KR101863187B1 - 오토 텐셔너 - Google Patents

Abstract

본 발명은 오토 텐셔너(auto tensioner)에 관한 것이다. 본 발명의 오토 텐셔너는: 원통부를 가지는 베이스; 베이스에 대하여 회동 자재로 지지된 회동 부재; 회동 부재에 회전 자재로 설치된 풀리; 원통부의 내주면과 회동 부재의 사이에 원통부의 반경 방향으로 끼워진 마찰 부재; 및 일단이 마찰 부재에 계지되고, 타단이 베이스에 계지되어, 원통부의 축 방향으로 압축된 상태로 배치되어 마찰 부재를 회동 부재에 축 방향으로 누름과 함께, 마찰 부재를 통하여 회동 부재를 베이스에 대하여 일방향으로 회동 바이어스하는 코일 스프링을 구비한다. 여기에서, 마찰 부재는: 원통부의 내주면을 따라 미끄럼 접촉 가능한 원호면; 원통부의 원주 방향에 관하여 원호면보다 일방향 측에 위치하여, 회동 부재에 계지되는 제1 계지부; 및 코일 스프링의 일단과 계지되는 제2 계지부를 가진다.

Description

오토 텐셔너{AUTO TENSIONER}

본 발명은 벨트(belt)의 장력(tension)을 자동적으로 적절히 유지하기 위한 오토 텐셔너(auto tensioner)에 관한 것이다.

예를 들면, 자동차 엔진(engine)의 보기구동(補機驅動)을 위한 벨트에 있어서는, 엔진 연소에 기인하는 회전변동에 의해 벨트 장력이 변동한다. 이와 같은 벨트 장력의 변동에 기인하여 벨트 슬립(slip)이 발생하고, 그 슬립 음(音)이나 벨트의 마찰 등의 문제가 발생하고 있다. 이것을 해결하기 위해, 종래로부터, 벨트 장력이 변동하여도 벨트 슬립의 발생을 억제하는 기구로서, 오토 텐셔너가 채용되고 있다.

예를 들면, 특허문헌 1의 오토 텐셔너는, 제1 원통부를 가지는 베이스와, 제1 원통부의 내측에 배치되는 제2 원통부를 가지고, 베이스에 대하여 회동 자재(自在)로 지지되고, 벨트가 감겨 걸리는 풀리를 설치 가능한 회동 부재와, 제2 원통부의 내측에 배치되고, 베이스에 대하여 회동 부재를 일방향(一方向)으로 회동 바이어스(bias)하는 코일 스프링과, 제1 원통부와 제2 원통부의 사이에 배치되고, 제1원통부의 내주면에 미끄럼 운동 가능하고, 제2 원통부의 외주면에 마련된 오목부와 계합(係合)하는 볼록부를 가지는 마찰 부재를 구비하고 있다.

또, 특허문헌 2의 오토 텐셔너는, 베이스와, 베이스에 대하여 회동 자재로 지지된 회동 부재와, 베이스에 대하여 회동 부재를 일방향(一方向)으로 회동 바이어스(bias)하는 코일 스프링과, 회동 부재(또는 베이스)에 마련된 제1 원통부의 내주면과 코일 스프링과의 사이에 배치되고, 상기 원통부의 내주면과 미끄럼 운동 가능한 마찰 부재와, 마찰 부재에 결합되어 있고, 일단이 회동 부재(또는 베이스)와 코일 스프링의 단부와의 사이에 원주 방향으로 끼워진 판 스프링을 구비하고 있다.

특허문헌 1, 2와 같은 오토 텐셔너는, 벨트 장력이 증가한 경우와 감소한 경우에, 마찰 부재의 미끄럼 운동면에서 생기는 마찰력의 크기가 서로 다르게 되어, 회동 부재의 회동 방향에 따라 비대칭인 감쇠 특성(비대칭 댐핑 특성)을 갖는다. 즉, 벨트 장력이 증가한 경우에는 큰 마찰력을 발생시켜, 회동 부재의 요동(搖動)을 충분히 감쇠시키는 것이 가능하도록 되어 있고, 벨트 장력이 감소한 경우에는 작은 마찰력을 생기게 하기 때문에, 회동 부재를 벨트의 장력에 추종시키는 것이 가능하다.

일본국 특개2006-118668호 공보 일본국 특허 제5276520호 공보

그러나, 특허문헌 1의 오토 텐셔너는, 베이스의 제1 원통부와 코일 스프링의 사이에, 회동 부재의 제2 원통부와 마찰 부재가 배치되어 있고, 게다가, 제2 원통부의 내주면과 마찰 부재에는 서로 계합하는 요철 형상이 형성되어 있기 때문에, 오토 텐셔너가 반지름 방향으로 대형화한다는 과제가 있다. 또, 제2 원통부는 금속 재료로 구성되어 있기 때문에, 오토 텐셔너가 무겁게 된다고 하는 과제도 있다.

또, 특허문헌 2의 오토 텐셔너에서는, 회동 부재(또는 베이스)의 원통부와 코일 스프링과의 사이에 배치된 판 스프링과 마찰 부재의 두께가 비교적 얇기 때문에 반지름 방향의 대형화나 중량화는 억제하는 것이 가능하지만, 부품 점수가 많기 때문에, 조립에 수고와 시간을 요한다고 하는 과제가 있다.

여기에서, 본 발명은, 부품 점수가 적고, 경량이고 콤팩트한 비대칭 댐핑(非對稱 damping) 특성을 가지는 오토 텐셔너를 제공하는 것을 목적으로 한다.

본 발명의 제1 구성에 관계되는 오토 텐셔너는, 원통부(圓筒部)를 가지는 베이스(base)와, 상기 베이스에 대하여 회동 자재(回動 自在)로 지지된 회동 부재(回動 部材)와, 상기 회동 부재에 회전 자재로 설치된 풀리(pulley)와, 상기 원통부의 내주면(內周面)과 상기 회동 부재와의 사이에 상기 원통부의 반경 방향으로 끼워진 마찰 부재(摩擦 部材)와, 일단(一端)이 상기 마찰 부재에 계지(係止)되고, 타단(他端)이 상기 베이스에 계지되어, 상기 원통부의 축 방향으로 압축된 상태로 배치되어 상기 마찰 부재를 상기 회동 부재에 상기 축 방향으로 누름과 함께, 상기 마찰 부재를 통하여 상기 회동 부재를 상기 베이스에 대하여 일방향(一方向)으로 회동 바이어스(回動 bias)하는 코일 스프링(coil spring)과를 구비하고, 상기 마찰 부재는, 상기 원통부의 내주면을 따라 미끄럼 접촉 가능한 원호면(圓弧面)과, 상기 원통부의 원주 방향에 관하여 상기 원호면보다 상기 일방향 측에 위치하여, 상기 회동 부재에 계지되는 제1 계지부(第1 係止部)와, 상기 코일 스프링의 상기 일단과 계지되는 제2 계지부(第1 係止部)를 가진다.

본 발명의 제2 구성에 관계되는 오토 텐셔너는, 제1 양태에 있어서, 상기 마찰 부재의 상기 제2 계지부가, 상기 제1 계지부보다 상기 반경 방향 외측에, 또한 상기 제1 계지부보다 상기 원주 방향에 관하여 상기 일방향과 역방향 측으로 위치하여 있다.

본 발명의 제3 구성에 관계되는 오토 텐셔너는, 제1 또는 제2 양태에 있어서, 상기 마찰 부재가, 제1 부품과, 제1 부품보다도 표면 경도가 높은 제2 부품을 포함하고, 상기 제1 부품은, 상기 원호면과 상기 원호면에 연속하여 상기 마찰부재에 있어서 상기 축 방향으로 상기 회동 부재와 접촉하는 면을 구성하고, 상기 제2 부품은, 상기 제1 계지부와 상기 제2 계지부를 구성한다.

본 발명의 제4 구성에 관계되는 오토 텐셔너는, 제3 양태에 있어서, 상기 제1 부품과 상기 제2 부품이, 서로 상기 원주 방향에 관하여 맞물리도록 구성되어 있다.

본 발명의 제5 구성에 관계되는 오토 텐셔너는, 제1 내지 제4의 양태 중 어느 하나에 있어서, 상기 코일 스프링의 상기 일단이 원호상(圓弧狀)이다.

본 발명의 제6 구성에 관계되는 오토 텐셔너는, 제1 내지 제4의 양태 중 어느 하나에 있어서, 상기 코일 스프링의 상기 일단이, 원호상의 부분과 직선상(直線狀)의 부분을 포함한다.

본 발명의 제7 구성에 관계되는 오토 텐셔너는, 제1 내지 제6의 양태 중 어느 하나에 있어서, 상기 베이스가, 상기 원통부의 일단부의 내측에 설치된 대좌부(臺座部)를 가지고, 상기 대좌부는, 상기 코일 스프링의 상기 타단부를 유지하는 단부 유지 수단(端部 維持 手段)과, 상기 코일 스프링의 상기 타단부 측의 일 권취목(一卷取目) 영역에 있어서의 상기 단부 유지 수단에 유지된 부분에서부터 상기 일단 측의 부분을, 상기 축 방향 및 상기 반경 방향으로 지지하는 자세 지지 수단(姿勢 支持 手段)을 가진다.

본 발명의 제8 구성에 관계되는 오토 텐셔너는, 제1 내지 제7의 양태 중 어느 하나에 있어서, 상기 제1 계지부가, 반경 방향 외측으로 향할수록 상기 일방향 측으로 향하도록 반경 방향에 대하여 경사지어 있다.

본 발명의 제9 구성에 관계되는 오토 텐셔너는, 제1 내지 제7의 양태 중 어느 하나에 있어서, 상기 제1 계지부가, 반경 방향 외측으로 향할수록 일방향과 역방향 측으로 향하도록 상기 반경 방향에 대하여 경사지어 있다.

본 발명의 제1 구성에 의하면, 벨트 장력이 증가하는 것에 의해, 회동 부재가 코일 스프링의 바이어싱 힘(biasing 力)에 대항하여 회동하면, 마찰 부재의 원호면이 베이스의 원통부의 내주면에 대하여 미끄럼 운동하고, 마찰 부재의 원호면과 베이스의 원통부의 내주면과의 사이에서 마찰력이 발생한다. 마찰 부재의 원호면은, 원주 방향에 관하여, 마찰 부재의 제1 계지부보다도 코일 스프링의 회동 바이어스 방향(상기 일방향)과 역방향 측, 즉, 회동 부재의 회전 방향 측에 위치하여 있다. 이 때문에, 마찰 부재의 제1 계지부가 회동 부재로부터 받는 힘을 마찰 부재의 원호면을 베이스의 원통부의 내주면에 누르는 힘으로 사용하는 것이 가능하다. 따라서, 마찰 부재의 원호면과 베이스의 원통부의 내주면과의 사이에 큰 마찰력이 생기게 하는 것이 가능, 회동 부재의 요동을 충분히 감쇠시키도록 하는 큰 감쇠력을 발생시키는 것이 가능하다.

역으로, 벨트 장력이 감소하는 것에 의해, 회동 부재가 코일 스프링의 바이어싱 힘(biasing 力)에 의해 회동하는 경우에는, 마찰 부재는 코일 스프링으로부터 원주 방향의 바이어싱 힘을 받는 것으로 되지만, 마찰 부재의 원호면이, 원주 방향에 관하여, 마찰 부재의 제1 계지부보다도 코일 스프링의 회동 바이어스 방향과 역방향 측에 위치하여 있기 때문에, 코일 스프링의 원주 방향의 바이어싱 힘에 의해 마찰 부재의 원호면이 베이스의 원통부의 내주면에 눌려지는 것 없이, 마찰 부재의 원호면과 베이스의 원통부의 내주면과의 사이에 마찰력의 증가를 억제할 수 있다. 따라서, 마찰 부재의 원호면과 베이스의 원통부의 내주면과의 사이에 작은 마찰력이 생기게 하는 것이 가능, 회동 부재의 요동을 벨트 장력의 감소에 대하여 충분히 추종시키는 것이 가능하다.

또, 본 발명의 오토 텐셔너는 마찰 부재와 코일 스프링만으로 상술한 비대칭 댐핑 특성을 실현하고 있기 때문에, 경량임과 함께, 부품 점수(點數)가 적어 조립이 용이할 수 있다. 또, 베이스의 원통부와 회동 부재와의 사이에 반경 방향으로 끼워진 마찰 부재에 코일 스프링의 일단부가 계지되어 있기 때문에, 코일 스프링과 베이스의 원통부의 사이에 큰 공간을 확보할 필요가 없어, 오토 텐셔너를 콤팩트화(compact化) 할 수 있다.

본 발명의 제2 구성에 의하면, 마찰 부재의 원호면은 제1 계지부보다 코일 스프링의 회동 바이어스 방향(상기 일방향)과 역방향 측에 형성되어 있기 때문에, 제2 계지부도 제1 계지부보다 코일 스프링의 회동 바이어스 방향과 역방향으로 형성되어 있는 것에 의해, 제2 계지부의 원주 방향 범위 내에 제1 계지부가 형성되어 있는 경우에 비하여, 마찰 부재를 원주 방향으로 콤팩트화 할 수 있다.

본 발명의 제3 구성에 의하면, 제1 계지부와 제2 계지부가 비교적 표면 경도가 높은 제2 부품으로 구성되어 있기 때문에, 벨트 장력의 증가에 수반하여 제1 계지부 및 제2 계지부에 작용하는 힘이 증대한 경우에도, 제1 계지부 및 제2 계지부의 손상(변형이나 함몰)을 방지할 수 있다. 또, 제1 계지부 및 제2 계지부의 손상을 방지할 수 있기 때문에, 큰 벨트 장력이 요구되는 고부하 구동 시스템에의 대응, 마찰 부재의 콤팩트화 등의 실현도 가능할 수 있다. 또, 제1 부품은, 원호면과 원호면에 연속하는 마찰 부재에서의 축 방향으로 회동 부재와 접촉하는 면을 구성하고 있어, 축 방향의 빠짐이 방지되도록 되어 있다.

본 발명의 제4 구성에 의하면, 제1 부품과 제2 부품을 접착제에 의한 접착이나 리벳에 의한 고정 등을 행하지 않고도, 서로 원주 방향으로 이동 불능으로 배치하는 것이 가능하여, 용이하게 조립하는 것이 가능하다.

본 발명의 제5 구성에 의하면, 코일 스프링의 일단이 직선상의 부분을 가지지 않는 만큼, 코일 스프링의 길이를 단축할 수 있으므로, 제2 계지부의 사이즈(size)를 작게 할 수 있어, 마찰 부재를 원주 방향으로 콤팩트화 가능하다. 또, 코일 스프링의 길이 단축과, 마찰 부재의 원주 방향의 콤팩트화에 의해, 더 한층 오토 텐셔너의 경량화를 실현할 수 있다. 더욱이, 코일 스프링의 일단을 굴곡시키는 등의 가공이 불필요하기 때문에, 제조 공정의 간소화 및 제조 코스트의 저감화를 실현할 수 있다.

본 발명의 제6 구성에 의하면, 코일 스프링의 일단이 원호상의 부분만을 포함하는 경우나 직선상의 부분만을 포함하는 경우에 비해, 제2 계지부의 사이즈가 크게 되기 때문에, 원호면의 면적을 크게 확보 가능하여, 원호면의 마모를 억제할 수 있다.

본 발명의 제7 구성에 의하면, 코일 스프링의 상기 타단부 측의 일 권취목 영역에 있어서의 단부 유지 수단에 유지된 부분에서부터 상기 일단 측의 부분이, 자세 유지 수단에 의해 축방향 및 반경 방향으로 지지되어 있기 때문에, 코일 스프링이 안정되게 비틀림 변형 가능하다.

본 발명의 제8 구성에 의하면, 마찰 부재의 맞붙임이 용이할 수 있다.

본 발명의 제9 구성에 의하면, 벨트 장력이 감소한 경우에 마찰 부재가 원주 방향으로 빠져 나가는 것을 보다 확실하게 방지할 수 있다.

도 1은 본 발명의 제1 실시 형태의 오토 텐셔너의 단면도이다
도 2는 도1의 A-A선 단면도이다.
도 3은 도 2의 부분 단면도를 나타내는 도이고, 도 3(a)는 도 2의 D-D선 단면도이고, 도 3(b)는 도 2의 E-E선 단면도이다.
도 4는 도 1의 B-B선 단면도이다.
도 5는 벨트 장력이 변화했을 때에 마찰 부재에 작용하는 힘을 나타낸 도이고, 도 5(a)는 벨트 장력이 증가했을 때에 마찰 부재에 작용하는 힘을 나타낸 도이고, 도 5(b)는 벨트 장력이 감소했을 때에 마찰 부재에 작용하는 힘을 나타낸 도이다.
도 6은 본 발명의 제2 실시 형태의 오토 텐셔너의 도 1에 대응하는 단면도이다.
도 7은 본 발명의 제3 실시 형태의 오토 텐셔너의 도 1에 대응하는 단면도이다.
도 8은 도 7의 B-B선 단면도이다.
도 9는 본 발명의 제3 실시 형태의 변형 예에 있어서의 도 7의 B-B선 단면도이다.
도 10은 본 발명의 제4 실시 형태의 오토 텐셔너의 도 4에 대응하는 단면도이다.
도 11은 본 발명의 제5 실시 형태의 오토 텐셔너의 도 4에 대응하는 단면도이다.
도 12는 본 발명의 제6 실시 형태의 오토 텐셔너의 도 4에 대응하는 단면도이다.

다음으로, 본 발명의 실시의 형태에 관하여 설명한다. 본 실시 형태는, 특히, 자동차용 엔진의 보기를 구동하는 전동(傳動) 벨트(101)의 이완 측 장력을 일정하게 유지하는 오토 텐셔너에 본 발명을 적용한 일례이다.

본 실시 형태의 오토 텐셔너는, 자동차 엔진의 크랭크 샤프트(crank shaft)에 연결된 구동 풀리(pulley)(도시 생략)와, 올터네이터(alternator) 등의 보기를 구동하는 종동 풀리(도시 생략)에 걸쳐 전동 벨트가 감겨 걸리고 있는 보기 구동 시스템에 이용될 수 있다. 상세하게는, 오토 텐셔너의 후술하는 풀리(4)는, 전동 벨트의 이완 측에 접촉하도록 배치되어 있다. 이 보기 구동 시스템은, 크랭크 샤프트의 회전이 전동 벨트를 통하여 종동 풀리에 전달되어, 보기가 구동되도록 되어 있다.

도 1에 나타낸 바와 같이, 본 발명의 제1 실시 형태의 오토 텐셔너(1)는, 도 1 중 2점 쇄선으로 나타낸 엔진 블록(100)에 고정되는 베이스(2)와, 이 베이스(2)에 대하여 축 R을 중심으로 회동 자재로 지지된 회동 부재(3)와, 이 회동 부재(3)에 회전 자재로 설치된 풀리(4)와, 코일 스프링(5)과, 마찰 부재(6)를 구비하고 있다. 또, 도 1 중의 좌방향을 후방향, 우방향을 전방향으로 정의한다. 또, 축 R을 중심으로 한 반경 방향을 단순히 반경 방향, 축 R을 중심으로 한 원주 방향을 단순히 원주 방향으로 정의한다.

베이스(2)는, 예를 들면, 알루미늄 합금 주물 등으로 이루어지는 금속 부품이고, 엔진 블록(100)에 고착되는 환상의 대좌부(20)와, 대좌부(20)의 외연부로부터 전방으로 연장하는 외통부(원통부)(21)와, 대좌부(20)의 중앙부로부터 전방으로 연장하는 내통부(22)를 구비하고 있다. 내통부(22)의 내측에는 축수(軸受)(7)를 통하여, 전후방향(R 방향)으로 연장하는 샤프트(8)이 회전 자재(自在)로 삽입되어 관통하고 있다.

내통부(22) 및 회동 부재(3)의 후술하는 돌출부(31)과, 외통부(21)와의 사이에는, 스프링 수용실(9)이 형성되어 있다. 이 스프링 수용실(9)에 코일 스프링(5)이 배치되어 있다. 도 2 및 도 4에 나타낸 바와 같이, 코일 스프링(5)은, 후단부(타단)로부터 전단부(일단)로 향하여 X 방향으로 나선상으로 감겨있다. 또, 도 1은 도 1 및 도 4에 나타낸 C-C선 단면도이다.

도 1 및 도 2에 나타낸 바와 같이, 대좌부(20)의 전면에는, 코일 스프링(5)의 후단부(타단)를 유지(계지)하는 유지구(維持溝)(단부 유지 수단)(23)가 형성되어 있다. 코일 스프링(5)은, 후단 근방에서 후단이 반경 방향 내측으로 향하는 방향으로 굴곡하여 있고, 이 굴곡부로부터 후단 측의 부분이 직선상으로 연장하여 있다. 이 직선상의 부분이 유지구(23)에 유지되어 있다. 코일 스프링(5)의 후단부는, 유지구(23)의 양측면에 반경 방향으로 끼워져 있음과 함께, 유지구(23)의 저면에 접촉하여 있다.

또한, 코일 스프링(5)의 후단면은 어느 부재에도 당접하여 있지 않지만, 코일 스프링(5)의 후단부의 직선상으로 연장하는 부분에 있어서의 굴곡부의 근방이 유지구(23)에 의해 반경 방향으로 협지되어 있기 때문에, 코일 스프링(5)의 후단부가, 비틀림 변형에 의한 탄성 복원력에 의해 이동하는 것을 방지할 수 있다.

또, 대좌부(20)의 전면에는, 전방으로 돌출하는 2개의 자세 지지부(자세 지지 수단)(24, 25)가 원주 간격으로 간격을 띄워 형성되어 있다. 자세 지지부(24, 25)는, 유지구(23)로부터 원주 방향으로 떨어져 있고, 유지구(23)로부터 X 방향으로 이 순서로 늘어서 있다. 도 3(a)에 나타낸 바와 같이, 자세 지지부(24)는 축 R에 거의 직교하는 축방향 지지면(24a)과, 원주 방향을 따른 반경방향 지지면(24b)를 가진다. 도 3(b)에 나타낸 바와 같이, 자세 지지부(25)는, 축 R에 거의 직교하는 축방향 지지면(25a)을 가지고 있다.

축방향 지지면(24a, 25a)에는, 코일 스프링(5)의 후면이 접촉하고, 반경방향 지지면(24b)에는 코일 스프링(5)의 축 R을 중심으로 한 반경방향 외측의 면이 접촉한다. 따라서, 코일 스프링(5)의 후단 측의 일 권취목 영역에 있어서의 유지구(23)로 유지된 부분에서부터 전단부 측의 부분은 2개의 자세 지지부(24, 25)에 의해 축방향 및 반경방향으로 지지된다. 이것에 의해, 코일 스프링(5)이 안정되게 비트림 변형하는 것이 가능하다. 자세 지지부(24)와 자세 지지부(25)가 본 발명의 자세 지지수단에 상당한다.

회동 부재(3)는 베이스(2)의 외통부(21)의 전방에 배치되는 원반부(30)와, 원반부(30)의 중앙부로부터 후방으로 연장하는 돌출부(31)와, 원반부(30)의 외연(外緣)의 일부로부터 밖으로 내달리어 형성된 풀리 지지부(32)를 구비하고 있다. 이 회동 부재(3)도 전술한 베이스(2)와 마찬가지로, 알루미늄 합금 주물 등으로 이루어지는 금속 부품이다.

원반부(30)와 돌출부(31)의 중앙부에는 전후 방향으로 연장하는 구멍이 형성되어 있고, 이 구멍에 샤프트(8)가 상대 회전 불능하게 삽입되어 있다. 따라서 회동 부재(3)는, 샤프트(8)를 통하여, 베이스(2)에 회동 자재로 지지되어 있다.

풀리 지지부(32)에는, 풀리(4)가 회전 자재로 달려 있다. 풀리(4)에는, 전동 벨트(101)가 감겨 걸린다. 전동 벨트(101)의 장력의 증감에 수반하여, 풀리(4)(및 회동 부재(3))는 축 R을 요동 중심으로 하여 요동한다. 또, 도 1 중, 풀리(4)의 내부 구조는 생략하여 표시하고 있다.

원반부(30)의 후면의 외연 근방에는, 베이스(2)의 외통부(21)의 전단부가 수용되는 환상구(環狀溝)(30a)가 형성되어 있다. 또, 원반부(30)의 후면에 있어서, 돌출부(31)로부터 반경 방향 외측으로 환상구(30a)로부터 반경 방향 내측의 부분은, 축 R에 수직한 평탄상(平坦狀)으로 형성되어 있다.

돌출부(31)는, 거의 원통상(圓筒狀)으로 형성되어 있다. 도 4에 나타낸 바와 같이, 돌출부(31)의 전측 부분에는 부채 형상의 절결(切缺)이 형성되어 있다. 이 절결의 원주 방향 양측은, 계지면(31a)과 접촉면(31b)으로 구성되어 있다. 축 R방향으로부터 보아, 계지면(31a)은, 계지면(31a)의 임의의 점과 축 R을 관통하는 직선에 대하여 교차한다. 요컨데, 계지면(31a)은, 반경 방향에 대하여 경사지어 있다. 보다 상세하게는, 계지면(31a)은, 직경 방향 외측으로 향할수록 X 방향을 향하도록 반경 방향에 대하여 경사지어 있다. 또, 접촉면(31b)은, 반경 방향 외측을 향할수록 X 방향과 역방향을 향하도록 반경 방향에 대하여 경사지어 있다.

마찰 부재(6)는, 베이스(2)의 외통부(21)의 내부면과 회동 부재(3)의 돌출부(31)와의 사이에 반경 방향으로 끼워져 있다. 마찰 부재(6)의 전후 방향 길이는, 계지면(31a) 및 접촉면(31b)의 전후 방향 길이와 거의 동일하다. 마찰 부재(6)의 전면은, 평탄상이고, 그의 전면(全面) 또는 일부가 회동 부재(3)의 원반부(30)의 후면에 접촉한다.

마찰 부재(6)는, 합성 수지에 섬유, 충전제, 고체 윤활재 등을 배합시킨 윤활성이 높은 재료로 형성되어 있다. 마찰 부재(6)를 구성하는 합성 수지로서는, 예를 들면, 폴리아미드, 폴리아세탈, 폴리테트라플루오로에틸렌, 폴리페닐렌설파이드, 초고분자량 폴리에틸렌 등의 열가소성 수지, 또는 페놀 등의 열경화성 수지가 이용된다. 또한, 마찰 부재(6)는, 전면(前面)과 후술하는 원호면(60)이 상술한 재료로 구성되어 있다면, 상기 이외의 재료를 포함하고 있어도 좋다(예를 들면, 제3 실시 형태 참조).

마찰 부재(6)는, 축 R에 직교하는 단면 형상이 거의 부채 형상이고, 원호면(60)과, 이 원호면(60)에 대향하는 계지면(61)과, 원주 방향으로 대향하는 2개의 측면(62, 63)을 가진다. 원호면(60)은, 외통부(21)의 내주면과 거의 동일한 곡률로 형성되어 있고, 외통부(21)의 내주면을 따라 미끄럼 접촉 가능하다. 계지면(61)(제1 계지부)은, 회동 부재(3)의 돌출부(31)의 계지면(31a)에 접촉한다. 2개의 측면(62, 63) 중 X 방향과 역방향 측의 측면(63)의 반경 방향 내측 단부는, 회동 부재(3)의 돌출부(31)의 접촉면(31b)에 접촉한다.

계지면(61)은, 원호면(60)보다 원주 방향에 관하여 X 방향 측에 위치한다. 또, 계지면(61)은, 반경 방향 외측으로 향할수록 X 방향 측으로 향하도록, 반경 방향에 대하여 경사지어 있다. 2개의 측면(62, 63)은 반경 방향 외측으로 향할수록 X 방향과 역방향 측으로 향하도록, 반경 방향에 대하여 경사지어 있다. 측면(62, 63) 중 X 방향 측의 측면(62)은 계지면(61)에 거의 직교하여 있다.

마찰 부재(6)에 외력이 작용하지 않는 상태에서, 계지면(61)으로부터 원호면(60)까지의 계지면(61)에 직교하는 방향의 길이는, 회동 부재(3)의 계지면(31a)으로부터 베이스(2)의 외통부(21)의 내주면까지의 계지면(31a)에 직교하는 방향의 간격보다도 약간 크다. 따라서, 마찰 부재(6)는, 계지면(61)에 거의 직교하는 방향으로 약간 압축한 상태로, 회동 부재(3)의 돌출부(31)와 베이스(2)의 외통부(21)와의 사이에 배치되어 있다.

마찰 부재(6)의 후면에는 코일 스프링(5)의 전단부(일단)을 유지(계지)하는 유지구(維持溝)(제2 계지부)(64)가 형성되어 있다. 코일 스프링(5)의 전단부는, 후단부와 마찬가지로, 선단 근방에서 굴곡하여, 굴곡부로부터 선단측의 부분이 직선상(直線狀)으로 연장하여 있다. 이 직선상의 부분이 유지구(64)에 유지되어 있다. 유지구(64)는, 계지면(61)보다 반경 방향 외측에 위치함과 함께, 원주 방향에 관하여 계지면(61)보다 X 방향과 역방향 측에 위치한다.

코일 스프링(5)은, 축 R 방향(전후 방향)에 압축된 상태로 배치되어 있다. 그 때문에, 코일 스프링(5)은, 축 R 방향의 탄성 복원력에 의해, 마찰 부재(6)를 회동 부재(3)의 원반부(30)의 후면에 누르고 있다.

또, 코일 스프링(5)은, 확대 반경 방향으로 비틀림 상태로 배치되어 있다. 그 때문에, 코일 스프링(5)은, 원주 방향의 탄성 복원력에 의해, 마찰 부재(6)를 통하여 회동 부재(3)를 X 방향, 즉, 풀리(4)를 전동 벨트(101)에 눌러 전동 벨트(101)의 장력을 증가시키는 방향으로 회동 바이어스되어 있다.

다음으로, 오토 텐셔너의(1)의 동작에 대하여 설명한다. 전동 벨트(101)의 장력이 증가한 경우에는, 회동 부재(3)는 코일 스프링(5)의 원주 방향의 바이어싱 힘에 저항하여, 도 5(a)에 나타낸 화살표 A 방향(X 방향과 역방향)으로 회동한다. 마찰 부재(6)는 회동 부재(3)의 계지면(31a)으로부터 힘 Fa를 받아 화살표 A 방향으로 회동하여, 마찰 부재(6)의 원호면(60)이 베이스(2)의 외통부(21)의 내주면과 미끄럼 운동한다.

마찰 부재(6)의 원호면(60)은, 마찰 부재(6)의 계지면(61)보다도 원주 방향에 관하여 X 방향과 역방향 측(화살표 A 방향 측)에 위치하여 있다. 더욱이, 본 실시 형태에서는, 계지면(61)의 임의의 점에 있어서의 접선 방향과 원호면(60)이 교차하고 있다. 마찰 부재(6)의 계지면(61)이 회동 부재(3)로부터 받는 힘 Fa는, 계지면(61)에 있어서의 접선 방향의 힘이기 때문에, 계지면(61)으로부터 힘 Fa의 방향의 직선 상으로 원호면(60)이 존재하는 것으로 된다. 그 때문에, 마찰 부재(6)의 계지면(61)이 회동 부재(3)로부터 받는 힘 Fa를, 마찰 부재(6)의 원호면(60)을 베이스(2)의 외통부(21)의 내주면에 누르는 힘으로 사용하는 것이 가능하다.

또, 마찰 부재(6)는, 코일 스프링(5)를 확대 반경 방향으로 비틀림 변형시킨 것에 의한 탄성 복원력(이하, 「비틀림 복원력」이라 한다) Fs를 받고 있다. 비틀림 복원력 Fs는, X 방향의 분력 Fs1과, 축소 반경방향의 분력 Fs2와의 합력이다.

따라서, 마찰 부재(6)에는, 회동 부재(3)로부터 받은 힘 Fa와, 코일 스프링(5)의 비틀림 복원력 Fs와의 합력 Fr가 작용한다. 힘 Fa는 비틀림 복원력 Fs 보다도 크기 때문에, 합력 Fr는 반경 방향 외측으로 향하는 힘으로 되어, 마찰 부재(6)의 원호면(60)은 합력 Fr에 의해 베이스(2)의 외통부(21)의 내주면에 눌려진다. 그 때문에, 마찰 부재(6)의 원호면(60)과 베이스(2)의 외통부(21)와의 사이에 큰 마찰력이 생기게 하는 것이 가능하여, 회동 부재(3)의 요동을 감쇠시키도록 하는 큰 감쇠력을 발생시키는 것이 가능하다.

역으로, 전동 벨트(101)의 장력이 감소한 경우에는, 코일 스프링(5)의 비틀림 복원력 Fs에 의해, 회동 부재(3)가 도 5(b)에 나타낸 화살표 B 방향(X 방향과 같은 방향)으로 회동하여, 풀리(4)가 벨트 장력을 회복시키도록 요동한다. 마찰 부재(6)는 코일 스프링(5)으로부터 비틀림 복원력 Fs를 받아 화살표 B 방향으로 회동하여, 마찰 부재(6)의 원호면(60)이 베이스(2)의 외통부(21)의 내주면과 미끄럼 운동한다. 마찰 부재(6)는 비틀림 복원력 Fs의 축소 반경 방향의 분력 Fs2에 의해 반경 방향 내측으로 바이어싱 되기 때문에, 마찰 부재(6)의 원호면(60)과 베이스(2)의 외통부(21)의 내주면과의 사이에 생기는 마찰력은 작다.

만약, 원호면(60)의 X 방향 측 단부가 계지면(61)의 원주 방향 범위까지 연장하여 있는 경우, 코일 스프링(5)의 비틀림 복원력 Fs의 원주 방향의 분력 Fs1에 의해 마찰 부재(6)의 원호면(60)이 외통부(21)의 내주면에 눌려지는 것으로 되지만, 본 실시 형태에서는, 마찰 부재(6)의 원호면(60)이, 마찰 부재(6)의 계지면(61)보다도 원주 방향에 관하여 X 방향과 역방향 측에 위치하여 있기 때문에, 코일 스프링(5)의 비틀림 복원력 Fs의 원주 방향의 분력 Fs1에 의해, 마찰 부재(6)의 원호면(60)이 외통부(21)의 내주면에 눌려지는 것 없이, 마찰 부재(6)의 원호면(60)과 외통부(21)의 내주면과의 사이의 마찰력의 증가를 방지할 수 있다.

따라서, 마찰 부재(6)의 원호면(60)과 베이스(2)의 외통부(21)의 내주면과의 사이에는, 회동 부재(3)가 화살표 A 방향으로 회동한 경우에 비하여 작은 마찰력이 발생하기 때문에, 회동 부재(3)는 코일 스프링(5)의 비틀림 복원력을 충분히 받는 것이 가능, 회동 부재(3)의 요동을 벨트 장력의 감소에 대하여 충분히 추종시키는 것이 가능하다.

또, 마찰 부재(6)의 원호면(60)이 계지면(61)보다도 X 방향과 역방향 측에 위치하여 있는 것과, 마찰 부재(6)가 코일 스프링(5)의 비틀림 복원력 Fs의 축소 반경 방향의 분력 Fs2에 의해 반경 방향 내측에 바이어싱되어 있는 것으로부터, 마찰 부재(6)가 코일 스프링(5)의 비틀림 복원력 Fs의 원주 방향의 분력 Fs1에 의해, 원주 방향으로 이동하여 계지면(61)이 회동 부재(3)의 계지면(31a)으로부터 떨어지는 것을 방지할 수 있다.

또, 본 실시 형태의 오토 텐셔너(1)는, 마찰 부재(6)과 코일 스프링(5)만으로 비대칭 댐핑 특성을 실현하고 있기 때문에, 경량임과 함께, 부품 점수가 적어 조립이 용이하다. 또, 베이스(2)의 외통부(21)와 회동 부재(3)와의 사이에 반경 방향으로 끼워진 마찰 부재(6)에 코일 스프링(5)의 전단부가 계지되어 있기 때문에, 코일 스프링(5)과 베이스(2)의 외통부(21)와의 사이에 큰 공간을 확보할 필요가 없어, 오토 텐셔너를 콤팩트화(compact化) 할 수 있다.

또, 본 실시 형태에서는, 마찰 부재(6)의 원호면(60)은 계지면(61)보다 X 방향과 역방향 측에 형성되어 있기 때문에, 유지구(64)도 계지면(61)보다 X 방향과 역 방향 측에 형성되어 있는 것에 의해, 유지구(64)의 원주 방향 범위 내에 계지면(61)이 형성되어 있는 경우에 비하여, 마찰 부재(6)를 원주 방향으로 콤팩트화 할 수 있다.

또, 본 실시 형태에서는, 마찰 부재(6)의 계지면(61)이 반경 방향 외측으로 향할수록 X 방향 측으로 향하도록 반경 방향에 대하여 경사지어 있기 때문에, 마찰 부재(6)의 맞붙임이 용이할 수 있다.

이어서, 도 6을 참조하여, 본 발명의 제2 실시 형태의 오토 텐셔너(1)에 대하여 설명한다. 또, 제1 실시 형태와 같은 모양의 구성 요소에는 같은 부호를 붙이고, 설명은 생략한다. 상기 제1 실시 형태에서는, 회동 부재(3)와 샤프트(8)는 별도의 부재이고, 회동 부재(3)에 샤프트(8)가 고정되어 있지만, 제2 실시 형태에서는, 회동 부재(203)에 샤프트(208)가 일체화되어 있다. 샤프트(208)의 뿌리부에는 돌출부(231)가 형성되어 있고, 이 돌출부(231)에, 상기 제1 실시 형태와 같은 모양으로 계지면(31a)과 접촉면(31b)이 형성되어 있다.

이어서, 도 7 및 도 8을 참조하여, 본 발명의 제3 실시 형태의 오토 텐셔너(1)에 대하여 설명한다. 상기 제1 실시 형태에서는, 마찰 부재(6)가 1 부품으로 구성되어 있지만, 제3 실시 형태에서는, 마찰 부재(306)가 2 부품으로 구성되어 있다.

제3 실시 형태에 있어서, 마찰 부재(306)는, 제1 부품(306x)과, 제1 부품(306x)보다도 표면 경도가 높은 제2 부품(306y)을 포함한다. 제1 부품(306x)은, 예를 들면, 폴리아미드(나이론 6T) 등의 합성 수지를 사출 성형한 것이다. 제2 부품(306y)은, 예를 들면, 알루미늄 합금 주물(ADC 12) 등의 금속 제품이다. 제1 부품(306x)은, 원호면(60)과 전면(즉, 원호면(60)에 연속하는, 마찰 부재(306)에 있어서의 축 방향으로 회동 부재(3)와 접촉하는 면)을 구성하고 있다. 제2 부품(306y)은, 계지면(제1 계지부)(61)과 유지구(제2 계지부)(64)를 구성하고 있다.

이와 같이, 계지면(제1 계지부)(61)과 유지구(제2 계지부)(64)가 비교적 표면 경도가 높은 제2 부품(306y)으로 구성되어 있기 때문에, 벨트 장력의 증가에 수반하여 계지면(61) 및 유지구(64)에 작용하는 힘이 증대한 경우에도, 계지면(61) 및 유지구(64)의 손상(변형이나 함몰)을 방지할 수 있다. 또, 계지면(61) 및 유지구(64)의 손상이 방지되기 때문에, 큰 벨트 장력이 요구되는 고부하 구동 시스템에의 대응, 마찰 부재(306)의 콤팩트화 등의 실현도 가능할 수 있다. 또, 제1 부품(306x)은, 원호면(60)과 전면을 구성하고 있어, 축 방향의 빠짐이 방지되도록 되어 있다.

또, 제3 실시 형태에 있어서, 제1 부품(306x)과 제2 부품(306y)은, 각각 서로 대향하는 면에 요철(凹凸)을 가지고 있어, 서로 원주 방향에 관하여 맞물리도록 구성되어 있다. 이것에 의해, 제1 부품(306x)과 제2 부품(306y)을 접착제에 의한 접착이나 리벳에 의한 고정 등을 행하지 않고도, 서로 원주 방향으로 이동 불능하게 배치하는 것이 가능하여, 용이하게 조립하는 것이 가능하다.

또, 제1 부품(306x)과 제2 부품(306y)에 성형되는 요철에 대하여, 사이즈, 형상, 피치(pitch) 등을 임의로 변경 가능하여, 도 9에 나타낸 변형 예와 같은, 비교적 작은 사이즈, 뾰족한 형상, 좁은 피치 등을 채용하는 것이 가능하다.

이어서, 도 10을 참조하여, 본 발명의 제4 실시 형태의 오토 텐셔너(1)에 대하여 설명한다. 상기 제1 실시 형태에서는, 코일 스프링(5)의 전단부(일단)가, 선단 근방에서 굴곡하여, 굴곡부에서부터 선단측의 부분이 직선상으로 연장하여 있지만, 제4 실시 형태에서는, 코일 스프링(405)의 전단부(일단)가, 원호상이고, 이 원호상의 부분이 마찰부재(6)의 유지구(제2 계지부)(464)에 유지되어 있다.

제4 실시 형태에 의하면, 코일 스프링(405)의 일단이 직선상의 부분을 가지지 않는 만큼, 코일 스프링(405)의 길이를 단축할 수 있으므로, 유지구(제2 계지부)(464)의 사이즈를 작게 할 수 있어, 마찰 부재(6)를 원주 방향으로 콤팩트화 가능하다(예를 들면, 도 10에 그물망으로 나타낸 부분 S를 생략 가능하다). 또, 코일 스프링(405)의 길이 단축과, 마찰 부재(6)의 원주 방향의 콤팩트화에 의해, 더 한층 오토 텐셔너(1)의 경량화를 실현할 수 있다. 더욱이, 코일 스프링(405)의 일단을 굴곡시키는 등의 가공이 불필요하기 때문에, 제조 공정의 간소화 및 제조 코스트의 저감화를 실현할 수 있다.

이어서, 도 11을 참조하여, 본 발명의 제5 실시 형태의 오토 텐셔너(1)에 대하여 설명한다. 상기 제1 실시 형태에서는, 코일 스프링(5)의 전단부(일단)가, 선단 근방에서 굴곡하여, 굴곡부에서부터 선단측의 부분이 직선상으로 연장하여 있지만, 제5 실시 형태에서는, 코일 스프링(505)의 전단부(일단)가, 원호상의 부분(505a)과 직선상의 부분(505b)을 포함한다. 원호상의 부분(505a)과 직선상의 부분(505b)의 양쪽이 마찰부재(6)의 유지구(제2 계지부)(564)에 유지되어 있다.

제5 실시 형태에 의하면, 코일 스프링(505)의 일단이 원호상의 부분만을 포함하는 경우나 직선상의 부분만을 포함하는 경우에 비하여, 유지구(제2 계지부)(564)의 사이즈가 크게 된다. 따라서, 마찰 부재(6)가 도 11에 그물망으로 나타낸 부분 T만큼 제1 실시 형태보다도 크게 되고, 이 때문에, 원호면(60)의 면적을 크게 확보 가능하여, 나아가서는 원호면(60)의 마모를 억제할 수 있다.

이어서, 도 12를 참조하여, 본 발명의 제6 실시 형태의 오토 텐셔너(1)에 대하여 설명한다. 상기 제1 실시 형태에서는, 마찰 부재(6)의 계지면(제1 계지부)(61)이 반경 방향 외측으로 향할수록 X 방향 측으로 향하도록 반경 방향에 대하여 경사지어 있지만, 제6 실시 형태에서는, 마찰 부재(606)의 계지면(제1 계지부)(661)이 반경 방향 외측으로 향할수록 X 방향과 역방향 측으로 향하도록 반경 방향에 대하여 경사지어 있다. 또, 계지면(661)에 대응하여, 회동 부재(3)의 돌출부(631)에 있어서의 계지면(631a)도, 반경 방향 외측으로 향할수록 X 방향과 역방향 측으로 향하도록 반경 방향에 대하여 경사지어 있다.

제6 실시 형태에 의하면, 벨트 장력이 감소한 경우에 마찰 부재(606)가 원주 방향으로 빠져나가는 것을 보다 확실히 방지할 수 있다.

이상, 본 발명의 알맞은 실시 형태에 대하여 설명했지만, 본 발명은 상술한 실시 형태에 제한되는 것은 아니고, 특허 청구의 범위에 기재한 한도에 있어서 다양한 변경이 가능하다.

상기 각 실시 형태에서는, 샤프트(8)는, 회동 부재(3)에 고정되어, 베이스(2)에 회동 자재로 장치되어 있지만, 샤프트(8)는, 베이스(2)에 고정되어, 회동 부재(3)에 회동 자재로 장치되어 있어도 좋다. 단, 이 경우에는, 회동 부재(3)의 돌출부(31)를 환상으로 형성하는 등으로 하여, 마찰 부재(6, 306, 606)가 샤프트(8)에 접촉하지 않도록 한다.

마찰 부재(6, 606)의 계지면(제1 계지부)(61, 661)의 반경 방향에 대한 경사 각도는, 도4 및 도12에 나타낸 것에 한정되는 것은 아니다. 예를 들면, 계지면(제1 계지부)(61, 661)은 반경 방향을 따라 형성되어 있어도 좋다. 당해 변경 예에 있어서도, 상기 제6 실시 형태와 마찬가지로, 벨트 장력이 감소한 경우에, 마찰 부재(6)가 원주 방향으로 빠지는 것을 보다 확실히 방지할 수 있다.

자세 지지부(25)는 자세 지지부(24)와 같은 모양으로, 코일 스프링(5)을 반경 방향으로 지지하는 지지면을 가지고 있어도 좋다.

상기 제1 실시 형태에서는, 자세 지지부(24)와 자세 지지부(25)가, 본 발명의 자세 지지 수단을 구성하고 있지만, 본 발명의 자제 지지 수단의 구성은 이것에 한정되는 것은 아니다. 예를 들면, 자세 지지부(25)를 마련하지 않고, 자세 지지부(24)만으로 자제 지지 수단이 구성되어 있어도 좋다. 또, 자세 지지부(24) 또는 (25)와 같은 모양으로 형성된 3개 이상의 자세 지지부에 의해, 자제 지지 수단이 구성되어 있어도 좋다.

상기 제3 실시 형태에서는, 제1 부품(306x)과 제2 부품(306y)은 서로 원주 방향에 관하여 맞물리도록 구성되어, 접착제에 의한 접착이나 리벳에 의한 고정 등을 행하지 않고 조립되지만, 이것에 한정되지 않는다. 예를 들면, 제1 부품과 제2 부품을, 접착제에 의한 접착이나 리벳에 의한 고정 등에 의해 조립하여도 좋다. 또, 제2 부품을 인서트재(insert 材)로 하여 금형에 배치한 후, 제1 부품으로 되는 합성 수지를 사출 성형하여, 제1 부품과 제2 부품을 일체화하여도 좋다.

상기 각 실시 형태는, 임의로 조합 가능할 수 있다. 예를 들면, 제3 실시 형태의 마찰 부재(306)와, 제4 실시 형태의 코일 스프링(405) 또는 제5 실시 형태의 코일 스프링(505)을 조합해도 좋다. 또, 예를 들면, 제6 실시 형태의 마찰 부재(606)와, 제4 실시 형태의 코일 스프링(405) 또는 제5 실시 형태의 코일 스프링(505)을 조합해도 좋다.

본 출원은, 2014년2월18일 출원의 일본특허출원 2014-028133, 2014년12월25일 출원의 일본특허출원 2014-262127, 및 2015년1월22일 출원의 일본특허출원 2015-010210에 기초한 것이고, 그 내용은 여기에서 참조로서 포함된다.

1: 오토 텐셔너
2: 베이스
3, 203: 회동 부재
4: 풀리
5, 405, 505: 코일 스프링
6, 306, 606: 마찰 부재
306x: 제1 부품
306y: 제2 부품
20: 대좌부
21: 외통부(원통부)
23: 유지구(단부 유지 수단)
24, 25: 자세 지지부(자세 지지 수단)
24a, 25a: 축 방향 지지면
24b: 반경 방향 지지면
31, 231, 631: 돌출부
31a, 631a: 계지면
31b: 접촉면
60: 원호면
61, 661: 계지면(제1 계지부)
62, 63: 측면
64, 464, 564: 유지구(제2 계지부)
505a: 원호상의 부분
505b: 직선상의 부분

Claims (9)

1. 오토 텐셔너에 있어서, 상기 오토 텐셔너는,
   원통부를 가지는 베이스,
   상기 베이스에 대하여 회동 자재로 지지된 회동 부재,
   상기 회동 부재에 회전 자재로 설치된 풀리,
   상기 원통부의 내주면과 상기 회동 부재의 사이에 상기 원통부의 반경 방향으로 끼워진 마찰 부재, 및
   일단이 상기 마찰 부재에 계지되고, 타단이 상기 베이스에 계지되어, 상기 원통부의 축 방향으로 압축된 상태로 배치되어 상기 마찰 부재를 상기 회동 부재에 상기 축 방향으로 누름과 함께, 상기 마찰 부재를 통하여 상기 회동 부재를 상기 베이스에 대하여 일방향으로 회동 바이어스하는 코일 스프링을 구비하고,
   상기 마찰 부재는,
   상기 원통부의 내주면을 따라 미끄럼 접촉 가능한 원호면,
   상기 원통부의 원주 방향에 관하여 상기 원호면보다 상기 일방향 측에 위치하여, 상기 회동 부재에 계지되는 제1 계지부,
   상기 코일 스프링의 상기 일단과 계지되고 상기 제1 계지부보다 반경 방향 외측에 있는 제2 계지부, 및
   원주 방향으로 대향하는 2개의 측면을 가지고, 이들 2개의 측면은, 반경 방향 외측으로 향할수록, 상기 일방향과 역방향측으로 향하도록 경사지어 있는, 상기 오토 텐셔너.
2. 제1항에 있어서,
   상기 마찰 부재의 상기 제2 계지부는 상기 제1 계지부보다 상기 원주 방향에 관하여 상기 일방향과 역방향 측으로 위치하여 있는, 상기 오토 텐셔너.
3. 제1항에 있어서,
   상기 마찰 부재는, 제1 부품과, 제1 부품보다도 표면 경도가 높은 제2 부품을 포함하고,
   상기 제1 부품은, 상기 원호면과 상기 원호면에 연속하여 상기 마찰부재에 있어서 상기 축 방향으로 상기 회동 부재와 접촉하는 면을 구성하고,
   상기 제2 부품은, 상기 제1 계지부와 상기 제2 계지부를 구성하는, 상기 오토 텐셔너.
4. 제3항에 있어서,
   상기 제1 부품과 상기 제2 부품은 서로 상기 원주 방향에 관하여 맞물리도록 구성되어 있는, 상기 오토 텐셔너.
5. 제1항에 있어서,
   상기 코일 스프링의 상기 일단은 원호상인, 상기 오토 텐셔너.
6. 제1항에 있어서,
   상기 코일 스프링의 상기 일단은 원호상의 부분과 직선상의 부분을 포함하는, 상기 오토 텐셔너.
7. 제1항에 있어서,
   상기 베이스는 상기 원통부의 일단부의 내측에 설치된 대좌부를 가지고,
   상기 대좌부는,
   상기 코일 스프링의 상기 타단을 유지하는 단부 유지 수단, 및
   상기 코일 스프링의 상기 타단 측의 일 권취목 영역에 있어서의 상기 단부 유지 수단에 유지된 부분에서부터 상기 일단 측의 부분을, 상기 축 방향 및 상기 반경 방향으로 지지하는 자세 지지 수단을 가지는, 상기 오토 텐셔너.
8. 제1항 내지 제7항 중 어느 한 항에 있어서,
   상기 제1 계지부는, 상기 반경방향 외측으로 향할수록 상기 일방향 측으로 향하도록 상기 반경 방향에 대하여 경사지어 있는, 상기 오토 텐셔너.
9. 제1항 내지 제7항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 제1 계지부는, 상기 반경방향 외측으로 향할수록 상기 일방향과 역방향 측으로 향하도록 상기 반경 방향에 대하여 경사지어 있는, 상기 오토 텐셔너.

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