KR101851489B1

KR101851489B1 - 차량의 제어 장치

Info

Publication number: KR101851489B1
Application number: KR1020167033848A
Authority: KR
Inventors: 노부시게 아카이; 노리아키 니시오카
Original assignee: 쟈트코 가부시키가이샤
Priority date: 2014-06-18
Filing date: 2015-05-20
Publication date: 2018-04-23
Also published as: JP6212637B2; KR20170005048A; WO2015194301A1; CN106660496B; JPWO2015194301A1; CN106660496A

Abstract

본 발명의 차량의 제어 장치에서는, 제2 전자 제어 장치[MCU(30)]가, 신호 송수신 회로(20c)로부터 출력된 신호가 정상인지 이상인지를 판정함과 함께, 이상이라고 판정했을 경우, 릴레이(23)를 차단하는 차단 신호를 출력하고, 연산 회로(20b)가, 릴레이(23)가 차단된 것을 검지하면 신호 송수신 회로(20c)에 신호의 출력을 정지하는 지령을 출력하고, 신호 송수신 회로(20c)는, 릴레이(23)가 차단된 것을 검지, 또는, 연산 회로(20b)로부터의 신호의 출력을 정지하는 지령을 수신했을 때에는 신호의 출력을 정지한다.

Description

차량의 제어 장치{VEHICLE CONTROL APPARATUS}

본 발명은, 차량의 제어 장치이며, 전자 제어 장치의 감시 기술에 관한 것이다.

전자 제어 장치가 정상적으로 작동하고 있는지 여부를 감시하는 기술로서, 예를 들어 특허문헌 1에 기재된 기술이 알려져 있다. 이 공보에서는, 복수의 전자 제어 장치가 서로 감시를 행함으로써 마이크로 컴퓨터의 이상을 검출하고 있다.

최근의 차량은, 복수의 액추에이터를 제어하는 복수의 전자 제어 장치를 탑재하고 있다. 이것들은 서로 정보를 주고받고, 서로의 제어 상태를 파악하면서 차량 전체로서의 제어를 가능하게 하고 있다. 각 전자 제어 장치는 개별로 연산 처리를 행하기 때문에, 각 전자 제어 장치가 인식 가능한 공통의 정보를 공유할 필요가 있다. 따라서, 신호의 송수신을 행하는 통신선(예를 들어 CAN 통신선)을 설치하여, 각 전자 제어 장치의 정보를 소정의 룰에 따라서 출력함으로써, 각 전자 제어 장치에 의한 정보의 공유를 행한다. 이때, 특허문헌 1에 기재된 바와 같이, 전자 제어 장치의 이상을 검지했다고 하더라도, 통신선으로의 신호의 출력을 정지할 수 없으면, 다른 전자 제어 장치가 잘못된 신호를 수신해 버릴 우려가 있었다.

본 발명은, 상기 과제에 착안하여 이루어진 것으로, 이상이 발생한 전자 제어 장치로부터의 정보 송신에 의해 다른 전자 제어 장치가 받는 영향을 저감 가능한 차량의 제어 장치를 제공하는 것을 목적으로 한다.

일본 특허 공개 제2013-238259호 공보

상기 목적을 달성하기 위해, 본 발명의 차량의 제어 장치에 있어서는, 연산 회로와 신호 송수신 회로를 구비한 제1 전자 제어 장치와, 상기 제1 전자 제어 장치에 전력을 공급하는 전원과, 상기 연산 회로와 상기 전원의 사이에 설치된 이그니션 스위치와, 상기 이그니션 스위치와 상기 연산 회로의 사이에 설치됨과 함께, 상기 신호 송수신 회로와 접속된 릴레이와, 상기 릴레이를 통하지 않고 상기 전원과 접속되며, 릴레이에 신호를 송신하는 배선이 접속된 제2 전자 제어 장치를 구비하고, 상기 제2 전자 제어 장치는, 상기 신호 송수신 회로로부터 출력된 신호가 정상인지 이상인지를 판정함과 함께, 이상이라고 판정했을 경우, 상기 릴레이를 차단하는 차단 신호를 출력하고, 상기 연산 회로는, 상기 릴레이가 차단된 것을 검지하면 상기 신호 송수신 회로에 신호의 출력을 정지하는 지령을 출력하고, 상기 신호 송수신 회로는, 상기 릴레이가 차단된 것을 검지, 또는, 상기 연산 회로로부터의 신호의 출력을 정지하는 지령을 수신했을 때에는 신호의 출력을 정지하는 것으로 하였다.

따라서, 신호 송수신 회로는 릴레이가 오프로 된 것을 검지하여 신호의 출력을 정지하기 때문에, 연산 회로가 고장나서 연산 회로로부터의 지령에 의해 신호 송수신 회로의 신호 출력의 정지를 할 수 없는 경우에도 신호의 출력을 정지할 수 있다. 이에 의해, 다른 전자 제어 장치가 받는 영향을 저감할 수 있다. 또한, 신호 송수신 회로가 고장나서 릴레이가 오프로 된 것을 검지할 수 없는 경우에도, 연산 회로는 신호 송수신 회로에 신호의 송신을 정지하기 때문에, 신호 송수신 회로로부터의 신호의 출력을 정지할 수 있다.

도 1은 실시예 1의 FR형의 전진 7속 후퇴 1속을 달성하는 자동 변속기의 구성을 도시하는 구조선도이다.
도 2는 실시예 1의 컨트롤 밸브 유닛의 유압 회로를 도시하는 회로도이다.
도 3은 실시예 1의 자동 변속기에서의 전진 7속 후퇴 1속의 체결 작동표를 도시하는 도면이다.
도 4는 실시예 1의 각 변속단에 있어서의 솔레노이드 밸브 SOL1 내지 SOL7의 작동표를 도시하는 도면이다.
도 5는 실시예 1의 자동 변속기 컨트롤러와 전동 오일 펌프의 모터 컨트롤러의 접속 관계를 도시하는 시스템 블록도이다.
도 6은 실시예 1의 이상 검출 시에 있어서의 CAN 통신 정지 제어 처리를 도시하는 흐름도이다.

실시예 1

도 1은 실시예 1의 FR형의 전진 7속 후퇴 1속을 달성하는 자동 변속기의 구성을 도시하는 구조선도 및 자동 변속기의 제어 구성을 도시하는 전체 시스템도이다. 실시예 1의 자동 변속기는, 엔진 Eg에 대하여, 로크업 클러치 LUC가 장착된 토크 컨버터 TC를 통하여 접속되어 있다. 엔진 Eg로부터 출력된 회전은, 토크 컨버터 TC의 펌프 임펠러 및 오일 펌프 OP를 회전 구동한다. 이 펌프 임펠러의 회전에 의해 교반된 오일은 스테이터를 통하여 터빈 러너에 전달되고, 입력축 Input을 구동한다.

또한, 엔진 Eg의 구동 상태를 제어하는 엔진 컨트롤러(이하, ECU)(10)와, 자동 변속기의 변속 상태 등을 제어하는 자동 변속기 컨트롤러(이하, ATCU)(20)와, ATCU(20)의 출력 신호에 기초하여 각 체결 요소의 유압 제어를 실행하는 컨트롤 밸브 유닛 CVU와, 도시하지 않은 전동 오일 펌프를 구동하기 위한 펌프용 모터를 제어하는 모터 컨트롤러(이하, MCU)(30)가 설치되어 있다. 또한, ECU(10)와 ATCU(20)와 MCU(30)는, CAN 통신선 등을 통하여 접속되고, 상호 센서 정보나 제어 정보를 통신에 의해 공유하고 있다.

ECU(10)에는, 운전자의 액셀러레이터 페달 조작량을 검출하는 APO 센서(1)와, 엔진 회전수를 검출하는 엔진 회전수 센서(2)가 접속되어 있다. ECU(10)는, 엔진 회전수나 액셀러레이터 페달 조작량에 기초하여 연료 분사량이나 스로틀 개방도를 제어하고, 엔진 출력 회전수 및 엔진 토크를 제어한다.

ATCU(20)에는, 후술하는 제1 캐리어 PC1의 회전수를 검출하는 제1 터빈 회전수 센서(3)와, 제1 링 기어 R1의 회전수를 검출하는 제2 터빈 회전수 센서(4)와, 출력축 Output의 회전수를 검출하는 출력축 회전수 센서(5)와, 운전자의 시프트 레버 조작 상태를 검출하는 인히비터 스위치(6)가 접속되어 있고, 시프트 레버는 P, R, N, D의 이외에 엔진 브레이크가 작용하는 엔진 브레이크 레인지 위치와 엔진 브레이크가 작용하지 않는 통상 전진 주행 레인지 위치를 구비한다.

ATCU(20) 내에서는, 입력축 Input의 회전수를 연산하는 회전수 산출부와 함께, 정상 시에는 차속 Vsp와 액셀러레이터 페달 개방도 APO에 기초하여, 후술하는 전진 7속단의 변속 맵으로부터 최적인 지령 변속단을 선택하고, 컨트롤 밸브 유닛 CVU에 지령 변속단을 달성하는 제어 지령을 출력하는 변속 제어부가 설치되어 있다.

MCU(30)에는, 이그니션 스위치의 작동에 수반하여 펌프용 모터의 작동 상태를 제어하는 모터 제어부(30a)(도 5 참조)가 설치되어 있다. 이 모터 제어부(30a)는, 다른 컨트롤러 등으로부터 아이들 스톱 등의 엔진 정지 신호를 수신하면, 펌프용 모터를 구동하고, 전동 오일 펌프로부터 라인압을 공급한다. 아이들 스톱 제어를 행하면, 엔진 정지에 수반하여 오일 펌프 OP의 작동도 정지하기 때문에, 변속단을 달성하기 위한 체결압이 얻어지지 않게 되기 때문이다.

(자동 변속기의 구성에 대해서)

이어서, 자동 변속기의 구성에 대하여 설명한다. 입력축 Input측으로부터 축 방향 출력축 Output측을 향해서, 제1 유성 기어 세트 GS1, 제2 유성 기어 세트 GS2의 순서대로 배치되어 있다. 또한, 마찰 체결 요소로서 복수의 클러치 C1, C2, C3 및 브레이크 B1, B2, B3, B4가 배치되어 있다. 또한, 복수의 원웨이 클러치 F1, F2가 배치되어 있다.

제1 유성 기어 G1은, 제1 선 기어 S1과, 제1 링 기어 R1과, 양쪽 기어 S1, R1에 교합하는 제1 피니언 P1을 지지하는 제1 캐리어 PC1을 갖는 싱글 피니언형 유성 기어이다.

제2 유성 기어 G2는, 제2 선 기어 S2와, 제2 링 기어 R2와, 양쪽 기어 S2, R2에 교합하는 제2 피니언 P2를 지지하는 제2 캐리어 PC2를 갖는 싱글 피니언형 유성 기어이다.

제3 유성 기어 G3은, 제3 선 기어 S3과, 제3 링 기어 R3과, 양쪽 기어 S3, R3에 교합하는 제3 피니언 P3을 지지하는 제3 캐리어 PC3을 갖는 싱글 피니언형 유성 기어이다.

제4 유성 기어 G4는, 제4 선 기어 S4와, 제4 링 기어 R4와, 양쪽 기어 S4, R4에 교합하는 제4 피니언 P4를 지지하는 제4 캐리어 PC4를 갖는 싱글 피니언형 유성 기어이다.

입력축 Input은, 제2 링 기어 R2에 연결되고, 엔진 Eg로부터의 회전 구동력을, 토크 컨버터 TC 등을 통하여 입력한다.

출력축 Output은, 제3 캐리어 PC3에 연결되고, 출력 회전 구동력을 도시하지 않은 파이널 기어 등을 통하여 구동륜에 전달한다.

제1 연결 멤버 M1은, 제1 링 기어 R1과 제2 캐리어 PC2와 제4 링 기어 R4를 일체적으로 연결하는 멤버이다.

제2 연결 멤버 M2는, 제3 링 기어 R3과 제4 캐리어 PC4를 일체적으로 연결하는 멤버이다.

제3 연결 멤버 M3은, 제1 선 기어 S1과 제2 선 기어 S2를 일체적으로 연결하는 멤버이다.

제1 유성 기어 세트 GS1은, 제1 유성 기어 G1과 제2 유성 기어 G2를, 제1 연결 멤버 M1과 제3 연결 멤버 M3에 의해 연결하여 구성하고 4개의 회전 요소로 구성하고 있다. 또한, 제2 유성 기어 세트 GS2는, 제3 유성 기어 G3과 제4 유성 기어 G4를, 제2 연결 멤버 M2에 의해 연결하고 5개의 회전 요소로 구성하고 있다.

제1 유성 기어 세트 GS1은, 입력축 Input으로부터 제2 링 기어 R2에 입력되는 토크 입력 경로를 갖는다. 제1 유성 기어 세트 GS1에 입력된 토크는, 제1 연결 멤버 M1로부터 제2 유성 기어 세트 GS2에 출력된다.

제2 유성 기어 세트 GS2는, 입력축 Input으로부터 제2 연결 멤버 M2에 입력되는 토크 입력 경로와, 제1 연결 멤버 M1로부터 제4 링 기어 R4에 입력되는 토크 입력 경로를 갖는다. 제2 유성 기어 세트 GS2에 입력된 토크는, 제3 캐리어 PC3으로부터 출력축 Output에 출력된다.

또한, H&LR 클러치 C3이 해방되고, 제3 선 기어 S3보다도 제4 선 기어 S4의 회전수가 클 때에는, 제3 선 기어 S3과 제4 선 기어 S4는 독립된 회전수를 발생시킨다. 따라서, 제3 유성 기어 G3과 제4 유성 기어 G4가 제2 연결 멤버 M2를 통하여 접속된 구성이 되고, 각각의 유성 기어가 독립된 기어 비를 달성한다.

인풋 클러치 C1은, 입력축 Input과 제2 연결 멤버 M2를 선택적으로 단절 및 접속하는 클러치이다.

다이렉트 클러치 C2는, 제4 선 기어 S4와 제4 캐리어 PC4를 선택적으로 단절 및 접속하는 클러치이다.

H&LR 클러치 C3은, 제3 선 기어 S3과 제4 선 기어 S4를 선택적으로 단절 및 접속하는 클러치이다. 또한, 제3 선 기어 S3과 제4 선 기어의 사이에는, 제2 원웨이 클러치 F2가 배치되어 있다.

프론트 브레이크 B1은, 제1 캐리어 PC1의 회전을 선택적으로 정지시키는 브레이크이다. 또한, 제1 원웨이 클러치 F1은, 프론트 브레이크 B1과 병렬로 배치되어 있다.

로우 브레이크 B2는, 제3 선 기어 S3의 회전을 선택적으로 정지시키는 브레이크이다.

2346 브레이크 B3은, 제3 연결 멤버 M3(제1 선 기어 S1 및 제2 선 기어 S2)의 회전을 선택적으로 정지시키는 브레이크이다.

리버스 브레이크 B4는, 제4 캐리어 PC4의 회전을 선택적으로 정지시키는 브레이크이다.

(컨트롤 밸브 유닛의 구성에 대해서)

도 2는 컨트롤 밸브 유닛 CVU의 유압 회로를 나타내는 회로도이다. 이하, 회로 구성에 대하여 설명한다. 실시예 1의 유압 회로에는, 엔진에 의해 구동된 유압원으로서의 오일 펌프 OP(또는 전동 오일 펌프)와, 운전자의 시프트 레버 조작과 연동하여, 라인압 PL을 공급하는 유로를 전환하는 매뉴얼 밸브 MV와, 라인압을 소정의 1정압으로 감압하는 파일럿 밸브 PV가 설치되어 있다.

또한, 로우 브레이크 B2의 체결압을 압력 조절하는 제1 압력 조절 밸브 CV1과, 인풋 클러치 C1의 체결압을 압력 조절하는 제2 압력 조절 밸브 CV2와, 프론트 브레이크 B1의 체결압을 압력 조절하는 제3 압력 조절 밸브 CV3과, H&RL 클러치 C3의 체결압을 압력 조절하는 제4 압력 조절 밸브 CV4와, 2346 브레이크 B3의 체결압을 압력 조절하는 제5 압력 조절 밸브 CV5와, 다이렉트 클러치 C2의 체결압을 압력 조절하는 제6 압력 조절 밸브 CV6이 설치되어 있다.

또한, 로우 브레이크 B2와 인풋 클러치 C1의 공급 유로를 어느 한쪽만 연통되는 상태로 전환하는 제1 전환 밸브 SV1과, 다이렉트 클러치 C2에 대하여 D 레인지압과 R 레인지압의 공급 유로를 어느 한쪽만 연통되는 상태로 전환하는 제2 전환 밸브 SV2와, 리버스 브레이크 B4에 대하여 공급하는 유압을 제6 압력 조절 밸브 CV6으로부터의 공급 유압과 R 레인지압으로부터의 공급 유압의 사이에서 전환하는 제3 전환 밸브 SV3과, 제6 압력 조절 밸브 CV6으로부터 출력된 유압을 유로(123)와 유로(122) 사이에서 전환하는 제4 전환 밸브 SV4가 설치되어 있다.

또한, ATCU(20)로부터의 제어 신호에 기초하여, 제1 압력 조절 밸브 CV1에 대하여 압력 조절 신호를 출력하는 제1 솔레노이드 밸브 SOL1과, 제2 압력 조절 밸브 CV2에 대하여 압력 조절 신호를 출력하는 제2 솔레노이드 밸브 SOL2와, 제3 압력 조절 밸브 CV3에 대하여 압력 조절 신호를 출력하는 제3 솔레노이드 밸브 SOL3과, 제4 압력 조절 밸브 CV4에 대하여 압력 조절 신호를 출력하는 제4 솔레노이드 밸브 SOL4와, 제5 압력 조절 밸브 CV5에 대하여 압력 조절 신호를 출력하는 제5 솔레노이드 밸브 SOL5와, 제6 압력 조절 밸브 CV6에 대하여 압력 조절 신호를 출력하는 제6 솔레노이드 밸브 SOL6과, 제1 전환 밸브 SV1 및 제3 전환 밸브 SV3에 대하여 전환 신호를 출력하는 제7 솔레노이드 밸브 SOL7이 설치되어 있다.

상기 각 솔레노이드 밸브 SOL2, SOL5, SOL6은 세개의 포트를 갖는 삼방 비례 전자기 밸브이며, 제1 포트는 후술하는 파일럿압이 도입되고, 제2 포트는 드레인 유로에 접속되고, 제3 포트는 각각 압력 조절 밸브 또는 전환 밸브의 수압부에 접속되어 있다. 또한, 상기 각 솔레노이드 밸브 SOL1, SOL3, SOL4는 2개의 포트를 갖는 이방 비례 전자기 밸브, 솔레노이드 밸브 SOL7은 세개의 포트를 구비하는 삼방 온/오프 전자기 밸브이다.

또한, 제1 솔레노이드 밸브 SOL1과 제3 솔레노이드 밸브 SOL3과 제7 솔레노이드 밸브 SOL7은 노멀 클로즈 타입(비통전 시에 폐쇄된 상태)으로 되어 있다. 한편, 제2 솔레노이드 밸브 SOL2와 제4 솔레노이드 밸브 SOL4와 제5 솔레노이드 밸브 SOL5와 제6 솔레노이드 밸브 SOL6은 노멀 오픈 타입(비통전 시에 개방된 상태)으로 되어 있다.

(유로 구성에 대해서)

엔진에 의해 구동되는 오일 펌프 OP의 토출압은, 라인압으로 압력 조절된 후, 유로(101) 및 유로(102)에 공급된다. 유로(101)에는, 운전자의 시프트 레버 조작에 연동하여 작동하는 매뉴얼 밸브 MV와 접속된 유로(101a)와, 프론트 브레이크 B1의 체결압의 원압을 공급하는 유로(101b)와, H&LR 클러치 C3의 체결압의 원압을 공급하는 유로(101c)가 접속되어 있다.

매뉴얼 밸브 MV에는, 유로(105)와, 후퇴 주행 시에 선택되는 R 레인지압을 공급하는 유로(106)가 접속되고, 시프트 레버 조작에 따라서 유로(105)와 유로(106)를 전환한다.

유로(105)에는, 로우 브레이크 B2의 체결압의 원압을 공급하는 유로(105a)와, 인풋 클러치 C1의 체결압의 원압을 공급하는 유로(105b)와, 2346 브레이크 B3의 체결압의 원압을 공급하는 유로(105c)와, 다이렉트 클러치 C2의 체결압의 원압을 공급하는 유로(105d)와, 후술하는 제2 전환 밸브 SV2의 전환압을 공급하는 유로(105e)가 접속되어 있다.

유로(106)에는, 제2 전환 밸브 SV2의 전환압을 공급하는 유로(106a)와, 다이렉트 클러치 C2의 체결압의 원압을 공급하는 유로(106b)와, 리버스 브레이크 B4의 체결압을 공급하는 유로(106c)가 접속되어 있다.

유로(102)에는, 파일럿 밸브 PV를 통하여 파일럿압을 공급하는 유로(103)가 접속되어 있다. 유로(103)에는, 제1 솔레노이드 밸브 SOL1에 파일럿압을 공급하는 유로(103a)와, 제2 솔레노이드 밸브 SOL2에 파일럿압을 공급하는 유로(103b)와, 제3 솔레노이드 밸브 SOL3에 파일럿압을 공급하는 유로(103c)와, 제4 솔레노이드 밸브 SOL4에 파일럿압을 공급하는 유로(103d)와, 제5 솔레노이드 밸브 SOL5에 파일럿압을 공급하는 유로(103e)와, 제6 솔레노이드 밸브 SOL6에 파일럿압을 공급하는 유로(103f)와, 제7 솔레노이드 밸브 SOL7에 파일럿압을 공급하는 유로(103g)가 설치되어 있다.

제1 압력 조절 밸브 CV1에는, 유로(105a)가 접속되는 제1 포트와, 드레인 회로에 접속된 제2 포트와, 제1 전환 밸브 SV1과 접속되는 유로(115a)가 접속되는 제3 포트와, 제1 솔레노이드 밸브 SOL1의 신호압이 공급되는 제4 포트와, 이 신호압의 대향압으로서 유로(115a)로부터 피드백된 유로가 접속된 제5 포트와, 제4 포트에 공급되는 유압에 대향하여 작용하는 스프링이 설치되어 있다. 도 2 중, 제1 전환 밸브 SV1이 상방으로 이동하면 유로(105a)와 유로(115a)가 연통되고, 한편, 하방으로 이동하면 유로(115a)와 드레인이 연통된다. 마찬가지로, 제2 압력 조절 밸브 CV2 내지 제6 압력 조절 밸브 CV6에는, 제1 포트 내지 제5 포트 및 스프링과 동일한 구성이 설치되어 있기 때문에 설명을 생략한다.

제1 전환 밸브 SV1에는, 유로(115a)와 접속된 제1 포트와, 드레인 회로에 접속된 제2 포트와, 유로(115b)에 접속된 제3 포트와, 드레인 회로에 접속된 제4 포트와, 로우 브레이크 B2에 유압을 공급하는 유로(150a)와 접속된 제5 포트와, 인풋 클러치 C1에 유압을 공급하는 유로(150b)와 접속된 제6 포트와, 제7 솔레노이드 밸브 SOL7의 신호압을 공급하는 유로(140b)와 접속된 제7 포트와, 제7 포트에 공급되는 유압에 대향하여 작용하는 스프링이 설치되어 있다. 도 2 중, 제1 전환 밸브 SV1이 좌측 방향으로 이동하면 유로(115a)와 유로(150a)가 연통됨과 함께 유로(150b)와 드레인이 연통된다. 한편, 우측 방향으로 이동하면 유로(150a)와 드레인이 연통됨과 함께 유로(115b)와 유로(150b)가 연통된다.

제2 전환 밸브 SV2에는, D 레인지압을 공급하는 유로(105d)와 접속된 제1 포트와, R 레인지압을 공급하는 유로(106d)와 접속된 제2 포트와, 제6 압력 조절 밸브 CV6에 유압을 공급하는 유로(120)와 접속된 제3 포트와, D 레인지압을 공급하는 유로(105e)와 접속된 제4 포트와, 제4 포트의 대향압으로서 R 레인지압을 공급하는 유로(106a)와 접속된 제5 포트와, 제4 포트에 공급되는 유압에 대향하여 작용하는 스프링이 설치되어 있다. 도 2 중, 제2 전환 밸브 SV2가 우측 방향으로 이동하면 유로(106b)와 유로(120)가 연통되고, 한편, 좌측 방향으로 이동하면 유로(105d)와 유로(120)가 연통된다.

제3 전환 밸브 SV3에는, 제4 전환 밸브 SV4로부터의 유압을 공급하는 유로(122)와 접속된 제1 포트와, R 레인지압을 공급하는 유로(106c)와 접속된 제2 포트와, 리버스 브레이크 B4에 유압을 공급하는 유로(130)와 접속된 제3 포트와, 제7 솔레노이드 밸브 SOL7의 신호압을 공급하는 유로(140a)와 접속된 제4 포트와, 제4 포트 d4에 공급되는 유압에 대향하여 작용하는 스프링이 설치되어 있다. 도 2 중, 제3 전환 밸브 SV3이 우측 방향으로 이동하면 유로(106c)와 유로(130)가 연통되고, 한편, 좌측 방향으로 이동하면 유로(122)와 유로(130)가 연통된다.

제4 전환 밸브 SV4에는, 제6 압력 조절 밸브 CV6으로부터의 유압을 공급하는 유로(121)와 접속된 제1 포트와, 드레인 회로에 접속된 제2 포트 및 제3 포트와, R 레인지압이 공급되는 제4 포트와, D 레인지압이 공급되는 제5 포트와, 제4 포트에 대향하여 작용하는 스프링과, 유로(122)와 접속된 제7 포트와, 유로(123)와 접속된 제8 포트가 설치되어 있다. 도 2 중, 제4 전환 밸브 SV4가 우측 방향으로 이동하면 유로(121)와 유로(123)가 연통됨과 함께 유로(122)와 드레인 회로가 연통되고, 한편, 좌측 방향으로 이동하면 유로(121)와 유로(122)가 연통됨과 함께 유로(123)와 드레인 회로가 연통된다.

이어서, 작용을 설명한다.

[변속 작용]

도 3은 실시예 1의 자동 변속기용 기어 변속 장치에서의 전진 7속 후퇴 1속의 체결 작동표를 도시하는 도면, 도 4는 각 변속단에 있어서의 솔레노이드 밸브 SOL1 내지 SOL7의 작동표를 도시하는 도면이다. 각 클러치 C1, C2, C3 및 각 브레이크 B1, B2, B3, B4에는, 정상 시에는 도 3의 체결 작동표에 나타내는 바와 같이, 전진 7속 후퇴 1속의 각 변속단으로 체결압(○ 표시)이나 해방압(표시 없음)이 공급된다.

<1속>

1속은, 엔진 브레이크 작용 시(엔진 브레이크 레인지 위치 선택 중)와 엔진 브레이크 비작용 시(통상 전진 주행 레인지 위치 선택 중)에 있어 상이한 체결 요소가 작용한다. 엔진 브레이크 작용 시에는, 도 3의 (○)로 표시하는 바와 같이, 프론트 브레이크 B1과 로우 브레이크 B2와 H&LR 클러치 C3의 체결에 의해 얻어진다. 또한, 프론트 브레이크 B1에 병렬로 설치된 제1 원웨이 클러치 F1과, H&LR 클러치 C3과 병렬로 설치된 제2 원웨이 클러치 F2도 토크 전달에 관여한다. 엔진 브레이크 비작용 시에는, 프론트 브레이크 B1과 H&LR 클러치 C3은 해방되고, 로우 브레이크 B2만이 체결되어, 제1 원웨이 클러치 F1과 제2 원웨이 클러치 F2에 의해 토크 전달된다.

이때, 도 4의 솔레노이드 밸브 작동표에 나타내는 바와 같이, 제1 내지 제3 솔레노이드 밸브 SOL1 내지 SOL3 및 제6 및 제7 솔레노이드 밸브 SOL6, SOL7을 온으로 하고, 그 이외를 오프로 함으로써, 원하는 체결 요소에 체결압이 공급된다.

<2속>

2속은, 엔진 브레이크 작용 시(엔진 브레이크 레인지 위치 선택 중)와 엔진 브레이크 비작용 시(통상 전진 주행 레인지 위치 선택 중)에 있어 상이한 체결 요소가 체결한다. 엔진 브레이크 작용 시에는, 도 3의 (○)로 표시하는 바와 같이, 로우 브레이크 B2와 2346 브레이크 B3과 H&LR 클러치 C3과의 체결에 의해 얻어진다. 또한, H&LR 클러치 C3과 병렬로 설치된 제2 원웨이 클러치 F2도 토크 전달에 관여한다. 엔진 브레이크 비작동 시에는, H&LR 클러치 C3은 해방되고, 로우 브레이크 B2와 2346 브레이크 B3이 체결되고, 제2 원웨이 클러치 F2에 의해 토크 전달된다.

이때, 도 4의 솔레노이드 밸브 작동표에 나타내는 바와 같이, 제1, 제2, 제5 내지 제7 솔레노이드 밸브 SOL1, SOL2, SOL5, SOL6, SOL7을 온으로 하고, 그 이외를 오프로 함으로써, 원하는 체결 요소에 체결압이 공급된다.

<3속>

3속은, 도 3에 도시하는 바와 같이, 2346 브레이크 B3과 로우 브레이크 B2와 다이렉트 클러치 C2의 체결에 의해 얻어진다.

이 3속에서는, 2346 브레이크 B3이 체결되어 있기 때문에, 입력축 Input으로부터 제2 링 기어 R2에 입력된 회전은, 제2 유성 기어 G2에 의해 감속된다. 이 감속된 회전이 제1 연결 멤버 M1로부터 제4 링 기어 R4에 출력된다. 또한, 다이렉트 클러치 C2가 체결되어 있기 때문에, 제4 유성 기어 G4는 일체가 되어 회전한다. 또한, 로우 브레이크 B2가 체결되어 있기 때문에, 제4 링 기어 R4와 일체로 회전하는 제4 캐리어 PC4로부터 제2 연결 멤버 M2를 통하여 제3 링 기어 R3에 입력된 회전은, 제3 유성 기어 G3에 의해 감속되고, 제3 캐리어 PC3으로부터 출력된다. 이렇게 제4 유성 기어 G4는 토크 전달에 관여하지만 감속 작용에는 관여하지 않는다.

이때, 도 4의 솔레노이드 밸브 작동표에 나타내는 바와 같이, 제1, 제2, 제4, 5 및 제7 솔레노이드 밸브 SOL1, SOL2, SOL4, SOL5, SOL7을 온으로 하고, 그 이외를 오프로 함으로써, 원하는 체결 요소에 체결압이 공급된다.

<4속>

4속은, 도 3에 도시하는 바와 같이, 2346 브레이크 B3과 다이렉트 클러치 C2와 H&LR 클러치 C3의 체결에 의해 얻어진다.

이 4속에서는, 2346 브레이크 B3이 체결되어 있기 때문에, 입력축 Input으로부터 제2 링 기어 R2에 입력된 회전은, 제2 유성 기어 G2에만 의해 감속된다. 이 감속된 회전이 제1 연결 멤버 M1로부터 제4 링 기어 R4에 출력된다. 또한, 다이렉트 클러치 C2 및 H&LR 클러치 C3이 체결되어 있기 때문에, 제2 유성 기어 세트 GS2는 일체로 회전한다. 따라서, 제4 링 기어 R4에 입력된 회전은, 그대로 제3 캐리어 PC3으로부터 출력된다.

이때, 도 4의 솔레노이드 밸브 작동표에 나타내는 바와 같이, 제2 및 제5 솔레노이드 밸브 SOL2, SOL5를 온으로 하고, 그 이외를 오프로 함으로써, 원하는 체결 요소에 체결압이 공급된다.

<5속>

5속은, 도 3에 도시하는 바와 같이, 인풋 클러치 C1과 다이렉트 클러치 C2와 H&LR 클러치 C3의 체결에 의해 얻어진다.

이 5속에서는, 인풋 클러치 C1이 체결되어 있기 때문에, 입력축 Input의 회전은 제2 연결 멤버 M2에 입력된다. 또한, 다이렉트 클러치 C2 및 H&LR 클러치 C3이 체결되어 있기 때문에, 제3 유성 기어 G3은 일체로 회전한다. 따라서, 입력축 Input의 회전은, 그대로 제3 캐리어 PC3으로부터 출력된다.

이때, 도 4의 솔레노이드 밸브 작동표에 나타내는 바와 같이, 모든 솔레노이드 밸브 SOL1 내지 SOL7을 오프로 함으로써, 원하는 체결 요소에 체결압이 공급된다.

<6속>

6속은, 도 3에 도시하는 바와 같이, 인풋 클러치 C1과 H&LR 클러치 C3과 2346 브레이크 B3의 체결에 의해 얻어진다.

이 6속에서는, 인풋 클러치 C1이 체결되어 있기 때문에, 입력축 Input의 회전은 제2 링 기어에 입력됨과 함께, 제2 연결 멤버 M2에 입력된다. 또한, 2346 브레이크 B3이 체결되어 있기 때문에, 제2 유성 기어 G2에 의해 감속된 회전이 제1 연결 멤버 M1로부터 제4 링 기어 R4에 출력된다. 또한, H&LR 클러치 C3이 체결되어 있기 때문에, 제2 유성 기어 세트 GS2는, 제4 링 기어 R4의 회전과, 제2 연결 멤버 M4의 회전에 의해 규정되는 회전을 제3 캐리어 PC3으로부터 출력한다.

이때, 도 4의 솔레노이드 밸브 작동표에 나타내는 바와 같이, 제5 및 제6 솔레노이드 밸브 SOL5, SOL6을 온으로 하고, 다른 솔레노이드 밸브 SOL1, SOL2, SOL3, SOL4, SOL7을 오프로 함으로써, 원하는 체결 요소에 체결압이 공급된다.

<7속>

7속은, 도 3에 도시하는 바와 같이, 인풋 클러치 C1과 H&LR 클러치 C3과 프론트 브레이크 B1(제1 원웨이 클러치 F1)의 체결에 의해 얻어진다.

이 7속에서는, 인풋 클러치 C1이 체결되어 있기 때문에, 입력축 Input의 회전은 제2 링 기어에 입력됨과 함께, 제2 연결 멤버 M2에 입력된다. 또한, 프론트 브레이크 B1이 체결되어 있기 때문에, 제1 유성 기어 세트 GS1에 의해 감속된 회전이 제1 연결 멤버 M1로부터 제4 링 기어 R4에 출력된다. 또한, H&LR 클러치 C3이 체결되어 있기 때문에, 제2 유성 기어 세트 GS2는, 제4 링 기어 R4의 회전과, 제2 연결 멤버 M4의 회전에 의해 규정되는 회전을 제3 캐리어 PC3으로부터 출력한다.

이때, 도 4의 솔레노이드 밸브 작동표에 나타내는 바와 같이, 제3 및 제6 솔레노이드 밸브 SOL3, SOL6을 온으로 하고, 다른 솔레노이드 밸브 SOL1, SOL2, SOL4, SOL5, SOL7을 오프로 함으로써, 원하는 체결 요소에 체결압이 공급된다.

<후퇴속>

후퇴속은, 도 3에 도시하는 바와 같이, H&LR 클러치 C3과 프론트 브레이크 B1과 리버스 브레이크 B4의 체결에 의해 얻어진다.

이때, 도 4의 솔레노이드 밸브 작동표에 나타내는 바와 같이, 제2, 제3 및 제6 솔레노이드 밸브 SOL2, SOL3, SOL6을 온으로 하고, 다른 솔레노이드 밸브 SOL1, SOL4, SOL5, SOL7을 오프로 함으로써, 원하는 체결 요소에 체결압이 공급된다. 또한, 제7 솔레노이드 SOL7에 대해서는 R 레인지 전환 초기는 온으로 하고, 체결 완료 후에 오프로 한다.

(ATCU와 MCU에 대해서)

이어서, ATCU(20)와 MCU(30)의 관계에 대하여 설명한다. 도 5는 실시예 1의 ATCU와 MCU의 관계를 나타내는 개략도이다. ATCU(20)는, 배터리 전원 Vbat와 접속된 전원 회로부(20a)와, 각종 변속 제어 처리 등을 행하는 마이크로 컴퓨터(20b)와, CAN 통신선과의 사이에서 필요한 정보의 송수신을 행하는 CAN 컨트롤러(20c)를 갖는다. 배터리 전원 Vbat와 전원 회로부(20a)를 접속하는 배선(21)은 분기 배선(22)을 갖는다. 분기 배선(22)은 마이크로 컴퓨터(20b)와 접속되어 있다. 분기 배선(22) 상에는, 이그니션 스위치 IGN과, 이그니션 스위치 IGN과 직렬로 배치된 릴레이(23)를 갖는다. 또한, 분기 배선(22)은, ATCU(20) 내에서 마이크로 컴퓨터(20b)와 접속하는 제1 내부 배선(22a)과, 제1 내부 배선(22a)으로부터 분기하여 CAN 컨트롤러(20c)와 접속하는 제2 내부 배선(22b)을 갖는다.

MCU(30)는, 모터 제어부(30a)와, ATCU(20)의 이상을 감시하는 감시부(30b)와, CAN 통신선과의 사이에서 필요한 정보의 송수신을 행하는 CAN 컨트롤러(30c)를 갖는다. 감시부(30b)에는, 릴레이(23)의 단절 및 접속 신호를 출력하는 릴레이 ON·OFF 신호선(25)이 접속되어 있다. 감시부(30b)는, CAN 컨트롤러(30c)를 통하여 ATCU(20)의 감시를 행하고, 정상이면 릴레이(23)에 대하여 ON 신호를 출력한다. 한편, 이상이면 릴레이(23)에 대하여 OFF 신호를 출력한다.

이어서, 상기 구성으로 한 이유에 대하여 설명한다. 최근의 차량은, 복수의 액추에이터를 제어하는 복수의 컨트롤러를 탑재하고 있다. 이것들은 서로 정보를 주고받고, 서로의 제어 상태를 파악하면서 차량 전체적인 제어를 가능하게 하고 있다. 각 컨트롤러는 개별로 연산 처리를 행하기 때문에, 각 컨트롤러가 인식 가능한 공통의 정보를 공유할 필요가 있다. 따라서, CAN 통신선을 사용하여, 각 컨트롤러의 정보를 소정의 룰에 따라서 출력함으로써, 각 컨트롤러에 의한 정보의 공유를 행한다.

ATCU(20)는, 자동 변속기에 관한 정보를 CAN 통신선에 출력하고 있다. 이때, 가령 ATCU(20) 내에서 이상이 발생했음에도 불구하고, 이상한 신호를 정상이라고 인식하여 CAN 통신선에 출력하면, 다른 컨트롤러는 잘못된 정보에 기초하여 작동해 버린다. 따라서, 이상 시에는 확실하게 CAN 통신선에 잘못된 정보를 출력하는 일이 없도록, 사전에 CAN 컨트롤러(20c)를 정지할 필요가 있다. 여기서, ATCU(20)는 많은 센서 등의 정보를 입력하여, 차량의 주행 상태 등에 따라서 변속 제어 등을 행하기 때문에, 마이크로 컴퓨터(20b)의 연산 처리도 많아, 초기화 등에시간이 걸린다. 이에 반해, MCU(30)는 펌프용 모터의 작동 상태를 제어하는 것에 특화되어 있기 때문에, ATCU(20)에 비하여 초기화 등에 필요로 하는 시간이 짧다. 따라서, 다른 컨트롤 유닛인 MCU(30)에 의해 ATCU(20)의 이상을 감시하고, ATCU(20)의 이상 시에는, ATCU(20)의 CAN 컨트롤러(20c)의 작동을 정지 가능한 구성을 채용하기로 하였다.

이어서, ATCU(20)의 이상 감시를 행하여, CAN 컨트롤러(20c)의 작동을 정지시키기 위해서는, MCU(30)로부터 CAN 컨트롤러(20c)에 CAN 통신의 정지 요구를 전달할 필요가 있다. ATCU(20)에 MCU(30)로부터의 지령 신호를 수신하는 전용선을 개설하고, 그 전용선과 CAN 컨트롤러(20c)를 접속하는 것을 생각할 수 있다. 그러나, ATCU(20)가 외부와 접속하기 위한 커넥터에는 이미 복수의 신호선이 배선되어 있고, 새로운 포트를 개설하는 경우에는 커넥터 자체의 설계를 변경해야만 한다. 이에 더하여, 자동 변속기 내부에 ATCU(20)를 내장한 기전 일체의 구성을 채용하고 있을 경우, 커넥터의 설계 변경은, 자동 변속기측의 유닛 케이스의 설계 변경까지 필요해진다.

따라서, 마이크로 컴퓨터(20b)의 기동용에 미리 배선되어 있는 이그니션 스위치 IGN의 분기 배선(22)에 릴레이(23)를 설치하고, 제1 내부 배선(22a)으로부터 분기되는 제2 내부 배선(22b)을 설치함으로써 릴레이(23)의 ON·OFF 신호를 CAN 컨트롤러(20c)에 공급하기로 하였다. 분기 배선(22)에 릴레이(23)를 추가하는 경우에는, 커넥터 자체의 설계 변경은 불필요하다. 또한, 마이크로 컴퓨터(20b) 내부의 배선을 변경하는 것뿐이라면, 커넥터 자체의 설계 변경은 불필요하다. CAN 컨트롤러(20c)에서는, 이그니션 스위치 IGN의 OFF가 확인된 경우, CAN 통신선에 의한 통신을 차단하면 된다.

(이상 시 CAN 통신 정지 제어 처리)

도 6은 실시예 1의 이상 시 CAN 통신 정지 제어 처리를 도시하는 흐름도이다. 이 흐름도는, ATCU(20)의 마이크로 컴퓨터(20b)의 통상 기동 직후에 개시되는 것이다. 이 시점에서 MCU(30)는 완전히 기동되어 있으며, ATCU(20)의 CAN 컨트롤러(20c)도 통상의 통신 개시 전이어도 MCU(30)의 CAN 컨트롤러(30c)로부터 이상 진단에 관계되는 정보에 대해서는 송수신 가능하다.

스텝 S1에서는, MCU(30)에 있어서, 미리 준비한 질문부터 차례로 질문 데이터를 선택하여, CAN 컨트롤러(30c)로부터 ATCU(20)에 송신한다.

스텝 S2에서는, ATCU(20)에 있어서, MCU(30)로부터 송신된 질문 데이터를 수신하고, 그 데이터를 사용하여 소정의 연산을 실시하고, 질문 데이터에 대한 회답 데이터를 연산한다.

스텝 S3에서는, ATCU(20)에 있어서, 연산된 회답 데이터를 CAN 컨트롤러(20c)로부터 MCU(30)에 송신한다.

스텝 S4에서는, MCU(30)에 있어서, ATCU(20)로부터 송신된 회답 데이터를 수신하여, 회답 데이터가 정답인지 아닌지를 체크한다. 스텝 S1부터 스텝 S4까지가 이상 진단 처리이다.

스텝 S5에서는, MCU(30)에 있어서, 회답 데이터가 정답인 경우에는 본 제어 플로우를 종료하고, 다시 ATCU(20)에 대한 질문 데이터의 송신을 반복함으로써 이상 진단을 계속한다.

스텝 S6에서는, MCU(30)에 있어서, 릴레이(23)에 대하여 OFF 신호를 출력하고, 릴레이(23)를 차단한다.

스텝 S7에서는, ATCU(20)의 CAN 컨트롤러(20c)가, 릴레이(23)가 차단된 것, 구체적으로는 이그니션 스위치 신호가 OFF로 된 것을 검지하여, ATCU(20)의 CAN 컨트롤러(20c)가 CAN 통신을 정지한다. 예를 들어, CAN 컨트롤러(20c) 내의 CAN 드라이버 IC가 갖는 CAN 통신의 유효·무효 단자에 이그니션 스위치 신호를 접속한다. 이에 의해, 이그니션 스위치 IGN이 OFF가 되면, CAN 통신이 정지한다.

스텝 S8에서는, ATCU(20)의 마이크로 컴퓨터(20b)가, 릴레이(23)가 차단된 것을 검지하여, 마이크로 컴퓨터(20b) 자체의 CAN 통신 신호의 송신·수신 처리를 정지한다. 또한, ATCU(20)의 마이크로 컴퓨터(20b)는, 릴레이(23)가 차단된 것을 검지하여, 전원 회로부(20a)에 내부 전원을 OFF하는 신호를 송신하고, ATCU(20)의 전원이 OFF된다. 이와 같이, 릴레이(23)의 차단에 수반하여 ATCU(20)의 전원이 OFF되고, 마이크로 컴퓨터(20b)도 정지하기 때문에, 가령, CAN 컨트롤러(20c)의 고장에 의해 CAN 통신의 송신 신호에 이상이 발생한 경우로서, 릴레이(23)의 차단에 의해서도 CAN 컨트롤러(20c)가 정지하지 않을 때라도, 확실하게 CAN 통신을 정지할 수 있다.

상술한 처리에 의해, ATCU(20)에 이상이 검출되었을 때에는, ATCU(20)의 전원이 OFF된다. 이때, 운전자에게 ATCU(20)의 이상을 통지한다. 또한, ATCU(20)의 전원이 OFF되면 각종 전자기 밸브도 모두 통전할 수 없는 상태가 되기 때문에, 자동 변속기는 제5 속을 달성하기 때문에(도 4 참조), 최저한의 차량 이동을 달성할 수 있다.

이상 설명한 바와 같이, 실시예 1에 있어서는 하기에 열거하는 작용 효과를 얻을 수 있다.

(1) 마이크로 컴퓨터(20b)(연산 회로)와 CAN 컨트롤러(20c)(신호 송수신 회로)를 구비한 ATCU(20)(제1 전자 제어 장치)와, ATCU(20)에 전력을 공급하는 배터리 전원 Vbat(전원)와, 마이크로 컴퓨터(20b)와 배터리 전원 Vbat의 사이에 설치된 이그니션 스위치 IGN과, 이그니션 스위치 IGN과 마이크로 컴퓨터(20b)의 사이에 설치됨과 함께, CAN 컨트롤러(20c)와 접속된 릴레이(23)와, 릴레이(23)를 통하지 않고 배터리 전원 Vbat와 접속되며, 릴레이(23)에 신호를 송신하는 릴레이 ON·OFF 신호선(25)(배선)이 접속된 MCU(30)(제2 전자 제어 장치)를 구비하고, MCU(30)는, CAN 컨트롤러(20c)로부터 출력된 신호가 정상인지 이상인지를 판정함과 함께, 이상이라고 판정했을 경우, 릴레이(23)를 차단하는 차단 신호를 출력하고, 마이크로 컴퓨터(20b)는, 릴레이(23)가 차단된 것을 검지하면 CAN 컨트롤러(20c)에 신호의 출력을 정지하는 지령을 출력하고, CAN 컨트롤러(20c)는, 릴레이(23)가 차단된 것을 검지, 또는, 마이크로 컴퓨터(20b)로부터의 신호의 출력을 정지하는 지령을 수신했을 때에는 신호의 출력을 정지한다.

따라서, CAN 컨트롤러(20c)는 릴레이(23)가 OFF로 된 것을 검지하여 신호의 출력을 정지하기 때문에, 마이크로 컴퓨터(20b)가 고장나서 마이크로 컴퓨터(20b)로부터의 지령에 의해 CAN 컨트롤러(20c)의 신호 출력의 정지를 할 수 없는 경우에도 신호의 출력을 정지할 수 있다. 이에 의해, 다른 전자 제어 장치가 받는 영향을 저감할 수 있다. 또한, CAN 컨트롤러(20c)가 고장나서 릴레이(23)가 OFF로 된 것을 검지할 수 없는 경우에도, 마이크로 컴퓨터(20b)는 CAN 컨트롤러(20c)에 신호의 송신을 정지하기 때문에, CAN 컨트롤러(20c)로부터의 신호의 출력을 정지할 수 있다.

(2) ATCU(20)는, 내부 전원으로서의 전원 회로부(20a)(전원 회로)를 갖고, 전원 회로부(20a)는, 이그니션 스위치 IGN 및 릴레이(23)를 통하지 않고 배터리 전원 Vbat와 접속하고, 마이크로 컴퓨터(20b)로부터의 내부 전원을 오프하는 신호를 수신하면 내부 전원을 오프한다.

마이크로 컴퓨터(20b)는, 릴레이(23)가 OFF로 된 것을 검지하여, 전원 회로부(20a)를 OFF하는 신호를 출력하기 때문에, CAN 컨트롤러(20c)로 신호의 출력을 정지할 수 없는 경우에도, 또한, CAN 컨트롤러(20c)가 신호의 출력을 정지할 수 없는 경우에도, ATCU(20)의 전원을 OFF함으로써 강제적으로 ATCU(20)로부터의 신호의 출력을 정지할 수 있다.

(3) ATCU(20)는, 자동 변속기를 제어하는 자동 변속기 컨트롤러(변속기 제어 장치)이며, MUC(30)는, 자동 변속기에 오일을 공급하는 전동 오일 펌프를 구동하기 위한 펌프용 모터를 제어하는 모터 컨트롤러이다.

ATCU(20)에 이상이 있을 경우에는, 조기에 이상 상태를 검지하여 신호의 출력을 정지할 필요가 있다. ATCU(20)에 비하여, 기능이 한정된 MCU(30)는, ATCU(20)보다도 빨리 MCU(30)를 기동할 수 있다. 따라서, 조기에 이상 상태를 검지하여 릴레이(23)를 OFF하고, 신호의 출력을 정지함으로써, 다른 컨트롤러로의 영향을 억제할 수 있다.

이상, 본 발명을 실시예 1에 기초하여 설명했지만, 상기 실시예에 한하지 않고, 다른 구성이어도 상관없다. 예를 들어, 실시예 1에서는 ATCU(20)와 MCU(30)의 조합에 의해 감시 장치를 구성했지만, 다른 컨트롤러를 조합하여 본 발명을 달성해도 된다. 또한, 실시예에서는 CAN 통신선을 사용하여 설명했지만, 다른 통신 방식이어도 마찬가지로 적용할 수 있다.

Claims

연산 회로와 신호 송수신 회로를 구비한 제1 전자 제어 장치와,
상기 제1 전자 제어 장치에 전력을 공급하는 전원과,
상기 연산 회로와 상기 전원의 사이에 설치된 이그니션 스위치와,
상기 이그니션 스위치와 상기 연산 회로의 사이에 설치됨과 함께, 상기 신호 송수신 회로와 접속된 릴레이와,
상기 릴레이를 통하지 않고 상기 전원과 접속되며, 릴레이에 신호를 송신하는 배선이 접속된 제2 전자 제어 장치를 구비하고,
상기 제2 전자 제어 장치는, 상기 신호 송수신 회로로부터 출력된 신호가 정상인지 이상인지를 판정함과 함께, 이상이라고 판정했을 경우, 상기 릴레이를 차단하는 차단 신호를 출력하고, 상기 연산 회로는, 상기 릴레이가 차단된 것을 검지하면 상기 신호 송수신 회로에 신호의 출력을 정지하는 지령을 출력하고, 상기 신호 송수신 회로는, 상기 릴레이가 차단된 것을 검지, 또는, 상기 연산 회로로부터의 신호의 출력을 정지하는 지령을 수신했을 때에는 신호의 출력을 정지하는, 차량의 제어 장치.
제1항에 있어서,
상기 제1 전자 제어 장치는, 내부 전원으로서의 전원 회로를 갖고,
상기 전원 회로는, 상기 이그니션 스위치 및 상기 릴레이를 통하지 않고 전원과 접속하며, 상기 연산 회로로부터의 내부 전원을 오프하는 신호를 수신하면 내부 전원을 오프하는, 차량의 제어 장치.
제1항 또는 제2항에 있어서,
상기 제1 전자 제어 장치는, 변속기를 제어하는 변속기 제어 장치이고,
상기 제2 전자 제어 장치는, 상기 변속기에 오일을 공급하는 전동 오일 펌프의 펌프 제어 장치인, 차량의 제어 장치.