KR101926914B1 - 연료 전지 시스템용 연료 공급 밸브 - Google Patents

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Abstract

본 발명은 연료 탱크로부터 스택으로 연료를 공급하는 연료 공급 밸브에 있어서,상기 밸브의 하우징, 중공부를 포함하는 플런저를 포함하고, 상기 하우징의 일측에는 상기 플런저가 이동할 수 있도록 캐비티가 형성되고 상기 플런저의 이동에 따라 상기 하우징과 상기 플런저 간의 접촉 영역이 형성되어 상기 접촉 영역에 의해 상기 캐비티 내부에서 상기연료의 이동을 제한하는 것을 특징으로 하는 연료 공급 밸브에 관한 것이다.

Description

연료 전지 시스템용 연료 공급 밸브 {Fuel supplying valve for fuel cell system}
본 발명은 연료 전지용 연료 공급 밸브 장치에 관한 것으로서, 더욱 상세하게는 플런저의 중공부를 통해 유입된 고압의 연료가 플런저를 가압하여 밸브의 기밀성을 향상시킬 수 있도록 한 연료 전지용 연료 공급 밸브 장치에 관한 것이다.
일반적으로, 연료 전지 시스템은 전기에너지를 발생시키는 연료 전지 스택, 연료 전지 스택에 연료(수소)를 공급하는 연료 공급 시스템, 연료 전지 스택에 전기 화학 반응에 필요한 산화제인 공기 중의 산소를 공급하는 공기 공급 시스템, 연료 전지 스택의 운전 온도를 제어하는 열 및 물관리 시스템 등을 포함하여 구성되어 있다.
상기 연료 공급 시스템, 즉 수소 공급 시스템의 수소 탱크에는 700bar 정도의 고압 압축 수소가 저장되어 있으며, 이 저장된 압축 수소는 수소 탱크 입구부에 장착된 고압 조절기의 온/오프(on/off)에 따라 고압 라인으로 방출된 후, 시동 밸브와 수소 공급 밸브를 거치면서 감압되어 연료전지 스택으로 공급된다.
즉, 종래 기술에서는 700bar 정도의 고압의 수소 탱크의 수소가 고압 레귤레이터에서 20bar 이하로 1차 감압되며 수소 공급 밸브 또는 인젝터를 거쳐 4bar 이하로 감압된 수소가 연료 전지 스택으로 공급하게 된다. 연료 전지 시스템에서 수소 공급 밸브를 이용하여 2차 감압이 이루어지는 경우, 시동 밸브를 통해 수소 기밀성을 확보하며 동시에 수소 공급 밸브를 통해 수소 유량에 대한 정밀 제어가 이루어지고 있다.
일본공개특허 제2010-001916호 (2010.01.07)
본 발명은 상기한 연료 전지 시스템의 연료 공급계에 구비된 시동 밸브와 수소 공급 밸브에 있어 시동 밸브를 삭제하고 수소 공급 밸브 1개만으로 수소의 유량을 조절하고, 고압에서 기밀성을 완전하게 보장할 수 있는 연료 공급 밸브를 제공하는데 그 목적이 있다.
상기한 목적을 달성하기 위해 연료 탱크로부터 스택으로 연료를 공급하는 연료 공급 밸브에 있어서, 중공부를 포함하는 플런저, 상기 플런저의 이동을 수용할 수 있는 내측의 캐비티를 포함하는 하우징을 포함하고, 상기 플런저의 이동에 따라 상기 하우징과 상기 플런저 간에 접촉 영역이 형성될 수 있고, 상기 접촉 영역이 형성된 상태에서는 상기 중공부를 통해 상기 캐비티로 유입된 연료의 압력에 의해 상기 플런저가 가압되는 것을 특징으로 하는 연료 공급 밸브를 포함한다.
또한, 밸브 시트와 밀착되는 볼트 플런저 및 상기 하우징과 밀착되어 상기 접촉 영역을 형성하는 너트 플런저를 포함하고, 상기 볼트 플런저와 상기 너트 플런저가 체결되어 상기 플런저를 형성하는 것을 특징으로 하는 연료 공급 밸브를 더 포함한다.
또한, 상기 캐비티에서 상기 플런저 일단이 상기 하우징에 안착되도록 상기 플런저 일단의 직경이 상기 하우징의 가장 작은 내경보다 더 큰 것을 특징으로 하는 연료 공급 밸브를 더 포함한다.
또한, 상기 접촉 영역은 상기 플런저 일단과 상기 하우징 사이에 형성되는 것을 특징으로 하는 연료 공급 밸브를 더 포함한다.
또한, 상기 플런저와 밀착하여 연료의 이동을 제한하는 밸브 시트를 더 포함하고, 상기 플런저와 상기 밸브 시트의 밀착 여부 및 상기 접촉 영역 형성 여부가 동기화되는 것을 특징으로 하는 연료 공급 밸브를 더 포함한다.
또한, 상기 캐비티는 상기 하우징의 내부 공간 중 상기 플런저의 상단 위측으로 형성되는 것을 특징으로 하는 연료 공급 밸브를 더 포함한다.
또한, 상기 플런저와 상기 하우징의 개방된 일측 사이에 형성되는 스프링을 더 포함하는 것을 특징으로 하는 연료 공급 밸브를 더 포함한다.
또한, 상기 플런저는 상기 중공부를 기준으로 대칭인 것을 특징으로 하는 연료 공급 밸브를 더 포함한다.
또한, 상기 중공부와 상기 캐비티는 오리피스를 통해 연통되는 것을 특징으로 하는 연료 공급 밸브를 더 포함한다.
또한, 상기 중공부의 크기가 상기 오리피스의 크기보다 큰 것을 특징으로 하는 연료 공급 밸브를 더 포함한다.
또한, 상기 하우징 내측 및 상기 플런저 외측 중 적어도 일측에 부시가 설치된 것을 특징으로 하는 연료 공급 밸브를 더 포함한다.
또한, 상기 부시는 플라스틱 또는 코팅필름 중 어느 하나로 형성된 것을 특징으로 하는 연료 공급 밸브를 더 포함한다.
또한, 상기 스택으로 연료 배기 시, 상기 캐비티로부터 측면 유로를 통해 배기되는 연료의 유속에 의해 상기 플런저의 이동 속도가 제어되는 것을 특징으로 하는 연료 공급 밸브를 더 포함한다.
또한, 상기 플런저 또는 상기 하우징 중 적어도 하나 이상에 구비되는 실링 부재를 더 포함하고, 상기 실링 부재는 상기 접촉 영역에 대응되는 상기 플런저 또는 상기 하우징 상의 일 지점에 구비되는 것을 특징으로 하는 연료 공급 밸브를 더 포함한다.
본 발명에 따른 실시예에서는 다음과 같은 효과가 있다.
첫째, 고압에서도 밸브의 연료 기밀성 확보가 가능하다. 공급되는 수소의 고압이 밸브의 플런저를 가압하게 되고, 플런저를 누르는 압력에 의해 밸브의 기밀이 유지되므로 유로 전단의 압력이 비정상적으로 증가하더라도 연료의 누설이 억제될 수 있다.
둘째, 스프링의 힘에 의해서만 밸브의 기밀을 유지하던 종래 방식에서는 실제 사용 압력보다 훨씬 높은 압력 조건에서도 스프링의 기밀이 유지될 수 있도록 설계하였다. 따라서 스프링의 힘이 매우 커져야 했으며 기밀 부위에 적용된 고무 재질의 영구 변형이 빈번하게 발생하였다. 그러나 본 발명에 따르면, 실제 작용하는 압력에 의해 플런저가 기밀을 유지할 수 있으므로 영구 변형의 문제점 발생이 현저히 감소하는 효과를 기대할 수 있다. 또한, 스프링의 힘을 낮출 수 있으므로 밸브에서 요구되는 자기력이 작아지며 플런저 거동을 위한 필요 소모 전력을 최소화하는 효과를 기대할 수 있다. 따라서 밸브의 크기나 형상의 축소가 가능할 수 있다.
나아가, 접촉 영역의 지름이 흡수재의 크기에 비해 훨씬 크므로 플런저와 밸브 시트 사이 총 접촉 면적이 매우 넓어질 수 있다. 따라서 플런저와 밸브 시트의 밀착, 분리에 따른 충격량이 흡수재 및 접촉 영역으로 분산되어 가해지므로 소음과 내구성에서 우수한 효과를 보일 수 있다.
셋째, 밸브 하나만으로 기밀성뿐만 아니라 정밀한 제어가 가능하다. 밸브를 1개만 적용함으로써 원가 절감과 시스템 전체를 간소화할 수 있어 패키지 효율성을 확보할 수 있다.
넷째, 플런저와 하우징 사이의 유로로 연료가 빠르게 배출되면서 플런저의 이동 속도를 늦추는 효과가 있고, 그에 따라 플런저의 이동에 대한 정밀 제어가 가능하다.
마지막으로 고압의 연료 유입에 따른 오버 슈트 현상을 방지할 수 있다. 플런저의 정밀제어가 가능해짐에 따라 과도하게 연료가 유입되는 오버 슈트 현상이 방지될 수 있다.
도 1은 본 발명과는 다른 일 실시예로서 연료 공급계에 있어 시동 밸브와 연료 공급 밸브를 구비한 연료 전지 시스템의 구성을 도시한 도면이다.
도 2는 본 발명의 바람직한 실시예로서 연료 공급계에 연료 공급 밸브만을 구비한 연료 전지 시스템의 구성을 도시한 도면이다.
도 3은 본 발명과 대비되는 종래의 연료 공급 밸브의 구조를 도시한 도면이다.
도 4는 본 발명의 또 다른 바람직한 실시예로서 연료 공급 밸브가 개방된 상태의 구조를 도시한 도면이다.
도 5는 본 발명의 또 다른 바람직한 실시예로서 연료 공급 밸브가 폐쇄된 상태의 구조를 도시한 도면이다.
도 6은 본 발명의 또 다른 바람직한 실시예로서 연료 공급 밸브의 측면 유로 상에 부시 또는 필름 등이 추가로 설치될 수 있는 구조를 도시한 도면이다.
이하, 본 발명의 실시 예를 첨부된 도면들을 참조하여 더욱 상세하게 설명한다. 본 발명의 실시 예는 여러 가지 형태로 변형할 수 있으며, 본 발명의 범위가 아래의 실시 예들로 한정되는 것으로 해석되어서는 안 된다. 본 실시 예는 당업계에서 평균적인 지식을 가진 자에게 본 발명을 더욱 완전하게 설명하기 위해 제공되는 것이다.
또한, 명세서에 기재된 "...부", "...유닛", "...모듈" 등의 용어는 적어도 하나의 기능이나 동작을 처리하는 단위를 의미하며, 이는 하드웨어나 소프트웨어 또는 하드웨어 및 소프트웨어의 결합으로 구현될 수 있다.
차량에 탑재되는 연료 전지 시스템은 크게 전기 에너지를 발생시키는 연료 전지 스택, 연료 전지 스택에 연료(수소)를 공급하는 연료 공급 장치, 연료 전지 스택에 전기화학 반응에 필요한 산화제인 공기 중 산소를 공급하는 공기 공급 장치, 연료 전지 스택의 반응열을 시스템 외부로 제거하고 연료 전지 스택의 운전 온도를 제어하는 냉각 시스템 등으로 구성된다.
도 1은 본 발명과는 다른 일 실시예로서 연료 공급계에 2개의 밸브 및 이젝터가 구비되어 있는 연료 전지 시스템의 개략적인 구성도를 도시한 것이다. 연료 전지 시스템의 연료 공급 장치에는 고압의 연료 탱크가 존재할 수 있다. 고압의 연료 탱크는 바람직하게는 수소를 연료로써 사용하며 700bar 정도의 고압 수소 가스가 탱크 내부에 연료로서 저장되어 있다. 고압의 연료는 바로 스택으로 공급될 수 없으므로 고압 조절기와 밸브를 거쳐 감압된 후, 연료 전지 스택으로 공급된다. 고압 조절기에 의해 1차적으로 바람직하게는 20bar 이하의 압력까지 감압될 수 있다. 감압된 연료는 밸브 혹은 인젝터를 이용하여 2차로 감압될 수 있다. 바람직하게는 4bar 이하의 압력으로 감압될 수 있다. 만일 2차 감압에 있어 인젝터가 아닌 밸브를 사용하는 경우에는 밸브가 20bar 내외의 압력에 대한 연료 기밀성을 가져야 하며 더불어 밸브에서의 연료 유량 정밀 제어의 필요성이 요구된다.
한편, 도 2는 본 발명의 일 실시예에 따른 연료 전지 시스템을 개략적으로 도시한 것이다. 도 1과 비교하여 본 발명에서는 시동 밸브를 삭제하고 연료 공급 밸브의 구조를 개선하여 하나의 연료 공급 밸브만을 이용하여 연료 기밀성을 확보하고 연료 유량의 정밀 제어를 가능케 한다는 점을 특징으로 하고 있다. 즉, 본 발명은 연료 전지 시스템에 있어 연료 공급계에 구비될 수 있는 개선된 연료 공급 밸브의 구조에 관한 것이다.
한편, 도 3은 종래의 연료 공급 밸브의 구조를 도시한 도면이다. 도 3에는 연료 공급 밸브의 일반적인 구성으로서 하우징(12), 플런저(11), 스프링(20), 흡수재(19) 및 밸브 시트(18)가 도시되어 있다. 도 3 하단의 밸브 시트(18) 사이에는 유로가 형성되며 상기 유로는 연료 탱크에서 연장되어 연료 탱크로부터 고압의 연료가 유입되는 지점이다. 종래의 구조에 따르면 플런저(11)의 거동은 스프링(20)에 의해 조절되며 그러므로 밸브 시트(18)와 플런저(11) 간의 기밀은 스프링(20)의 탄성력에 의해서만 유지되는 구조라는 것을 알 수 있다.
도 4는 본 발명의 일 실시예에 따른 연료 공급 밸브의 구조를 도시한 도면이다. 본 발명에서는 연료 탱크로부터 스택으로 연료를 공급하는 연료 공급 밸브가 제시될 수 있다. 상기 연료 공급 밸브는 플런저(11), 하우징(12), 플런저(11)와 하우징 사이의 접촉 영역, 플런저(11)와 하우징 사이의 캐비티(15), 스프링(20), 밸브 시트(18) 및 흡수재(19)를 포함할 수 있다.
본 발명에서 도시하는 연료 공급 밸브는 바람직하게는 솔레노이드 밸브이며 상황에 따라 밸브의 개방/폐쇄가 제어되는 밸브이다. 도 4는 밸브가 '개방' 상태인 경우, 본 발명에 따른 연료 탱크 밸브를 도시한 것이다. 밸브가 '개방'이라는 의미는 플런저(11)가 상승한 상태로서 연료 탱크로부터 유입된 연료가 밸브를 거쳐 스택으로 공급이 되는 것을 의미할 수 있다.
도 5는 밸브가 '폐쇄' 상태인 경우, 본 발명에 따른 연료 탱크 밸브를 도시한 것이다. 밸브가 '폐쇄'라는 의미는 플런저(11)가 하강하여 밸브 시트(18)와 밀착된 상태로서 연료 탱크로부터 유입된 연료가 밸브에 의해 차단되어 스택으로 공급되지 않는 것을 의미할 수 있다.
이하, 도 4를 참고하여 본 발명에 따른 연료 공급 밸브의 구조에 대하여 설명한다. 본 발명의 연료 공급 밸브에서는 일측면이 개방된 하우징(12)이 구비될 수 있다. 하우징(12)은 밸브의 외면을 형성할 수 있으며 개방된 일측으로 플런저(11)가 삽입된 형태일 수 있다. 본 발명의 일실시예에서는 플런저(11)에 전자력을 가하기 위해, 즉 플런저(11)를 이동시키기 위해 하우징 내부에 코일이 구비될 수 있다. 본 발명의 일 실시예에 따르면 하우징의 하단 일측이 개방되어 내측으로 캐비티(15)를 형성할 수 있다. 상기 내측의 캐비티(15)로 플런저(11)가 삽입될 수 있으며 내측의 캐비티(15)에서는 플런저(11)의 이동을 수용할 수 있다.
또한, 하우징 개구부의 직경은 하우징 내측 방향으로 일정하게 유지될 수 있으며 일 지점에 이르러 하우징 개구부의 직경이 커질 수 있다. 따라서 하우징 내부공간에는 턱(31)이 형성될 수 있다. 삽입된 플런저(11) 직경의 크기 역시, 하우징 개구부의 직경과 대응되어, 플런저(11) 장방향 길이를 따라 일정하게 유지되다가 상기 하우징 내부의 턱(31)을 지난 후 플런저(11)의 직경이 커질 수 있다. 즉, 본 발명의 바람직한 실시예에서는 하우징의 개구부는 하우징 내측으로 서로 직경이 다른 두 개의 원통형 빈 공간을 형성할 수 있다.
또한, 하우징(12)은 하우징 볼트와 하우징 너트를 포함하여 구성될 수 있다. 도면에 별도의 참조 부호로 표시되지 않았지만 도 4 내지 도 6의 하우징 상단에 빗금을 통해 구별된 구성이 하우징 볼트가 될 수 있다. 하우징 볼트는 상단에서 하우징 너트에 체결되어 하우징(12)을 이룰 수 있다. 즉, 하우징 볼트는 하우징 내부의 직경 중 큰 직경의 크기에 대응되어 하우징 상부에 구비될 수 있으며 상기 하우징의 외부면을 형성할 수 있다. 나아가, 하우징 볼트와 하우징 너트는 나사 체결 방식, 억지 끼움 기타 일반적인 체결 방식에 의해 다양한 방식으로 체결될 수 있다. 본 발명에서 하우징(12)을 하우징 볼트와 하우징 너트로 구별하는 것은 발명을 구현함에 있어, 내부에 'I' 형태의 플런저(11)의 삽입 시, 삽입을 용이하게 하기 위함이다. 즉, 후술하는 것처럼 'I' 형태의 플런저(11)를 볼트 플런저(11a)와 너트 플런저(11b)로 2등분하여 구성하는 경우, 플런저(11) 상부를 구성하는 'T' 형태의 너트 플런저(11b)를 하우징 볼트가 분리되어 원통형으로 상부가 개방된 상태의 하우징 너트에 삽입할 수 있으며 'T' 형태의 돌출된 양측 일단이 하우징 내부의 턱(31)에 걸릴 때까지 삽입할 수 있다.
플런저(11) 또한, 서로 직경이 다른 두 개의 원통형으로 형성될 수 있다. 즉, 플런저(11)는 하우징 내부 공간의 턱(31)이 형성된 지점을 지나 플런저(11) 단방향으로 돌출된 형상을 이룰 수 있다. 상기 턱(31)을 지난 후 커진 플런저(11) 일단의 직경은 하우징 개구부의 작은 내경의 크기보다 더 크므로 개구부 내부에서 플런저(11)가 하강하는 경우, 플런저(11)의 돌출된 일단이 하우징 내부의 턱(31)에 걸리는 구조를 형성할 수 있다. 한편, 플런저(11)의 하우징 내부에서 돌출된 일단에 대응되는 플런저(11)의 타단은 외부로 노출될 수 있으며, 플런저(11) 일단과 마찬가지로 일정 지점을 지나 직경이 커질 수 있다. 즉 본 발명의 바람직한 실시예에 따르면 플런저(11)는 'I' 형상으로 형성될 수 있다.
본 발명의 또 다른 일 실시예에 따르면, 플런저(11)는 너트 플런저(11b)와 볼트 플런저(11a)로 구성될 수 있다. 바람직하게는 볼트 플런저(11a)는 하단의 직경이 크게 형성될 수 있으며 몸통은 하단의 직경보다 작게 형성되어 원통형으로 길게 형성될 수 있다. 나아가 이동을 통해 볼트 플런저(11a)의 하단이 밸브 시트(18)와 밀착과 분리를 반복할 수 있다. 바람직하게는 볼트 플런저(11a) 하단의 흡수재(19)가 밸브 시트(18)와 밀착/분리를 반복할 수 있다. 즉 볼트 플런저(11a)는 'ㅗ' 형상으로 형성될 수 있다. 너트 플런저(11b)의 경우, 일측은 볼트 플런저(11a)와 체결되어 있으며 타측은 일측의 직경보다 그 직경이 더 크게 형성되어 플런저(11) 단방향으로 돌출된 형상으로 이루어 질 수 있다. 즉, 너트 플런저(11b)는 'ㅜ' 형상으로 형성될 수 있다. 그러므로 상기 너트 플런저(11b)와 볼트 플런저(11a)가 체결되어 'I' 형상으로 형성될 수 있다. 따라서, 플런저(11)가 하강하는 경우, 너트 플런저(11b)의 돌출된 일단이 하우징 내부의 턱(31)에 걸리는 구조를 형성할 수 있다. 볼트 플런저(11a)와 너트 플런저(11b)는 일실시예로서 홈과 나사를 이용한 일반적인 나사 체결방식 또는 억지 끼움 방식으로 체결되어 플런저(11)를 형성할 수 있다. 나아가, 볼트 플런저(11a)와 너트 플런저(11b)가 같이 거동할 수 있는 체결 방식이라면 어떠한 방식으로 체결되더라도 무방할 수 있다.
한편, 하우징 내부에 삽입된 플런저(11)는 하우징 내부에서 하우징 일측 개구부의 반대 측 타면에 접하지 않을 수 있다. 즉, 하우징 내부로 삽입된 플런저(11)의 장방향 길이가 하우징 내부 개구부의 장방향 길이보다 짧게 형성될 수 있다. 또한, 플런저(11)의 단방향 길이도 하우징(12)의 단방향 길이보다 짧아서 하우징 내부면으로부터 플런저(11)는 이격될 수 있다. 따라서 플런저(11)와 하우징(12) 사이에서 캐비티(15)가 형성될 수 있다. 즉, 밸브의 '개방' 상태에서 플런저(11)는 상하 좌우 모든 방향으로 하우징 내부면과 이격될 수 있다. 다만, 밸브의 '폐쇄' 상태 또는 '폐쇄' 상태로 변화할 때 플런저(11)는 하강한 상태이거나 하강하며, 전술한대로, 플런저(11)의 돌출된 일단이 하우징 개구부의 턱(31)에 걸려 안착될 수 있다.
한편, 플런저(11)의 직경 중 작은 부분과 하우징의 직경 중 작은 부분은 서로 이격될 수 있다. 플런저(11)와 하우징(12)이 이격됨에 따라 플런저(11)와 하우징 내부면 사이에서 연료가 흐를 수 있는 틈이 생길 수 있다. 바람직하게는 플런저(11)의 원통형 직경 중 작은 부분과 하우징의 원통형 직경 중 작은 부분의 크기 차이만큼 환형의 틈이 형성될 수 있다. 이하에서는 설명의 편의를 위하여 플런저(11)와 하우징 사이의 이격된 환형의 틈을 따라 연료가 흐를 수 있는 유로를 '측면 유로(17)'라고 명명한다.
또한, 본 발명에서는 하우징과 플런저(11)가 맞닿는 부분에 접촉 영역이 형성될 수 있다. 바람직하게는 플런저(11)가 하강하여 플런저(11)의 돌출된 일단이 하우징 개구부의 턱(31)에 안착하는 지점에서 플런저(11)와 하우징(12)이 맞닿는 부분에 접촉 영역이 형성될 수 있다. 즉, 플런저(11)의 이동에 따라 하우징(12)과 플런저(11) 간에 접촉 영역이 형성될 수 있다. 바람직하게는 플런저(11)가 하강하여 플런저(11)의 돌출된 일단이 하우징(12)과 맞닿는 경우 접촉 영역이 형성될 수 있다.
도 5를 참조하면, 본 발명의 바람직한 일 실시예에서는 플런저(11) 단방향으로 돌출된 플런저(11)와 하우징(12) 사이에 접촉 영역이 형성될 수 있다. 즉, 접촉 영역은 플런저(11) 아래, 하우징의 턱(31) 위에 형성될 수 있다. 접촉 영역은 플런저(11)가 하강하거나 하강한 상태에서, 즉 밸브가 '폐쇄' 상태이거나 '폐쇄' 상태로 변화할 때, 캐비티(15) 내부의 연료가 측면 유로(17)로 누수되는 것을 방지할 수 있다. 따라서 캐비티(15) 내부의 기밀을 유지할 수 있다. 바람직하게는 실링 부재(13)를 이용하여 플런저(11)와 하우징 턱(31) 사이의 틈을 메울 수 있다. 본 발명의 일실시예에 따르면 실링 부재(13)는 플런저(11) 및/또는 하우징(12)에 접촉 영역에 대응되는 위치에 구비될 수 있다. 플런저(11)가 하강하여 밸브 시트(18)에 밀착되면 그에 대응되어 접촉 영역에서 하우징(12)과 플런저(11)가 밀착하여, 상세하게는 플런저(11)와 하우징(12) 사이의 접촉 영역에서 실링 부재(13)에 의하여 접촉 영역을 통한 연료의 이동이 제한될 수 있다.
나아가, 실링 부재(13)는 고무 등의 탄성을 가지는 소재로 구비될 수 있어서 접촉 영역에서 실링 부재(13)가 먼저 접촉된 이후에 플런저(11)가 밸브 시트(18)와 밀착될 수 있다, 실링 부재(13)가 먼저 접촉된 이후 플런저(11)가 밸브 시트(18)와 밀착하면, 그만큼 실링 부재(13)가 가압될 수 있으므로 실링 부재(13)를 통한 연료의 이동 제한 효과가 더욱 우수할 수 있다. 즉, 플런저(11)와 밸브 시트(18) 사이의 밀착 여부와 플런저(11)와 하우징(12)의 접촉에 의한 접촉 영역의 형성 여부가 동기화 될 수 있다. 본 발명에서 동기화라는 의미는 하나의 사건이 발생하면 다른 하나의 사건이 수반되어 발생한다는 의미로 사용한 것이며 양 사건 사이의 선후 관계를 규정짓는 것은 아니다.
본 발명의 일실시예에서는 하우징의 내부 공간 중 플런저(11) 상단의 위에 캐비티(15)가, 플런저(11) 좌우 외곽으로는 측면 유로(17)가 형성되며 캐비티(15)와 측면 유로(17)는 접촉 영역에 의해 구분될 수 있다. 바람직하게는 플런저(11)가 하강하여 접촉 영역이 캐비티(15)와 측면 유로(17) 사이를 밀폐하여 기밀을 유지하면 캐비티(15)와 측면 유로(17)가 구분될 수 있다.
또한, 플런저(11)와 하우징의 개방된 일측 사이에는 플런저(11)와 밸브 시트(18)의 밀착을 위한 스프링(20)이 형성될 수 있다. 스프링(20)은 연료가 연료 탱크로부터 유입되는 유로의 압력과 스택으로 배기되는 유로의 압력이 같은 경우, 즉 압력의 차이가 0bar인 경우에도 플런저(11)를 밸브 시트(18)에 밀착시켜 기밀을 유지하기 위한 용도로 구비될 수 있다. 따라서, 스프링(20)의 힘은 플런저(11)를 밸브 시트(18)에 밀착시키는 방향으로 작용하며, 플런저(11)가 밸브 시트(18)와 기밀을 잘 유지할 수 있도록 보조할 수 있다. 본 발명의 일실시예에 따르면 밸브 시트(18)는 그 중앙에 연료 탱크로부터 연장되는 유로를 형성할 수 있으며 플런저(11)의 흡수재(19)와 밀착되는 밸브 시트(18)의 상단은 뾰족하게 구성될 수 있다.
한편, 하우징 내부로 삽입된 플런저(11)는 플런저(11) 장방향을 따라 왕복 운동을 할 수 있으며 바람직하게는 상하 왕복 운동을 통해 밸브 시트(18)와 밀착 또는 분리를 반복할 수 있다. 플런저(11)의 상하 왕복 운동에 있어 플런저(11)가 하강하여 플런저(11)와 밸브 시트(18)가 밀착하면 연료 탱크로부터 스택으로 연결되는 유로가 폐쇄될 수 있다. 플런저(11)가 상승하여 플런저(11)와 밸브 시트(18)가 분리되면 연료 탱크로부터 스택으로 연결되는 유로가 개방될 수 있다. 더욱 바람직하게는 플런저(11)와 밸브 시트(18)가 접하는 지점에서 플런저(11)는 기밀 성능을 향상시키기 위한 흡수재(19)를 포함할 수 있다.
나아가, 플런저(11)는 중공부(14)를 포함할 수 있으며, 바람직하게는 플런저(11)의 중앙에 중공부(14)가 형성되어 플런저(11)의 장방향과 중공부(14)는 평행을 이룰 수 있다. 본 발명의 일실시예에서 플런저(11)는 중공부(14)를 기준으로 대칭을 이룰 수 있다. 중공부(14)는 밸브 시트(18)의 유로와 연통되도록 형성될 수 있다. 또한, 연료가 흐르는 방향으로의 중공부(14)의 말단에는 오리피스(16)가 형성될 수 있다. 바람직하게는 중공부(14)의 크기가 오리피스(16)의 크기보다 클 수 있다. 본 발명의 일실시예에 따른 오리피스(16)는 16bar의 압력 조건 하에 수 nlpm(Normal liter per minute) 단위의 유량이 통과하는 크기 일 수 있다.
밸브가 '개방' 상태를 유지하는 경우라면, 플런저(11)가 밸브 시트(18)로부터 이격되어 밸브 시트(18)의 유로를 통과한 연료가 바로 스택으로 유입될 수 있으므로 중공부(14), 유로, 캐비티(15)의 압력은 평형을 이룰 수 있다.
한편, 밸브가 '폐쇄' 상태를 유지하는 경우, 플런저(11)가 밸브 시트(18)와 밀착되어 유로를 폐쇄하고 있으므로 연료 탱크와 연결된 유로와 스택으로 연결되는 유로의 압력은 차이를 보일 수 있다. 바람직하게는 연료 탱크와 연결된 밸브 시트(18)의 유로, 중공부(14) 및 캐비티(15)의 압력은 고압을 형성하고 측면 유로(17) 및 스택과 연결된 유로는 상대적으로 저압을 유지할 수 있다. (도 3을 참조하면, 종래 기술에 있어서 플런저(11)와 하우징 사이의 공간은 스택으로 연결된 유로와 동일한 압력의 저압 라인을 형성한다는 것을 알 수 있다. 유로가 폐쇄된 경우, 연료 탱크로부터 나온 고압의 연료는 밸브 시트(18)의 유로를 통과 후 플런저(11)의 중공부(14)를 따라 오리피스(16)를 통해 하우징 내부의 캐비티(15)로 배기될 수 있다. 오리피스(16)를 통해 배기되어 캐비티(15) 내부로 유입된 연료는 연료 탱크와 연결된 유로에서 배기된 것으로써 고압의 연료이다. 따라서 캐비티(15) 내부의 고압 조건을 형성할 수 있다. 또한, 플런저(11)가 하강하여 하우징(12)과 밀착된 상태에서는 접촉 영역 또한, 플런저(11)에 의해 하우징과 밀착되어 기밀을 유지하므로 캐비티(15) 내부로부터 측면 유로(17)로의 연료 누설이 방지된다. 그러므로 밸브 전단에서 유입되는 고압의 연료가 플런저(11)를 밸브 시트(18)와 이격되는 방향으로 밀어냄에도 불구하고 캐비티(15)에서 플런저(11)를 가압하는 압력과 서로 상쇄되어 플런저(11)의 기밀을 유지할 수 있다.
캐비티(15) 내부가 고압 조건이 됨에 따라, 캐비티(15) 내부 공간은 방사 방향으로 가압되며 플런저(11) 역시, 하우징의 일측 개구부 방향, 즉 플런저(11)가 밸브 시트(18)와 더 밀착되는 방향으로 가압될 수 있다. 플런저(11)가 가압 됨에 따라 접촉 영역은 플런저(11)로부터 큰 힘을 받아 하우징과 밀착되며 그리하여 캐비티(15)와 측면 유로(17) 사이가 단절될 수 있다. 또한, 플런저(11)가 밸브 시트(18)를 큰 힘으로 누름에 따라, 밸브의 '폐쇄' 상태에서 플런저(11)와 밸브 시트(18) 사이의 기밀이 잘 유지되어 연료 탱크와 스택 사이의 유로가 밀폐될 수 있다.
한편, 밸브가 '개방' 상태로 전환되면 플런저(11)가 상승함에 따라 중공부(14)와 캐비티(15) 내부의 고압이 해소될 수 있다. 또한, 플런저(11) 상승에 의해 플런저(11)와 밸브 시트(18)가 분리되어 연료 탱크로부터 스택으로의 유로가 개방된다. 대부분의 연료는 밸브 시트(18)의 유로를 통과하여 바로 스택으로 공급되지만, 캐비티(15)에 잔류하던 연료는 측면 유로(17)를 통과하여 스택으로 공급될 수 있다.
즉, 본 발명에서의 유로는 연료 탱크로부터 밸브 시트(18)를 통과하여 바로 스택으로 공급되는 통로와 밸브 시트(18) 통과 후, 중공부(14)로 유입되어 오리피스(16)를 지나 캐비티(15)로 유입된 후 측면 유로(17)를 통해 스택으로 공급되는 통로를 포함할 수 있다.
본 발명의 바람직한 실시예에 따르면, 캐비티(15)의 부피에 비해 측면 유로(17)의 부피가 현저히 작아, 측면 유로(17)로 배기되는 유로의 유속이 빠를 수 있다. 또한, 중공부(14)의 크기보다 측면 유로(17)의 크기가 현저히 작으므로 중공부(14)를 통해 상승하는 연료의 유속보다 측면 유로(17)로 배기되는 유속이 현저히 빠를 수 있다. 측면 유로(17)로 배기되는 유속이 빠르기 때문에, 플런저(11)의 급격한 상승/하강이 방지될 수 있으며 결과적으로 밸브의 제어가 더 용이 해 질 수 있다. 또한, 플런저(11)가 급격히 상승/하강하는 것이 방지됨에 따라, 플런저(11)의 개방, 분리 역시 급격히 이루어지지 않으므로 연료의 고압에 의한 오버 슈트 현상이 방지될 수 있다. 나아가, 플런저(11)의 상승 속도의 감소에 따라 연료 탱크로부터 스택으로 흐르는 유량을 작은 수치로 제어할 수 있으며 종래 작은 유량을 일정하게 공급하기 어려웠던 단점을 해소 할 수 있다.
도 6은 본 발명의 또 다른 실시예로서 측면 유로(17) 상의 하우징(12) 또는 플런저(11)의 적어도 일측에는 필름 또는 부시(21)가 형성된 상태를 도시한 도면이다. 측면 유로(17) 상에 필름 또는 부시(21)를 형성하는 경우, 필름 또는 부시(21)의 재질, 조도, 면적, 두께 등을 조절하여 측면 유로(17)의 저항을 조절할 수 있다. 본 발명의 일실시예에 따르면 필름 또는 부시(21)는 측면 유로(17)의 형상에 대응되어 형성될 수 있으며 바람직하게는 환형으로 형성될 수 있다. 부시(21) 등이 구비되면 측면 유로(17)의 저항이 증가함에 따라 측면 유로(17)를 타고 흐르는 연료의 유속을 제어할 수 있다. 따라서 플런저(11)를 상승/하강시키려는 힘이 작용하더라도 플런저(11)의 이동 속도는 측면 유로(17)의 저항이 낮은 경우에 비해 느릴 수 있다. 이와 같이 측면 유로(17)의 저항을 조절 함으로써 플런저(11)의 상승/하강 속도를 더욱 정밀하게 제어할 수 있다. 바람직하게는 부시(21) 또는 필름은 플라스틱 부시(21) 또는 테프론 코팅 필름을 측면 유로(17) 상의 하우징 내측 및/또는 플런저(11)의 외측에 형성 할 수 있다.
이상의 설명에서 도면과 명세서에서 특정한 용어들이 사용되었으나, 이는 단지 본 발명을 설명하기 위한 목적에서 사용된 것이지 의미 한정이나 청구범위에 기재된 본 발명의 범위를 제한하기 위하여 사용된 것은 아니다.
즉, 본 발명의 기술적 핵심은 연료 탱크로부터 형성되는 고압 라인이 플런저(11) 상부까지 연장되어 연료의 고압에 의해 플런저(11)가 유로를 밀폐하는 방향으로 가압되며 그에 따라, 밸브 '폐쇄'시 유로의 밀폐가 더 용이하게 이루어질 수 있다는 것이 특징이다. 그러므로 본 기술 분야의 통상의 지식을 가진 자라면 이로부터 다양한 변형 및 균등한 타 실시예가 가능하다는 점을 이해할 것이다. 따라서 본 발명의 진정한 기술적 보호범위는 첨부된 청구범위의 기술적 사상에 의해 정해져야 할 것이다.
11 : 플런저
11a : 볼트 플런저
11b : 너트 플런저
12 : 하우징
13 : 실링 부재
14 : 플런저의 중공부
15 : 캐비티
16 : 오리피스
17 : 하우징과 플런저 사이의 측면 유로
18 : 밸브 시트
19 : 흡수재
20 : 스프링
21 : 부시
31 : 하우징의 턱

Claims (14)

  1. 연료 탱크로부터 스택으로 연료를 공급하는 연료 공급 밸브에 있어서,
    중공부를 포함하는 플런저;
    상기 플런저의 이동을 수용할 수 있는 내측의 캐비티를 포함하는 하우징;
    을 포함하고, 상기 플런저의 이동에 따라 상기 하우징과 상기 플런저 간에 접촉 영역이 형성될 수 있고, 상기 접촉 영역이 형성된 상태에서는 상기 중공부를 통해 상기 캐비티로 유입된 연료의 압력에 의해 상기 플런저가 가압되되,
    상기 플런저와 하우징 사이에 환형의 틈을 이루는 측면 유로가 형성되어, 상기 스택으로 연료 배기 시 상기 중공부를 통해 상기 캐비티로 유입된 후 상기 측면 유로를 통해 배기되는 연료의 유속에 의해 상기 플런저의 이동 속도가 제어되는 것을 특징으로 하는 연료 공급 밸브.
  2. 제1항에 있어서, 밸브 시트와 밀착되는 볼트 플런저; 및
    상기 하우징과 밀착되어 상기 접촉 영역을 형성하는 너트 플런저;
    를 포함하고, 상기 볼트 플런저와 상기 너트 플런저가 체결되어 상기 플런저를 형성하는 것을 특징으로 하는 연료 공급 밸브.
  3. 제1항에 있어서, 상기 캐비티에서 상기 플런저 일단이 상기 하우징에 안착되도록 상기 플런저 일단의 직경이 상기 하우징의 가장 작은 내경보다 더 큰 것을 특징으로 하는 연료 공급 밸브.
  4. 제3항에 있어서, 상기 접촉 영역은 상기 플런저 일단과 상기 하우징 사이에 형성되는 것을 특징으로 하는 연료 공급 밸브.
  5. 제1항에 있어서, 상기 플런저와 밀착하여 연료의 이동을 제한하는 밸브 시트;
    를 더 포함하고, 상기 플런저와 상기 밸브 시트의 밀착 여부 및 상기 접촉 영역 형성 여부가 동기화되는 것을 특징으로 하는 연료 공급 밸브.
  6. 제1항에 있어서, 상기 캐비티는 상기 하우징의 내부 공간 중 상기 플런저의 상단 위측으로 형성되는 것을 특징으로 하는 연료 공급 밸브.
  7. 제1항에 있어서, 상기 플런저와 상기 하우징의 개방된 일측 사이에 형성되는 스프링;
    을 더 포함하는 것을 특징으로 하는 연료 공급 밸브.
  8. 제1항에 있어서, 상기 플런저는 상기 중공부를 기준으로 대칭인 것을 특징으로 하는 연료 공급 밸브.
  9. 제1항에 있어서, 상기 중공부와 상기 캐비티는 오리피스를 통해 연통되는 것을 특징으로 하는 연료 공급 밸브.
  10. 제9항에 있어서, 상기 중공부의 크기가 상기 오리피스의 크기보다 큰 것을 특징으로 하는 연료 공급 밸브.
  11. 제1항에 있어서, 상기 하우징 내측 및 상기 플런저 외측 중 적어도 일측에 부시가 설치된 것을 특징으로 하는 연료 공급 밸브.
  12. 제11항에 있어서, 상기 부시는 플라스틱 또는 코팅필름 중 어느 하나로 형성된 것을 특징으로 하는 연료 공급 밸브.
  13. 삭제
  14. 제1항에 있어서, 상기 플런저 또는 상기 하우징 중 적어도 하나 이상에 구비되는 실링 부재;
    를 더 포함하고, 상기 실링 부재는 상기 접촉 영역에 대응되는 상기 플런저또는 상기 하우징 상의 일 지점에 구비되는 것을 특징으로 하는 연료 공급 밸브.
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