가능 여부 중 적어도 하나가 포함될 수 있다.
이 경우, 제어부(40)는 상기한 잔여 시간에 따라 탑승 가능 여부를 생성하는데, 촬영부(10)에 의해 촬영된 영상에서 열차에 탑승하고자 하는 승객을 검출하고, 검출된 승객수를 잔여 시간에 반영하여 탑승 가능 여부를 조정할 수 있다.
예를 들어, 승객수가 많을 경우에는 승차시간이 상대적으로 길어지면서 뒷줄에 있던 승객이 스크린도어(20)측으로 몰려 스크린도어(20)가 혼잡해지게 된다. 이에, 제어부(40)는 대기하고 있는 승객수에 따라 탑승 가능 여부를 조정함으로써, 많은 승객이 스크린도어(20)에 몰려서 발생되는 안전사고 등을 최대한 억제할 수 있도록 한다.
이에, 승객은 스크린도어가 닫힐때까지의 잔여 시간을 참고하여 전동차에 탑승할 수 있는지를 스스로 판단할 수 있게 되고, 또한 탑승 가능 여부를 참고할 수도 있다.
특히, 탑승 가능 여부는 적색등 및 녹색등을 포함하는 신호등 형식으로 표시될 수 있다. 여기서, 적색등은 잔여 시간이 모두 경과하여 스크린도어(20)가 현재 닫히는 상태를 나타내는 것으로써 승객의 전동차 탑승을 금지하며, 녹색등은 스크린도어(20)가 오픈된 상태로 잔여 시간이 전동차를 탑승하기에 충분한 상태를 나타내는 것으로써 승객의 전동차 탑승을 유도한다.
이 경우, 탑승 가능 여부가 신호등 형식으로 표시됨에 따라, 승객이 탑승 가능 여부를 상대적으로 좀 더 익숙한 신호등 형식으로 인지할 수 있을 뿐만 아니라 교통 법규와 유사하게 인식하여 좀 더 무리한 탑승을 시도하지 않도록 유도할 수 있다.
더욱이, 제어부(40)는 역사에 이번에 진입하는 열차의 예상도착시간을 이용하여 해당 역사 승강장의 도어스크린 개폐 시간을 제1 표시부를 통해 표시한다.
여기서, 열차의 예상도착시간은 이번에 진입하는 열차가 역사의 승강장에 도착할 것으로 예상되는 시간이며, 열차 운행스케쥴에서 검출되거나 또는 이전 역을 출발한 시간으로부터 이전 역에서 이번 역까지 소요되는 시간을 합산하여 검출될 수 있다.
즉, 제어부(40)는 열차 운행스케쥴에서 이번 열차의 예상도착시간을 검출하거나, 또는 이전 역을 출발한 시간으로부터 이전 역에서 이번 역까지 소요되는 시간을 합산하여 열차의 예상도착시간을 검출할 수 있다.
이러한 열차 운행스케쥴 또는 열차가 이전 역을 출발한 시간은 열차 운행을 통합적으로 관제하는 관제 서버로부터 전달받을 수 있다.
상기한 바와 같이 예상도착시간을 검출한 후에는, 제어부(40)는 해당 예상도착시간과 역에 기 설정된 설정 시간을 이용하여 열차 도착시의 스크린도어 개폐시간을 검출하고, 검출된 스크린도어 개폐시간을 제1 표시부(50) 및 제2 표시부(60)를 통해 표시한다. 이 경우, 제어부(40)는 열차가 해당 역에 도착하기 전에는 스크린도어 개폐시간을 제1 표시부(50)와 제2 표시부(60)를 통해 표시하고, 열차가 도착한 후에는 상기한 닫힘 안내 정보를 생성하여 제1 표시부(50)와 제2 표시부(60)를 통해 표시한다.
여기서, 스크린도어 개폐시간에는 스크린도어의 오픈 시간 및 클로즈 시간이 포함된다.
좀 더 상세하게 설명하면, 제어부(40)는 상기한 열차 운행스케쥴에서 열차의 예상도착시간을 검출하고, 검출된 예상도착시간과 해당 역의 설정시간을 이용하여 스크린도어 개폐 시간을 검출한 후, 검출된 스크린도어 개폐 시간을 제1 표시부(50) 및 제2 표시부(60)를 통해 각각 표시한다.
이 과정에서, 해당 열차가 이전 역을 출발하면, 열차가 이전 역을 출발한 시간 및 해당 열차가 출발한 시간으로부터 해당 역에 도착하기까지 소요되는 시간을 이용하여 예상도착시간을 검출하고, 검출된 예상도착시간과 해당 역의 설정시간을 이용하여 스크린도어 개폐 시간을 검출한 후, 검출된 스크린도어 개폐 시간을 열차가 역에 도착할 때까지 제1 표시부(50) 및 제2 표시부(60)를 통해 각각 표시한다.
이와 같이, 열차가 이전 역을 출발할 경우 예상도착시간을 새롭게 검출하는 것은 열차가 열차 운행스케쥴과 달리 운행될 수 있기 때문이다. 즉, 열차가 이전 역을 출발하기 전까지는 기 설정된 열차 운행스케쥴을 기반으로 스크린도어 개폐 시간을 표시하고, 이후 열차가 이전 역을 출발하면 그 출발 시간을 기반으로 스크린도어 개폐 시간을 새롭게 업데이트함으로써 스크린도어 개폐 시간의 정확도를 향상시킬 수 있다.
예를 들어, 해당 역의 설정시간이 30초이고 열차 운행스케쥴에 따른 열차의 예상도착시간이 14시 30분 00초일 경우, 스크린도어 개폐시간 중 오픈시간은 14시 30분 00초이고, 클로즈시간은 14시 30분 30초가 된다. 이에 따라, 제어부(40)는 제1 표시부(50)와 제2 표시부(60)를 통해 14시 30분 00초에서 14시 30분 30초까지의 스크린도어 개폐 시간을 표시한다.
그러나, 열차가 30초 지연되어 14시 28분 30초에 출발하고 이전 역에서 해당 역까지 도착하는데 소요되는 시간이 2분이면, 해당 역에 도착할 것으로 예상되는 예상도착시간은 14시 30분 30초가 된다. 이 경우, 스크린도어 개폐 시간의 오픈시간은 14시 30분 30초가 되고 클로즈시간은 14시 31분 00초가 된다. 이에 따라, 제어부(40)는 제1 표시부(50)와 제2 표시부(60)를 통해 14시 30분 30초에서 14시 31분 00초까지의 스크린도어 개폐시간을 출력한다.
따라서, 해당 역사를 이용하는 이용자들이 열차가 역에 도착할 경우, 스크린도어의 오픈시간 및 클로즈시간을 미리 알 수 있어 탑승을 미리 준비할 수 있게 된다.
한편, 열차가 역에 도착하면, 제어부(40)는 상기한 바와 같이 닫힘 안내 정보를 생성하고 생성된 닫힘 안내 정보를 제1 표시부(50)와 제2 표시부(60)를 통해 표시한다.
도 3 내지 도 5 를 참조하면, 닫힘 안내 정보는 상기한 바와 같이 제1 표시부(50)와 제2 표시부(60) 중 적어도 하나를 통해 표시될 수 있다.
도 3 에는 제1 표시부(50) 또는 제2 표시부(60)가 취부형으로 제작되어 잔여 시간이 숫자로 표시되는 예가 도시되었다. 이를 통해 승객은 상기한 숫자를 통해 스크린도어(20)의 잔여 시간이 15초임을 인지할 수 있다.
도 4 에는 제1 표시부(50) 또는 제2 표시부(60)가 천정형으로 제작되어 잔여 시간이 숫자와 문자로 표시되는 예가 도시되었다. 이를 통해 승객은 상기한 숫자와 문자를 통해 스크린도어(20)의 잔여 시간이 15초임을 인지할 수 있다.
도 5 에는 제1 표시부(50) 또는 제2 표시부(60)가 취부형으로 제작되어 잔여 시간과 탑승 가능 여부가 표시되는 예가 도시되었다. 잔여 시간은 숫자로 표시되고 탑승 가능 여부를 신호등 형식으로 표시되었다. 이를 통해 승객은 잔여 시간이 15초이며 전동차에 탑승 가능하거나 탑승 가능하지 않음을 인지할 수 있다.
참고로, 잔여 시간이 동일하더라도 제1 표시부(50)와 제2 표시부(60)로는 그 위치에 따라 탑승 가능 여부가 서로 상이하게 표시될 수 있다.
예를 들어, 제1 표시부(50)는 스크린도어(20) 또는 스크린도어(20)와 인접한 플랫폼에 설치되므로, 잔여 시간이 상대적으로 짧더라도 탑승 가능한 것으로 표시할 수 있다.
그러나, 제2 표시부(60)는 개찰구 또는 개찰구로부터 플랫폼까지의 통로에 설치되므로 플랫폼까지의 거리가 상대적으로 멀다. 따라서, 제2 표시부(60)는 잔여 시간이 상대적으로 길더라도 탑승 불가한 것으로 표시할 수 있다.
따라서, 동일한 잔여 시간이라 하더라도, 제1 표시부(50)를 통해 탑승 가능한 것으로 표시될 수 있으나, 제2 표시부(60)로는 탑승 불가능한 것으로 표시될 수 있다.
즉, 제어부(40)는 도어 감지에 의해 스크린도어(20)가 오픈된 것으로 감지되면, 해당 역에 정차하는 정차 시간을 검출하고, 해당 정차 시간에서 카운트 다운하여 닫힘 안내 정보를 생성하는데, 이 경우 해당 닫힘 안내 정보를 표시하는 제1 표시부(50)의 위치에 따라 서로 상이한 닫힘 안내 정보를 생성할 수 있다.
예를 들어, 제어부(40)는 스크린도어(20) 또는 스크린도어(20)와 인접한 플랫폼에 설치되는 제1 표시부(50)를 통해서는 잔여 시간과 탑승 가능 여부를 표시하되, 탑승 가능 여부에 대해서는 잔여 시간이 상대적으로 짧더라도 탑승 가능한 것으로 표시할 수 있다.
반면에, 제어부(40)는 개찰구 또는 개찰구로부터 플랫폼까지의 통로에 설치되는 제2 표시부(60)를 통해서는 잔여 시간과 탑승 가능 여부를 표시하되, 스크린도어(20)까지의 평균소요시간를 고려하여 탑승 가능 여부에 대해서는 잔여 시간이 상대적으로 길더라도 탑승 불가한 것으로 표시할 수 있다.
이 경우, 제어부(40)는 스크린도어(20)가 닫힐때까지의 잔여 시간에서 제2 표시부(60)의 위치로부터 스크린도어(20)까지의 평균소요시간을 차감한 시간에 따라 탑승 가능 여부를 판단할 수 있다. 평균소요시간은 출퇴근 시간 등의 혼잡 시간대인지 여부에 따라 스크린도어(20)까지의 소요시간이 서로 상이한 바, 각 시간대별로 사전에 설정될 수 있다.
또한, 제어부(40)는 각 스크린도어(20)별로 식별정보를 설정하여 이들 식별정보를 토대로 스크린도어(20)를 식별한다. 이 경우, 제어부(40)는 각 스크린도어(20)별로 재개폐 상황을 인식하여 재개폐 상황이 발생된 횟수에 따라 제1 표시부(50)를 통해 승객에게 사고 위험을 경고한다. 이 경우, 경고 수위는 재개폐 상황이 발생된 횟수에 따라 조정될 수 있다.
통상적으로, 정상적인 상황에서 스크린도어(20)의 개폐후 다음 전동차가 도착해서 출입문이 열리는 주기는 2분 이상이 소요된다. 따라서, 제어부(40)는 설정시간이 경과(스크린도어(20)가 클로즈)되고 2분이 경과하기 전에 스크린도어(20)가 다시 오픈되면 스크린도어(20)가 재개폐되는 것으로 인식한다.
이때, 제어부(40)는 스크린도어(20)의 재개폐 상황이 발생된 횟수에 따라 해당 제1 표시부(50)를 통해 승객에게 무리한 탑승을 중단할 것을 경고하고, 이러한 스크린도어(20)의 재개폐 상황 발생횟수가 증가할수록 경고수위도 조정한다.
이 경우, 제어부(40)는 크린도어의 재개폐 상황이 설정횟수, 예를 들어 3회 이상 발생하면 해당 스크린도어(20)를 개방 상태로 인지한다. 이때, 제어부(40)는 2분 미만의 범위 내에서 스크린도어(20) 재개폐 발생 횟수를 최대 3회까지 카운터한다.
더욱이, 제어부(40)는 스크린도어(20) 재개폐 상황이 발생될 때마다, 스크린도어(20)의 재개폐 상황 발생 횟수를 누적 저장하고, 누적 저장된 스크린도어(20) 재개폐 상황 발생 횟수에 따라 닫힘 안내 정보를 보정한다.
예를 들어, 플랫폼 통로와 인접한 위치에 있는 스크린도어(20) 또는 환승통로에 위치한 스크린도어(20)는 플랫폼으로 들어오거나 환승하고자 하는 승객에 의해 스크린도어(20)의 재개폐 상황이 상대적으로 많이 발생될 수 있다. 이는 승객의 안전사고 또는 전동차 지연의 주요 원인이 되므로, 이를 방지할 필요가 있다.
이에, 제어부(40)는 스크린도어(20)의 재개폐 상황 발생 횟수를 누적 저장하고, 누적 저장된 스크린도어(20)의 재개폐 상황 발생 횟수가 상대적으로 많은 스크린도어(20)에 대해서는 스크린도어(20)의 재개폐 상황이 감소될 수 있도록 닫힘 안내 정보를 보정한다.
예를 들어, 제어부(40)는 닫힘 안내 정보의 탑승 가능 여부를 잔여 시간이 상대적으로 길더라도 탑승 불가한 것으로 표시할 수 있다.
한편, 제어부(40)은 스크린도어(20)의 동작을 제어하는 종합제어반 등으로부터 스크린도어(20)의 상태 등에 대한 정보를 전달받을 수 있으며, 다양한 유무선 통신망을 통해 관제 서버(70) 등에 전달하거나, 상기한 제1 표시부(50)와 제2 표시부(60)에 대한 리셋 등의 기능도 수행할 수 있다.
또한, 제어부(40)는 열차로부터 객실별 공기질 정보 및 혼잡도 정보를 전달받아 제1 표시부(50) 및 제2 표시부(60) 중 어느 하나로 출력한다.
통상적으로, 열차에는 각 객실별로 내부의 공기질을 감지하는 공기질 센서(미도시) 및 각 객실별로 하중을 감지하고 감지된 하중을 토대로 객실별로 혼잡도 정보를 산출하는 혼잡도 센서(미도시)를 구비한다.
이에, 제어부(40)는 해당 열차로부터 상기한 각 객차별로 공기질 정보 및 혼잡도 정보를 전달받고 이들 공기질 정보 및 혼잡도 정보를 제1 표시부(50) 및 제2 표시부(60) 중 적어도 하나를 통해 표시한다.
이와 같이 제1 표시부(50) 및 제2 표시부(60)를 통해 공기질 정보 및 혼잡도 정보가 표시됨에 따라, 각 승객은 해당 객차별 공기질 정보 및 혼잡도 정보를 참고하여 복수 개의 객실 중 어느 하나를 선택하여 이용할 수 있다.
이하 본 발명의 일 실시예에 따른 스크린도어 표시 제어 방법을 도 5 및 도 6 을 참조하여 상세하게 설명한다.
도 6 은 본 발명의 일 실시예에 따른 스크린도어 표시 제어 방법의 일 예를 나타낸 도면이다.
도 6 을 참조하면, 먼저 도어 감지부(30)가 스크린도어(20)의 개폐 상태를 감지하여 제어부(40)에 입력한다.
제어부(40)는 도어 감지부(30)에 의해 감지된 스크린도어(20)가 오픈 상태이면(S110), 해당 역에 정차하는 정차 시간을 검출하고, 해당 정차 시간에서 카운트 다운하여 닫힘 안내 정보를 생성하여 제1 표시부(50)를 통해 표시한다(S120,S130).
여기서, 닫힘 안내 정보는 스크린도어(20)가 닫힐때까지의 잔여 시간 및 잔여 시간이 전동차를 탑승하는데 충분한 시간인지를 안내하는 탑승 가능 여부 중 적어도 하나가 포함되며, 이 경우 촬영부(10)에 의해 촬영된 영상에서 열차에 탑승하고자 하는 승객을 검출하고, 검출된 승객수를 잔여 시간에 반영하여 탑승 가능 여부를 조정할 수 있다.
또한, 탑승 가능 여부는 적색등 및 녹색등을 포함하는 신호등 형식으로 표시될 수 있다.
특히, 제어부(40)는 잔여 시간이 동일하더라도 제1 표시부(50)와 제2 표시부(60)로는 그 위치에 따라 탑승 가능 여부가 서로 상이하게 설정할 수 있다. 예를 들어, 스크린도어(20) 또는 스크린도어(20)와 인접한 플랫폼에 설치되는 제1 표시부(50)로는 잔여 시간이 상대적으로 짧더라도 탑승 가능한 것으로 표시할 수 있으나, 개찰구 또는 개찰구로부터 플랫폼까지의 통로에 설치되는 제2 표시부(60)로는 잔여 시간이 상대적으로 길더라도 탑승 불가한 것으로 표시할 수 있다.
따라서, 동일한 잔여 시간이라 하더라도, 제1 표시부(50)를 통해 탑승 가능한 것으로 표시될 수 있으나, 제2 표시부(60)로는 탑승 불가능한 것으로 표시될 수 있다.
도 7 은 본 발명의 일 실시예에 따른 스크린도어 표시 제어 방법의 다른 예를 나타낸 도면이다.
도 7 을 참조하면, 도어 감지부(30)가 스크린도어(20)의 개폐 상태를 감지하여 제어부(40)에 입력한다.
제어부(40)는 도어 감지부(30)에 의해 스크린도어(20)가 오픈(S210)되면 설정시간을 경과하는지를 판단하고 설정시간이 경과하면(S220), 도어 감지부(30)에 의해 감지된 스크린도어(20)의 개폐 상태를 통해 스크린도어(20)별로 재개폐 상황을 인식하여 스크린도어(20)의 재개폐 상황이 발생하였는지 여부를 판단한다(S230).
이때, 제어부(40)는 스크린도어(20)의 재개폐 상황이 발생되면, 해당 스크린도어(20)의 재개폐 상황 발생 횟수를 카운트하고(S240), 카운트된 스크린도어(20)의 재개폐 상황 발생 횟수에 따라 제1 표시부(50)를 통해 승객에게 사고 위험을 경고한다(S250). 이 경우, 경고 수위는 재개폐 상황이 발생된 횟수에 따라 조정될 수 있다.
더욱이, 제어부(40)는 스크린도어(20)의 재개폐 상황이 발생될 때마다, 스크린도어(20)의 재개폐 상황 발생 횟수를 누적 저장하고, 누적 저장된 스크린도어(20)의 재개폐 상황 발생 횟수에 따라 닫힘 안내 정보를 보정할 수 있다.
통상적으로, 플랫폼 통로와 인접한 위치에 있는 스크린도어(20) 또는 환승통로에 위치한 스크린도어(20)는 플랫폼으로 들어오거나 환승하고자 하는 승객에 의해 상대적으로 스크린도어(20) 재개폐 상황이 많이 발생될 수 있으므로, 스크린도어(20)별로 재개폐 상황 발생 횟수를 누적 저장하여 누적 저장된 스크린도어(20) 재개폐 상황 발생 횟수가 상대적으로 많은 스크린도어(20)에 대해서는 스크린도어(20) 재개폐 상황이 감소될 수 있도록 닫힘 안내 정보를 보정한다.
도 8 은 본 발명의 일 일시예에 따른 스크린도어 표시 제어 장치의 또 다른 예를 나타낸 도면이다.
도 8 을 참조하면, 먼저 제어부(40)는 상기한 열차 운행스케쥴에서 열차의 예상도착시간을 검출한다(S310).
이어, 제어부(40)는 검출된 예상도착시간과 해당 역의 설정시간을 이용하여 스크린도어 개폐 시간을 검출한 후, 검출된 스크린도어 개폐 시간을 제1 표시부(50) 및 제2 표시부(60)를 통해 각각 표시한다(S320).
이 과정에서, 해당 열차가 이전 역을 출발하고, 이에 제어부(40)는 열차의 이전 역 출발시간이 검출되면(S330), 해당 열차가 출발한 시간으로부터 해당 역에 도착하기까지 소요되는 시간, 또는 열차 운행스케쥴을 기반으로 해당 역의 예상도착시간을 검출하고, 검출된 예상도착시간과 해당 역의 설정시간을 이용하여 스크린도어 개폐 시간을 검출한 후, 검출된 스크린도어 개폐 시간을 열차가 역에 도착할 때까지 제1 표시부(50) 및 제2 표시부(60)를 통해 각각 표시한다(S340).
이후, 제어부(40)는 해당 열차가 역에 도착하는지를 판단하고(S350), 판단 결과 열차가 역에 도착하면, 제어부(40)는 상기한 실시예와 같이 스크린도어 오픈시 닫힘 안내정보를 생성하고, 생성된 닫힘 안내정보를 제1 표시부와 제2 표시부를 통해 표시한다(S360).
한편, 제어부(40)는 해당 열차로부터 상기한 각 객차별로 공기질 정보 및 혼잡도 정보를 전달받고 이들 공기질 정보 및 혼잡도 정보를 제1 표시부(50) 및 제2 표시부(60) 중 적어도 하나를 통해 표시할 수도 있다.
이와 같이, 본 발명의 일 실시예에 따른 스크린도어 표시 제어 방법은 열차 도착 전에 미리 스크린도어의 개폐 시간을 안내하거나, 스크린도어의 닫힘 잔여시간 및 탑승 가능 여부를 표시하여 승객의 무리한 승차를 방지하고, 이를 통해 안전사고, 전동차 지연 및 스크린도어 장애를 미연에 방지할 수 있도록 한다.
본 발명의 다른 실시예에 따른 스크린도어 표시 제어 방법은 개찰구로부터 스크린도어까지의 평균소요시간과 닫힘 잔여시간에 따른 탑승 가능 여부를 개찰구나 플랫폼까지의 통로 등에 표시함으로써, 승객이 개찰구에서 전동차까지 무리하게 이동하지 않고 안전하게 탑승할 수 있도록 유도한다.
본 발명의 또 다른 실시예에 따른 스크린도어 표시 제어 방법은 각 스크린도어별로 재개폐 발생 횟수에 따라 승객에 대한 경고 수위를 조정하고, 스크린도어별 재개폐 발생 횟수에 따라 닫힘 잔여시간 및 탑승 가능 여부를 개별적으로 설정할 수 있도록 함으로써, 재개폐가 자주 발생하는 스크린도어에 대한 승객 탑승 관리가 더욱 효과적으로 이루어질 수 있도록 한다.
본 발명은 도면에 도시된 실시예를 참고로 하여 설명되었으나, 이는 예시적인 것에 불과하며 당해 기술이 속하는 기술분야에서 통상의 지식을 가진 자라면 이로부터 다양한 변형 및 균등한 타 실시예가 가능하다는 점을 이해할 것이다. 따라서, 본 발명의 진정한 기술적 보호범위는 아래의 특허청구범위에 의하여 정해져야할 것이다.
10: 촬영부
20: 스크린도어
30: 도어 감지부
40: 제어부
50: 제1 표시부
60: 제2 표시부
70: 관제 서버

Claims (9)

  1. 제어부가 전동차가 역에 도착할 예상도착시간을 검출하는 단계; 및
    상기 제어부가 상기 예상도착시간과 역에 기 설정된 설정시간을 이용하여 스크린도어 개폐 시간을 검출하고, 제1 표시부와 제2 표시부로 상기 스크린도어 개폐 시간을 표시하는 단계를 포함하고,
    상기 스크린도어 개폐 시간은 상기 스크린도어의 오픈 시간과 클로즈 시간을 포함하며,
    상기 제어부는 전동차가 역에 도착하면 도어 감지부에 의해 감지된 상기 스크린도어의 개폐 상태에 따라 닫힘 안내 정보를 생성하여 상기 제1 표시부와 상기 제2 표시부를 통해 표시하는 단계를 더 포함하며,
    상기 제어부는 전동차가 역에 도착하기 전에 상기 제1 표시부와 상기 제2 표시부를 통해 상기 스크린도어 개폐 시간을 표시하며,
    상기 제어부는 전동차가 이전 역을 출발하기 전까지는 전동차 운행스케쥴을 기반으로 상기 스크린도어 개폐 시간을 표시하고 전동차가 이전 역을 출발하면 출발 시간을 기반으로 상기 스크린도어 개폐 시간을 업데이트하며,
    상기 닫힘 안내 정보는 상기 스크린도어가 닫힐 때까지의 잔여 시간 및 상기 잔여 시간이 전동차를 탑승하는데 충분한 시간인지를 안내하는 탑승 가능 여부를 포함하며,
    상기 제1 표시부는 플랫폼에 있는 승객에게 상기 닫힘 안내 정보를 표시하고, 상기 제2 표시부는 개찰구 또는 개찰구로부터 플랫폼까지의 통로에 있는 승객에게 상기 닫힘 안내 정보를 표시하며,
    상기 제어부는 상기 제1 표시부와 상기 제2 표시부가 설치된 위치에 따라 상기 제1 표시부와 상기 제2 표시부를 통해 상기 탑승 가능 여부를 표시하되, 상기 잔여 시간에서 상기 제2 표시부의 위치로부터 상기 스크린도어까지의 평균소요시간을 차감한 시간에 따라 상기 탑승 가능 여부를 판단하며,
    상기 평균소요시간은 시간대별로 설정되는 것을 특징으로 하는 스크린도어 표시 제어 방법.
  2. 삭제
  3. 삭제
  4. 삭제
  5. 삭제
  6. 삭제
  7. 제 1 항에 있어서, 상기 설정시간은 전동차가 역사에 정차하는 정차 시간인 것을 특징으로 하는 스크린도어 표시 제어 방법.
  8. 삭제
  9. 제 1 항에 있어서, 상기 제어부가 전동차로부터 각 객차별로 공기질 정보 및 혼잡도 정보를 전달받고, 상기 공기질 정보 및 상기 혼잡도 정보를 상기 제1 표시부 및 상기 제2 표시부 중 적어도 하나를 통해 표시하는 단계를 더 포함하는 것을 특징으로 하는 스크린도어 표시 제어 방법.
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