CN106660496B - 车辆的控制装置 - Google Patents

Abstract

在本发明的车辆的控制装置中，第二电子控制装置(MCU30)判定从信号收发电路(20c)输出的信号是正常还是异常，并且在判定为异常的情况下，输出切断继电器(23)的切断信号，运算电路(20b)检测到继电器(23)被切断时，输出向信号收发电路(20c)停止信号的输出的指令，信号收发电路(20c)在检测到继电器(23)被切断或接收到停止从运算电路(20b)的信号输出的指令时，停止信号的输出。

Description

车辆的控制装置

技术领域

本发明涉及车辆的控制装置即电子控制装置的监视技术。

背景技术

作为监视电子控制装置是否正常动作的技术，已知有例如专利文献1所记载的技术。该公报中，通过多个电子控制装置相互进行监视，来检测微机的异常。

近年来的车辆上搭载有控制多个促动器的多个电子控制装置。这些装置可以相互交换信息，掌握各自的控制状态的同时，进行作为车辆整体的控制。各电子控制装置分开地进行运算处理，因此，各电子控制装置需要共用可识别的共通信息。于是，设置进行信号收发(接收/发送)的通信线(例如CAN通信线)，且根据规定的规则输出各电子控制装置的信息，由此，进行各电子控制装置的信息共用。此时，如专利文献1所记载，即使检测到电子控制装置的异常，也不能停止信号向通信线的输出时，其它电子控制装置有可能接收错误的信号。

本发明是鉴于上述课题而创立的，其目的在于，提供一种车辆的控制装置，通过来自产生异常的电子控制装置的信息发送，能降低其它电子控制装置受到的影响。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：(日本)特开2013－238259号公报

发明内容

为了实现上述目的，本发明的车辆的控制装置具备：第一电子控制装置，其具备运算电路和信号收发电路；电源，其向所述第一电子控制装置供给电力；点火开关，其设于所述运算电路和所述电源之间；继电器，其设于所述点火开关和所述运算电路之间，并且与所述信号收发电路连接；第二电子控制装置，其不经由所述继电器而与所述电源连接，并连接向继电器发送信号的配线，所述第二电子控制装置判定从所述信号收发电路输出的信号是正常还是异常，并且在判定为异常的情况下，输出切断所述继电器的切断信号，所述运算电路检测到所述继电器被切断时，输出停止向所述信号收发电路输出信号的指令，所述信号收发电路在检测到所述继电器被切断或接收到停止从所述运算电路的信号输出的指令时，停止信号的输出。

因此，信号收发电路在检测到继电器成为断开而停止信号的输出，因此，即使在运算电路故障且根据来自运算电路的指令不能停止信号收发电路的信号输出的情况下，也可停止信号的输出。由此，可降低其它电子控制装置受到的影响。另外，即使在信号收发电路故障且不能检测到继电器成为断开的情况下，运算电路对信号收发电路停止信号的发送，因此，可停止从信号收发电路的信号输出。

附图说明

图1是表示实施例1的实现FR型前进7速后退1速的自动变速器的构成的概略图；

图2是表示实施例1的控制阀单元的油压回路的回路图；

图3是表示实施例1的自动变速器中的前进7速后退1速的联接动作表的图；

图4是表示实施例1的各变速级的电磁阀SOL1～SOL7的动作表的图；

图5是表示实施例1的自动变速器控制器和电动油泵的电动机控制器的连接关系的系统块图；

图6是表示实施例1的异常检测时的CAN通信停止控制处理的流程图。

具体实施方式

实施例1

图1是表示实施例1的实现FR型前进7速后退1速的自动变速器的构成的概略图及表示自动变速器的控制构成的整体系统图。实施例1的自动变速器经由安装有锁止离合器LUC的液力变矩器TC与发动机Eg连接。从发动机Eg输出的旋转驱动液力变矩器TC的泵叶轮及油泵OP进行旋转。通过该泵叶轮的旋转而搅拌的油经由定子向涡轮传递，而驱动输入轴Input。

另外，设有：控制发动机Eg的驱动状态的发动机控制器(以下，称为ECU)10、控制自动变速器的变速状态等的自动变速器控制器(以下，称为ATCU)20、基于ATCU20的输出信号执行各联接要素的油压控制的控制阀单元CVU、控制用于驱动图外的电动油泵的泵用电动机的电动机控制器(以下，称为MCU)30。此外，ECU10、ATCU20和MCU30经由CAN通信线等连接，相互通过通信共用传感器信息及控制信息。

在ECU10连接有检测驾驶员的加速踏板操作量的APO传感器1和检测发动机转速的发动机转速传感器2。ECU10基于发动机转速及加速踏板操作量控制燃料喷射量及节气门开度，并控制发动机输出转速及发动机扭矩。

在ATCU20连接有：检测后述的第一行星齿轮架PC1的转速的第一涡轮转速传感器3、检测第一齿圈R1的转速的第二涡轮转速传感器4、检测输出轴Output的转速的输出轴转速传感器5、检测驾驶员的变速杆操作状态的断路开关6，变速杆除了P、R、N、D以外，还具备发动机制动器发挥作用的发动机制动范围位置和发动机制动器不发挥作用的通常前进行驶范围位置。

在ATCU20内，设有运算输入轴Input的转速的转速运算部，并且设有变速控制部，该变速控制部在正常时基于车速Vsp和加速踏板开度APO，从后述的前进7速段的变速图中选择最佳的指令变速级，并向控制阀单元CVU输出实现指令变速级的控制指令。

在MCU30设有随着点火开关的动作而控制泵用电动机的动作状态的电动机控制部30a(参照图5)。该电动机控制部30a从其它控制器等接收到怠速停止等的发动机停止信号时，驱动泵用电动机，且从电动油泵供给主压(line pressure)。这是由于，进行怠速停止控制时，随着发动机停止，油泵OP的动作也停止，因此，得不到用于实现变速级的联接压。

(关于自动变速器的构成)

接着，说明自动变速器的构成。从输入轴Input侧朝向轴方向输出轴Output侧，按照第一行星齿轮组GS1、第二行星齿轮组GS2的顺序配置。另外，作为摩擦联接要素(摩擦联接元件)，配置有多个离合器C1、C2、C3及制动器B1、B2、B3、B4。另外，配置有多个单向离合器F1、F2。

第一行星齿轮G1是具有第一太阳齿轮S1、第一齿圈R1、支承与两个齿轮S1、R1啮合的第一小齿轮P1的第一行星齿轮架PC1的单小齿轮型行星齿轮。

第二行星齿轮G2是具有第二太阳齿轮S2、第二齿圈R2、支承与两个齿轮S2、R2啮合的第二小齿轮P2的第二行星齿轮架PC2的单小齿轮型行星齿轮。

第三行星齿轮G3是具有第三太阳齿轮S3、第三齿圈R3、支承与两个齿轮S3、R3啮合的第三小齿轮P3的第三行星齿轮架PC3的单小齿轮型行星齿轮。

第四行星齿轮G4是具有第四太阳齿轮S4、第四齿圈R4、支承与两个齿轮S4、R4啮合的第四小齿轮P4的第四行星齿轮架PC4的单小齿轮型行星齿轮。

输入轴Input与第二齿圈R2连结，将来自发动机Eg的旋转驱动力经由液力变矩器TC等进行输入。

输出轴Output与第三行星齿轮架PC3连结，将输出旋转驱动力经由未图示的最终齿轮等向驱动轮传递。

第一连结构件M1是将第一齿圈R1、第二行星齿轮架PC2和第四齿圈R4一体连结的构件。

第二连结构件M2是将第三齿圈R3和第四行星齿轮架PC4一体连结的构件。

第三连结构件M3是将第一太阳齿轮S1和第二太阳齿轮S2一体连结的构件。

第一行星齿轮组GS1通过将第一行星齿轮G1和第二行星齿轮G2利用第一连结构件M1和第三连结构件M3连结而构成并由4个旋转要素(旋转元件)构成。另外，第二行星齿轮组GS2通过将第三行星齿轮G3和第四行星齿轮G4利用第二连结构件M2连结并由5个旋转要素构成。

第一行星齿轮组GS1具有从输入轴Input向第二齿圈R2输入的扭矩输入路径。输入到第一行星齿轮组GS1的扭矩从第一连结构件M1向第二行星齿轮组GS2输出。

第二行星齿轮组GS2具有从输入轴Input向第二连结构件M2输入的扭矩输入路径和从第一连结构件M1向第四齿圈R4输入的扭矩输入路径。输入到第二行星齿轮组GS2的扭矩从第三行星齿轮架PC3向输出轴Output输出。

此外，当释放H&LR离合器C3，且第四太阳齿轮S4的转速比第三太阳齿轮S3的转速大时，第三太阳齿轮S3和第四太阳齿轮S4产生独立的转速。因此，第三行星齿轮G3和第四行星齿轮G4成为经由第二连结构件M2连接的结构，实现各个行星齿轮独立的齿轮比。

输入离合器C1是选择性地断开、连接输入轴Input和第二连结构件M2的离合器。

直接离合器C2是选择性地断开、连接第四太阳齿轮S4和第四行星齿轮架PC4的离合器。

H&LR离合器C3是选择性地断开、连接第三太阳齿轮S3和第四太阳齿轮S4的离合器。此外，在第三太阳齿轮S3和第四太阳齿轮之间配置有第二单向离合器F2。

前制动器B1是使第一行星齿轮架PC1的旋转选择性地停止的制动器。另外，第一单向离合器F1与前制动器B1并列地配置。

低档制动器B2是使第三太阳齿轮S3的旋转选择性地停止的制动器。

2346制动器B3是使第三连结构件M3(第一太阳齿轮S1及第二太阳齿轮S2)的旋转选择性地停止的制动器。

倒车制动器B4是使第四行星齿轮架PC4的旋转选择性地停止的制动器。

(关于控制阀单元的构成)

图2是表示控制阀单元CVU的油压回路的回路图。以下，说明回路构成。在实施例1的油压回路设有：由发动机驱动的作为油压源的油泵OP(或电动油泵)、与驾驶员的变速杆操作连动且切换供给主压PL的油路的手动阀MV、将主压减少至规定的一定压的先导阀PV。

另外，设有：对低档制动器B2的联接压进行调压的第一调压阀CV1、对输入离合器C1的联接压进行调压的第二调压阀CV2、对前制动器B1的联接压进行调压的第三调压阀CV3、对H&RL离合器C3的联接压进行调压的第四调压阀CV4、对2346制动器B3的联接压进行调压的第五调压阀CV5、对直接离合器C2的联接压进行调压的第六调压阀CV6。

另外，设有：切换成仅连通低档制动器B2和输入离合器C1的供给油路的任一方的状态的第一切换阀SV1、切换成仅将D档位压和R档位压的供给油路的任一方与直接离合器C2连通的状态的第二切换阀SV2、将对倒车制动器B4供给的油压在来自第六调压阀CV6的供给油压和来自R档位压的供给油压之间切换的第三切换阀SV3、将从第六调压阀CV6输出的油压在油路123和油路122之间切换的第四切换阀SV4。

另外，设有：基于来自ATCU20的控制信号对第一调压阀CV1输出调压信号的第一电磁阀SOL1、对第二调压阀CV2输出调压信号的第二电磁阀SOL2、对第三调压阀CV3输出调压信号的第三电磁阀SOL3、对第四调压阀CV4输出调压信号的第四电磁阀SOL4、对第五调压阀CV5输出调压信号的第五电磁阀SOL5、对第六调压阀CV6输出调压信号的第六电磁阀SOL6、对第一切换阀SV1及第三切换阀SV3输出切换信号的第七电磁阀SOL7。

上述各电磁阀SOL2、SOL5、SOL6是具有三个口的三通比例电磁阀，第一口导入后述的先导压，第二口与排放油路连接，第三口分别与调压阀或切换阀的压力接收部连接。另外，上述各电磁阀SOL1、SOL3、SOL4是具有两个口的二通比例电磁阀，电磁阀SOL7是具有三个口的三通接通、断开电磁阀。

另外，第一电磁阀SOL1、第三电磁阀SOL3和第七电磁阀SOL7设为常闭型(在非通电时关闭的状态)。另一方面，第二电磁阀SOL2、第四电磁阀SOL4、第五电磁阀SOL5和第六电磁阀SOL6设为常开型(在非通电时打开的状态)。

(关于油路构成)

由发动机驱动的油泵OP的排出压调压成主压之后，向油路101及油路102供给。在油路101连接有：与驾驶员的变速杆操作连动进行动作的手动阀MV所连接的油路101a、供给前制动器B1的联接压的初始压的油路101b、供给H&LR离合器C3的联接压的初始压的油路101c。

在手动阀MV连接油路105和供给在后退行驶时所选择的R档位压的油路106，根据变速杆操作，切换油路105和油路106。

在油路105连接有：供给低档制动器B2的联接压的初始压的油路105a、供给输入离合器C1的联接压的初始压的油路105b、供给2346制动器B3的联接压的初始压的油路105c、供给直接离合器C2的联接压的初始压的油路105d、供给后述的第二切换阀SV2的切换压的油路105e。

在油路106连接有：供给第二切换阀SV2的切换压的油路106a、供给直接离合器C2的联接压的初始压的油路106b、供给倒车制动器B4的联接压的油路106c。

在油路102连接有经由先导阀PV供给先导压的油路103。在油路103设有：向第一电磁阀SOL1供给先导压的油路103a、向第二电磁阀SOL2供给先导压的油路103b、向第三电磁阀SOL3供给先导压的油路103c、向第四电磁阀SOL4供给先导压的油路103d、向第五电磁阀SOL5供给先导压的油路103e、向第六电磁阀SOL6供给先导压的油路103f、向第七电磁阀SOL7供给先导压的油路103g。

在第一调压阀CV1设有：连接油路105a的第一口、与排放回路连接的第二口、连接与第一切换阀SV1连接的油路115a的第三口、供给第一电磁阀SOL1的信号压的第四口、连接作为该信号压的相对压从油路115a反馈的油路的第五口、相对于向第四口供给的油压而作用的弹簧。图2中，第一切换阀SV1移动至上方时，油路105a与油路115a连通，另一方面，移动至下方时，油路115a与排放回路连通。同样地，第二调压阀CV2～第六调压阀CV6设有与第一口～第五口及弹簧相同的结构，因此，省略说明。

在第一切换阀SV1设有：与油路115a连接的第一口、与排放回路连接的第二口、与油路115b连接的第三口、与排放回路连接的第四口、与向低档制动器B2供给油压的油路150a连接的第五口、与向输入离合器C1供给油压的油路150b连接的第六口、与供给第七电磁阀SOL7的信号压的油路140b连接的第七口、相对于向第七口供给的油压而作用的弹簧。图2中，第一切换阀SV1移动至左方时，油路115a与油路150a连通，并且油路150b与排放回路连通。另一方面，当移动至右方时，油路150a与排放回路连通，并且油路115b与油路150b连通。

在第二切换阀SV2设有：与供给D档位压的油路105d连接的第一口、与供给R档位压的油路106d连接的第二口、与向第六调压阀CV6供给油压的油路120连接的第三口、与供给D档位压的油路105e连接的第四口、与作为第四口的相对压供给R档位压的油路106a连接的第五口、相对于向第四口供给的油压而作用的弹簧。图2中，第二切换阀SV2移动至右方时，油路106b与油路120连通，另一方面，当移动至左方时，油路105d与油路120连通。

在第三切换阀SV3设有：与供给来自第四切换阀SV4的油压的油路122连接的第一口、与供给R档位压的油路106c连接的第二口、与向倒车制动器B4供给油压的油路130连接的第三口、与供给第七电磁阀SOL7的信号压的油路140a连接的第四口、相对于向第四口d4供给的油压而作用的弹簧。图2中，第三切换阀SV3移动至右方时，油路106c与油路130连通，另一方面，当移动至左方时，油路122与油路130连通。

在第四切换阀SV4设有：与供给来自第六调压阀CV6的油压的油路121连接的第一口、与排放回路连接的第二口及第三口、供给R档位压的第四口、供给D档位压的第五口、相对于第四口而作用的弹簧、与油路122连接的第七口、与油路123连接的第八口。图2中，第四切换阀SV4移动至右方时，油路121与油路123连通，并且油路122与排放回路连通，另一方面，当移动至左方时，油路121与油路122连通，并且油路123与排放回路连通。

接着，说明作用。

[变速作用]

图3是表示实施例1的自动变速器用齿轮变速装置中的前进7速后退1速的联接动作表的图，图4是表示各变速级的电磁阀SOL1～SOL7的动作表的图。各离合器C1、C2、C3及各制动器B1、B2、B3、B4中，在正常时如图3的联接动作表所示，以前进7速后退1速的各变速级供给联接压(○记号)及释放压(无记号)。

(1速)

就1速而言，在发动机制动器作用时(发动机制动范围位置选择中)和发动机制动器非作用时(通常前进行驶范围位置选择中)不同的联接要素发挥作用。发动机制动器作用时，如图3的(○)所示，通过前制动器B1、低档制动器B2和H&LR离合器C3的联接而得到。此外，与前制动器B1并列设置的第一单向离合器F1和与H&LR离合器C3并列设置的第二单向离合器F2也参与扭矩传递。发动机制动器非作用时，前制动器B1和H&LR离合器C3被释放，仅联接低档制动器B2，并通过第一单向离合器F1和第二单向离合器F2进行扭矩传递。

此时，如图4的电磁阀动作表所示，将第一～第三电磁阀SOL1～SOL3及第六及第七电磁阀SOL6、SOL7设为接通，将除此以外的电磁阀设为断开，由此，向期望的联接要素供给联接压。

(2速)

就2速而言，在发动机制动器作用时(发动机制动范围位置选择中)和发动机制动器非作用时(通常前进行驶范围位置选择中)不同的联接要素联接。发动机制动器作用时，如图3的(○)所示，通过低档制动器B2、2346制动器B3和H&LR离合器C3的联接而得到。此外，与H&LR离合器C3并列设置的第二单向离合器F2也参与扭矩传递。发动机制动器非动作时，释放H&LR离合器C3，将低档制动器B2和2346制动器B3联接，通过第二单向离合器F2进行扭矩传递。

此时，如图4的电磁阀动作表所示，将第一、第二、第五～第七电磁阀SOL1、SOL2、SOL5、SOL6、SOL7接通，将除此以外的电磁阀设为断开，由此，向期望的联接要素供给联接压。

(3速)

如图3所示，3速通过2346制动器B3、低档制动器B2和直接离合器C2的联接而得到。

该3速中，由于2346制动器B3联接，因此，从输入轴Input向第二齿圈R2输入的旋转通过第二行星齿轮G2减速。该减速的旋转从第一连结构件M1向第四齿圈R4输出。另外，由于直接离合器C2联接，因此，第四行星齿轮G4一体旋转。另外，将低档制动器B2联接，因此，从与第四齿圈R4一体旋转的第四行星齿轮架PC4经由第二连结构件M2向第三齿圈R3输入的旋转通过第三行星齿轮G3减速，并从第三行星齿轮架PC3输出。这样，第四行星齿轮G4参与扭矩传递但不参与减速作用。

此时，如图4的电磁阀动作表所示，将第一、第二、第四、第五及第七电磁阀SOL1、SOL2、SOL4、SOL5、SOL7设为接通，将除此以外的电磁阀设为断开，由此，向期望的联接要素供给联接压。

(4速)

如图3所示，4速通过2346制动器B3、直接离合器C2和H&LR离合器C3的联接而得到。

该4速下，由于2346制动器B3联接，因此，从输入轴Input向第二齿圈R2输入的旋转仅通过第二行星齿轮G2减速。该减速的旋转从第一连结构件M1向第四齿圈R4输出。另外，由于将直接离合器C2及H&LR离合器C3联接，因此，第二行星齿轮组GS2一体旋转。因此，输入第四齿圈R4的旋转直接从第三行星齿轮架PC3输出。

此时，如图4的电磁阀动作表所示，将第二及第五电磁阀SOL2、SOL5设为接通，将除此以外的电磁阀设为断开，由此，向期望的联接要素供给联接压。

(5速)

如图3所示，5速通过输入离合器C1、直接离合器C2和H&LR离合器C3的联接而得到。

该5速下，由于将输入离合器C1联接，因此，输入轴Input的旋转向第二连结构件M2输入。另外，由于将直接离合器C2及H&LR离合器C3联接，因此，第三行星齿轮G3一体旋转。因此，输入轴Input的旋转直接从第三行星齿轮架PC3输出。

此时，如图4的电磁阀动作表所示，将所有的电磁阀SOL1～SOL7设为断开，由此，向期望的联接要素供给联接压。

(6速)

如图3所示，6速通过输入离合器C1、H&LR离合器C3和2346制动器B3的联接而得到。

该6速下，由于将输入离合器C1联接，因此，输入轴Input的旋转向第二齿圈输入，并且向第二连结构件M2输入。另外，由于将2346制动器B3联接，因此，被第二行星齿轮G2减速的旋转从第一连结构件M1向第四齿圈R4输出。另外，由于将H&LR离合器C3联接，因此，第二行星齿轮组GS2将由第四齿圈R4的旋转和第二连结构件M4的旋转限定的旋转从第三行星齿轮架PC3输出。

此时，如图4的电磁阀动作表所示，将第五及第六电磁阀SOL5、SOL6设为接通，且将其它电磁阀SOL1、SOL2、SOL3、SOL4、SOL7设为断开，由此，向期望的联接要素供给联接压。

(7速)

如图3所示，7速通过输入离合器C1、H&LR离合器C3和前制动器B1(第一单向离合器F1)的联接而得到。

该7速下，由于将输入离合器C1联接，因此，输入轴Input的旋转输入到第二齿圈，并且输入到第二连结构件M2。另外，由于将前制动器B1联接，因此，被第一行星齿轮组GS1减速的旋转从第一连结构件M1向第四齿圈R4输出。另外，由于将H&LR离合器C3联接，因此，第二行星齿轮组GS2将由第四齿圈R4的旋转和第二连结构件M4的旋转限定的旋转从第三行星齿轮架PC3输出。

此时，如图4的电磁阀动作表所示，将第三及第六电磁阀SOL3、SOL6设为接通，且将其它电磁阀SOL1、SOL2、SOL4、SOL5、SOL7设为断开，由此，向期望的联接要素供给联接压。

(后退速)

如图3所示，后退速通过H&LR离合器C3、前制动器B1和倒车制动器B4的联接而得到。

此时，如图4的电磁阀动作表所示，将第二、第三及第六电磁阀SOL2、SOL3、SOL6设为接通，且将其它电磁阀SOL1、SOL4、SOL5、SOL7设为断开，由此，向期望的联接要素供给联接压。此外，关于第七电磁阀SOL7，R档位切换初期设为接通，联接结束后设为断开。

(关于ATCU和MCU)

接着，说明ATCU20和MCU30的关系。图5是表示实施例1的ATCU和MCU的关系的概略图。ATCU20具有：与蓄电池电源Vbat连接的电源电路部20a、进行各种变速控制处理等的微机20b、在与CAN通信线之间进行必要的信息的接收发送的CAN控制器20c。将蓄电池电源Vbat和电源电路部20a连接的配线21具有分支配线22。分支配线22与微机20b连接。在分支配线22上具有点火开关IGN和与点火开关IGN串联配置的继电器23。另外，分支配线22具有在ATCU20内与微机20b连接的第一内部配线22a和从第一内部配线22a分支并与CAN控制器20c连接的第二内部配线22b。

MCU30具有：电动机控制部30a、监视ATCU20的异常的监视部30b、在与CAN通信线之间进行必要的信息的接收发送的CAN控制器30c。在监视部30b连接有输出继电器23的断开、连接信号的继电器连接、断开(ON/OFF)信号线25。监视部30b经由CAN控制器30c进行ATCU20的监视，如果正常，则对继电器23输出连接(ON)信号。另一方面，如果异常，则对继电器23输出断开(OFF)信号。

接着，说明设为上述结构的理由。近年来的车辆搭载有控制多个促动器的多个控制器。这些控制器可以相互交换信息，一边掌握各自的控制状态，一边进行作为车辆整体的控制。各控制器分开地进行运算处理，因此，各控制器需要共用可识别的共通信息。于是，使用CAN通信线，根据规定的规则输出各控制器的信息，由此，进行各控制器的信息共用。

ATCU20向CAN通信线输出与自动变速器相关的信息。此时，假定无论是否在ATCU20内产生异常，均将异常的信号识别为正常并向CAN通信线输出，则其它控制器会基于错误的信息进行动作。因此，为了在异常时可靠地不向CAN通信线输出错误的信息，需要预先停止CAN控制器20c。在此，ATCU20输入大量的传感器等的信息，并根据车辆的行驶状态等进行变速控制等，因此，微机20b的运算处理也较多，初始化等花费时间。与之相对，MCU30特别化成控制泵用电动机的动作状态，因此，与ATCU20相比，初始化等所需要的时间较短。因此，采用如下结构，利用其它控制单元即MCU30监视ATCU20的异常，在ATCU20异常时，可以停止ATCU20的CAN控制器20c的动作。

接着，若进行ATCU20的异常监视且使CAN控制器20c的动作停止，则需要从MCU30向CAN控制器20c传递CAN通信的停止请求。考虑在ATCU20设立接收来自MCU30的指令信号的专用线，并将该专用线和CAN控制器20c连接的情况。但是，在用于将ATCU20与外部连接的连接器上已经配设有多个信号线，且设立新的口的情况下，必须变更连接器本身的设计。另外，在采用在自动变速器内部组装有ATCU20的机电一体的结构的情况下，连接器的设计变更需要进行到自动变速器侧的单元壳体的设计变更。

因此，在微机20b的起动用所预先配线的点火开关IGN的分支配线22上设置继电器23，且设置从第一内部配线22a分支的第二内部配线22b，由此，将继电器23的连接、断开(ON/OFF)信号向CAN控制器20c供给。在对分支配线22追加继电器23的情况下，不需要连接器本身的设计变更。另外，如果仅变更微机20b内部的配线，则不需要连接器本身的设计变更。CAN控制器20c中，在确认到点火开关IGN的断开(OFF)的情况下，只要切断CAN通信线的通信即可。

(异常时CAN通信停止控制处理)

图6是表示实施例1的异常时CAN通信停止控制处理的流程图。该流程图是在ATCU20的微机20b的通常起动之后开始的图。在该时刻，MCU30完全起动，ATCU20的CAN控制器20c即使在通常的通信开始前，也可以从MCU30的CAN控制器30c接收发送与异常诊断相关的信息。

步骤S1中，在MCU30，从预先准备的问题中依次选择问题数据，并从CAN控制器30c发送至ATCU20。

步骤S2中，在ATCU20，接收从MCU30发送的问题数据，使用该数据实施规定的运算，并运算对问题数据的回答数据。

步骤S3中，在ATCU20，将运算的回答数据从CAN控制器20c发送至MCU30。

步骤S4中，在MCU30，接收从ATCU20发送的回答数据，并检查回答数据是否正确。从步骤S1到步骤S4是异常诊断处理。

步骤S5中，在MCU30，在回答数据正确的情况下，结束本控制流程，再次重复进行问题数据向ATCU20的发送，由此，继续异常诊断。

步骤S6中，在MCU30，对继电器23输出断开(OFF)信号，切断继电器23。

步骤S7中，ATCU20的CAN控制器20c检测到继电器23被切断，具体而言点火开关信号成为断开(OFF)，ATCU20的CAN控制器20c停止CAN通信。例如，CAN控制器20c内的CAN驱动IC具有的CAN通信的有效/无效端子上连接点火开关信号。由此，当点火开关IGN成为断开(OFF)时，CAN通信停止。

步骤S8中，ATCU20的微机20b检测到继电器23被切断，停止微机20b本身的CAN通信信号的发送/接收处理。接着，ATCU20的微机20b检测到继电器23被切断，并向电源电路部20a发送将内部电源进行断开(OFF)的信号，使ATCU20的电源设为断开(OFF)。这样，随着继电器23的切断，ATCU20的电源被断开(OFF)，微机20b也停止，因此，假定在由于CAN控制器20c的故障，在CAN通信的发送信号中产生异常的情况下，即使由于继电器23的切断而未停止CAN控制器20c时，也可以可靠地停止CAN通信。

通过上述的处理，ATCU20中检测到异常时，ATCU20的电源设为断开(OFF)。此时，向驾驶员通知ATCU20的异常。此外，ATCU20的电源设为断开(OFF)时，各种电磁阀也全部成为不能通电的状态，因此，自动变速器实现第五速(参照图4)，因此，可实现最低限度的车辆移动。

如以上说明，实施例1中可以得到下述举出的作用效果。

(1)具备：ATCU20(第一电子控制装置)，其具备微机20b(运算电路)和CAN控制器20c(信号收发电路)；蓄电池电源Vbat(电源)，其向ATCU20供给电力；点火开关IGN，其设于微机20b和蓄电池电源Vbat之间；继电器23，其设于点火开关IGN和微机20b之间，并且与CAN控制器20c连接；MCU30(第二电子控制装置)，其不经由继电器23而与蓄电池电源Vbat连接，并与向继电器23发送信号的继电器连接、断开(ON/OFF)信号线25(配线)连接，MCU30判定从CAN控制器20c输出的信号是正常还是异常，并且在判定为异常的情况下，输出切断继电器23的切断信号，微机20b检测到继电器23被切断时，输出停止向CAN控制器20c输出信号的指令，CAN控制器20c检测到继电器23被切断或接收到停止信号从微机20b的输出的指令时，停止信号的输出。

因此，CAN控制器20c检测到继电器23成为断开(OFF)，而停止信号的输出，因此，即使在微机20b故障且根据来自微机20b的指令不能停止CAN控制器20c的信号输出的情况下，也能停止信号的输出。由此，可降低其它电子控制装置受到的影响。另外，即使在不能检测到CAN控制器20c故障且继电器23成为断开(OFF)的情况下，微机20b停止向CAN控制器20c发送信号，因此，可停止信号从CAN控制器20c的输出。

(2)ATCU20具有作为内部电源的电源电路部20a(电源电路)，电源电路部20a不经由点火开关IGN及继电器23与蓄电池电源Vbat连接，且接收到将来自微机20b的内部电源断开的信号时，并将内部电源断开。

微机20b检测到继电器23成为断开(OFF)，并输出将电源电路部20a设为断开(OFF)的信号，因此，即使在不能停止信号向CAN控制器20c的输出的情况下，进而在CAN控制器20c不能停止信号的输出的情况下，通过将ATCU20的电源设为断开(OFF)，也能强制性地停止信号从ATCU20的输出。

(3)ATCU20是控制自动变速器的自动变速器控制器(变速器控制装置)，MUC30是控制用于驱动向自动变速器供给油的电动油泵的泵用电动机的电动机控制器。

在ATCU20中存在异常的情况下，需要提前检测异常状态并停止信号的输出。与ATCU20相比，限定了功能的MCU30可以使MCU30的起动比ATCU20更快。因此，通过提前检测异常状态并将继电器23设为断开(OFF)，停止信号的输出，可抑制对其它控制器的影响。

以上，基于实施例1说明了本发明，但不限定于上述实施例，也可以是其它构成。例如，实施例1中，通过ATCU20和MCU30的组合构成监视装置，但也可以组合其它控制器实现本发明。另外，实施例中，使用了CAN通信线进行了说明，但即使是其它通信方式也可以同样地应用。

Claims (3)

1.一种车辆的控制装置，具备：

第一电子控制装置，其具备运算电路和信号收发电路；

电源，其向所述第一电子控制装置供给电力；

点火开关，其设于所述运算电路和所述电源之间；

继电器，其设于所述点火开关和所述运算电路之间，并且与所述信号收发电路连接；

第二电子控制装置，其不经由所述继电器而与所述电源连接，并连接向继电器发送信号的配线，其特征在于，

所述第二电子控制装置判定从所述信号收发电路输出的信号是正常还是异常，并且在判定为异常的情况下，输出切断所述继电器的切断信号，所述运算电路检测到所述继电器被切断时，输出停止向所述信号收发电路输出信号的指令，所述信号收发电路在检测到所述继电器被切断或接收到停止从所述运算电路的信号输出的指令时，停止信号的输出。

2.如权利要求1所述的车辆的控制装置，其中，

所述第一电子控制装置具有作为内部电源的电源电路，

所述电源电路不经由所述点火开关及所述继电器而与电源连接，当接收到将来自所述运算电路的内部电源断开的信号时，断开内部电源。

3.如权利要求1或2所述的车辆的控制装置，其中，

所述第一电子控制装置是控制变速器的变速器控制装置，

所述第二电子控制装置是向所述变速器供给油的电动油泵的泵控制装置。