KR101943199B1 - 배기열 회수 장치 - Google Patents

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Abstract

배기열 회수기와 엔진 사이에서 엔진 냉각수를 순환시키는 유통 유로에 있어서, 엔진보다 상류측의 상류 유로와 하류측의 하류 유로를 바이패스 유로로 연통하고, 배기열 회수기를 나온 엔진 냉각수가 엔진을 경유하는 경우보다 짧은 유로 길이의 단락 유로를 형성한다. 바이패스 유로에 흐르는 엔진 냉각수의 양을 조정 가능한 밸브와, 단락 유로의 펌프를 형성한다.

Description

배기열 회수 장치{EXHAUST HEAT RECOVERY SYSTEM}
본 개시의 기술은, 배기열 회수 장치에 관한 것이다.
엔진의 배기열을 사용하여, 엔진 냉각수 등을 승온시키는 기술이 있다. 예를 들어, 일본 공개특허공보 2015-145663호에는, 배기가스의 열을 배기관에 형성한 배기열 회수기에 의해 회수하여 난방이나 엔진의 난기 촉진 등에 이용하는 기술에 있어서, 배기관 내의 동결을 방지 또는 억제하기 위해, 주행 이력에 기초하여 배기열의 회수량을 조정하는 기술이 개시되어 있다.
구체적으로는, 냉각수의 순환 경로에, 배기열 회수기를 개재하지 않는 바이패스 경로를 형성하여, 배기열 회수기를 통과하는 순환 유로와 통과하지 않는 순환 유로를 갖는 구조가 개시되어 있다. 그리고, 전환 밸브에 의해 2 개의 순환 유로를 전환함으로써, 배기열 회수기에 순환하는 냉각수량이 조정되어, 배기열의 회수량이 조정되는 구조이다. 전환 밸브는, 개도의 제어에 의해 배기열 회수기에 냉각수를 흐르게 하는지의 여부를 제어해도 되고, 또 배기열 회수기에 흐르게 하는 냉각수의 유량을 제어해도 되는 점이 개시되어 있다.
또, 일본 공개특허공보 2015-145663호에는, 배기열 회수기에는, 냉각수가 워터 펌프에 의해 순환되고, 워터 펌프를 제어함으로써, 배기열 회수기에 흐르는 냉각수의 유량을 조정하는 점이 개시되어 있다.
상기한 기술에서는, 전환 밸브의 개도의 조정이나 펌프의 제어에 의해, 배기열 회수기로부터 회수하는 열량을 조정하고 있다. 즉, 배기열 회수기에 흐르는 냉각수의 양을 조정하고 있지만, 배기열의 회수량의 조정을 보다 짧은 시간으로, 또한 간이한 구성으로 실현하기 위해서는 개선의 여지가 있다.
본 개시의 기술의 하나의 양태는, 보다 짧은 시간으로, 또한 간이한 구성으로 엔진으로부터의 배기열의 회수량을 조정할 수 있다.
본 개시의 기술의 제 1 양태에서는, 엔진으로부터의 배기가 흐르는 배기관에 형성되어 상기 배기의 열을 회수하는 배기열 회수기와, 상기 배기열 회수기로부터 상기 엔진에 엔진 냉각수가 흐르는 상류 유로와, 상기 엔진으로부터 상기 배기열 회수기에 상기 엔진 냉각수가 흐르는 하류 유로를 구비하고, 상기 배기열 회수기와 상기 엔진 사이에서 상기 엔진 냉각수를 순환시키는 유통 유로와, 상기 유통 유로에 있어서 상기 상류 유로와 상기 하류 유로를 연통하고, 상기 배기열 회수기를 나온 상기 엔진 냉각수가 상기 엔진을 경유하여 상기 배기열 회수기로 돌아오는 경우보다 짧은 유로 길이로 상기 배기열 회수기로 돌아오는 단락 유로를 형성하는 바이패스 유로와, 상기 유통 유로에 형성되고, 상기 바이패스 유로에 흐르는 상기 엔진 냉각수의 양을 조정하는 밸브와, 상기 단락 유로에 형성되는 펌프를 갖는다.
이 배기열 회수 장치에서는, 바이패스 유로를 형성함으로써, 단락 유로가 형성된다. 단락 유로의 유로 길이는, 배기열 회수기를 나온 엔진 냉각수가 엔진을 경유하여 배기열 회수기로 돌아오는 경우의 유로 길이보다 짧다. 즉, 단락 유로를 엔진 냉각수가 흐르는 경우에는 엔진을 경유하는 경우보다, 배기열 회수기를 순환하는 엔진 냉각수의 양이 적어지고, 수온이 단시간에 상승한다. 그리고, 수온이 상승한 엔진 냉각수에는, 배기열 회수기로부터 열이 이동하기 어렵다. 바이패스 유로에 흐르는 엔진 냉각수의 양은 밸브에 의해 조정할 수 있으므로, 단락 유로를 순환하는 엔진 냉각수의 양도 조정할 수 있고, 배기열 회수기로 회수하는 회수량을 조정할 수 있다. 특히, 단락 유로에는 펌프가 형성되어 있으므로, 펌프의 구동에 의해, 단락 유로에서의 엔진 냉각수의 순환을 촉진시키거나, 단락 유로를 순환하는 엔진 냉각수의 유속을 조정하거나 함으로써, 엔진으로부터의 배기열의 회수량을 조정할 수 있다. 게다가, 밸브 및 펌프를 형성하면, 배기열의 회수량을 조정할 수 있으므로, 간이한 구성이다.
본 개시의 기술의 제 2 양태에서는, 상기 펌프는, 상기 상류 유로에 있어서 상기 바이패스 유로가 분기되는 상류 분기부와 상기 배기열 회수기 사이에 배치된다.
엔진 냉각수를 엔진측에 흐르게 하는 경우와 바이패스 유로에 흐르게 하는 경우에서 펌프가 공용되는 구조이므로, 각각의 경우에 대응하여 펌프를 형성한 구성과 비교하여 간이하다.
본 개시의 기술의 제 3 양태에서는, 상기 상류 유로에 있어서 상기 바이패스 유로가 분기되는 상류 분기부는, 상기 엔진보다 상기 배기열 회수기에 가까운 위치에서 상기 바이패스 유로로부터 분기된다.
상류 분기부가 상류 유로에 있어서 엔진에 가까운 위치에 있는 구조와 비교하여, 배기열 회수기에서 상류 분기부까지의 유로 길이가 짧다. 이 때문에, 엔진 냉각수가 바이패스 유로를 흐르도록 밸브를 전환한 후, 단시간에 바이패스 유로에 흐르게 할 수 있다.
본 개시의 기술의 제 4 양태에서는, 상기 밸브는, 상기 상류 유로에 있어서 상기 바이패스 유로가 분기되는 상류 분기부와 상기 엔진 사이에 배치된다.
밸브는, 상류 분기부와 엔진 사이에 배치되므로, 밸브의 개도를 작게 한 경우에도, 단락 유로의 유로 단면적에는 영향을 미치지 않고, 단락 유로를 흐르는 엔진 냉각수의 유량을 확보할 수 있다.
본 개시의 기술은 상기 구성으로 하였으므로, 보다 짧은 시간으로, 또한 간이한 구성으로 엔진의 배기열의 열 회수량을 조정할 수 있다.
본 발명의 예시적인 실시형태들은 이하의 도면을 근거하여 자세하게 설명된다 :
도 1 은 제 1 실시형태의 배기열 회수 장치를 나타내는 개략 구성도이다.
도 2 은 제 1 실시형태의 배기열 회수 장치를 나타내는 블록도이다.
도 3 은 제 1 실시형태의 배기열 회수 장치에 있어서의 회수량 억제 제어의 플로 차트이다.
도 4 은 제 1 실시형태의 배기열 회수 장치를 나타내는 개략 구성도이다.
본 개시의 기술의 제 1 실시형태의 배기열 회수 장치에 대해, 도면을 참조하여 설명한다.
도 1 에 나타내는 바와 같이, 배기열 회수 장치 (12) 는, 엔진 (14) 으로부터의 배기가 흐르는 배기관 (16) 을 갖는다. 이하에 있어서, 간단히「전방」및「후방」이라고 할 때에는, 이 배기의 흐름 방향 (화살표 F1 방향) 에 있어서의「전방」및「후방」을 의미하고, 배기의 흐름의 상류가「전방」, 하류가「후방」이다.
배기관 (16) 은, 제 1 배관 (16P) 및 제 2 배관 (16Q) 을 갖는다. 제 1 배관 (16P) 에는, 배기 중의 특정 성분을 제거하는 1 개 또는 복수의 촉매 컨버터 (15) 가 형성된다. 도 1 에 나타내는 예에서는, 2 개의 촉매 컨버터 (15A, 15B) 는, 배기의 흐름 방향을 따라 직렬상으로 배치되어 있다.
제 1 배관 (16P) 로부터는, 촉매 컨버터 (15B) 의 후방측에 있어서 제 2 배관 (16Q) 이 분기되어 있다. 제 2 배관 (16Q) 의 내부에는, 배기열 회수기 (26) 가 형성되어 있다. 배기열 회수기 (26) 의 더욱 후방측에서는, 제 2 배관 (16Q) 은 제 1 배관 (16P) 에 합류하고 있다.
제 1 배관 (16P) 에는, 제 2 배관 (16Q) 이 분기되는 위치보다 후방측에 밸브 부재 (34) 가 형성되어 있다. 밸브 부재 (34) 는, 예를 들어 액츄에이터에 의해 제어되고, 실선으로 나타내는 닫힘 위치와, 이점 쇄선으로 나타내는 열림 위치 사이를 이동한다. 이로써, 밸브 부재 (34) 는, 닫힘 위치에서는, 제 1 배관 (16P) 의 유로 단면적을 작게 하므로 (단 완전히 폐색되어 있을 필요는 없다), 배기의 대부분은 제 2 배관 (16Q) 에 흐른다. 이에 반해, 밸브 부재 (34) 는, 열림 위치에서는, 닫힘 위치보다 제 1 배관 (16P) 의 유로 단면적을 크게 하므로, 제 2 배관 (16Q) 에 흐르는 배기의 양은, 밸브 부재 (34) 가 닫힘 위치에 있는 상태보다 적어진다.
엔진 (14) 과 배기열 회수기 (26) 사이에는 유통 유로 (20) 가 형성되어 있다. 유통 유로는, 엔진 냉각수가 배기열 회수기 (26) 로부터 엔진 (14) 에 흐르는 상류 유로 (20A) 와, 엔진 (14) 으로부터 배기열 회수기 (26) 에 흐르는 하류 유로 (20B) 를 포함한다. 즉, 배기열 회수기 (26) 를 나온 엔진 냉각수가 상류 유로 (20A) 를 흘러 엔진 (14) 에 이르고, 엔진 (14) 으로부터 하류 유로 (20B) 를 흘러 배기열 회수기 (26) 에 순환하는 유로가 구성되어 있다.
상류 유로 (20A) 와 하류 유로 (20B) 사이에는 바이패스 유로 (24) 가 형성되어 있다. 바이패스 유로 (24) 는, 상류 유로 (20A) 와 하류 유로 (20B) 를 연통한다. 바이패스 유로 (24) 는, 상류 분기부 (28A) 에 있어서 상류 유로 (20A) 로부터 분기되고, 하류 분기부 (28B) 에 있어서 하류 분기부 (28B) 로부터 분기되어 있다. 후술하는 바와 같이, 배기열 회수기 (26) 로부터 상류 유로 (20A) 에 나온 엔진 냉각수에 대해, 밸브 (30) 를 조정함으로써, 상류 분기부 (28A) 로부터 바이패스 유로 (24) 에 흐르는 양을 조정할 수 있다. 그리고, 바이패스 유로 (24) 를 흐른 엔진 냉각수는, 하류 분기부 (28B) 에 의해 하류 유로 (20B) 에 합류하고, 배기열 회수기 (26) 로 돌아온다. 따라서, 엔진 냉각수의 흐름에 주목하면, 상류 분기부 (28A) 는, 상류 유로 (20A) 를 흐르는 엔진 냉각수가 바이패스 유로 (24) 에 분류되는 분류부이다. 마찬가지로, 하류 분기부 (28B) 는, 바이패스 유로 (24) 를 흐른 엔진 냉각수가 하류 유로 (20B) 에 합류하는 합류부이다.
상류 유로 (20A) 에 있어서의 배기열 회수기 (26) 에서 상류 분기부 (28A) 까지의 부분, 바이패스 유로 (24), 하류 유로 (20B) 에 있어서의 하류 분기부 (28B) 에서 배기열 회수기 (26) 까지의 부분에 의해, 단락 유로 (22) 가 형성되어 있다. 배기열 회수기 (26) 를 시점 및 종점으로 하여 엔진 냉각수가 순환하는 유로를 생각하면, 이 유로는, 엔진 (14) 을 경유하는 유로와, 바이패스 유로 (24) 를 경유하는 유로 (단락 유로 (22)) 의 2 개가 있다. 단락 유로 (22) 는 엔진 (14) 을 경유하지 않으므로, 엔진 (14) 을 경유하는 유로와 비교하여 유로 길이가 짧다.
본 실시형태에서는, 상류 분기부 (28A) 는, 상류 유로 (20A) 에 있어서, 엔진 (14) 측이 아니라 상대적으로 배기열 회수기 (26) 에 가까운 위치 (상류 유로 (20A) 의 중간보다 배기열 회수기 (26) 측) 에 있다. 마찬가지로, 하류 분기부 (28B) 는, 하류 유로 (20B) 에 있어서, 엔진 (14) 측이 아니라 배기열 회수기 (26) 에 가까운 위치에 있다.
상류 유로 (20A) 에 있어서, 상류 분기부 (28A) 와 엔진 (14) 사이에는 밸브 (30) 가 형성되어 있다. 밸브 (30) 는, 상류 유로 (20A) 를 흐르는 엔진 냉각수의 양을 조정할 수 있다. 예를 들어, 밸브 (30) 를 전폐 상태로 하면, 배기열 회수기 (26) 로부터 상류 유로 (20A) 에 나온 엔진 냉각수는, 엔진 (14) 에는 흐르지 않게 되고, 바이패스 유로 (24) 에 흐른다. 밸브 (30) 의 개도를 전개 상태보다 작게 한 경우에는, 엔진 (14) 에 흐르는 엔진 냉각수의 양이 적어지고, 대신에 바이패스 유로 (24) 에 흐르는 양이 많아진다.
상류 유로 (20A) 에 있어서, 배기열 회수기 (26) 와 상류 분기부 (28A) 사이에는 펌프 (32) 가 형성되어 있다. 펌프 (32) 는, 배기열 회수기 (26) 와 상류 분기부 (28A) 사이를 흐르는 엔진 냉각수를 가압함으로써, 엔진 냉각수의 유량을 조정할 수 있다.
도 2 에 나타내는 바와 같이, 밸브 (30) 및 펌프 (32) 는 제어 장치 (40) 에 의해 제어된다. 본 실시형태에서는, 제어 장치 (40) 에는, 엔진 냉각수의 온도를 검출하는 수온 센서 (42), 외기온을 검출하는 외기온 센서 (44), 배기의 압력을 검출하는 배기압 센서 (46), 배기의 온도를 검출하는 배기온 센서 (48) 및 엔진 컨트롤 유닛 (ECU) (50) 이 접속되어 있다. 또한 제어 장치 (40) 에는, 차량의 주행 이력 (주행 시간, 배기의 양, 연료 소비량 등) 이나 위치 정보의 데이터를, 차량의 각종 장치로부터 얻을 수 있도록 되어 있다. 제어 장치 (40) 는, 이들 센서나 각종 장치로부터 얻어진 데이터에 기초하여, 밸브 (30) 및 펌프 (32) 를 제어하는 것이 가능하다.
다음으로, 본 실시형태의 작용을 설명한다.
엔진 (14) 으로부터의 배기의 열은, 배기열 회수기 (26) 에 의해 회수되고, 엔진 냉각수에 전달된다. 엔진 냉각수를 승온시킴으로써, 예를 들어, 엔진 (14) 의 난기 운전을 촉진시키거나, 엔진 냉각수의 열을 난방에 사용하거나 하는 것이 가능하다.
여기서, 배기열 회수기 (26) 에 의해 배기로부터 회수하는 열량 (엔진 냉각수에 전달하는 열량) 을 적게 하고자 하는 경우가 있다. 예를 들어, 엔진 냉각수의 온도가 소정 온도에 도달하고 있어, 이 소정 온도 이상으로는 승온시킬 필요가 없는 경우이다. 또, 배기관 (16) 의 내부를 흐르는 배기의 온도 저하를 억제하여, 배기관 (16) 의 내부의 동결을 억제하고자 하는 경우 등이다.
이 경우, 제어 장치 (40) 는, 밸브 (30) 및 펌프 (32) 를 제어함으로써, 배기열 회수기 (26) 로 회수하는 열량을 적게 하는 것이 가능하다. 이하에서는, 배기열 회수기 (26) 로 회수하는 열량을 적게 하기 위해, 제어 장치 (40) 가 밸브 (30) 및 펌프 (32) 에 대해 실시하는 제어를「회수량 억제 제어」라고 한다.
구체적으로는, 제어 장치 (40) 는, 회수량 억제 제어로서, 밸브 (30) 의 개도를 작게 함과 함께 펌프 (32) 를 구동시킨다.
이로써, 도 4 에 나타내는 바와 같이, 배기열 회수기 (26) 로부터 상류 유로 (20A) 에 나온 엔진 냉각수 중, 상류 분기부 (28A) 로부터 바이패스 유로 (24) 로 이동하는 양이 많아진다. 바이패스 유로 (24) 를 흐른 엔진 냉각수는, 하류 분기부 (28B) 로부터 하류 유로 (20B) 를 거쳐, 배기열 회수기 (26) 로 돌아온다. 즉, 엔진 냉각수는, 화살표 F2 로 나타내는 바와 같이, 단락 유로 (22) 를 흐른다. 단락 유로 (22) 는, 엔진 (14) 을 경유하는 경우보다 유로 길이가 짧으므로, 배기열 회수기 (26) 의 위치에서 순환하는 엔진 냉각수의 양도 적어진다. 이로써, 배기열 회수기 (26) 의 열을 받은 엔진 냉각수의 온도가 단시간에 상승한다. 배기열 회수기 (26) 로부터 엔진 냉각수로의 열의 이동량은, 이들 온도차가 클수록 많다. 따라서, 온도가 상승한 엔진 냉각수에 대해 배기열 회수기 (26) 로부터 전달되는 열량이 적어진다. 또, 배기열 회수기 (26) 로부터 엔진 냉각수에 전달되는 열량이 적어지면, 배기열 회수기 (26) 보다 하류측에서의 배기 온도가 높아진다. 이 때문에, 배기열 회수기 (26) 보다 하류측에서의 배기관 (16) 의 동결을 억제할 수 있다.
회수량 억제 제어를 실시하는지의 여부 판정 요소 및 회수량 억제 제어의 목적 (목표) 으로는, 이하의 표 1 에 나타내는 예를 들 수 있다.
Figure 112017044282585-pat00001
실제 제어 장치 (40) 에 있어서의 회수량 억제 제어는, 도 3 에 나타내는 플로 차트에 기초하는 예를 들 수 있다.
이 플로에서는, 제어 장치 (40) 는, 스텝 S102 에서 외기온이 미리 설정한 임계값 온도 이하인지의 여부를 판단한다. 이 임계값 온도는, 배기관 (16) 의 내부에 있어서 동결을 일으키게 할 우려가 높다고 판단하는 임계값의 온도이며, 예를 들어 0 ℃ 이다. 스텝 S102 에서 판단이 부정된 경우에는, 스텝 S104 로 이행된다.
스텝 S104 에서는, 밸브 (30) 및 펌프 (32) 에 대해, 회수량 억제 제어를 정지하도록 제어 (제어 정지) 한다. 이「제어 정지」에는, 이미 회수량 억제 제어를 실시하고 있는 경우에 이것을 정지하는 경우와, 회수량 억제 제어를 실시하지 않은 경우에 이 상태를 계속하는 것의 양방이 포함된다.
제어 장치 (40) 는, 스텝 S102 에서 판단이 긍정된 경우에는, 스텝 S106 으로 이행된다. 스텝 S106 에서는, 제어 장치 (40) 는, 차량의 전회 주행에 있어서의 주행 시간이, 미리 설정한 임계값 시간 이내인지의 여부를 판단한다. 이 임계값 시간은, 배기관 (16) 의 내부에 있어서 동결을 일으키게 할 우려가 높다고 판단하는 임계값의 차량 주행 시간이며, 예를 들어 10 분이다. 스텝 S106 에서의 판단이 부정된 경우에는 스텝 S104 로 이행되고, 긍정된 경우에는 스텝 S108 로 이행된다.
제어 장치 (40) 는, 스텝 S108 에서는, 금회 주행에 있어서의 최대 배기량이, 미리 설정한 임계값 배기량 이하인지의 여부를 판단한다. 여기서 말하는 배기량은, 단위 시간당에 엔진 (14) 으로부터 배출되는 배기의 양이다. 그리고, 임계값 배기량은, 배기관 (16) 의 내부에 있어서 동결을 일으키게 할 우려가 높다고 판단하는 임계값의 배기량이다. 스텝 S108 에서의 판단이 부정된 경우에는 스텝 S104 로 이행되고, 긍정된 경우에는 스텝 S110 으로 이행된다. 스텝 S110 에서는 회수량 억제 제어를 실시한다. 그리고, 스텝 S102 로 돌아온다.
이와 같이, 도 3 에 나타내는 플로에 있어서, 스텝 S102, S106, S108 에서의 판단이 모두 긍정된 경우에는, 외기온이 임계값 온도 이하이고, 전회 주행의 주행 시간이 소정 시간 이내이고, 또한 금회 주행의 최대 배기량이 임계값 배기량 이하이다. 즉, 이 경우에는 배기관 (16) 이 동결될 가능성이 높다. 그래서, 제어 장치 (40) 는, 배기관 (16) 의 동결을 방지하기 위해, 스텝 S110 에서 회수량 억제 제어를 실시한다. 이에 반해, 스텝 S102, S106, S108 에서의 판단 중 어느 것이 부정된 경우에는, 배기관 (16) 이 동결될 가능성이 낮으므로, 제어 장치 (40) 는 스텝 S104 에서 회수량 억제 제어를 정지한다.
이와 같이, 복수의 판정 요소를 사용하여, 회수량 억제 제어를 실시하는지의 여부의 판정을 실시함으로써, 배기관 (16) 의 동결이 상정되는 경우를 적확하게 판별하여, 배기열 회수기 (26) 에 있어서의 배기열의 회수량을 제어할 수 있다.
상기 실시형태에 있어서, 밸브 부재 (34) 의 개폐를 제어하는 액츄에이터로는 특별히 한정되지 않는다. 예를 들어, 엔진 냉각수의 온도에 기초하여 밸브 부재 (34) 의 개폐를 제어하는 수온 감지식 서모 액츄에이터를 사용할 수 있다. 수온 감지식 서모 액츄에이터를 사용하면, 회수량 억제 제어를 실시하는 경우에 엔진 냉각수의 온도에 기초하여, 제어의 초기 단계에서는 제 2 배관 (16Q) 에 많은 배기를 흐르게 함으로써, 단시간에 엔진 냉각수를 승온시킬 수 있다. 그리고, 단시간에 엔진 냉각수 온도를 승온시킴으로써, 제어 장치 (40) 에 의해 회수량 억제 제어로 조기에 이행하는 것이 가능하다.
본 실시형태에 있어서, 펌프 (32) 는, 상류 유로 (20A) 에 형성되어 있고, 특히 배기열 회수기 (26) 에서 상류 분기부 (28A) 까지의 사이에 배치되어 있다. 이것을 대신하여, 예를 들어 바이패스 유로 (24) 에 형성한 구성이어도, 바이패스 유로 (24) 는 단락 유로 (22) 의 일부이므로, 단락 유로 (22) 를 흐르는 엔진 냉각수를 가압하여, 엔진 냉각수의 순환을 촉진시킬 수 있다. 특히, 배기열 회수기 (26) 에서 상류 분기부 (28A) 까지의 부분은, 밸브 (30) 의 열림 밸브 상태에서, 엔진 (14) 에 흐르는 엔진 냉각수가 흐르는 유로이기도 하다. 즉, 펌프 (32) 를 배기열 회수기 (26) 에서 상류 분기부 (28A) 까지의 부분에 형성함으로써, 엔진 냉각수를 엔진 (14) 에 흐르게 하는 경우와, 바이패스 유로 (24) 에 흐르게 하는 경우에서 공용할 수 있다. 따라서, 이들 경우에서 따로 펌프를 형성하는 구성과 비교하여 간이이다.
또한, 엔진 냉각수를 엔진 (14) 에 흐르게 하는 경우와 바이패스 유로 (24) 에 흐르게 하는 경우에서 펌프를 공용하는 관점에서는, 펌프 (32) 를, 하류 유로 (20B) 에 있어서, 하류 분기부 (28B) 와 배기열 회수기 (26) 사이에 형성해도 된다. 펌프 (32) 를 상류 유로 (20A) 에 형성함으로써, 배기열 회수기 (26) 로부터 나온 직후의 엔진 냉각수를 가압할 수 있으므로, 엔진 냉각수의 순환을 효과적으로 촉진시킬 수 있다.
상류 분기부 (28A) 는, 상류 유로 (20A) 에 있어서, 상대적으로 엔진 (14) 에 가까운 위치가 아니라, 배기열 회수기 (26) 에 가까운 위치에 있다. 따라서, 상류 분기부 (28A) 가 엔진 (14) 에 가까운 위치인 구조와 비교하여, 단락 유로 (22) 를 짧게 할 수 있다. 마찬가지로, 하류 분기부 (28B) 는, 하류 유로 (20B) 에 있어서, 상대적으로 엔진 (14) 에 가까운 위치가 아니라, 배기열 회수기 (26) 에 가까운 위치에 있다. 따라서, 하류 분기부 (28B) 가 엔진 (14) 에 가까운 위치인 구조와 비교하여, 단락 유로 (22) 를 짧게 할 수 있다.
밸브 (30) 는, 상류 유로 (20A) 에 있어서, 상류 분기부 (28A) 와 엔진 (14) 사이에 배치되어 있다. 즉, 단락 유로 (22) 를 피한 위치이다. 따라서, 밸브 (30) 의 개도를 작게 한 경우나, 닫힘 밸브 상태로 한 경우에도, 단락 유로 (22) 의 유로 단면적은 작아지지 않고, 단락 유로 (22) 를 흐르는 엔진 냉각수의 양을 확보할 수 있다.
또한, 상기에서는, 밸브 (30) 가 상류 유로 (20A) 에 배치된 예를 들었지만, 이것을 대신하여, 하류 유로 (20B) (하류 분기부 (28B) 와 엔진 (14) 사이) 에 배치되어도 된다. 또, 밸브 (30) 로는, 예를 들어, 상류 분기부 (28A) 나 하류 분기부 (28B) 에 배치되는 삼방 밸브여도 된다.
2016년 6월 7일에 출원된 일본 특허출원 2016-113693호의 개시는, 그 전체가 참조에 의해 본 명세서에 받아들여진다.

Claims (7)

  1. 엔진으로부터의 배기가 흐르는 배기관에 형성되어 상기 배기의 열을 회수하는 배기열 회수기와,
    상기 배기열 회수기로부터 상기 엔진에 엔진 냉각수가 흐르는 상류 유로와, 상기 엔진으로부터 상기 배기열 회수기에 상기 엔진 냉각수가 흐르는 하류 유로를 구비하고, 상기 배기열 회수기와 상기 엔진 사이에서 상기 엔진 냉각수를 순환시키는 유통 유로와,
    상기 유통 유로에 있어서 상기 상류 유로와 상기 하류 유로를 연통하고, 상기 배기열 회수기를 나온 상기 엔진 냉각수가 상기 엔진을 경유하여 상기 배기열 회수기로 돌아오는 경우보다 짧은 유로 길이로 상기 배기열 회수기로 돌아오는 단락 유로를 형성하는 바이패스 유로와,
    상기 유통 유로에 형성되고, 상기 바이패스 유로에 흐르는 상기 엔진 냉각수의 양을 조정하는 밸브와,
    상기 단락 유로에 형성되는 펌프를 갖고,
    상기 펌프는, 상기 상류 유로에 있어서 상기 바이패스 유로가 분기되는 상류 분기부와 상기 배기열 회수기 사이에 배치되는 배기열 회수 장치.
  2. 삭제
  3. 제 1 항에 있어서,
    상기 상류 유로에 있어서 상기 바이패스 유로가 분기되는 상류 분기부는, 상기 엔진보다 상기 배기열 회수기에 가까운 위치에서 분기되는 배기열 회수 장치.
  4. 제 1 항 또는 제 3 항에 있어서,
    상기 하류 유로에 있어서 상기 바이패스 유로가 분기되는 하류 분기부는, 상기 엔진보다 상기 배기열 회수기에 가까운 위치에서 분기되는 배기열 회수 장치.
  5. 제 1 항 또는 제 3 항에 있어서,
    상기 밸브는, 상기 상류 유로에 있어서 상기 바이패스 유로가 분기되는 상류 분기부와 상기 엔진 사이에 배치되는 배기열 회수 장치.
  6. 제 1 항 또는 제 3 항에 있어서,
    상기 밸브의 개도를 조정하는 제어 장치를 갖는 배기열 회수 장치.
  7. 제 6 항에 있어서,
    상기 배기열 회수기로 회수하는 열량을 억제하는 경우에는 상기 제어 장치가 상기 밸브의 개도를 작게 하는 배기열 회수 장치.
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