KR101852589B1 - 폴-함몰부에 통합된 기동-전류 제한기 - Google Patents

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Abstract

기동-전류-제한 시스템(20)이 개시되며, 이러한 기동 전류 제한 시스템(20)은 적어도, 배터리 폴(12)에 연결될 수 있는 제 1 전기적 연결 요소(30)와; 기동기(18)에 연결될 수 있는 제 2 전기적 연결 요소(34)와; 그리고 제 1 전기적 연결 요소(30)와 제 2 전기적 연결 요소(34) 사이에 연결되는 병렬 회로를 구비하고, 여기서 병렬 회로는, 전류량 제어 디바이스(24)를 갖는 분기부(24a)와, 그리고 전기적 저항기(22)를 갖는 분기부(22a)를 포함한다. 전기적 저항기(22)를 갖는 분기부(22a)와, 전류량 제어 디바이스(24)를 갖는 분기부(24a)와, 제 1 연결 요소(30)가 배터리 폴(12)의 폴 니치(26a) 안쪽에 배치될 때 구조적 공간의 최적화가 달성된다.

Description

폴-함몰부에 통합된 기동-전류 제한기{POLE-RECESS-INTEGRATED STARTING-CURRENT LIMITER}
본 개시내용의 주된 내용은 기동 전류 제한 시스템(starting current limitation system)에 관한 것으로, 특히 내연 기관(internal combustion engine)을 갖는 자동차들(motor vehicles)을 위한 기동 전류 제한 시스템에 관한 것이며, 이러한 기동 전류 제한 시스템은 적어도, 배터리 폴(battery pole)에 연결될 수 있는 제 1 전기적 연결 요소(electrical connection component)와; 기동기(starter)에 연결될 수 있는 제 2 전기적 연결 요소와; 그리고 제 1 전기적 연결 요소와 제 2 전기적 연결 요소 사이에 연결되는 병렬 회로(parallel circuit)를 구비하고, 여기서 병렬 회로는, 전류량 제어 디바이스(amperage control device)를 갖는 분기부(branch)와, 그리고 전기적 저항기(electrical resistor)를 갖는 분기부를 포함한다.
자동차들 내의 내연 기관들은 정지 상태(stand-still state)에서 어떠한 토크(torque)도 제공하지 않는다. 이 때문에, 이러한 내연 기관들은 연료의 주입에 의해 독립적으로 기동될 수 없다. 이것이 의미하는 바는 내연 기관을 기동시키기 위해 차량 내에서 내연 기관에 토크의 작용이 있어야만 함을 의미한다. 이러한 토크는 일반적으로 기동기에 의해 제공되는바, 각각 전기적 머신(electrical machine)에 의해 제공된다. 이러한 전기적 머신은 내연 기관을 기동시키기 위해 요구된다.
내연 기관의 기동기에는 자동차의 배터리에 의해서 전력이 공급된다. 기동이 일어날 때, 다시 말해, 기동기를 기동시키기 위해 기동을 행할 때, 기동기의 유도성 부하(inductive load)는 저항이 낮고, 배터리로부터 매우 많은 전류가 기동기를 통해 흐른다. 기동이 일어날 때 기동기의 유도율(inductivity)은 거의 단락-회로(short-circuit)를 구성한다. 이로 인해 발생되는 많은 전류는 배터리 폴들에서의 배터리 전압의 강하를 일으킨다. 차량의 전형적인 기동 동작에서, 배터리 전압은 짧은 시간 이후 한계값(limit value) 아래로 떨어진다. 따라서, 결과적으로, 차량의 온-보드 회로망(on-board network)의 다른 소비자(consumer)들은 최소의 전압을 요구하지만 충분한 전기적 에너지를 공급받을 수 없게 되는 경우가 일어날 수 있다.
내연 기관을 갖는 모든 차량들에서는 내연 기관이 기동기에 의해 기동될 때 이러한 기동 동안 전압 강하가 일어난다. 예를 들어, 차량은 자동차, 궤도 차량, 항공기일 수 있다. 본 개시내용의 주된 내용의 맥락에서 선박도 또한 자동차이다.
기동 동작 동안, 특히 기동-멈춤 동작 동안, 이러한 전압 강하를 방지하기 위해서, 요즘 일반화되어 있는 바와 같이, 연료 절약을 위해, 다양한 전압 지원 구상들(concepts)이 존재하는바, 예를 들어, 지원용 커패시터들을 사용하는 것, 추가적인 배터리들을 사용하는 것, 및 기동 전류 제한 시스템들을 사용하는 것과 같은 것이 있다.
기동 전압 혹은 기동 전류 제한 시스템은 또한, 기동 전압 강하 제한기(Start Voltage Drop Limiter)(SEB), 기동 전류 제한기(Start Current Limiter)(SCL), 전압 강하 제한기(Voltage Drop limiter)(VDL) 등으로서 알려져 있다. 이러한 기동 전류 제한 시스템은 배터리로부터 기동기로 흐르는 전류를 감소시킴으로써 기동 전압 강하를 제한한다. 이러한 경우, 소정의 하한치까지의 전압 강하가 또한 허용된다. 더욱이, 기동 동작 동안 기동기가 배터리의 완전한 가용 전기적 에너지를 수신하지 못하고 대신 단지 제한된 양만을 수신하는 경우 기동 시간 지연이 허용된다.
종래의 배터리를 사용하는 기동 동작 동안, 배터리 전압은 수 밀리초(a few milliseconds) 이후 8 볼트 아래로 떨어진다. 이러한 초기 전압 강하는 배터리에 연결되어 있는 전기적 소비자들 모두에게 영향을 미친다. 단지 잠시 일어나는 초기 전압 강하는 예를 들어, 업스트림 버퍼 커패시터들(upstream buffer capacitors)에 의해 보상될 수 있다. 종래의 기동 동작에서, 배터리의 전압은 기동 이후 곧바로 9 볼트 위로 잠시 복원되지만 그 이후 바로 다시 9 볼트 아래로 떨어진다. 이러한 두 번째 전압 강하는 종래의 버퍼 커패시터들에 의해 보상될 수 없는데, 왜냐하면 종래의 버퍼 커패시터들의 용량은 단지 첫 번째 전압 강하만을 보상하기에 충분하기 때문이다. 기동 동작 동안의 첫 번째 전압 강하 및 두 번째 전압 강하 이후 버퍼 커패시터들은 정기적으로 방전되는데, 이것은 온-보드 회로망 내에서 문제를 일으킨다. 특히, 모터 제어 디바이스들 및 에어백 제어 디바이스들, 그리고 다른 제어 디바이스들은 잠시 제대로 동작할 수 없는데, 왜냐하면 모든 제어 디바이스가 9 볼트 아래의 그러한 낮은 전압 레벨에서 동작하도록 구성된 것이 아니기 때문이다.
기동 전류 제한 시스템들은 일반적으로 배터리와 기동기 사이에 배치된다. 종래의 온-보드 회로망 토폴로지들은 배터리, 기동기, 발전기(generator), 및 소비자 회로망(consumer network)을 포함한다. 구상된 바에 따라, 기동기와 발전기는 각각의 경우에 개별적 라인(line)에 의해 전력을 공급받거나 혹은 결합된 기동기/발전기 라인에 의해 전력을 공급받는다. 고장(crash) 발생시 단락-회로를 방지하기 위해, 기동기 라인 혹은 기동기 발전기 라인은 소위 안전 배터리 단자(safety battery terminal)에 의해 비-가역적(non-reversible) 방식으로 온-보드 회로망으로부터 분리된다.
고장 발생시 안전 확보에 추가하여, 배터리에서의 전압 강하를 제한하기 위해, 기동 전류 제한 시스템이 제공돼야만 한다.
기동 전류 제한 시스템의 종래 유형에서, 저항기를 갖는 분기부(branch) 및 스위치 회로망(switch network)을 갖는 분기부(예를 들어, 반-도체 스위치들을 갖는 분기부)를 포함하는 병렬 회로가 기동기 라인에 제공된다. 내연 기관을 기동시킬 때, 스위치 회로망은 개방(open)되며 전류는 오로지 저항기를 통해 흐른다. 이것은 기동 전류를 제한하게 되고 배터리 단자에서의 전압 강하를 감소시키게 된다. 후속적으로, 예를 들어, 100 ms 이후, 스위치들을 갖는 병렬 분기부는 폐쇄(close)된다. 병렬 회로의 전체 저항은 감소하고 증가된 전류가 배터리로부터 기동기로 흐른다. 스위치들을 갖는 분기부를 통해 흐르는 전류는, 이러한 스위치들의 임의 유형의 펄스화 동작(pulsed operation)에 의해서 이러한 분기부의 (시간에 걸쳐 평균화되는) 저항에 의해 조정될 수 있는바, 여기서 분기부의 저항은 펄스화 방식으로 스위치들을 온(on) 상태 및 오프(off) 상태로 스위칭시킴으로서 조정된다.
기동 동작 이후에, 스위치 회로망은 다시 개방될 수 있는데, 왜냐하면 기동기가 이제 더 이상 추가적인 전류를 요구하지 않기 때문이다.
그러나, 기동 전류 제한 시스템 내에는 다수의 기능적 요소들이 있고 이로 인해 이러한 많은 기능적 요소들은 상당량의 이용가능한 구조적 공간을 요구한다. 특히, 차량 배터리의 영역 내에서, 이용가능한 구조적 공간은 매우 한정되어 있고, 이에 따라 추가적인 기능들은 언제나 구조적 해결과제를 수반하게 된다.
결과적으로, 본 개시내용의 주된-내용의 목적은 특히 간단한 방식으로 기존의 구조적 공간 내에 통합될 수 있는 기동 전류 제한 시스템을 제공하는 것이다.
이러한 목적은 청구항 제1항을 따르는 기동 전류 제한 시스템으로 달성된다.
본 개시내용의 주된-내용에 따르면, 전기적 저항기를 갖는 분기부에 추가하여, 전류량 제어 디바이스를 갖는 분기부, 그리고 선택에 따라서는 제 1 연결 요소가 또한 배터리 폴의 폴 니치(pole niche) 안쪽 공간에 배치되는 것이 제안된다.
배터리에는 일반적으로, 표준화된 폴 니치가 제공된다. 특히 DIN 표준들인 DIN EN 50342-2 및 DIN 72311은 폴 니치에 대한 표준 치수들을 표시하고 있으며, 아울러 폴 니치들 사이에서 연장되는 배터리의 하우징 오프셋(housing offset)에 대한 표준 치수들을 표시하고 있다. 여기서, 폴 니치는 배터리 폴을 갖고 있는 영역으로서 폴 니치의 범위는 한편으로는 배터리의 측면 벽(side wall)들에 의해서 정해지고 다른 한편으로는 배터리의 바깥쪽 가장자리(outer edge)들에 의해서 정해진다. 폴 니치의 최대 치수는 바람직하게는 60 mm 내지 72.5 mm이다. 폴 니치의 높이는 일반적으로 30 mm 내지 40 mm이고, 바람직하게는 35 mm보다 작다. 전류량 제한 시스템은, 바람직하게는 폴 니치들 사이에서 연장되는 길이방향 오프셋(longitudinal offset)을 사용하여, 이러한 구조적 공간 내에 배치된다. 당연한 것으로, 전기적 저항기를 포함하는 분기부, 전류량 제어 디바이스를 포함하는 분기부, 및 제 1 연결 요소를 폴 니치 내에 공간적으로 배치한다는 것의 의미는 이러한 하위조립체들(subassemblies)이 대부분 폴 니치 내에 배치되는 것임을 의미하는 것으로 이해되도록 의도되었다. 이러한 하위조립체들 중 하나가 폴 니치 바깥쪽에 부분적으로 배치돼야 하지만 기동 전류 제한 시스템의 대부분이 폴 니치 안쪽에 있게 되는 경우, 이것은 용어 "폴 니치 안쪽 공간에 배치"되는 의미 내에 포함되는 것이다.
기동 동작이 시작될 때 기동 전류를 감소시키기 위해 사용되는 저항기는 바람직하게는 낮은 저항을 가지며 일체형 저항 전도체(integral resistance conductor)로 형성될 수 있다. 이러한 저항 전도체는, 구리 합금, 예를 들어, 망가닌(manganin), 철 합금, 예를 들어, 고-등급 강철(high-grade steel) 및 강철, 알루미늄 합금 혹은 또 하나의 다른 이러한 금속 합금에 의해 형성될 수 있다. 저항기는 바람직하게는 스트립(strip) 혹은 시트(sheet)로부터 형성되고 평평한 요소(flat component)로서 형성된다. 평평한 요소는 구조적 공간 상태에 맞게 구성될 수 있으며, 이러한 구조적 공간 상태에서 평평한 요소는 설치 이전에 특히 구부러지기 전에 사전-성형(pre-shape)된다.
특히, 저항기는 그 일부분이 적어도 폴 니치의 바깥쪽 가장자리(outer edge) 및/또는 경계 벽(boundary wall)과 평행하게 연장되도록 형성될 수 있다. 이에 따라 저항기는 특히 폴 니치 또는 그 바깥쪽 가장자리들 혹은 경계 벽들에 근접하여 대응할 수 있다. 저항기가 폴 니치의 바깥쪽 가장자리 혹은 폴 니치의 경계 벽을 따라 부분적으로 유도되는 것이 또한 제안된다. 이것은 저항기가 바깥쪽 가장자리 혹은 경계 벽으로부터 1 mm 내지 10 mm 이격되어 부분적으로 유도됨을 의미한다. 이것은 구조적 공간을 최적으로 사용하게 하는데, 왜냐하면 배터리 폴 단자(battery pole terminal) 및/또는 스위치 회로망 및/또는 제 1 연결 요소 등이 저항기에 의해 둘러싸인 공간에서 유도될 수 있기 때문이다.
바람직하게는, 저항기는 형태적으로 안정된 각진 부재(dimensionally stable angled member)로서 형성되며, 이것은 전체 하위조립체들에게 형태 안정성(dimensional stability)을 제공한다.
저항기가 평평한 요소로서 형성되고 그 폭 연장 방향(width extent direction)이 배터리 폴 혹은 배터리 폴 단자의 길이방향 축(longitudinal axis)과 평행하게 연장될 때, 특히 작은 구조가 가능하다. 이 경우, 저항기의 연장부가 그 폭 연장 방향에서 실질적으로 폴 니치의 구조적 높이 위로 연장될 때 폴 니치 내에서 저항기에 의한 최소의 표면 소비로 폴 니치의 구조적 높이를 최적으로 사용하게 된다.
저항기는 바람직하게는 제 1 연결 요소에 연결된다. 이러한 경우에, 연결은 아래에서 설명되는 바와 같이, 단락-회로에 의해 직접적으로 이루어질 수 있거나 혹은 특히 반-도체 스위치들에 의해 형성되는 스위치 회로망을 통해 이루어질 수 있다. 저항기와 연결 요소 간의 연결은 물질 본딩(material bonding)에 의해 이루어질 수 있다. 나사 연결(screw connection)이 또한 가능하다. 다른 연결들, 예를 들어, 리벳팅(riveting)이 또한 가능하다.
제 1 연결 요소는 바람직하게는 배터리 폴 단자이다. 배터리 폴 단자는 적어도 두 개의 클램핑 죠(clamping jaw)들을 포함하며, 이러한 클램핑 죠들은 폴 둘레에 맞물리고 나사 연결에 의해 포지티브-잠금 방식(positive-locking manner)으로 폴에 연결될 수 있다. 클램핑 죠들에는 탭핑(tapping)이 제공될 수 있는바, 특히 제 1 연결 부분을 위한 제 1 탭핑, 그리고 예를 들어, 배터리 폴을 차량의 소비자 회로망에 연결하기 위한 제 2 탭핑이 제공될 수 있다. 도입부에서 이미 설명된 바와 같이, 이러한 연결은 배터리 폴들에서 전압 강하가 일어날 수 있도록 체결(secure)되지 않는다. 제 2 탭핑은 저항기에 의해 정의되는 폴 니치의 공간 내에 위치할 수 있다. 탭핑은 저항기와 폴 단자 사이에 배치될 수 있다.
구조적 공간을 최적화시키기 위해, 저항기를 갖는 분기부 및 전류량 제어 디바이스를 갖는 분기부를 서로 다른 위치에서 배터리 폴에 체결하는 것이 이로울 수 있다(예를 들어, 서로 다른 방사상의 탭핑 방향(radial tapping directions)으로 혹은 각진 부재들로 특히 배터리 폴 단자에 대해 서로 다른 위치에서). 이러한 것을 가능하게 하기 위해, 제 1 연결 요소는 모놀리식 일체형(monolithic, integral)일 수 있을 뿐만 아니라, 공간적으로 서로 분리되어 배치되는 두 개의 탭(tap)들에 의해 형성될 수 있다. 제 1 탭은 바람직하게는 배터리 폴 단자에 물질 본드(material bond)로 연결될 수 있다. 제 2 탭도 또한 바람직하게는 배터리 폴 단자에 물질 본드로 연결될 수 있다. 두 개의 탭들은 공간적으로 서로로부터 분리될 수 있고 오로지 배터리 폴 단자를 통해 서로에게 전기적으로 연결될 수 있다. 전류량 제어 디바이스를 갖는 분기부는 제 1 탭에 연결될 수 있다. 전기적 저항기를 갖는 분기부는 제 2 탭에 연결될 수 있다. 두 개의 탭들은 전기적으로 동일한 전위에서 있는데, 왜냐하면 이들은 배터리 폴 단자를 통해 전기적으로 서로 단락-회로화되어 있기 때문이다. 그러나, 공간적으로, 이러한 탭들은 서로로부터 분리되어 있는바, 예를 들어, 배터리 폴 단자로부터 상이한 각도에서 외면(face away)하도록 배치되는바, 이에 따라 구조적 공간 최적화가 달성될 수 있게 된다.
언급된 바와 같이, 제 1 연결 요소는 또한 모놀리식일 수 있다. 특히, 제 1 연결 요소는 전류 분배 레일(current distribution rail)일 수 있다. 이것은 예를 들어, 평평한 요소로서 형성될 수 있다. 특히, 전류 분배 레일의 평평한 요소와 저항기의 평평한 요소는 그 폭 연장 방향이 서로 평행하게 연장되도록 배치될 수 있다. 특히, 이것은 배터리 폴 혹은 배터리 폴 단자의 길이 연장 방향(longitudinal extent direction)과 실질적으로 평행하다.
특히, 전류 분배 레일이 적어도 두 개의 상이한 평면들에서 연장될 때 구조적 공간의 최적 사용이 보장될 수 있다. 제 1 평면은 배터리 폴 혹은 배터리 폴 단자의 길이 방향과 평행하게 연장될 수 있다. 제 2 평면은 배터리 폴 혹은 배터리 폴 단자의 길이 방향에 대해 수직으로 연장될 수 있다. 제 2 평면의 영역에서, 전류 분배 레일을 배터리 폴 단자에 연결하기 위해 제 1 연결 영역이 제공될 수 있다. 이 영역에 대한 임의의 각도에서, 특히 이 영역에 대해 수직인 각도에서 전류 분배 레일의 제 2 연결 영역이 연장될 수 있으며, 이는 배터리 폴의 길이 연장 방향과 평행하게 연장된다. 이러한 제 2 연결 영역은 저항기를 갖는 분기부 및 전류량 제어 디바이스를 갖는 분기부 모두에 대한 연결을 위해 사용될 수 있다. 이것을 위해서, 저항기를 갖는 분기부에 대한 연결 혹은 전류량 제어 디바이스를 갖는 분기부에 대한 연결을 예를 들어, 전류 분배 레일의 제 2 연결 영역의 두 개의 원단부(distal end)들에서 제공할 수 있다. 이러한 두 개의 원단부들은, 특히 전류 분배 레일이 각진 부재인 경우, 특히 전류 분배 레일이 형태적으로 안정된 각진 부재일 때, 전류 분배 레일의 상이한 부재들 상에 배치될 수 있다. 제 2 연결 영역의 이러한 단부들은 한편으로는 전류 분배 레일을 저항기에 연결하기 위해 그리고 다른 한편으로는 전류량 제어 디바이스를 형성하기 위해 스위치 회로망이 각각 제공되는 각각의 하우징 내에 이들이 맞물리도록 성형될 수 있다. 각각의 하우징들의 결과로서, 특히 반-도체 스위치들인 스위치 회로망들의 스위치들은 환경의 영향으로부터 보호될 수 있다.
특히 전류 분배 레일의 제 2 연결 영역은 평평한 요소로서 형성될 수 있다. 이에 따라, 이러한 제 2 연결 영역은 폴 니치의 바깥쪽 가장자리 혹은 경계 벽과 q부분적으로 평행하게 연장될 수 있거나, 또는 폴 니치의 바깥쪽 가장자리 혹은 경계 벽을 따라 유도될 수 있다. 이것은 한편으로는 표면을 최적으로 사용하게 하고 다른 한편으로는 제 2 연결 영역에 의해 둘러싸이는 가장 큰 가능한 구조적 공간이 생기게 한다.
자동차 안쪽의 발전기 혹은 소비자 회로망에 대한 연결은 전류 분배 레일의 제 1 연결 요소 상에 배치될 수 있거나, 혹은 제 1 연결 부분에 대한 탭에 추가하여 추가적 탭으로서 배터리 폴 단자 상에 직접 제공될 수 있다.
내연 기관이 기동될 때 전류량의 조정은 전류량 제어 디바이스를 온 상태 및 오프 상태로 스위칭시킴으로써 달성된다. 펄스화 동작 동안, 스위치들은 온 상태 및 오프 상태로 스위칭될 수 있는바, 이것은 결과적으로 전류량 제어 디바이스의 평균 저항을 조정하기 위한 것이다. 이러한 목적을 위해 특히 반-도체 스위치들이 적합할 수 있다. 요구된 전류 운반 능력에 따라, 하나 이상의 반-도체 스위치들이 전류량 제어 디바이스 내에서 서로 병렬로 제공될 수 있다. 기동 이후, 기동기는 어떠한 추가 전류도 요구하지 않는다. 기동기 라인에서 부식(corrosion)의 발생을 방지하기 위해 아울러 전위 없이 기동기 라인을 스위칭시킬 수 있도록 하기 위해, 전기적 저항기를 갖는 분기부 내에 적어도 제 2 스위치 회로망이 또한 제공되는 것이 제안된다. 만약 기동 동작 이후에 내연 기관이 이미 기동되어 있을 때 제 1 스위치 회로망 및 제 2 스위치 회로망이 모두 개방되어 있다면, 기동 전류 제한 시스템과 기동기 간의 라인은 배터리로부터 완전히 분리된다. 이러한 분리는 가역적이며, 다음 시작 동작 동안 다시 취소될 수 있다. 전기적 저항기를 갖는 분기부 내의 스위치는 또한, 필요한 전류-운반 능력이 기동시 제공되도록 구성될 수 있다.
이미 설명된 바와 같이, 기동시 최대 전류-운반 능력은 전기적 저항기의 분기부 내의 스위치 회로망에 의해 보장되도록 되어 있다. 이와 관련하여, 제 1 스위치 회로망은 적어도 두 개의 스위치들로부터 형성될 수 있는데, 이들 스위치들은 각각의 개별 스위치의 전류-운반 능력이 더 작아질 수 있도록 전기적으로 병렬로 연결된다.
일 실시예에 따르면, 전류량 제어 디바이스를 갖는 분기부는 배터리 폴 둘레의 제 1 궁형 부분(circle segment) 안쪽에 주로(primarily) 배치되고, 전기적 저항기를 갖는 분기부는 배터리 폴 둘레의 제 1 궁형 부분과는 다른 제 2 궁형 부분 내에 주로 배치되는 것이 제안된다. 이것은 구조적 공간을 최적으로 사용하게 한다. 당연한 것으로, 궁형 부분들은 부분적으로 교차(intersect)할 수 있고 이 경우 궁형 부분의 지배적 영역은 교차하지 않는다. 다시 말하면, 전기적 저항기를 갖는 분기부는 부분적으로 제 1 궁형 부분 안으로 돌출될 수 있고, 그 반대의 경우도 가능하며 전류량 제어 디바이스를 갖는 분기부는 부분적으로 제 2 궁형 부분 안으로 돌출될 수 있다.
앞에서 설명된 특징들과 아래에서 설명되는 특징들은 제한 없이 서로 결합될 수 있고, 또한, 독립청구항의 특징들 모두 혹은 개개의 특징들과 결합되거나 단독으로 발명적 특징이 될 수 있다.
본 개시내용의 주된-내용은 실시예들을 보여주고 있는 도면을 참조하여 아래에서 더 상세히 설명된다. 이러한 도면에서,
도 1은 기동 전압 강하 제한이 없는 경우 기동 동작 동안 종래의 배터리에 관한 전압 경로를 보여주고;
도 2는 기동 전압 강하 제한을 갖는 경우의 배터리, 기동기, 발전기 및 소비자 간의 도식적 회로망 토폴로지를 보여주고;
도 3은 가역적 스위칭 오프를 갖는 기동 전류 제한 시스템의 도식적 도폴로지를 보여주고;
도 4a는 배터리 폴을 나타낸 도면이고;
도 4b는 배터리 폴들을 갖는 배터리의 평면도이고;
도 5는 기동 전류 제한 시스템의 공간적 배치를 나타낸 도식적 평면도이고;
도 6은 기동 전류 제한 시스템의 또 하나의 다른 공간적 배치를 나타낸 평면도이고;
도 7은 기동 전류 제한 시스템의 가능한 배치를 나타낸 도면이다.
도 1은 기동 동작 동안 대략 1초의 시간(4)에 걸쳐서 전압(2)을 나타낸 곡선을 보여준다. 두 개의 전압 곡선들(6a 및 6b)이 보여지며 이들은 전형적인 기동 동작을 나타낸다. 이러한 전압 곡선들은 바람직하게는 배터리 포지티브 폴(battery positive pole)과 배터리 네거티브 폴(battery negative pole) 간에 탭핑된 것이다. 전압 곡선들(6a, 6b)이 서로 유사하다는 것을 알 수 있다. 전압 곡선들(6a, 6b)은 기동 동작시 배터리 폴들에서의 종래의 비-조절된 전압 동작을 보여준다.
시간(Te)에서 기동이 일어날 때 전압 강하가 일어나서 전압이 8 볼트의 전압 값 아래로 강하한다는 것을 알 수 있다. 후속적으로, 전압의 복원이 일어나고, 그 다음에 시간(T1)에 다시 9 볼트의 전압 값 아래로 떨어진다. 후속적으로, 전압의 후속 복원이 일어나고 대략 1 초 이후에 약 12 볼트의 초기값에 도달한다.
시간(Te)에서의 제 1 전압 강하는 제어 디바이스 내의 버퍼 커패시터들에 의해 보상될 수 있고, 이에 따라 전압은 9 볼트 아래에 있지 않게 된다. 그러나, 이후, 버퍼 커패시터들은 방전되고, 늦어도 시간(T1)에서 9 볼트 아래로 떨어지는 새로운 전압 강하가 일어나는 경우 차량의 소비자 회로망 내의 소비자들은 영향을 받게 된다. 소비자들의 고장 및 오작동이 일어날 수 있다. 안전에 있어 덜 중요한 차량 내의 엔터테인먼트 시스템들(entertainment systems) 및 네비게이션 시스템들(navigation systems)의 드롭아웃들(dropouts) 이외에도, 안전-관련 요소들의 고장이 또한 일어날 수 있는데, 이것은 반드시 피해야 하는 것이다. 다시 말하면, 안락에 있어서의 이득에 추가하여, 안전 측면이 또한 기동 전류 제한과 관련되어 있다.
기동 전류 제한 시스템의 전기적 토폴로지가 도 2 및 도 3에서 예시적으로 나타나 있다.
도 2는 제 1 배터리 폴(10) 및 제 2 배터리 폴(12)을 갖는 배터리(8)를 보여주며, 여기서 폴(12)은 바람직하게는 포지티브 폴이다. 배터리 폴(12)로부터, 제 1 라인(14a)이 소비자 회로망(14)으로 분기한다. 소비자 회로망(14)은 안락 기능들에 의해 형성될 수 있는바, 예를 들어, 공기-조절 시스템(air-conditioning system), 네비게이션 시스템, 엔터테인먼트 시스템 등과 같은 것에 의해 형성될 수 있고 그리고 안전-관련 시스템들에 의해 형성될 수 있는바, 예를 들어, 에어백 제어 디바이스들(airbag control devices), 운전자 보조 시스템들(driver assistance systems), 파워 스티어링(power steering) 등과 같은 것에 의해 형성될 수 있다. 소비자 회로망(14)은 일정하게 9 볼트보다 큰 그러한 일정한 전압을 배터리(8)로부터 요구한다. 만약 배터리 전압이 이러한 한계치보다 낮게 강하한다면, 소비자 회로망(14) 내에서 오작동이 일어날 수 있다. 추가적인 라인(16a)이 발전기(16)로 분기한다. 발전기(16)는 또한 다이나모(dynamo)로서 알려져 있으며, 배터리(8)를 충전하기 위해 동작 동안 전기적 에너지원을 구성한다.
폴(12)에 또한 연결되는 라인(18a)이 존재하며, 여기서 라인(18a)은 또한 폴 단자로서 구성될 수 있고 기동기(18)에 이르게 된다. 기동기(18)는 내연 기관을 기동시키기 위해 사용되는 전기적 머신이다. 기동이 일어날 때, 내연 기관은 어떠한 토크도 가지고 있지 않고, 기동기(18)에 의해 제공되는 외부 토크에 의해서만 기동될 수 있다.
기동기(18)는 큰 토크를 가지고 있는 전기적 머신이며 정지된 상태에서는 유도성 부하로서 매우 낮은 저항만을 갖고 있다. 이것은 기동이 일어날 때 기동기(18)를 통해 상당량의 전류가 배터리로부터 흐른다는 것을 의미하는바, 이로 인해 도 1에서 보여지는 전압 강하가 일어날 수 있다. 이러한 전압 강하를 방지하기 위해, 저항기(22)를 갖는 분기부(22a) 및 전류량 제어 디바이스(24)를 갖는 분기부(24a)에 의해 형성되는 기동 전류 제한 시스템(20)이 제공된다.
이러한 기동 전류 제한 시스템(20)의 동작은 적절히 알려져 있다. 시동이 일어날 때, 전류는 오로지 분기부(22a)를 통해서만 흐른다. 짧은 시간(예를 들어, 100 ms) 이후에, 분기부(24a)가 추가되고, 저항기(22) 및 전류량 제어 디바이스(24)를 포함하는 병렬 회로가 형성되며 이러한 병렬 회로를 통해 전류가 흐르게 된다. 전류량 제어 디바이스(24)는 펄스화 방식으로 동작될 수 있고 이에 따라 임의의 평균화되는 저항이 분기부(24a)를 통해 조정되게 된다. 이에 따라, 배터리(8)에서의 폴(10)과 폴(12)에 걸친 전압이 9 볼트 아래로 떨어지지 않도록 기동 전류 제한 시스템(20)을 통해 전류량이 조정될 수 있다. 대응하는 전자적 제어 시스템이 제공된다.
도 3은 도 2에서 제시된 것과 유사한 토폴로지를 보여준다. 도 2에서 사용된 하위조립체들에 추가하여, 저항기(22)를 갖는 분기부(22a) 내에 추가적인 스위치 회로망(22b)이 제공된다. 전류량 제어 디바이스(24) 및 스위치 회로망(22b)은 반-도체 스위치들에 의해 형성될 수 있는바, 특히 병렬로 연결되는 반-도체 스위치들에 의해 형성될 수 있다. 스위치 회로망(22b) 내에 제공되는 스위치들은 기동 동작 동안 폐쇄된다. 기동 동작이 끝난 이후에, 스위치 회로망(22b)의 스위치들 및 전류량 제어 디바이스(24)의 스위치들은 기동 전류 제한 시스템(20)과 기동기(18) 간의 라인(18a)에 전위가 발생하지 않도록 완전히 개방될 수 있다. 이것은 라인(18a) 상의 부식을 방지하고 고장 발생시 안전성을 증가시킨다.
본 명세서에서 설명되는 기동 전류 제한 시스템(20)은 이용가능한 구조적 공간 내에 설치돼야만 한다. 본 발명에 따르면, 이러한 설치가 폴 니치 내에서 가능함을 알 수 있는바, 바람직하게는 배터리 포지티브 폴(12)에서 가능함을 알 수 있다. 도 4a는 폴(12) 및 폴(10)을 갖는 배터리(8)를 보여준다. 두 개의 폴들(10, 12)은 각각 폴 니치(26a, 26b)에 의해 둘러싸여 있다. 폴 니치(26a)의 범위는 배터리(8)의 두 개의 경계 벽들(8a 및 8b) 및 배터리(8)의 바깥쪽 가장자리들(8c, 8d)에 의해서 정해진다.
경계 벽들(8a, 8b) 및 바깥쪽 가장자리들(8c, 8d)의 공간적 배향은 도 4a의 아래에 제시되는 x, y, z 좌표계로 예시되어 있다. 경계 벽(8a)은 바람직하게는 x-z 평면과 평행하게 연장된다. 경계 벽(8b)은 바람직하게는 y-z 평면과 평행하게 연장된다. 바깥쪽 가장자리(8c)는 x 축과 평행하게 연장되고, 바깥쪽 벽(8d)은 y 축과 평행하게 연장된다. 배터리 폴 단자 혹은 배터리 폴(12)의 길이 연장 방향(12a)은 z 축과 평행하게 연장된다.
폴 니치(26a)와 폴 니치(26b) 사이에서 연장되는 오프셋(26c)이 존재하는바, 이러한 오프셋(26c)의 체적(volume)이 또한, 기동 전류 제한 시스템(20)의 구성에서 사용될 수 있다.
배터리(4a)의 구조는 실질적으로 DIN EN 50342-2에 대응한다.
도 4a에 따른 배터리가 도 4b에서 평면도로 예시된다. 폴 니치들(26a, 26b)의 면(surfaces)을 볼 수 있다. 목표로 하는 기동 전류 제한 시스템(20)은 바람직하게는 폴 니치(26a)의 면 안쪽에 배치되고 오프셋(26c)의 면 내에서 연장될 수 있다.
도 5는 폴 니치(26a) 내에 기동 전류 제한 시스템(20)이 배치된 것을 보여준다. 배터리 폴 단자(28)가 배터리 폴(12)에 연결된 것을 볼 수 있다. 전류 분배 레일(30)로서 구성된 연결 요소가 물질 본드로 배터리 폴 단자(28)에 연결된다. 배터리 폴 단자(28)와 전류 분배 레일(30) 간의 연결의 영역에서, 전류 분배 레일(30)은 평평한 부재로서 구성될 수 있고, 예를 들어, x-y 평면과 평행하게 연장될 수 있다. 이것은 제 1 연결 부재의 제 1 전기적 탭이 된다. 제 1 연결 부재는 이러한 제 1 전기적 탭으로부터 제 2 전기적 탭으로 연장될 수 있고, 여기서 제 2 전기적 연결 탭은 제 1 전기적 탭에 대해 각을 이루는 방식으로 배치된다.
바람직하게는, 전류 분배 레일(30)은 구부러진 평평한 부재로서 구성될 수 있고, 여기서 각각의 스위치들(32a, 32b)에 대한 연결을 위해 형성되는 제 2 전기적 탭은 x-y 평명에 대해 수직으로 연장될 수 있다. 바람직하게는, 제 2 전기적 탭은 부분적으로 x-z 평면과 평행하게 연장되고, 부분적으로 y-z 평면과 평행하게 연장된다. 특히, 스위치(32a)의 방향으로 배향되는 제 2 전기적 탭의 영역은 y-z 평면과 평행하게 연장된다. 스위치(32b)의 방향으로 연장되는 영역은 바람직하게는 x-z 평면과 평행하게 배치된다. 제 2 탭의 영역 내에 있는 전류 분배 레일의 폭 연장 방향은 바람직하게는 z 방향과 평행하게 연장된다. 각각의 평면 내에 배치한다는 것의 의미는 바람직하게는 각각의 평평한 부재의 폭 연장 방향이 이러한 평면과 평행하게 연장됨을 의미한다.
스위치들(32a)은 반-도체 스위치들이고, 스위치 회로망(22b)의 스위치들에 대응한다. 스위치들(32a)은 전류 분배 레일(30)을 저항기(22)에 연결한다. 저항기는 바람직하게는 형태적으로 안정된 구부러진 각진 부재로서 형성된다. 특히, 저항기(22)는 평평한 요소로서 형성되고, 여기서 저항기(22)의 폭 연장 방향은 z 축의 방향으로 연장된다. 저항기(22)의 제 1 부재는 x-z 평면과 평행하게 연장될 수 있다. 이에 대해 각을 이루는 제 2 부재는 바람직하게는 y-z 평면과 평행하게 연장될 수 있다. 제 1 부재에서 시작하여, 저항기(22)는 스위치들(32a)로부터 제 2 연결 요소(34)로 연장된다.
전류 분배 레일(30)의 제 1 탭은 스위치들(32b)에 연결되는바, 이러한 스위치들(32b)은 필요에 따라 전류량을 제어하기 위해 형성된 것으로 이에 따라 제어된다. 이러한 스위치들(32b)을 통해, 전류 분배 레일(30)은 제 2 연결 요소(34)에 연결된다. 제 2 연결 요소(34)로부터 시작하여, 라인(18a)은 기동기(18)로 연장된다. 라인(18a)과 제 2 연결 요소(34) 간의 전기적 연결은 오프셋(26c)으로 연장될 수 있다.
도 6은 폴 니치(26a) 내에 기동 전류 제한 시스템이 배치된 것의 또 하나의 다른 실시예를 보여준다. 배터리 폴 단자(28)로부터 시작하여, 배터리 폴 단자에 연결되는 제 1 전기적 탭(30a) 및 배터리 폴 단자(28)에 연결되는 제 2 전기적 탭(30b)을 전류 분배 레일(30)이 갖는 것을 알 수 있다. 전기적 탭들(30a, 30b)은 모두 배터리 폴 단자(28)에 전기적으로 연결되지만 공간적으로 서로로부터 분리되어 있다. 이와는 대조적으로, 도 5를 따르는 전류 분배 레일(30)은 일체형이고, 각각의 경우 그 원단부들에서 스위치 회로망(32a, 32b)에 연결되어 있다.
평평한 요소로서 구성될 수 있는 제 1 탭(30a)(이것은 예를 들어, U자-형상일 수 있음)으로부터 시작하여, 스위치 회로망(32b)의 복수의 스위치들이 연장될 수 있다. 스위치 회로망(32b)의 이러한 스위치들은 제 1 탭(30a)의 U자에 맞물리는 제 2 연결 요소(34)의 단부에 연결될 수 있다. 제 1 탭(30a), 제 2 탭(30b) 및/또는 배터리 폴 단자(28)는 소비자 회로망(14)에 대한 라인(14a) 및 발전기 라인(16a)에 대해서 연결부들을 가질 수 있다.
제 2 전기적 탭(30b)은 스위치 회로망(32a)에 의해 저항기(22)에 연결될 수 있다. 이러한 경우, 저항기는 y-z 평면과 평행한 평평한 요소로서 연장된다.
도 5 및 도 6에서 알 수 있는 바와 같이, 각각의 스위치 회로망(32a, 32b)과 저항기(22) 간의 연결은 두 개의 부분들로 구성될 수 있다. 특히, 저항기는 스위치 회로망들(32a, 32b)의 평평한 요소들과는 다른 합금으로부터 형성될 수 있다. 스위치 회로망들(32a, 32b)을 저항기에 연결하는 평평한 요소들은 바람직하게는 구리로 형성되거나 혹은 그 합금들로 형성된다. 저항기(22)는 바람직하게는 저항 합금(resistance alloy)으로 형성되는바, 예를 들어, 니켈, 알루미늄, 주석, 및/또는 철을 포함하는 다른 요소들을 갖는 구리/망간 합금과 같은 것으로 형성된다.
도 7은 기동 전류 제한 시스템(20)의 구조를 나타낸 또 하나의 다른 도식적 도면을 보여준다. 배터리 폴 단자(28)로부터 시작하여, 전기적 탭(29)이 연장되어 있음을 알 수 있으며, 여기서 전기적 탭(29)은 x-y 평면과 평행하게 연장되고 전류 분배 레일(30)에 연결되어 있다. 이러한 전기적 탭(29)으로부터 시작하여, 전류 분배 레일(30)은 그 조립된 상태에서의 제 1 단부(30')가 경계 벽(8b)을 따라 경계 벽(8b)과 평행하게 연장되도록 구부러져 있다. 제 2 단부(30")는 경계 벽(8a)을 따라 경계 벽(8a)과 평행하게 연장되어 있다.
제 1 단부(30')는 하우징(36b) 내에서 개방되어 있고 여기에 스위치 회로망(32b)이 수용된다. 이러한 스위치 회로망(32b)으로부터 시작하여, 전기적 탭(33)이 하우징(36b)에서 연장되는바, 여기서 전기적 탭(33)은 평평한 요소로서 형성되고 하우징(36b) 바깥쪽에 있는 저항기(22)에 연결된다. 탭(33)은 연결 요소(34)에 연결된다.
전류 분배 레일(30)의 제 2 말단(30")은 하우징(36a) 내에서 연장되며 여기에 스위치 회로망(32a)이 배치된다.
저항기의 폭 연장 방향은 z 축과 평행하다. 저항기(22)의 제 1 부재(22')는 조립된 상태에서 x 축과 평행하게 연장된다. 저항기의 제 2 부재(22")는 조립된 상태에서 y 축과 평행하게 연장된다.
부재(22")는 스위치 회로망(32a)의 출력에 연결된다. 부재(22')는 스위치 회로망(32b)의 출력에 연결된다.
저항기(22)는 부재(22')로부터 시작하여 부재(22')에 대해 수직인 각도에서 연장되는 부재(22")로 연장되는 구부러진 각진 부재이다. 부재(22')는 바깥쪽 가장자리(8c)를 따라 바깥쪽 가장자리(8c)와 평행하게 연장된다. 부재(22")는 바깥쪽 가장자리(8d)를 따라 바깥쪽 가장자리(8d)와 평행하게 연장된다. 저항기(22)는 제 2 연결 요소(34) 내에서 개방된다.
부재(22')와 부재(22") 사이에서 정의되는 공간 내에 배터리 폴 단자(28)의 전기적 탭(38)이 제공된다. 바람직하게는 배터리 폴 단자(28)와 저항기(22) 사이에 공간적으로 배치되는 이러한 전기적 탭(38)을 통해, 소비자 회로망 및/또는 발전기가 배터리 폴(12)에 전기적으로 연결될 수 있다.
저항기(22)를 갖는 분기부는 바깥쪽 가장자리들(8c 및 8d)의 영역 내에서 연장되고, 반면 스위치 회로망(32b)에 의해 형성되는 전류량 제어 디바이스(24)를 갖는 분기부 및 전류 분배 레일(30)은 경계 벽(8b)과 바깥쪽 가장자리(8c)의 영역 내에 배치된다. 결과적으로, 각각의 분기부들에 의해 사용되는 면들은 단지 부분적으로만 교차하고, 각각의 분기부들은 배터리 폴(12) 둘레의 서로 다른 궁형 부분들에 주로 배치된다.
바람직하게는, 전류 분배 레일(30)은 제 1 궁형 부분 내에서 배터리 폴(12) 둘레에 맞물리고, 저항기(22)는 제 2 궁형 부분 내에서 배터리 폴(12) 둘레에 맞물린다.
폴 니치(26a) 내에 기동 전류 제한 시스템(20)이 배치되는 결과로서, 전기적 안전이 보장된 구조적 공간 최적화가 달성된다.

Claims (19)

  1. 내연 기관(internal combustion engine)을 갖는 자동차들(motor vehicles)을 위한 기동 전류 제한 시스템(starting current limitation system)으로서, 상기 기동 전류 제한 시스템은 적어도,
    배터리 폴(battery pole)에 연결될 수 있는 제 1 전기적 연결 요소(electrical connection component)와;
    기동기(starter)에 연결될 수 있는 제 2 전기적 연결 요소와; 그리고
    상기 제 1 전기적 연결 요소와 상기 제 2 전기적 연결 요소 사이에 연결되는 병렬 회로(parallel circuit)를 구비하고,
    상기 병렬 회로는, 전류량 제어 디바이스(amperage control device)를 갖는 분기부(branch)와, 그리고 전기적 저항기(electrical resistor)를 갖는 분기부를 포함하며,
    상기 전류량 제어 디바이스는 반도체들을 갖는 제 1 스위치 회로망(switch network)으로 구성되고,
    상기 전기적 저항기를 갖는 분기부는 제 2 스위치 회로망을 포함하며, 상기 내연 기관이 기동될 때 상기 기동기와 상기 기동 전류 제한 시스템 간의 연결선(connection line)에 전위(electrical potential)가 발생하지 않도록 하기 위해 상기 제 1 스위치 회로망과 상기 제 2 스위치 회로망은 가역적으로 전환가능(reversibly switchable)하도록 되어 있는 것을 특징으로 하는 기동 전류 제한 시스템.
  2. 제1항에 있어서,
    상기 저항기는 평평한 요소(flat component)로서 형성되는 것을 특징으로 하는 기동 전류 제한 시스템.
  3. 제1항 또는 제2항에 있어서,
    상기 저항기는 상기 배터리 폴의 폴 니치(pole niche)의 바깥쪽 가장자리(outer edge) 및/또는 경계 벽(boundary wall)과 적어도 부분적으로 평행하게 연장되고, 그리고/또는 상기 저항기는 상기 폴 니치의 상기 바깥쪽 가장자리 혹은 상기 폴 니치의 상기 경계 벽을 따라 부분적으로 유도(guide)되는 것을 특징으로 하는 기동 전류 제한 시스템.
  4. 제1항에 있어서,
    상기 저항기는 형태적으로 안정된 각진 부재(dimensionally stable angled member)로서 형성되는 것을 특징으로 하는 기동 전류 제한 시스템.
  5. 제1항에 있어서,
    상기 저항기는 평평한 요소이고, 상기 저항기의 폭 연장 방향(width extent direction)은 부분적으로 상기 배터리 폴의 길이방향 축(longitudinal axis)과 실질적으로 평행하게 연장되는 것을 특징으로 하는 기동 전류 제한 시스템.
  6. 제1항에 있어서,
    상기 제 1 연결 요소는 배터리 폴 단자(battery pole terminal)인 것을 특징으로 하는 기동 전류 제한 시스템.
  7. 제6항에 있어서,
    상기 제 1 연결 요소는 적어도, 상기 배터리 폴 단자에 연결되는 제 1 전기적 탭(electrical tap)과, 그리고 상기 배터리 폴 단자에 연결되는 제 2 전기적 탭을 구비하고, 상기 제 1 탭은 상기 전류량 제어 디바이스를 갖는 분기부에 연결되고 상기 제 2 탭은 상기 전기적 저항기를 갖는 분기부에 연결되는 것을 특징으로 하는 기동 전류 제한 시스템.
  8. 제6항에 있어서,
    상기 제 1 연결 요소는 전류 분배 레일(current distribution rail)을 구비하는 것을 특징으로 하는 기동 전류 제한 시스템.
  9. 제8항에 있어서,
    상기 전류 분배 레일은 상기 배터리 폴 단자에 연결되기 위해서 제 1 연결 영역(connection region)을 구비하고, 상기 전류 분배 레일은 상기 제 1 연결 영역에 대해 각(angles)을 이루며 연장되는 제 2 연결 영역을 구비하는 것을 특징으로 하는 기동 전류 제한 시스템.
  10. 제9항에 있어서,
    상기 제 2 연결 영역은 평평한 요소로서 형성되는 것을 특징으로 하는 기동 전류 제한 시스템.
  11. 제9항에 있어서,
    상기 제 2 연결 영역은 상기 배터리 폴의 폴 니치의 바깥쪽 가장자리 혹은 경계 벽과 적어도 부분적으로 평행하게 연장되고, 그리고/또는 상기 제 2 연결 영역은 상기 폴 니치의 상기 바깥쪽 가장자리 혹은 상기 폴 니치의 상기 경계 벽을 따라 부분적으로 유도되는 것을 특징으로 하는 기동 전류 제한 시스템.
  12. 제9항에 있어서,
    상기 제 2 연결 영역은 형태적으로 안정된 각진 부재로서 형성되는 것을 특징으로 하는 기동 전류 제한 시스템.
  13. 제9항에 있어서,
    상기 제 2 연결 영역은 평평한 요소이고, 상기 제 2 연결 영역의 폭 연장 방향은 부분적으로 상기 배터리 폴의 길이방향 축과 실질적으로 평행하게 연장되는 것을 특징으로 하는 기동 전류 제한 시스템.
  14. 제1항에 있어서,
    상기 제 1 연결 요소는 상기 자동차의 소비자 회로망(consumer network) 및/또는 발전기(generator)에 대한 전기적 연결부를 구비하는 것을 특징으로 하는 기동 전류 제한 시스템.
  15. 제1항에 있어서,
    상기 제 1 스위치 회로망 및/또는 상기 제 2 스위치 회로망은 전기적으로 병렬로 연결되는 적어도 두 개의 스위치들을 구비하는 것을 특징으로 하는 기동 전류 제한 시스템.
  16. 제1항에 있어서,
    상기 전류량 제어 디바이스를 갖는 분기부는 상기 배터리 폴 둘레의 제 1 궁형 부분(circle segment) 안쪽에 배치되고, 상기 전기적 저항기를 갖는 분기부는 상기 배터리 폴 둘레의 상기 제 1 궁형 부분과는 다른 제 2 궁형 부분 내에 배치되는 것을 특징으로 하는 기동 전류 제한 시스템.
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