KR101810797B1

KR101810797B1 - 이동 정보 처리 장치, 이동 정보 처리 방법 및 운전 지원 시스템

Info

Publication number: KR101810797B1
Application number: KR1020167003156A
Authority: KR
Inventors: 유키 오가와
Original assignee: 도요타 지도샤（주）
Priority date: 2013-08-05
Filing date: 2014-07-28
Publication date: 2017-12-19
Also published as: EP3030468A1; CN105452080A; US9902392B2; KR20160030395A; EP3030468B1; JP6028689B2; CN105452080B; WO2015019142A1; US20160185339A1; JP2015030407A

Abstract

이동 정보 처리 장치로서,
이동체의 경로에서, 각 구획되는 구간에, 상이한 구동 형태를 갖는 주행 모드로부터 선택된 1개의 주행 모드를 할당하는 할당부; 및
경로안의 소정 지점으로부터 멀리 위치된 각 구간에 대해 선택되는 주행 모드를 추정하고, 주행 모드들 중 선택된 1개의 주행 모드에 대응한다고 추정된 구간의 주행에 필요한 추정 에너지량을 산출하는 추정부를 구비하고,
상기 할당부는, 경로안의 소정 지점까지의 각 구간에 대해 선택된 1개의 주행 모드에 이용되는 동력원의 에너지의 잔량으로부터 상기 추정부에 의해 산출되는 추정 에너지량을 감산하는 것에 의해 획득된 할당 에너지량에 기초하여, 경로안의 소정 지점까지의 각 구간에 선택된 1개의 주행 모드가 할당되는지 여부를 결정한다.

Description

이동 정보 처리 장치, 이동 정보 처리 방법 및 운전 지원 시스템{MOBILITY INFORMATION PROCESSING APPARATUS, MOBILITY INFORMATION PROCESSING METHOD, AND DRIVING SUPPORT SYSTEM}

본 발명은, 이동 정보 처리 장치, 이동 정보 처리 방법, 및 이동 정보 처리 기능을 구비하는 운전 지원 시스템에 관한 것이다.

복수의 주행 모드를 구비하는 차량으로서, 구동원으로서 엔진과 모터를 병용 하는 하이브리드 차량이 알려져 있다. 하이브리드 차량은, 복수의 주행 모드로서 엔진과 모터를 동시에 사용하는 모드 (HV 모드) 및, 엔진을 정지시켜 모터만을 이용해 주행하는 모드 (EV 모드) 를 구비하고 있다. 또, 하이브리드 차량에 탑재되는 네비게이션 시스템을 포함하는 이동 정보 처리 장치는, 지도 정보, 도로 교통 정보 등에 기초하여, 현재 위치에서 목적지까지의 주행 경로를 산출하고, 주행 경로안의 각 구획되는 구간에 적용하는 주행 모드를 선택한다. 예를 들어, 일본 공개특허공보 2009-12605호에는, 이러한 이동 정보 처리 기능을 갖는 차량의 제어장치의 일례가 기재되어 있다.

일본 공개특허공보 2009-12605호에 기재된 차량의 제어장치는, 복수의 주행 모드를 갖는 차량에 제공되고 운전자의 기호에 영향 받는 차량의 주행 정보를 검출하기 위한 수단과, 적어도 도로 정보에 기초하여 분류된 카테고리 마다 주행 정보를 기억하기 위한 기억 수단과, 검출된 주행 정보를 갱신해 기억 수단에 기억하기 위한 수단을 포함한다. 또, 이 제어장치는, 목적지까지의 주행 경로를 탐색하기 위한 수단과, 탐색된 주행 경로에 있어서의 도로 정보를 특정하기 위한 수단과, 특정된 도로 정보에 기초하여 탐색된 주행 경로에 대응하는 카테고리를 특정하기 위한 수단과, 특정된 카테고리에 있어서의 주행 정보를 기억 수단으로부터 읽어내기 위한 수단을 포함한다. 게다가, 제어장치는, 읽어내어진 주행 정보에 기초하여 탐색된 주행 경로에 있어서의 에너지 수지를 예측하기 위한 예측 수단과, 예측된 에너지 수지에 기초하여 탐색된 주행 경로에 있어서의 주행 모드를 설정하기 위한 설정 수단과, 설정된 주행 모드에서 주행하도록 상기 차량을 제어하기 위한 수단을 포함한다.

일본 공개특허공보 2009-12605호에 기재된 차량의 제어장치와 같이 주행 경로에 주행 모드를 설정하기 위해서는, 주행 경로의 전구간들의 각각의 구간에 대해, 에너지 수지, 예를 들어 주행 부하를 관리할 필요가 있다. 그런데, 주행 경로안에 포함되는 구간의 수는, 목적지까지의 거리, 주행 경로안의 도로 환경, 구획되는 구간들의 조밀도 (compactness) 등에 따라 크게 달라진다. 이 때문에, 주행 경로에 포함되는 구간의 수가 당해 제어장치에 의해 처리 가능한 구간들의 수를 초과하는 경우에는, 주행 경로의 전구간에 적절한 주행 모드를 할당하는 것이 어려워진다.

이러한 과제는, 상이한 에너지 수지를 갖는 복수의 주행 모드를 구비하는 이동체를 위해 주행 모드를 할당하는 장치 혹은 방법에 대체로 공통된다.

본 발명은, 주행 경로안의 구간의 수가 복수의 주행 모드를 구비하는 이동체의 제어에 있는 구간들의 수를 초과하는 경우에도, 구간들에 적절한 주행 모드를 할당할 수 있는 이동 정보 처리 장치, 이동 정보 처리 방법, 및 이동 정보 처리 기능을 구비하는 운전 지원 시스템을 제공한다.

본 발명의 제 1 양태에 따르면, 이동체의 주행 경로안의 각 구획되는 구간에, 상이한 구동 형태를 갖는 복수의 주행 모드로부터 선택된 1개의 주행 모드를 이동체의 주행 모드로서 할당하는 할당부; 및 주행 경로안의 소정 지점으로부터 멀리 위치하는 각 구간에 대해 선택되는 주행 모드를 추정하고, 복수의 주행 모드 중 선택된 1개의 주행 모드에 대응한다고 추정된 구간에서의 주행에 필요한 추정 에너지량을 산출하는 추정부를 구비하고, 상기 할당부는, 주행 경로안의 소정 지점까지의 각 구간에 대해 선택된 1개의 주행 모드에 이용되는 동력원의 에너지의 잔량으로부터 상기 추정부에 의해 산출되는 추정 에너지량을 감산하는 것에 의해 획득되는 할당 에너지량에 기초하여 상기 주행 경로안의 소정 지점까지의 각 구간에 대해 선택된 1개의 주행 모드가 할당되는지 여부를 결정하는, 이동 정보 처리 장치가 제공된다.

본 발명의 제 2 양태에 따르면, 이동체의 주행 경로안의 각 구획되는 구간에, 상이한 구동 형태를 갖는 복수의 주행 모드로부터 선택된 1개의 주행 모드를 이동체의 주행 모드로서 할당하는 이동 정보 처리 방법으로서, 주행 경로안의 소정 지점으로부터 멀리 위치하는 각 구간에 대해 선택되는 주행 모드를 추정하고, 복수의 주행 모드 중 선택된 1개의 주행 모드에 대응한다고 추정된 구간의 주행에 필요한 추정 에너지량을 산출하는 공정; 및 주행 경로안의 소정 지점까지의 각 구간에 대해 선택된 1개의 주행 모드에 이용되는 동력원의 에너지의 잔량으로부터 상기 산출된 에너지량을 감산하는 것에 의해 획득되는 할당 에너지량에 기초하여 상기 주행 경로안의 소정 지점까지의 각 구간에 대해 선택된 1개의 주행 모드가 할당되는지 여부를 결정하는 공정을 구비하는, 이동 정보 처리 방법이 제공된다.

양태들에서, 상기 주행 경로안의 소정 지점은, 상기 할당부가 주행 모드를 할당할 수가 있는 주행 경로안의 구간의 수의 상한값으로서 결정되는 지점일 수도 있다.

양태들에서, 상기 이동체는 하이브리드 차량일 수도 있으며, 상기 복수의 주행 모드는, 선택된 1개의 주행 모드로서 전지를 동력원으로서 전동 모터의 사용에 의해 하이브리드 차량이 주행하는 모드를 포함할 수도 있고, 선택된 1개의 주행 모드가 제 1 주행 모드일 때 전동 모터와 내연 기관과의 병용에 의해 하이브리드 차량이 주행하는 제 2 주행 모드를 포함할 수도 있다.

양태들에서, 상기 주행 경로의 각 구간의 주행에 필요한 에너지 수지를 산출하는데 사용되는 주행 부하가 각각 구간에 대해 설정될 수도 있고, 상기 할당부는, 상기 주행 경로안의 소정 지점까지의 구간들 가운데, 주행 부하가 상대적으로 낮은 구간에 상기 제 1 주행 모드를 할당할 수도 있고 그 밖의 구간에 상기 제 2 주행 모드를 할당할 수도 있다.

양태들에서, 상기 할당부는, 상기 주행 경로안의 구간에 대해, 주행 부하의 오름 차순으로 상기 제 1 주행 모드를 할당할 수도 있다.

양태들에서, 상기 추정부는, 상기 주행 부하에 기초하여 제 1 주행 모드를 할당하는 구간을 추정할 수도 있다.

양태들에서, 상기 추정부는, 선택된 1개의 주행 모드에 대응한다고 추정된 구간을 1개의 구간으로 병합할 수도 있고, 당해 병합한 구간의 추정 에너지량을 산출할 수도 있고, 상기 할당부는 주행 경로안의 소정 지점까지의 각 구간에 대해 선택된 1개의 주행 모드에 이용되는 동력원의 에너지의 잔량으로부터 병합된 구간의 추정 에너지량을 감산하는 것에 의해, 할당 에너지량을 산출할 수도 있다.

양태들에서, 상기 추정부는 또한, 주행 경로의 전구간에 필요한 에너지량을 추정할 수도 있고, 상기 할당부는, 상기 주행 경로안의 소정 지점까지의 구간에 대해 선택된 1개의 주행 모드가 할당되는지 여부를 결정하는 것에 앞서, 선택된 1개의 주행 모드에 이용되는 동력원의 에너지 잔량이 주행 경로안의 소정 지점까지의 구간들에 있어서 주행 경로의 전 구간에 필요한 추정 에너지량보다 클 때, 주행 경로의 전구간에 선택된 1개의 주행 모드를 할당할 수도 있다.

양태들에서, 상기 할당부는 상기 이동체에 배치될 수도 있다.

본 발명의 제 3 양태에 따르면, 이동체의 주행 경로안의 각 구획되는 구간에, 상이한 구동 형태를 갖는 복수의 주행 모드로부터 선택된 1개의 주행 모드를 이동체의 주행 모드로서 할당하고, 주행 경로안의 소정 지점으로부터 멀리 위치하는 구간의 주행에 필요하게 되는 에너지량을 추정할 수 없을 때, 주행 경로안의 소정 지점까지의 각 구간의 구간 속성에 따라 결정되는 속성 조건에 기초하여 상기 복수의 주행 모드로부터 선택된 1개의 주행 모드를 상기 주행 경로안의 소정 지점까지의 구간들의 주행 모드로서 할당하는 할당부를 구비하는, 이동 정보 처리 장치가 제공된다.

본 발명의 제 4 양태에 따르면, 이동체의 주행 경로안의 각 구획되는 구간에, 상이한 구동 형태를 갖는 복수의 주행 모드로부터 선택된 1개의 주행 모드를 이동체의 주행 모드로서 할당하는 이동 정보 처리 방법으로서, 주행 경로안의 소정 지점으로부터 멀리 위치하는 구간의 주행에 필요하게 되는 에너지량을 추정할 수 없을 때, 주행 경로안의 소정 지점까지의 각 구간의 구간 속성에 따라 정해진 속성 조건에 기초하여 상기 복수의 주행 모드로부터 선택된 1개의 주행 모드를 상기 주행 경로안의 소정 지점까지의 구간들의 주행 모드로서 할당하는 공정을 구비하는, 이동 정보 처리 방법이 제공된다.

양태들에서, 상기 주행 경로안의 소정 지점은, 주행 모드를 할당할 수가 있는 주행 경로안의 구간의 수의 상한값로서 결정되는 지점일 수도 있다.

양태들에서, 상기 이동체는 하이브리드 차량일 수도 있으며, 상기 복수의 주행 모드는, 선택된 1개의 주행 모드로서 전지를 동력원으로서 전동 모터의 사용에 의해 하이브리드 차량이 주행하는 모드를 포함할 수도 있고, 선택된 1개의 주행 모드가 제 1 주행 모드인 경우에, 상기 전동 모터와 내연기관과의 병용에 의해 하이브리드 차량이 주행하는 주행 모드인 제 2 주행 모드를 포함할 수도 있고, 상기 구간 속성에 따라 결정되는 속성 조건은, 하이브리드 차량이 주행하는 도로의 종별에 의해 결정되는 조건일 수도 있다.

양태들에서, 상기 구간 속성에 따라 결정되는 속성 조건은, 하이브리드 차량이 주행하는 도로의 종별에 의해 결정되는 조건일 수도 있다.

양태들에서, 상기 도로의 종별은, 일반도로 및 고속도로를 포함할 수도 있고, 상기 할당부는, 제 1 주행 모드를 일반도로에 할당할 수도 있고 제 2 주행 모드를 고속도로에 할당할 수도 있다.

본 발명의 제 5 양태에 따르면, 이동체의 주행 경로안의 구획되는 구간들에 할당되고 상이한 구동 형태를 갖는 복수의 주행 모드로부터 선택된 1개의 주행 모드에 기초하여 이동체를 주행시키는 운전 동작을 지원하는 운전 지원 시스템으로서, 이동체의 주행 경로안의 각 구획된 구간에 상이한 구동 형태를 갖는 복수의 주행 모드로부터 선택된 1개의 주행 모드를 이동체의 주행 모드로서 할당하는 할당부; 및 주행 경로안의 소정 지점으로부터 멀리 위치하는 각 구간에 대해 선택되는 주행 모드를 추정하고, 복수의 주행 모드 중 선택된 1개의 주행 모드에 대응한다고 추정된 구간에서의 주행에 필요한 추정 에너지량을 산출하는 추정부를 구비하고, 상기 할당부는, 주행 경로안의 소정 지점까지의 각 구간에 대해 선택된 1개의 주행 모드에 이용되는 동력원의 에너지의 잔량으로부터 상기 추정부에 의해 산출되는 추정 에너지량을 감산하는 것에 의해 획득되는 할당 에너지량에 기초하여 상기 주행 경로안의 소정 지점까지의 각 구간에 대해 선택된 1개의 주행 모드가 할당되는지 여부를 결정하고, 복수의 주행 모드로부터 선택된 1개의 주행 모드가 주행 경로안의 각 구간에 할당되는, 운전 지원 시스템이 제공된다.

본 발명의 제 6 양태에 따르면, 이동체의 주행 경로안의 구획되는 구간들에 할당되고 상이한 구동 형태를 갖는 복수의 주행 모드로부터 선택된 1개의 주행 모드에 기초하여 이동체를 주행시키는 운전 동작을 지원하는 운전 지원 시스템으로서, 이동체의 주행 경로안의 각 구획된 구간에 상이한 구동 형태를 갖는 복수의 주행 모드로부터 선택된 1개의 주행 모드를 이동체의 주행 모드로서 할당하고 주행 경로안의 소정 지점으로부터 멀리 위치하는 구간들에서의 주행에 필요하게 되는 에너지량을 추정할 수 없을 때, 주행 경로안의 소정 지점까지의 각 구간의 구간 속성에 따라 결정되는 속성 조건에 기초하여 상기 복수의 주행 모드로부터 선택된 1개의 주행 모드를 상기 주행 경로안의 소정 지점까지의 구간들의 주행 모드로서 할당하는 할당부를 구비하고, 복수의 주행 모드로부터 선택된 1개의 주행 모드가 주행 경로안의 각 구간에 할당되는, 운전 지원 시스템이 제공된다.

양태들에 따르면, 주행 경로안의 구간의 수가 복수의 주행 모드를 구비하는 이동체의 제어에 있는 구간들의 수를 초과하는 경우에도, 구간들에 적절한 주행 모드를 할당할 수 있게 된다.

본 발명의 예시적인 실시형태들의 특징, 효과, 및 기술적 및 산업적 의의가 아래에서 첨부 도면을 참조하여 설명될 것이고, 첨부 도면들에서 같은 부호들은 같은 요소들을 표시하고 첨부 도면들에서:
도 1 은 이동 정보 처리 장치의 제 1 실시형태의 구성을 개략적으로 나타내는 블록도이다.
도 2는 이동 정보 처리 장치에 의해 처리되는 주행 경로안의 구간들을 모식적으로 나타내는 모식도이다.
도 3 은 이동 정보 처리 장치에 의해 병합된 구간들을 모식적으로 나타내는 모식도이다.
도 4는 이동 정보 처리 장치에 있어서 구간을 병합하는 개략 처리 순서를 나타내는 플로우 차트이다.
도 5는 이동 정보 처리 장치에 있어서 구간을 병합하는 상세한 처리 순서를 나타내는 플로우 차트이다.
도 6은 이동 정보 처리 장치에 있어서 주행 경로의 구간들에 EV 모드를 할당하는 개략 처리 순서를 나타내는 플로우 차트이다.
도 7은 이동 정보 처리 장치에 있어서 주행 경로의 병합된 구간들을 포함하고 EV 모드가 할당될 후보 구간들을 특정하는 처리 순서를 나타내는 플로우 차트이다.
도 8은 이동 정보 처리 장치에 있어서 주행 경로의 병합된 구간을 포함하는 후보 구간들에 EV 모드를 할당하는 처리 순서를 나타내는 플로우 차트이다.
도 9는 이동 정보 처리 장치의 제 2 실시형태에 의해 처리되는 주행 경로의 구간들과 거기에 병합된 구간들의 예를 모식적으로 나타내는 모식도이다.
도 10a 및 도 10b는 이동 정보 처리 장치에 있어서 구간들을 병합하는 처리 순서를 나타내는 플로우 차트이다.
도 11은 이동 정보 처리 장치의 제 3 실시형태의 구성을 개략적으로 나타내는 블록도이다.
도 12는 이동 정보 처리 장치에 의해 처리되는 주행 경로안의 구간들을 모식적으로 나타내는 모식도이다.
도 13은 이동 정보 처리 장치에 있어서 주행 경로의 구간들에 EV 모드를 할당하는 개략 처리 순서를 나타내는 플로우 차트이다.
도 14는 이동 정보 처리 장치에 있어서 주행 경로의 일부 구간들에 EV 모드를 할당하는 처리 순서를 나타내는 플로우 차트이다.
도 15는 이동 정보 처리 장치에 있어서 주행 경로의 전구간에 주행 모드를 할당하는 개략 처리 순서를 나타내는 플로우 차트이다.
도 16은 이동 정보 처리 장치에 있어서 주행 경로의 전구간 중 일반도로에 EV 모드를 할당하는 처리 순서를 나타내는 플로우 차트이다.
도 17은 이동 정보 처리 장치에 있어서 주행 경로의 전구간 중 고속도로에 EV 모드를 할당하는 처리 순서를 나타내는 플로우 차트이다.
도 18은 이동 정보 처리 장치의 제 4 실시형태에서 처리 양태를 모식적으로 나타내는 모식도이다.

<제 1 실시형태>

이하, 이동 정보 처리 장치, 이동 정보 처리 방법 및 운전 지원 시스템의 제 1 실시형태에 대해 도 1 ~ 도 8을 참조해 설명한다. 또한 본 실시형태에 따른 이동 정보 처리 장치, 이동 정보 처리 방법 및 운전 지원 시스템은, 예를 들어, 전지를 동력원으로서 사용하는 전동 모터, 및 연료를 동력원으로서 사용하는 엔진 (내연 기관) 을 구동원으로서 갖는 하이브리드 차량으로서의 하이브리드 자동차에 적용된다.

도 1에 나타내는 바와 같이, 본 실시형태에 따른 차량 (100) 에는, 그 차량 (100) 의 주행 상태를 검출하는 장치로서, 예를 들어 GPS 장치 (101), 차재 카메라 (102), 밀리미터파 레이더 (103), 가속도 센서 (104), 및 차속 센서 (105) 가 제공되어 있다. GPS 장치 (101), 차재 카메라 (102), 밀리미터파 레이더 (103), 가속도 센서 (104), 및 차속 센서 (105) 는, CAN (controller area network) 등의 차재 네트워크를 통하여, 각종의 차량 제어를 실행하는 차재 제어장치 (120) 에 접속되어 있다. 차재 제어장치 (120) 는, 이른바 ECU (전자 제어장치) 이며 연산 장치 또는 기억장치를 갖는 소형 컴퓨터를 포함한다. 차재 제어장치 (120) 은, 기억장치에 기억된 프로그램 또는 파라미터를 연산 장치의 사용에 의해 연산함으로써 각종 제어를 실시할 수가 있다.

GPS 장치 (101) 는, GPS 위성으로부터의 신호를 수신하고, GPS 위성으로부터의 수신된 신호에 기초해 차량 (100) 의 위치를, 예를 들어 위도 및 경도로서 검출한다. 또 GPS 장치 (101) 는, 검출한 차량 (100) 의 위치 (위도 및 경도) 를 나타내는 정보인 위치 정보를 차재 제어장치 (120) 에 출력한다. 차재 카메라 (102) 는, 차량 (100) 의 주변 환경의 화상을 촬상해, 이 촬상한 화상 데이터를 차재 제어장치 (120) 에 출력한다. 밀리미터파 레이더 (103) 는, 밀리미터 파장의 RF 파를 이용해 차량 (100) 주변에 존재하는 물체를 검지하고, 이 검지 결과에 대응하는 신호를 차재 제어장치 (120) 에 출력한다.

가속도 센서 (104) 는, 차량 (100) 의 가속도를 검출하고, 이 검출된 가속도에 대응하는 신호를 차재 제어장치 (120) 에 출력한다. 차속 센서 (105) 는, 차량 (100) 의 차바퀴의 회전 속도를 검출하고, 검출한 회전 속도에 대응하는 신호를 차재 제어장치 (120) 에 출력한다.

액셀레이터 센서 (106) 는, 드라이버에 의한 액셀레이터 페달의 조작의 정도를 검출하고, 이 검출한 액셀레이터 페달의 조작 정도에 대응하는 신호를 차재 제어장치 (120) 에 출력한다. 브레이크 센서 (107) 는, 드라이버에 의한 브레이크 페달의 조작 정도를 검출하고, 이 검출한 브레이크 페달의 조작 정도에 대응하는 신호를 차재 제어장치 (120) 에 출력한다.

또 차량 (100) 에는, 엔진의 구동 상태를 제어하는 액셀레이터 액츄에이터 (115), 및 브레이크를 제어하는 브레이크 액츄에이터 (116) 가 제공되어 있다. 액셀레이터 액츄에이터 (115) 및 브레이크 액츄에이터 (116) 는, 차재 제어장치 (120) 에 전기적으로 접속되어 있다. 액셀레이터 액츄에이터 (115) 는, 액셀레이터 센서 (106) 의 검출값에 따라 차재 제어장치 (120) 에 의해 산출되는 엔진의 제어량에 근거해 엔진을 제어한다. 브레이크 액츄에이터 (116) 는, 브레이크 센서 (107) 의 검출값에 따라 차재 제어장치 (120) 에 의해 산출되는 브레이크의 제어량에 근거해 브레이크를 제어한다.

또한, 차량 (100) 에는, 구동원으로서 전동 모터의 동력원인 전지로서의 축전지 (110) 와 축전지 (110) 의 충전 및 방전을 제어하는 전지 액츄에이터 (109) 가 제공되어 있다. 전지 액츄에이터 (109) 는, 차재 제어장치 (120) 에 전기적으로 접속되어 있다. 전지 액츄에이터 (109) 는, 축전지 (110) 의 충전 및 방전을 관리한다. 전지 액츄에이터 (109) 는 축전지 (110) 의 방전을 제어함으로써 전동 모터를 구동시키거나 또는 전동 모터의 회생에 의해 축전지 (110) 를 충전시킨다.

또한, 차량 (100) 에는, 엔진 및 전동 모터의 구동 상태를 제어하는 하이브리드 제어장치 (108) 가 제공되어 있다. 하이브리드 제어장치 (108) 는, 차재 제어장치 (120) 에 전기적으로 접속되어 있다. 요컨대 하이브리드 제어장치 (108) 는, 차재 제어장치 (120) 을 통하여, 전지 액츄에이터 (109), 액셀레이터 액츄에이터 (115) 및 브레이크 액츄에이터 (116) 에 전기적으로 접속되어 있다. 하이브리드 제어장치 (108) 는, 이른바 ECU 이며 연산 장치 또는 기억장치를 갖는 소형 컴퓨터를 포함한다. 하이브리드 제어장치 (108) 는, 기억장치에 기억된 프로그램 또는 파라미터를 연산 장치의 사용에 의해 연산함으로써 각종 제어를 실시할 수가 있다.

하이브리드 제어장치 (108) 는, 예를 들어 차재 제어장치 (120) 으로부터 입력되는 가속도 센서 (104), 차속 센서 (105), 및 액셀레이터 센서 (106) 의 검출 결과에 기초하여, 엔진 및 전동 모터의 구동력의 배분 (출력 비) 을 결정한다. 본 실시형태에서는, 특히, 하이브리드 제어장치 (108) 는, 엔진 및 전동 모터의 구동력의 배분 (출력 비) 의 변경에 의해 축전지 (110) 의 에너지 잔량인 전지 잔여 용량을 조정한다.

하이브리드 제어장치 (108) 는, 구동력의 배분에 기초하여, 축전지 (110) 의 방전에 관한 전지 액츄에이터 (109) 의 제어 지령, 또는 차재 제어장치 (120) 에 의해 산출되는 엔진의 제어량에 관한 정보를 생성한다. 하이브리드 제어장치 (108) 는, 예를 들어 차재 제어장치 (120) 으로부터 입력되는 가속도 센서 (104), 차속 센서 (105), 및 브레이크 센서 (107) 의 검출 결과에 기초하여, 브레이크 및 전동 모터의 제동력의 배분을 결정한다. 하이브리드 제어장치 (108) 는, 제동력의 배분에 기초하여, 축전지 (110) 의 충전에 관한 전지 액츄에이터 (109) 의 제어 지령, 또는 차재 제어장치 (120) 에 의해 산출되는 브레이크의 제어량에 관한 정보를 생성한다. 요컨대 하이브리드 제어장치 (108) 는, 생성한 제어 지령을 전지 액츄에이터 (109) 에 출력하는 것에 의해 축전지 (110) 의 충전 및 방전을 제어한다. 이로써, 축전지 (110) 의 방전에 의해 그 축전지 (110) 을 동력원 (전력원) 으로 사용하는 전동 모터가 구동되거나 또는 전동 모터의 회생에 의해 축전지 (110) 가 충전된다. 차재 제어장치 (120) 는, 하이브리드 제어의 실행 상태 또는 축전지 (110) 의 충전 상태를 감시할 수 있다.

본 실시형태에서, 차량 (100) 은, 축전지 (110) 을 동력원으로서 그리고 전동 모터를 구동원으로서 사용하여 차량 (100) 이 주행되는 제 1 주행 모드로서의 EV 모드와 전동 모터 및 엔진을 구동원으로서 병용하여 차량 (100) 이 주행되는 제 2 주행 모드로서의 HV 모드를 구비하고 있다. 하이브리드 제어장치 (108) 는, 예를 들어 차량 (100) 의 드라이버의 선택 결과에 따라, EV 모드와 HV 모드로 주행 모드를 전환하는 제어를 실시한다. 하이브리드 제어장치 (108) 는, 예를 들어 EV 모드와 HV 모드로 주행 모드를 자동적으로 전환하는 기능을 가지고 있고 차재 제어장치 (120) 으로부터 입력되는 차량 (100) 의 주행 경로의 각 구간에서의 주행에 필요한 에너지량, 요컨대 주행 부하에 관한 정보에 기초하여 EV 모드와 HV 모드로 주행 모드를 전환하는 제어를 실시한다. 본 실시형태에서는, 주행 부하 (주행에 필요한 에너지량) 는, 그 구간에 있어서의 단위 거리 당의 부하량이며, 당해 구간에서의 주행에 필요한 평균적인 부하량이다. 한편, 그 구간에서의 완주에 필요한 주행 부하의 누적 값은, 완주 부하 (완주에 필요한 에너지량) 로 한다.

일반적으로, 전동 모터를 이용한 주행은, 주행 부하가 작은 구간에 적용될 때 효율이 높은 경향에 있고, 엔진을 이용한 주행은, 주행 부하가 큰 구간에 적용될 때 효율이 높은 경향이 있다. 그래서, 하이브리드 제어장치 (108) 는, 주행 부하가 작은 구간에는 EV 모드를 할당하고 주행 부하가 큰 구간에는 HV 모드를 할당한다. 따라서, 자동 전환 기능은, 예를 들어 차량 (100) 의 주행 부하가 미리규정된 부하 (전환 임계값) 이하 때에 EV 모드를 실행하고, 차량 (100) 의 주행 부하가 미리규정된 부하 (전환 임계값) 보다 높을 때에 HV 모드를 실행한다.

본 실시형태에서는, 하이브리드 제어장치 (108) 는, 차재 제어장치 (120) 으로부터 취득한 주행 경로의 복수의 구간에 대해 EV 모드 또는 HV 모드를 할당하는 이동 정보 처리 장치를 구성하는 모드 할당부 (108a) 를 구비한다. 모드 할당부 (108a) 는, 하이브리드 제어장치 (108) 로 하여금 프로그램 등을 실행하게 하는 것에 의해 그 기능을 수행한다. 모드 할당부 (108a) 는, 차재 제어장치 (120) 으로부터 취득한 주행 경로의 하나 이상의 구간을 주행 모드의 할당 대상으로 설정하고 그 대상 구간의 주행 부하에 따라, 대상 구간에 대해 EV 모드를 할당할지 여부를 결정하는 기능을 구비하고 있다. 모드 할당부 (108a) 는, EV 모드의 할당 "가능" 이라고 결정된 구간에는 EV 모드를 할당하고 EV 모드의 할당 "불가능" 이라고 결정된 구간에 HV 모드를 할당한다. 하이브리드 제어장치 (108) 는, 주행 경로의 각 구간에 대해, 당해 구간에서 주행할 때 모드 할당부 (108a) 에 의해 할당된 주행 모드에서 주행하도록 차량 (100) 의 주행 모드를 자동적으로 전환한다.

모드 할당부 (108a) 는, 복수의 대상 구간의 주행 부하를 서로 비교하고 주행 부하가 작은 구간으로 순차적으로 EV 모드를 할당한다. 모드 할당부 (108a) 는, EV 모드를 할당한 구간의 완주 부하 (완주에 필요한 에너지량) 를 가산하고, 축전지 (110) 의 에너지 잔량으로부터 누적된 완주 부하를 감산한다. 모드 할당부 (108a) 는, 적산된 완주 부하가 축전지 (110) 의 에너지의 잔량을 넘지 않게, 구간들에 EV 모드를 계속 할당한다. 이로써 모드 할당부 (108a) 는, 주행 경로의 구간들 가운데, 상대적으로 주행 부하의 작은 구간에 EV 모드를 할당한다. 모드 할당부 (108a) 는, EV 모드가 할당되지 않는 구간에는 HV 모드를 할당한다.

하이브리드 제어장치 (108) 는, 그 처리 시간의 길이 등의 처리 능력으로부터, 한 번에 주행 모드를 할당할 수 있는 구간수가 상한값 Nmax 로 제한된다. 따라서, 하이브리드 제어장치 (108) 는, 구간수가 상한값 Nmax 과 동일한 주행 경로안의 소정 지점까지의 구간들에 주행 모드의 할당 처리를 실시하게 된다. 그 때문에, 목적 지점이 소정 지점으로부터 먼 경우, 환언하면, 목적 지점까지의 구간수가 상한값 Nmax 보다 큰 경우, 하이브리드 제어장치 (108) 는, 주행 경로의 구간 중 소정 지점보다 먼 구간, 요컨대 상한값 Nmax 을 초과하는 구간에는, 주행 모드의 할당 처리를 실시할 수가 없다. 이 상태에서, 하이브리드 제어장치 (108) 는, 상한값 Nmax 을 초과하는 구간을 고려해, 주행 경로안의 소정 지점까지의 구간들에 주행 모드의 할당을 실시하지 않는다. 요컨대, 하이브리드 제어장치 (108) 는, 주행 경로의 전구간수가 상한값 Nmax 을 초과하면, 상한값 Nmax 을 넘은 구간을 제외한 일부의 구간에 대상 구간으로서 주행 모드를 할당한다. 이와 같이 하이브리드 제어장치 (108) 가, 주행 경로의 일부의 구간에만 대상 구간으로서 주행 모드의 할당을 실시하면, 구간에 대한 주행 모드의 할당이 주행 경로안의 전구간에 대해 적절히 행해지지 않을 수도 있다.

차량 (100) 은, 지도 데이터가 등록된 지도 정보 데이터베이스 (111) 를 구비하고 있다. 지도 데이터는, 도로 등의 지리 데이터이다. 지도 데이터에는, 지리를 표시할 수 있는 데이터 및, 위도 및 경도 등의 위치에 관한 정보가 등록되어 있다. 지도 데이터에는, 교차점 명칭, 도로 명칭, 방면 명칭, 및 방향 가이드 시설 정보 중의 적어도 1개가 등록되어 있어도 된다.

또 지도 정보 데이터베이스 (111) 에는, 도로상의 위치를 나타내는 노드에 관한 정보인 노드 데이터와 2개의 노드의 사이의 구간으로서의 링크에 관한 정보인 링크 데이터가 포함되어 있다. 노드는, 도로상에 있어서, 교차점, 신호기, 커브 등의 특정의 교통 요소의 위치 또는 차선수가 변경되는 지점 등에 설정된다. 노드 데이터에는, 노드의 정보 및 당해 위치의 도로 정보가 포함된다. 링크는, 2개의 노드에 의해 정의되는 2개의 노드 사이의 구간으로서 설정된다. 링크 데이터에는, 2개의 노드의 정보 및 당해 링크의 구간의 도로 정보가 포함된다. 링크 데이터에 포함되는 주행 부하 정보로부터, 주행 부하를 취득 혹은 산출할 수 있다. 링크의 구간의 도로 정보로서는, 시점 위치, 종점 위치, 거리, 경로, 기복등의 정보가 포함된다. 링크 데이터에는, 링크의 구간의 주행 부하를 포함하는 비용 데이터, 도로 종류를 포함하는 도로 데이터, 특정의 위치를 나타내는 마크 데이터, 교차점의 정보를 나타내는 교차점 데이터, 및 시설의 정보를 나타내는 시설 데이터 등의 각종 데이터가 포함되어 있어도 된다.

상세히 서술하면, 노드 데이터는, 노드의 식별 번호인 노드 ID, 노드의 좌표, 노드에 접속되는 모든 링크의 링크 ID, 및 교차점 또는 합류 지점등의 종별을 나타내는 노드 종별을 포함할 수도 있다. 노드 데이터는, 노드를 나타내는 화상의 식별 번호인 화상 ID 등의 노드의 특성을 나타내는 데이터를 포함할 수도 있다.

링크 데이터는, 예를 들어, 링크의 식별 번호인 링크 ID, 링크 길이, 및 시점 및 종점에 접속되는 노드의 노드 ID 를 포함할 수도 있다. 또, 링크 데이터는, 고속도로, 유료 도로, 일반도로, 시가지/교외 도로, 산간부 도로 등의 도로 종별, 및 도로 폭, 차선수, 링크 주행 시간, 법정 제한 속도, 및 도로의 구배 등을 나타내는 데이터 중에서 필요한 정보를 포함할 수도 있다. 링크 데이터는, 각 링크에 있어서의 차량 (100) 의 필요 출력인 주행 부하 정보로서 이동 시간, 이동 속도, 소비 연료량, 소비 전력량 등의 평균 값, 최대 값, 및 최소 값을 나타내는 데이터를 포함할 수도 있다. 소비 전력량은, 차량 (100) 이 EV 모드에서 주행했을 때에 전동 모터에 의해 소비되는 전력량이다. 링크 (구간) 의 주행 부하는, 이러한 주행 부하 정보에 기초하여 취득 혹은 산출된다. 본 실시형태에서는, 주행 부하는 링크 (구간) 에 있어서의 평균치이며, [kW] 의 단위로 표현된다. 또, 링크 (구간) 의 완주에 필요한 주행 부하의 누적 값으로서의 완주 부하는, 주행 부하와 링크 길이 (구간 길이) 로부터 산출될 수 있다.

차량 (100) 에는, 경로 안내 등을 실시하는 네비게이션 시스템 (112) 이 탑재되어 있다. 네비게이션 시스템 (112) 은, 차량 (100) 의 현재 지점 (위도 및 경도) 을, GPS 장치 (101) 의 검출 결과가 입력되는 차재 제어장치 (120) 으로부터 취득한다. 네비게이션 시스템 (112) 은, 드라이버에 의해 목적지가 설정되면, 이 목적지의 위치 (위도 및 경도) 를 특정한다. 네비게이션 시스템 (112) 은, 차량 (100) 의 현재 지점에서 목적지의 위치까지의 주행 경로를, 지도 정보 데이터베이스 (111) 의 참조를 통해서, 예를 들어 딕스트라 (Dikstra) 법을 이용해 탐색한다. 네비게이션 시스템 (112) 은, 예를 들어 탐색한 주행 경로에 있어서의 주행 부하, 이동 시간, 이동 속도, 소비 연료량, 및 소비 전력량을 산출한다. 네비게이션 시스템 (112) 은, 탐색한 주행 경로 또는 산출한 주행 부하, 이동 시간, 이동 속도, 소비 연료량, 및 소비 전력량을 나타내는 정보를 차재 제어장치 (120) 에 출력하고, 차재 제어장치 (120) 을 통하여 차량 실내에 배치된 액정 디스플레이를 포함하는 표시장치 (113) 에 데이터 또는 정보를 출력한다.

차량 (100) 에는, 계기반에 배치된 인스트루먼트 패널에 표시되는 미터의 표시 상태를 제어하는 미터 제어장치 (114) 가 제공되어 있다. 미터 제어장치 (114) 는, 예를 들어 축전지 (110) 의 충전 및 방전 상태를 나타내는 데이터를 차재 제어장치 (120) 로부터 취득하고, 이 취득한 데이터에 기초하여 예를 들어 차량 (100) 내의 에너지 플로우를 가시적으로 표시한다. 에너지 플로우란, 축전지 (110) 의 충전 및 방전, 전동 모터의 구동력/회생 등에 의해 발생되는 차량 (100) 에 있어서의 에너지의 흐름이다. 에너지 플로우에는, 엔진의 구동력 등에 의해 생기는 차량 (100) 에 있어서의 에너지의 흐름이 포함되어 있어도 된다.

본 실시형태의 차재 제어장치 (120) 은, 주행 경로에 따른 주행 모드의 할당을 지원하는 운전 지원부 (124) 를 구비하고 있다. 운전 지원부 (124) 는, 네비게이션 시스템 (112) 로부터 드라이버에 의해 설정된 목적 지점까지의 주행 경로의 정보를 취득한다. 운전 지원부 (124) 는, 취득한 주행 경로의 구간에 할당되는 주행 모드의 추정 등을 실시하는 이동 정보 처리 장치를 구성하는 모드 추정부 (124a) 를 구비하고 있다. 모드 추정부 (124a) 는, 차재 제어장치 (120) 로 하여금 프로그램을 실행하게 하는 것에 의해 그 기능을 수행한다.

모드 추정부 (124a) 는, 주행 경로안의 소정 지점으로부터 멀리 위치하는 각 구간에 대해 선택되는 주행 모드를 추정하고, 복수의 주행 모드로부터 선택한 1개의 주행 모드에 대응한다고 추정된 구간의 주행에 필요한 추정 에너지량을 산출한다. 예를 들어, 모드 추정부 (124a) 는, 각 구간에 대응하는 것으로서 할당된 주행 모드를 추정하고, 복수의 주행 모드로부터 선택한 1개의 주행 모드에 대응한다고 추정된 모든 구간을 병합한다. 모드 추정부 (124a) 는, 복수의 주행 모드 중 2개 이상의 주행 모드들에 대응한다고 추정된 모든 구간을 주행 모드 별로 병합해도 된다.

구체적으로는, 모드 추정부 (124a) 는, 구간의 주행 부하가 EV 모드로 선택되는지 여부를 추정하기 위해서 주행 부하와 비교될 추정 임계값을 가지고 있다. 또한, 추정 임계값은, 하이브리드 제어장치 (108) 에 설정되어 있는 추정 임계값과 같아도 된다. 요컨대 추정 임계값은, 에너지량에 대응하는 값을 갖는다. 추정 임계값은 하이브리드 제어장치 (108) 의 상한값 Nmax 을 갖고, 소정 지점으로서 구간의 상한값 Nmax 이 사용된다. 모드 추정부 (124a) 는, 상한값 Nmax 을 초과하는 각 구간에 대해, 그 구간의 주행 부하를 추정 임계값과 비교하는 것에 의해, EV 모드가 할당되는지 여부를 추정한다. 요컨대 모드 추정부 (124a) 는, 구간의 주행 부하가 추정 임계값 이하인 것을 조건으로, 그 구간에는 EV 모드가 할당된다고 추정한다. 모드 추정부 (124a) 는, EV 모드를 할당한다고 추정한 모든 구간을 1개의 구간으로 병합하고, 그 1개의 병합한 구간에는 병합된 전구간의 주행 부하 또는 구간 길이를 포함하는 저부하 영역 정보를 설정한다. 모드 추정부 (124a) 는, EV 모드를 할당한다고 추정되지 않았던 나머지의 구간을 HV 모드가 할당되는 구간으로서 추정하고, 그들의 구간을 1개의 구간으로 병합하고, 그 1개의 병합한 구간에는 병합된 전구간의 주행 부하 또는 구간 길이를 포함하는 고부하 영역 정보를 설정한다.

본 실시형태에서의 모드 추정부 (124a) 는, 주행 경로의 구간들을, 주행 부하 (에너지량) 를 나타내는 정보와 함께 하이브리드 제어장치 (108) 에 출력한다. 요컨대, 모드 추정부 (124a) 는, 네비게이션 시스템 (112) 으로부터 입력된 주행 경로의 구간의 수를 상한값 Nmax 이하로 줄일 수 있고 그 구간의 수를 하이브리드 제어장치 (108) 로 출력할 수 있다.

하이브리드 제어장치 (108), 현재 위치 정보를 차재 제어장치 (120) 으로부터 적절히 취득하는 것에 의해 차량이 현재 주행하고 있는 구간을 특정하고, 그 특정된 구간에 할당된 주행 모드에서 차량 (100) 이 주행하게 한다. 요컨대 하이브리드 제어장치 (108) 는, 차량 (100) 의 주행 구간이 변화하는 때마다, 차량 (100) 의 주행 모드를 당해 구간에 할당된 EV 모드 또는 HV 모드로 전환한다. 이로써, 차량 (100) 은, 차량이 현재 주행하고 있는 구간에 할당된 주행 모드에서 주행할 수 있다.

하이브리드 제어장치 (108) 는, 차재 제어장치 (120) 으로부터 주행 경로가 입력될 때, 그 주행 경로의 각 구간에 주행 모드를 할당한다. 이 때, 운전 지원부 (124) 로부터 입력되는 주행 경로안의 구간의 전체 수가 상한값 Nmax 을 초과하면, 하이브리드 제어장치 (108) 는, 상한값 Nmax 을 넘은 구간을 처리 대상으로 포함하지 않기 때문에, 주행 경로의 전구간에 주행 모드가 적절히 할당되지 않을 수도 있다. 그러나, 운전 지원부 (124) 로부터 입력되는 주행 경로안의 구간의 전체 수가 상한값 Nmax 이하이면, 하이브리드 제어장치 (108) 는, 주행 경로안의 전구간에 주행 모드를 할당할 수가 있게 된다. 그래서 본 실시형태에서는, 주행 경로의 구간의 수가 하이브리드 제어장치 (108) 의 제어에 있는 구간의 수를 초과하는 경우에도, 요컨대, 주행 경로의 구간의 수가 한번에 주행 모드 할당 처리를 할 수 있는 구간의 수인 상한값 Nmax 을 초과하는 경우에도, 주행 경로의 전구간에 적절한 주행 모드를 할당할 수가 있다.

운전 지원부 (124) 가 주행 경로의 일부의 구간을 병합하고, 병합된 구간에 추정되는 주행 부하 (추정 에너지량) 를 산출하는 개략 양태에 대해, 도 2 및 도 3을 참조해 아래에서 설명한다.

도 2에 나타내는 바와 같이, 주행 경로가 출발 지점 Pa 및 목적 지점 Pb 를 갖는 것으로 정의될 때, 네비게이션 시스템 (112) 에 의해 탐색된 주행 경로는, 제 1 구간 (k01) ~ 제 25 구간 (k25) 까지의 25개의 구간을 포함하는 것으로 가정한다. 또, 제 1 구간 (k01) ~ 제 25 구간 (k25) 의 각 구간은, 각 구간에 대해 주행 부하 (에너지량) 에 관한 정보도 포함하는 것으로 가정한다. 하이브리드 제어장치 (108) 에 의해 한 번에 주행 모드 할당 처리를 할 수 있고 제어에 있어서 하이브리드 제어장치 (108) 에 의해 처리 가능한 구간의 수인 상한값 Nmax 은 "16" 이라고 가정한다. 운전 지원부 (124) 에는, 하이브리드 제어장치 (108) 의 상한값 Nmax 이 "16" 으로 설정되어 있는 것으로 가정한다. 또한, 도 2 및 도 3의 그래프 LD1 은, 주행 경로를 차량 (100) 이 주행하는데 필요한 에너지량의 변동, 이른바 부하 변동을 나타내는 그래프이며, 각 구간의 부하 변동의 평균이 대응하는 구간의 주행 부하가 된다.

이 때, 하이브리드 제어장치 (108) 가, 제 1 구간 (k01) ~ 제 16 구간 (k16) 의 구간에만 주행 모드를 할당하면, 상한값 Nmax 을 초과하는 제 17 구간 (k17) ~ 제 25 구간 (k25) 까지의 구간에 주행 모드가 적절히 할당되지 않을 수도 있다.

그래서, 도 3에 나타내는 바와 같이, 운전 지원부 (124) 는, 제 1 구간 (k01) ~ 제 25 구간 (k25) 가운데, 제 1 구간 (k01) ~ 제 14 구간 (k14) 을 그대로 처리하는 구간으로 설정하고, 제 15 구간 (k15) ~ 제 25 구간 (k25) 을 병합하는 구간으로 설정한다. 운전 지원부 (124) 는, 제 15 구간 (k15) ~ 제 25 구간 (k25) 중 주행 부하가 추정 임계값 TH1 이하인 구간을 저부하 구간 (ks15) 로 병합하고, 주행 부하가 추정 임계값 TH1보다 높은 구간을 고부하 구간 (ks16) 로 병합한다. 예를 들어, 저부하 구간 (ks15) 은, 주행 부하가 추정 임계값 TH1 이하인 구간인 제 15 구간 (k15), 제 16 구간 (k16), 및 제 20 구간 (k20) ~ 제 22 구간 (k22) 이 병합되는 구간이 된다. 고부하 구간 (ks16) 은, 주행 부하가 추정 임계값 TH1보다 높은 구간인 제 16 구간 (k16) ~ 제 20 구간 (k20), 제 24 구간 (k24), 및 제 25 구간 (k25) 이 병합된 구간이 된다.

이로써, 운전 지원부 (124) 는, 주행 경로의 전구간을, 병합되어 있지 않은 제 1 구간 (k01) ~ 제 14 구간 (k14), 저부하 구간 (ks15) 및 고부하 구간 (ks16) 으로 재편하고, 재편된 결과를 하이브리드 제어장치 (108) 에 출력한다. 요컨대, 하이브리드 제어장치 (108) 에 출력되는 주행 경로의 구간의 전체 수가 상한값 Nmax 인 "16" 이 된다. 운전 지원부 (124) 는, 저부하 구간 (ks15) 및 고부하 구간 (ks16) 의 주행 부하 (f15, f16), 요컨대 추정 에너지량을 산출한다 (추정 에너지량을 산출하는 공정). 하이브리드 제어장치 (108) 는, 이렇게 재편된 주행 경로의 전구간에 대해 주행 모드를 할당하는 것에 의해 주행 경로의 전구간에, 전구간의 주행 부하에 근거하는 주행 모드의 할당, 요컨대 주행 모드의 적절한 할당을 할 수 있게 된다.

이하에, 운전 지원부 (124) 에 있어서의 추정 에너지량을 산출하는 처리의 일례에 대해, 도 4 및 도 5를 참조해 설명한다. 운전 지원부 (124) 는, 추정 에너지량의 산출을 소정의 조건에 따라 실행한다. 소정의 조건은, 소정 기간이 경과하는 조건, 주행거리가 소정 거리를 넘은 조건, 차량 (100) 의 주행하는 구간이 다음의 구간으로 변경되는 조건, 경로 변경으로 경로의 탐색이 재실행되는 조건, 드라이버의 지시가 있는 조건 등 중의 하나 이상의 조건의 조합일 수도 있다.

도 4에 나타내는 바와 같이, 추정 에너지량을 산출하는 처리가 개시되면, 운전 지원부 (124) 는 주행 경로의 전구간에 대해 경로 정보를 취득한다 (도 4의 스텝 S10). 그리고, 운전 지원부 (124) 는, 취득한 주행 경로의 구간의 전체 수가 하이브리드 제어장치 (108) 의 제어에 있는 구간의 수인 상한값 Nmax 을 초과하는지 여부를 판단한다 (도 4의 스텝 S11). 취득한 주행 경로의 구간의 수가 상한값 Nmax 을 초과한다고 판단되는 경우 (도 4의 스텝 S11에서 예), 운전 지원부 (124) 는, 경로 병합 처리를 실시하고 (도 4의 스텝 S12), 경로 병합 처리가 종료되면 추정 에너지량을 산출하는 처리를 종료한다. 한편, 취득한 주행 경로의 구간의 수가 상한값 Nmax 을 넘지 않는다고 판단되는 경우 (도 4의 스텝 S11에서 아니오), 운전 지원부 (124) 는, 경로 병합 플래그를, 병합 처리가 실시되지 않은 것을 나타내는 "0"으로 설정하고, 추정 에너지량을 산출하는 처리를 종료한다.

도 5에 나타내는 바와 같이, 운전 지원부 (124) 는, 경로 병합 처리 (도 4의 스텝 S12) 를 개시하면, 병합 범위를 설정하고 (도 5의 스텝 S20), 처리용의 변수를 초기화한다 (도 5의 스텝 S21). 초기화에서는, 병합 하지 않는 구간을 현재 지점 (처음은 출발 지점 Pa) 으로부터 "(상한값 Nmax - 2) 번째" 까지의 구간으로 설정하고, 병합하는 구간을 "(상한값 Nmax - 1) 번째"가 되는 구간으로부터 전구간의 최후 구간 (목적 지점 Pb) 까지로 설정한다. 초기화에서는, 경로 병합 플래그는, 병합 처리가 실시되는 것을 나타내는 "1" 으로 설정된다.

그리고, 운전 지원부 (124) 는, 주행 경로의 병합 범위에서 선택된 1개의 구간, 예를 들어 최초에서 "(상한값 Nmax - 1) 번째" 의 구간을 대상 구간으로 설정하고, 그 대상 구간의 경로 정보를 취득한다 (도 5의 스텝 S22). 그리고 운전 지원부 (124) 는, 그 대상 구간의 주행 부하가 추정 임계값 이하인지의 여부를 판단한다 (도 5의 스텝 S23). 대상 구간의 주행 부하가 추정 임계값 이하라고 판단했을 경우 (도 5의 스텝 S23에서 예), 운전 지원부 (124) 는, 대상 구간의 주행 부하는 낮다고 판단하고, 대상 구간의 정보를 저부하 영역 정보와 병합하고 (도 5의 스텝 S24), 다음으로 스텝 S26 의 처리를 수행한다. 한편, 대상 구간의 주행 부하가 추정 임계값보다 높다고 판단했을 경우 (도 5의 스텝 S23 에서 아니오), 운전 지원부 (124) 는, 대상 구간의 주행 부하가 높다고 판단하고, 대상 구간의 정보를 고부하 영역 정보로 병합하고 (도 5의 스텝 S25), 다음으로 스텝 S26의 처리를 수행한다.

다음으로, 운전 지원부 (124) 는, 대상 구간을 처리하는 것에 의해 병합하는 구간을 처리하고 (도 5의 스텝 S26), 이전에 처리된 대상 구간이 주행 경로안의 전구간의 최후 구간을 초과하는지 여부를 판단한다 (도 5의 스텝 S27). 이전에 처리된 대상 구간이 주행 경로의 전구간의 최후 구간을 넘지 않는다고 판단했을 경우 (도 5의 스텝 S27 에서 아니오), 운전 지원부 (124) 는, 스텝 S22에서 다시 이전에 처리된 대상 구간에 대해 병합 처리를 계속 수행한다. 한편, 이전에 처리된 대상 구간이 주행 경로의 전구간의 최후 구간을 초과하면 판단했을 경우 (도 5의 스텝 S27에서 예), 운전 지원부 (124) 는, 하이브리드 제어장치 (108) 에 전달하는 주행 경로의 "(상한값 Nmax-1) 번째" (최후로부터 2번째) 의 구간의 경로 정보로서 저부하 영역 정보를 설정한다. 또, 운전 지원부 (124) 는, "(상한값 Nmax) 번째" (최후) 의 구간의 경로 정보로서 고부하 영역 정보를 설정한다 (도 5의 스텝 S29). 그리고, 운전 지원부 (124) 는, 경로 병합 처리를 종료한다.

그 후, 운전 지원부 (124) 는, "(상한값 Nmax-2) 번째" 미만의 병합되어 있지 않은 구간과 "(상한값 Nmax-1) 번째"의 저부하 영역 정보를 갖는 구간과 "(상한값 Nmax) 번째"의 고부하 영역 정보를 갖는 구간을 포함하고, 구간의 수가 "상한값 Nmax" 가 되는 주행 경로를 하이브리드 제어장치 (108) 에 출력한다.

아래에서, 하이브리드 제어장치 (108) 에 있어서의 주행 모드의 할당의 처리 순서의 일례에 대해 도 6 ~ 도 8을 참조해 설명한다. 하이브리드 제어장치 (108) 는, 운전 지원부 (124) 로부터 주행 경로가 전달될 때마다, 그 주행 경로의 구간들에 주행 모드를 할당한다.

도 6에 나타내는 바와 같이, 하이브리드 제어장치 (108) 는, 운전 지원부 (124) 로부터 주행 경로의 구간의 정보를 "(상한값 Nmax) 번째" 구간까지, 요컨대 운전 지원부 (124) 로부터 전달되는 전구간의 정보를 취득한다 (도 6의 스텝 S30). 하이브리드 제어장치 (108) 는, 전구간의 정보에 기초하여 에너지량의 총합, 요컨대, 완주 부하의 총합을 산출하고 (도 6의 스텝 S31), 전구간의 에너지량의 총합이 전지 잔여 용량보다 큰지 여부를 판단한다 (도 6의 스텝 S32). 전구간의 에너지량의 총합이 전지 잔여 용량보다 크지 않다고 판단했을 경우 (도 6의 스텝 S32에서 아니오), 하이브리드 제어장치 (108) 는, 전구간에 대해 EV 모드를 할당하고 주행 모드의 할당의 처리를 종료한다.

한편, 전구간의 에너지량의 총합이 전지 잔여 용량보다 크다고 판단했을 경우 (도 6의 스텝 S32에서 예), 하이브리드 제어장치 (108) 는, 전구간 중에서 EV 모드의 할당 후보가 되는 구간을 후보 구간으로서 특정한다 (도 6의 스텝 S34). 하이브리드 제어장치 (108) 는, 특정한 후보 구간에 대해 EV 모드를 할당하는 처리를 실시한다 (도 6의 스텝 S35) (선택된 1개의 주행 모드를 할당할지 여부를 결정하는 공정). 그리고, 하이브리드 제어장치 (108) 는, 주행 모드의 할당의 처리를 종료한다.

도 7에 나타내는 바와 같이, 하이브리드 제어장치 (108) 는, EV 모드를 할당하는 구간을 후보 구간으로서 특정하는 처리 (도 6의 스텝 S34) 를 개시하면, 전구간 중에서 최초의 구간으로부터 최후로부터 3번째, 요컨대 "(상한값 Nmax-2) 번째"의 구간까지의, EV 모드의 후보 구간이 되는, 구간을 특정한다 (도 7의 스텝 S36). 구간이 EV 모드의 후보 구간이 되는 조건은, 당해 구간의 평균 차속이 미리정해진 값 미만인 조건 및 당해 구간의 평균 주행 부하가 미리정해진 값 (전환 임계값) 이하인 조건을 포함한다. 계속해서, 주행 경로가 경로 병합 처리되야 하는 것인지의 여부를 판단한다 (도 7의 스텝 S37). 하이브리드 제어장치 (108) 는, 경로 병합 플래그가 "1" 로 설정되어 있을 때, 경로 병합 처리가 수행된다고 판단하고, 경로 병합 플래그가 "0" 으로 설정되어 있을 때, 경로 병합 처리가 수행되지 않는다고 판단한다. 경로 병합 처리가 수행된다고 판단했을 경우 (도 7의 스텝 S37에서 예), 하이브리드 제어장치 (108) 는, 전구간 중 최후로부터 2번째, 요컨대 "(상한값 Nmax-1) 번째"의 구간을 후보 구간으로서 특정하고, 후보 구간을 특정하는 처리를 종료한다. 한편, 경로 병합 처리가 수행되지 않는다고 판단했을 경우 (도 7의 스텝 S37에서 아니오), 하이브리드 제어장치 (108) 는, 후보 구간을 특정하는 처리를 종료한다.

도 8에 나타내는 바와 같이, 하이브리드 제어장치 (108) 는, EV 모드를 할당하는 처리 (도 6의 스텝 S35) 를 개시하면, 후보 구간을 주행 부하, 요컨대 주행에 필요한 에너지량의 오름 차순으로 관리한다 (도 8의 스텝 S40). 오름 차순의 관리는, 구간을 오름 차순으로 배열하는 관리 또는 구간을 오름 차순으로 배열하거나 또는 거기에 번호 또는 우선 순위가 부여되는 관리일 수도 있다. 그리고, 하이브리드 제어장치 (108) 는, 후보 구간으로부터 특정되는 1개의 대상 구간의 경로 정보를 취득한다 (도 8의 스텝 S41). 1개의 특정되는 대상 구간은, 아직 EV 모드를 할당하지 않은 구간 가운데, 에너지량이 제일 적은 구간이다. 하이브리드 제어장치 (108) 는, 1개의 특정된 대상 구간의 완주 부하를, 지금까지 대상 구간인 구간의 완주 부하의 총합에 누적한다 (도 8의 스텝 S42).

그리고 하이브리드 제어장치 (108) 는, 완주 부하의 누적량이 전지 잔여 용량보다 적은지 여부를 판단한다 (도 8의 스텝 S43). 완주 부하의 누적량이 전지 잔여 용량보다 적지 않다고 판단했을 경우 (도 8의 스텝 S43에서 아니오), 하이브리드 제어장치 (108) 는, EV 모드를 할당하는 처리를 종료한다.

한편, 완주 부하의 누적량이 전지 잔여 용량보다 적다고 판단했을 경우 (도 8의 스텝 S43에서 예), 하이브리드 제어장치 (108) 는, 대상 구간에 EV 모드를 할당하고 (도 8의 스텝 S44), 에너지량이 2번째로 가장 낮은 구간을 새롭게 대상 구간으로 설정한다 (도 8의 스텝 S45). 그리고, 하이브리드 제어장치 (108) 는, 모든 후보 구간에 EV 모드가 할당되는지 여부를 판단한다 (도 8의 스텝 S46). 모든 후보 구간에 EV 모드가 할당되지 않는다고 판단했을 경우 (도 8의 스텝 S46에서 아니오), 하이브리드 제어장치 (108) 는, 스텝 S41로 돌아와, 새로운 대상 구간에 대해 스텝 S41 이하의 처리를 실시한다. 한편, 모든 후보 구간에 EV 모드가 할당된다고 판단했을 경우 (도 8의 스텝 S46에서 예), 하이브리드 제어장치 (108) 는, 후보 구간에 EV 모드를 할당하는 처리를 종료한다.

본 실시형태에 의하면, 복수의 주행 모드를 구비하는 차량 (100) 에서, 주행 경로의 구간의 수가 하이브리드 제어장치 (108) 의 제어에 있는 구간의 수를 초과하는 경우에도, 구간에 적절한 주행 모드를 할당할 수 있는 이동 정보 처리 장치, 이동 정보 처리 방법, 및 운전 지원 시스템을 제공할 수 있다.

이상 설명한 바와 같이, 본 실시형태에 따른 이동 정보 처리 장치, 이동 정보 처리 방법 및 운전 지원 시스템에서, 이하의 효과들이 달성된다. (1) 소정 지점으로부터 멀리 위치하는, 요컨대 상한값 Nmax 을 초과하여 위치된 구간 중에서 EV 모드가 할당될 구간의 추정 에너지량이 산출된다. 그리고, 소정 지점까지의 구간에 대한 EV 모드의 할당의 여부가, 추정 에너지량이 감산된 전지 잔여 용량에 기초하여 정해진다. 이로써, 모드 할당부 (108a) 는, 상한값 Nmax 을 초과하는 구간을 처리할 수 없는 경우에도, 상한값 Nmax 을 초과하는 구간에 EV 모드를 할당할 수가 있도록 전지 잔여 용량 (에너지 잔량) 을 확보하면서, 소정 지점까지의 구간에 EV 모드를 할당할 수가 있게 된다. 이로써, 예를 들어 주행 경로가 다수의 구간을 포함하는 경우에도, 전구간에 대해 EV 모드를 적절히 할당을 할 수 있게 된다.

(2) 모드 할당부 (108a) 의 처리 능력이 구간수에 의해 정해지기 때문에, 상한이 되는 상한값 Nmax 을 넘은 주행 경로의 구간에 대해 적절히 주행 모드가 설정될 수 있다.

(3) 하이브리드 차량 등, 복수의 모드를 구비하는 차량이 일반적으로 구비하는 주행 모드로서의 EV 모드와 HV 모드에 대해, 하이브리드 차량의 주행 경로의 구간에, 축전지 (110) 을 동력원으로서 이용하는 전동 모터의 이용에 의해 차량 (100) 을 주행시키는 EV 모드를 적절히 할당할 수 있게 된다.

(4) 주행 부하에 따라 각 구간의 에너지 수지가 산출된다. 또, 주행 부하가 작은 구간에 적용하면 효율이 높은 경향이 있는 EV 모드를 주행 부하가 작은 구간에 할당하는 것에 의해, 효율적인 모드를 설정할 수 있게 된다. 에너지량은 주행 부하와 같을 수도 있거나, 또는 주행 부하로부터 에너지량이 산출될 수도 있다.

(5) 주행 경로의 구간에 대해, 주행 부하의 오름 차순으로 EV 모드를 할당하기 때문에, 낮은 주행 부하의 구간에 할당하면 효율이 좋은 경향이 있는 EV 모드를 주행 경로의 구간에 적절히 할당할 수가 있다.

(6) EV 모드의 추정이 모드 추정부 (124a) 에 의해 주행 부하에 기초하여 행해진다. 이로써, 주행 경로의 전구간에 대해, EV 모드를 적합하게 할당할 수가 있게 된다.

(7) EV 모드를 할당한다고 추정된 구간을 1개의 구간으로 병합할 수 있다. 그리고, 이 1개의 병합된 구간은 모드 할당부 (108a) 에 의해 처리될 수 있다. 따라서, 병합된 구간이 모드 할당부 (108a) 에 의해 처리될 수도 있다. 예를 들어, 모드 할당부 (108a) 의 처리에 여유가 없는 경우, 소정 지점을 차량 (100) 의 현재 지점에 가까운 위치에 이동시킴으로써 모드 할당부 (108a) 의 처리에 여유를 형성하는 것에 의해, 병합된 구간이 처리될 수도 있다.

(8) 상한값 Nmax 을 초과하는 구간을 포함하는 구간에 EV 모드의 할당이 가능한 때, 전구간에 EV 모드를 할당하는 것에 의해, 주행 모드의 할당이 간단해질 수 있다. (9) 주행 모드의 할당이, 그 할당을 필요로 하는 차량 (100) 자신, 예를 들어, 하이브리드 차량 자신에 의해 실시될 수 있기 때문에, 편리성이 높아진다.

<제 2 실시형태>

이동 정보 처리 장치, 이동 정보 처리 방법 및 운전 지원 시스템의 제 2 실시형태에 대해, 도 9, 도 10a 및 도 10b 를 참조해 설명한다.

본 실시형태는 및 제 1 실시형태는 주행 경로 병합 구성에서 서로 상이하지만, 그 이외의 구성에 대해서는 서로 동일하다. 따라서 이하에서는, 주로, 제 1 실시형태와 상이한 구성에 대해 설명하고, 제 1 실시형태와 동일한 구성에 대해서는 동일한 부호를 이용해 참조될 것이고 설명의 편의상, 그 상세한 설명은 반복하지 않는다.

도 9에 나타내는 바와 같이, 주행 경로가 출발 지점 Pa 과 목적 지점 Pb 을 갖는다고 정의되면, 네비게이션 시스템 (112) 에 의해 탐색된 주행 경로에는, 제 1 구간 (k01) ~ 제 25 구간 (k25) 까지의 25개의 구간이 포함되어 있는 것으로 가정한다. 또한, 제 1 구간 (k01) ~ 제 25 구간 (k25) 의 각 구간에는, 각 구간에 있어서의 주행 부하에 관한 정보도 포함되어 있는 것으로 가정한다. 또, 하이브리드 제어장치 (108) 의 제어에 있는 구간의 수인 상한값 Nmax 가 "16" 이며, 운전 지원부 (124) 에는, 상한값 Nmax로서 "16" 이 설정되어 있는 것으로 가정한다.

운전 지원부 (124) 는, 현재 지점에서 먼 구간 중에서 복수의 연속하는 구간을 소정의 구간 길이를 기준으로서 1개의 구간으로 병합한다. 본 실시형태에서는, 병합된 구간의 최대의 구간 길이가 정해지고 최대의 구간 길이를 넘지 않는 범위내에서 연속하는 구간이 1개의 구간으로 병합된다. 본 실시형태에서는, 설명의 편의상, 4개의 연속하는 구간을 병합한 구간의 구간 길이가 최대의 구간 길이를 넘지 않는 것으로 가정한다. 예를 들어, 운전 지원부 (124) 는, 제 14 구간 (k14) ~ 제 17 구간 (k17) 을 제 1 병합 구간 (kt14) 으로 병합하고, 제 18 구간 (k18) ~ 제 21 구간 (k21) 을 제 2 병합 구간 (kt15) 으로 병합하고, 제 22 구간 (k22) ~ 제 25 구간 (k25) 를 제 3 병합 구간 (kt16) 으로 병합한다. 병합된 구간의 길이가 최대의 구간 길이를 넘지 않는 것이면, 병합되는 구간의 수는 3개 이하일 수도 있거나 또는 5개 이상일 수도 있다. 한편, 운전 지원부 (124) 는, 제 1 구간 (k01) ~ 제 13 구간 (k13) 까지의 13개의 구간은 병합하지 않는다. 이로써, 운전 지원부 (124) 는, 주행 경로의 전구간을, 제 1 구간 (k01) ~ 제 13 구간 (k13) 의 13개의 구간과 제 1 ~ 제 3 병합된 구간 (kt14 ~ kt16) 의 3개의 구간으로 재편하고, 하이브리드 제어장치 (108) 에 출력되는 주행 경로의 전구간의 구간수를 상한값 Nmax 인 "16"으로 설정한다.

운전 지원부 (124) 에 있어서의 경로 병합 처리의 일례에 대해, 도 10a 및 도 10b 를 참조해 아래에서 설명한다. 운전 지원부 (124) 는, 경로 병합 처리를 소정의 조건에 따라 실행한다. 소정의 조건으로서는, 소정 기간이 경과하는 조건, 주행거리가 소정 거리를 넘는 조건, 차량 (100) 이 주행하는 구간이 다음의 구간으로 변경된 조건, 경로의 탐색이 재실행되는 조건, 드라이버의 지시가 있는 조건 중의 하나 이상의 조건들의 조합일 수도 있다.

도 10a 에 나타내는 바와 같이, 경로 병합 처리가 개시되면, 운전 지원부 (124) 는, 취득한 주행 경로안의 구간의 전체 수가 상한값 Nmax 을 넘지 않게 주행 경로의 구간의 전체 수를 조정한다. 요컨대, 운전 지원부 (124) 는, 주행 경로안의 병합하지 않는 구간의 수와 병합하는 구간의 수를 결정하고 병합하는 구간의 범위를 설정한다 (도 10a 의 스텝 S50). 운전 지원부 (124) 는 병합이 개시되는 구간의 경로 정보를 취득한다 (도 10a 의 스텝 S51). 하이브리드 제어장치 (108) 는, 병합이 개시되는 구간으로서 최초로 제 14 구간 (k14) 을 선택한다. 계속해서, 하이브리드 제어장치는 병합을 판단하기 위한 파라미터를 설정한다 (도 10a 의 스텝 S52). 병합 판단용의 파라미터의 예들은, 병합을 개시하는 구간의 위치 및 병합된 구간의 최대의 구간 길이를 나타내는 구간 길이 임계값을 포함한다. 운전 지원부 (124) 는, 병합을 개시하는 구간의 구간 길이와 구간 길이 임계값을 비교하고, 구간 길이가 구간 길이 임계값보다 짧은지 여부를 판단한다 (도 10a 의 스텝 S53). 구간 길이가 구간 길이 임계값보다 짧지 않다고 판단했을 경우 (도 10a 의 스텝 S53에서 아니오), 운전 지원부 (124) 는, 병합이 개시되는 구간의 위치를 먼저 처리하고 (도 10a 의 스텝 S54), 처리를 스텝 S51 으로 되돌리고, 병합을 개시하는 새로운 구간에 기초하여 경로 병합 처리를 계속 수행한다. 요컨대, 이 때, 스텝 S51 에서 병합이 개시되는 구간으로서 선택된 구간은, 다른 구간과 병합되지 않고, 이 구간의 다음의 구간이 병합이 개시되는 새로운 구간이 된다.

한편, 구간 길이가 구간 길이 임계값보다 짧다고 판단했을 경우 (도 10a 의 스텝 S53에서 예), 운전 지원부 (124) 는, 다음의 구간을 병합할 수 있는지의 여부를 체크하기 위해, 당해 구간의 구간 길이에 다음의 구간의 구간 길이를 누적한다 (도 10b 의 스텝 S55). 그리고, 운전 지원부 (124) 는, 누적한 구간의 구간 길이와 구간 길이 임계값을 비교하고, 누적한 구간 길이가 구간 길이 임계값보다 긴지 여부를 판단한다 (도 10b 의 스텝 S56). 누적한 구간 길이가 구간 길이 임계값보다 길지 않다고 판단했을 경우 (도 10b 의 스텝 S56에서 아니오), 운전 지원부 (124) 는, 병합하는 구간수를 늘리고, 요컨대 구간을 확장하고 (도 10b 의 스텝 S57), 처리를 스텝 S55 으로 되돌리고, 다음의 구간을 병합할 수 있는지 여부의 체크를 계속한다.

한편, 누적한 구간 길이가 구간 길이 임계값보다 길다고 판단했을 경우 (도 10b 의 스텝 S56에서 예), 운전 지원부 (124) 는, 병합되는 구간의 종점이 되는 구간을 결정한다 (도 10b 의 스텝 S58). 종점이 되는 구간은, 구간 길이 임계값을 넘은 구간일 수도 있거나 또는 구간 길이 임계값을 초과하기 바로 전의 구간일 수도 있다. 운전 지원부 (124) 는, 병합을 개시하는 구간으로부터 병합되는 구간의 종점이 되는 구간까지를 1개의 병합 구간으로 구간들을 병합하고 (도 10b 의 스텝 S59), 다음의 구간을 병합이 개시되는 새로운 구간으로서 결정한다 (도 10b 의 스텝 S60). 그리고 다음의 구간이 주행 경로의 전구간의 최후 구간을 초과하는지의 여부를 판단한다 (도 10b 의 스텝 S61). 다음의 구간이 주행 경로의 전구간의 최후 구간을 넘지 않는다고 판단했을 경우 (도 10b 의 스텝 S61에서 아니오), 운전 지원부 (124) 는, 스텝 S51 으로 처리를 되돌리고, 병합이 개시되는 새로운 구간에 대해 경로 병합 처리를 계속 수행한다. 한편, 다음의 구간이 주행 경로의 전구간의 최후 구간을 초과한다고 판단했을 경우 (도 10b 의 스텝 S61에서 예), 운전 지원부 (124) 는, 경로 병합 처리를 종료한다.

이상 설명한 바와 같이, 본 실시형태에 따른 이동 정보 처리 장치, 이동 정보 처리 방법 및 운전 지원 시스템에서, 상기 제 1 실시형태에서 기재한 (2)~(5), (8), 및 (9) 의 효과에 추가하여, 이하의 효과가 달성된다.

(10) 주행 경로의 구간수가 상한값 Nmax 을 초과하면, 출발 지점 Pa로부터 멀리 위치된 인접하는 구간을 병합해 구간수를 상한값 Nmax까지 줄인다. 이로써, 상한값 Nmax 을 초과하는 구간수를 포함하는 주행 경로의 구간에 주행 모드를 적절히 할당할 수가 있게 된다.

<제 3 실시형태>

이동 정보 처리 장치, 이동 정보 처리 방법 및 운전 지원 시스템의 제 3 실시형태에 대해, 도 11 ~ 도 17 을 참조해 설명한다.

본 실시형태와 제 1 실시형태는, 본 실시형태에서 주행 경로의 구간의 경로 정보가 외부의 센터로부터 취득되나, 제 1 실시형태에서 주행 경로의 전구간의 경로 정보가 내부적으로 취득되는 점에서 서로 상이하지만, 그 이외의 구성에 대해서는 서로 동일하다. 따라서 이하에서는, 주로, 제 1 실시형태와 상이한 구성에 대해 설명하고, 제 1 실시형태와 동일한 구성에 대해서는 동일한 참조 부호에 의해 참조되고 설명의 편의상, 그 상세한 설명은 반복하지 않는다.

도 11에 나타내는 바와 같이, 차량 (100) 에는, 이동 정보 센터 (400) 등의 외부 장치와의 무선 통신을 실시하는 차량용 통신 장치 (117) 가 제공되어 있다. 차량용 통신 장치 (117) 는, 차재 제어장치 (120A) 에 전기적으로 접속되어 있다. 차량용 통신 장치 (117) 는, 이동 정보 센터 (400) 와의 무선 통신에 의해서, 이동 정보 센터 (400) 가 관리하는 이동 정보 또는 도로 정보를 취득하고, 취득한 도로 정보 등을 차재 제어장치 (120A) 에 출력한다.

이동 정보 센터 (400) 는, 차량 (100) 등의 차량 또는 도로 교통 정보 센터와의 통신을 실시하는 센터 통신 장치 (401) 와, 센터 통신 장치 (401) 가 취득한 문의 및 그 회답을 관리하는 이동 정보 관리부 (410) 와 지도 데이터가 등록된 지도 정보 데이터베이스 (420) 을 구비하고 있다. 지도 데이터는, 도로등의 지리에 관한 데이터이다. 지도 데이터에는, 지리를 표시할 수 있는 데이터, 및 위도 및 경도 등의 위치에 관한 정보가 등록되어 있다. 이동 정보 센터 (400) 의 지도 정보 데이터베이스 (420) 의 지도 데이터는, 차량 (100) 의 지도 정보 데이터베이스 (111) 에 비해, 더 넓은 지역, 더 많은 양의 정보, 더 높은 정밀도의 데이터를 갖는 것이 기대된다.

이동 정보 센터 (400) 의 이동 정보 관리부 (410) 는, 차량 (100) 으로부터 문의를 받은 주행 경로에 대해, 지도 정보 데이터베이스 (420) 을 탐색하고, 그 탐색의 결과 얻어진 주행 경로를 회답하는 기능을 구비하고 있다. 단, 차량 (100) 및 이동 정보 센터 (400) 는 무선 통신에 의해 정보를 송수신하기 때문에, 송수신 가능한 데이터량 또는 전송 속도가 제한될 수도 있다.

아래에서, 차량 (100) 이 이동 정보 센터 (400) 으로부터 주행 경로를 취득하는 형태에 대해, 도 12를 참조해 설명한다. 예를 들어, 차량 (100) 은, 지도 정보 데이터베이스 (111) 의 정보량이 충분하지 않은 경우, 이동 정보 센터 (400) 으로부터 주행 경로를 취득한다.

도 12에 나타내는 바와 같이, 차량 (100) 은, 출발 지점 Pa 로부터 목적 지점 Pb 까지의 주행 경로를 이동 정보 센터 (400) 에 문의한다. 요컨대, 차량 (100) 은, 출발 지점 Pa의 위치 정보와 목적 지점 Pb 의 위치 정보를 출력하는 것에 의해 출발 지점 Pa로부터 목적 지점 Pb 까지의 주행 경로를 이동 정보 센터 (400) 에 문의한다. 이동 정보 센터 (400) 은, 차량 (100) 으로부터의 출발 지점 Pa의 위치 정보와 목적 지점 Pb 의 위치 정보에 기초하여 경로의 탐색을 실시하고, 예를 들어 제 1 구간 (k01) ~ 제 25 구간 (k25) 까지의 25개의 구간이 포함되어 있는 주행 경로를 취득한다. 그리고, 이동 정보 센터 (400) 은 취득한 주행 경로를 차량 (100) 에 회답한다.

이 때, 이동 정보 센터 (400) 에 의해 취득되는 주행 경로의 구간의 수는 목적지까지의 거리, 주행 경로의 도로 환경, 구획되는 구간의 조밀도 등에 따라 크게 달라진다. 예를 들어, 구간수는, 현재 지점에서 목적 지점까지의 거리가 길어질수록, 도로 환경이 시가지에 가까워질수록, 그리고 구간이 더 세세하게 구획될 수록 많아지는 경향이 있다. 그 때문에, 주행 경로의 구간의 수가, 차량 (100) 의 차재 제어장치 (120A) 에 의해 수취될 수 있는 용량이나 구간수 (예를 들어 상한값 Nmax) 를 초과하고, 차량 (100) 에 의해 취득되는 주행 경로가, 출발 지점 Pa (구간 k01) 로부터 목적 지점 Pb 보다 앞의 지점 (구간 k14) 까지로 한정될 수도 있다. 추가로, 이동 정보 센터 (400) 가 각 통신 회선에 대해 회답하는 데이터량을 제한할 때에, 출발 지점 Pa로부터 목적 지점 Pb 보다 앞의 지점까지의 주행 경로만이 얻어진다.

이러한 제한 때문에, 이동 정보 센터 (400) 으로부터 차량 (100) 으로 회답된 주행 경로는, 주행 경로의 전구간 가운데, 제 1 구간 (k01) ~ 제 14 구간 (k14) 만을 포함하고, 구간수의 상한값 Nmax 을 초과하는 제 15 구간 (k15) ~ 제 25 구간 (k25) 까지는 취득되지 않는다. 이 때, 차량 (100) 이 제 1 구간 (k01) ~ 제 14 구간 (k14) 에만 주행 모드를 할당해 버리면, 제 15 구간 (k15) ~ 제 25 구간 (k25) 에 주행 모드가 적절히 할당되지 않을 수도 있다.

그래서, 본 실시형태의 운전 지원부 (124) 는, 주행 경로가 미취득의 구간 (제 15 구간 (k15) ~ 제 25 구간 (k25)) 을 포함한다는 것을 전제로서 취득된 구간 (제 1 구간 (k01) ~ 제 14 구간 (k14)) 에 주행 모드를 할당한다. 이로써, 주행 경로에 있는 미취득의 구간 (제 15 구간 (k15) ~ 제 25 구간 (k25)) 에, 미취득의 구간들을 취득한 후의 처리에서 적절한 주행 모드를 할당할 수가 있다.

운전 지원부 (124) 에 있어서의 주행 모드의 할당 처리의 일례에 대해 도 13 ~ 도 17 을 참조해 아래에서 설명한다. 도 13에 나타내는 바와 같이, 운전 지원부 (124) 는, 이동 정보 센터 (400) 으로부터 출발 지점 Pa로부터 목적 지점 Pb 까지의 주행 경로를 받을 때, 그 주행 경로의 구간에 대해, 그 속성 정보에 따라 주행 모드의 할당을 개시한다. 주행 모드의 할당이 개시되면, 운전 지원부 (124) 는, 주행 경로의 구간의 정보를 취득한다 (도 13의 스텝 S70). 이 구간의 정보에는 링크 데이터 등이 포함되어 있다. 또한, 링크 데이터에 포함되는 정보는 구간 속성이며, 고속도로, 유료 도로, 일반도로, 시가지/교외 도로, 및 산간부 도로등의 속성 정보로서의 도로 종별을 나타내는 데이터가 포함된다.

계속해서, 운전 지원부 (124) 는, 주행 경로의 전구간의 데이터가 미취득인지의 여부를 판단한다 (도 13의 스텝 S71). 주행 경로의 전구간의 데이터가 미취득인지 여부는, 취득한 구간안에 목적 지점 Pb 를 포함하는 구간이 포함되지 않은 정보에 기초하여 판단할 수 있다. 주행 경로의 전구간의 데이터가 취득이라고 판단했을 경우 (도 13의 스텝 S71에서 아니오), 운전 지원부 (124) 는, 전구간의 데이터를 얻고 이렇게 하여 통상대로, EV 모드를 포함하는 주행 모드의 할당을 실시한다 (도 13의 스텝 S73). 이 때, 주행 경로의 전구간에 대한 주행 모드의 할당은, 운전 지원부 (124) 에 의해 실시될 수도 있거나, 또는 하이브리드 제어장치 (108) 에 의해 실시될 수도 있다. 주행 경로의 전구간의 데이터가 미취득이라고 판단했을 경우(도 13의 스텝 S71에서 예), 운전 지원부 (124) 는, 주행 경로의 전구간의 데이터가 미취득이라는 전제에서 EV 모드를 포함하는 주행 모드의 할당을 실시한다 (도 13의 스텝 S72). 하이브리드 제어장치 (108) 는, 주행 경로의 전구간의 할당된 주행 모드에 기초하여 차량이 주행하는 구간에 따라 차량 (100) 의 주행 모드를 전환한다.

그리고, 운전 지원부 (124) 는, 갱신 조건이 성립되는지의 여부를 판단한다 (도 13의 스텝 S74). 갱신 조건은, 소정 기간이 경과하는 조건, 주행거리가 소정 거리를 넘는 조건, 차량 (100) 의 주행하는 구간이 다음의 구간으로 변경하는 조건, 경로 변경 등으로 경로의 탐색이 재실행되는 조건, 및 드라이버의 지시가 있는 조건 등 중의 하나 이상의 조건들의 조합일 수도 있다.

갱신 조건이 성립한다고 판단했을 경우 (도 13의 스텝 S74에서 예), 운전 지원부 (124) 는, 이동 정보 센터 (400) 으로부터 현재 지점에서 목적 지점 Pb 까지의 주행 경로를 새롭게 수취하고, 그 새롭게 수취된 주행 경로에 기초하여 스텝 S70 이후의 처리를 실시한다.

한편, 갱신 조건이 성립하지 않다고 판단했을 경우 (도 13의 스텝 S74에서 아니오), 운전 지원부 (124) 는, 종료 조건이 성립하는지의 여부를 판단한다 (도 13의 스텝 S75). 종료 조건은, 차량이 목적 지점 Pb 에 도착하는 조건, 축전지 (110) 를 다 사용한 조건, 또는 이그니션 스위치가 꺼지는 조건일 수도 있다. 갱신 조건이 성립하지 않는다고 판단했을 경우 (도 13의 스텝 S75에서 아니오), 운전 지원부 (124) 는, 처리를 스텝 S74 으로 되돌린다. 한편, 갱신 조건이 성립한다고 판단 했을 경우 (도 13의 스텝 S74에서 예), 운전 지원부 (124) 는, EV 모드를 포함하는 주행 모드의 할당을 종료한다.

도 14에 나타내는 바와 같이, 운전 지원부 (124) 는, 주행 경로의 전구간의 데이터가 미취득인 상태에서 EV 모드를 포함하는 주행 모드의 할당 (도 13의 스텝 S72) 을 개시하면, 처리용의 변수 등을 초기화하고 (도 14의 스텝 S80), 주행 경로안에 포함되어 있는 구간의 경로 정보를 취득한다 (도 14의 스텝 S81). 그리고 운전 지원부 (124) 는, 주행 경로안에 포함되어 있는 구간으로부터 선택한 1개의 구간의 속성 정보 (구간 속성) 를 참조해, 그 1개의 선택한 구간이 일반도로인지의 여부를 판단한다 (도 14의 스텝 S82). 요컨대, "일반도로" 가 속성 조건으로 사용된다. 1개의 선택되는 구간은, 주행 경로안에 포함되어 있는 구간으로부터, 현재 지점에서 멀어질 방향으로 순차적으로 선택된다. 선택한 구간이 일반도로는 아니라고 판단했을 경우 (도 14의 스텝 S82에서 아니오), 운전 지원부 (124) 는, 당해 선택한 구간을 HV 모드의 대상 구간에 추가한다 (도 14의 스텝 S84). 한편, 선택한 구간이 일반도로라고 판단했을 경우 (도 14의 스텝 S82에서 예), 운전 지원부 (124) 는, 당해 선택한 구간을 EV 모드의 대상 구간에 추가 하고, 이 구간의 완주 부하를 포함하고 지금까지 EV 모드의 대상 구간의 완주 도로를 누적한 총완주 부하를 산출한다.

운전 지원부 (124) 는, 총완주 부하를 전지 잔여 용량과 비교하고, 총완주 부하가 전지 잔여 용량보다 적은지 여부를 판단한다 (도 14의 스텝 S85). 총완주 부하가 전지 잔여 용량보다 적지 않다고, 요컨대 많다고 판단했을 경우 (도 14의 스텝 S85에서 아니오), 운전 지원부 (124) 는, 대상 구간으로서 아직 선택되어 있지 않은 구간 모두를 HV 모드의 대상 구간에 추가한다. 그리고, 운전 지원부 (124) 는, 주행 모드의 할당을 종료한다.

한편, 총완주 부하가 전지 잔여 용량보다 적다고 판단했을 경우 (도 14의 스텝 S85에서 예), 운전 지원부 (124) 는, 취득한 주행 경로안에는 다음으로 선택될 구간은 없는지, 요컨대, 주행 경로의 모든 구간이 끝났는지의 여부를 판단한다 (도 14의 스텝 S86). 주행 경로의 모든 구간이 끝나지 않았다고 판단했을 경우 (도 14의 스텝 S86에서 아니오), 운전 지원부 (124) 는, 바로 전의 구간을 선택하고, 스텝 S82의 처리로 돌아와 주행 모드의 할당을 계속해 실시한다. 한편, 주행 경로의 모든 구간이 끝났다고 판단했을 경우 (도 14의 스텝 S86에서 예), 운전 지원부 (124) 는, 주행 모드의 할당을 종료한다.

차량 (100) 이 진행하고 현재 지점이 목적 지점 Pb 에 가까워지는 어느 하나의 시점에서, 이동 정보 센터 (400) 으로부터 회답되는 주행 경로에, 현재 지점에서 목적 지점 Pb 까지의 주행 경로의 전구간이 포함되게 된다. 예를 들어, 도 12에 있어서, 차량 (100) 의 현재 지점이 제 12 구간 (k12) 에 위치되면, 이동 정보 센터 (400) 으로부터 회답되는 주행 경로에는 제 12 구간 (k12) ~ 제 25 구간 (k25) 까지가 포함되게 된다. 요컨대, 현재 지점에서 목적 지점 Pb 까지의 주행 경로의 전구간에 대한 이동 정보가 취득된다.

그래서, 주행 경로의 전구간의 이동 정보가 취득될 때, 운전 지원부 (124) 에 의해 행해지는 주행 모드의 할당에 대해, 도 15 ~ 17 를 참조해 아래에서 설명한다. 도 15에 나타내는 바와 같이, 운전 지원부 (124) 는, 주행 모드의 할당이 개시되면 먼저, 주행 경로의 전구간 가운데, 일반도로에 대한 EV 모드의 할당을 실시한다 (도 15의 스텝 S76). 다음으로, 운전 지원부 (124) 는, 주행 경로의 전구간 가운데, 고속도로에 대한 EV 모드의 할당을 실시한다 (도 15의 스텝 S77). 그 다음에, 운전 지원부 (124) 는, EV 모드가 할당되지 않은 구간에 대해 HV 모드의 할당을 실시한다 (도 15의 스텝 S78). 그리고, 운전 지원부 (124) 는, 주행 모드의 할당을 종료한다. 하이브리드 차량에서, 고속도로의 주행중은 엔진이 용이하게 시동될 수 있다. 따라서, EV 모드가 할당된 경우에도, 도중에 엔진이종종 운전되고, 이러한 엔진의 운전에 의해 전지 잔여 용량이 예정 대로 감소되지 않을 수도 있다. 그 때문에, 운전 지원부 (124) 는, EV 모드의 할당을 일반도로 및 고속도로의 순서로 실시한다.

도 16에 나타내는 바와 같이, 운전 지원부 (124) 는, 일반도로에 대한 EV 모드의 할당 (도 15의 스텝 S76) 을 개시하면, 처리용의 변수등을 초기화하고 (도 16의 스텝 S90), 주행 경로안의 구간의 속성 정보를 참조해, 일반도로인 구간을 주행 부하의 오름 차순으로 소팅한다 (도 16의 스텝 S91). 그리고 운전 지원부 (124) 는, 일반도로로부터 1개의 대상 구간을 선정한다 (도 16의 스텝 S92). 1개의 대상 구간으로서는, EV 모드가 할당되지 않은 일반도로인 구간 중 에너지량이 제일 적은 구간이 선택된다. 다음으로, 운전 지원부 (124) 는, 선정된 구간을 EV 모드의 대상 구간에 추가하고, 선정된 구간의 완주 부하를, 지금까지 EV 모드가 할당된 구간의 완주 부하에 누적한다 (도 16의 스텝 S93). 그리고, 운전 지원부 (124) 는, 대상 구간으로서 다음의 구간을 선정한다 (도 16의 스텝 S94). 운전 지원부 (124) 는, 누적한 주행 부하가 전지 잔여 용량보다 적은지 여부를 판단한다 (도 16의 스텝 S95). 누적한 주행 부하가 전지 잔여 용량보다 적지 않다고, 요컨대 많다고 판단했을 경우 (도 16의 스텝 S95에서 아니오), 운전 지원부 (124) 는, 일반도로에 대한 EV 모드의 할당을 종료한다.

한편, 누적한 주행 부하가 전지 잔여 용량보다 적다고 판단했을 경우 (도 16의 스텝 S95에서 예), 운전 지원부 (124) 는, 주행 경로의 전구간 중 일반도로의 모두에 대한 주행 모드의 할당이 종료되는지의 여부를 판단한다 (도 16의 스텝 S96). 주행 경로의 전구간 중 일반도로 모두에 대한 주행 모드의 할당이 종료되지 않았다고, 요컨대 미완료라고 판단했을 경우 (도 16의 스텝 S96에서 아니오), 운전 지원부 (124) 는, 일반도로의 다음의 구간에 기초하여 스텝 S92 이후의 처리를 실시한다. 한편, 주행 경로의 전구간 중 일반도로 모두에 대한 주행 모드의 할당이 종료되었다고 판단했을 경우 (도 16의 스텝 S96에서 예), 운전 지원부 (124) 는, 일반도로에 대한 EV 모드의 할당을 종료한다.

도 17에 나타내는 바와 같이, 운전 지원부 (124) 는, 고속도로에 대한 EV 모드의 할당 (도 15의 스텝 S77) 을 개시하면, 처리용의 변수등을 초기화하고 (도 17의 스텝 S100), 주행 경로안의 구간의 속성 정보를 참조해, 고속도로인 구간을 주행 부하의 오름 차순으로 소팅한다 (도 17의 스텝 S101). 그리고 운전 지원부 (124) 는, 고속도로로부터 1개의 대상 구간을 선정한다 (도 17의 스텝 S102). 1개의 대상 구간으로서는, EV 모드가 할당되지 않은 고속도로인 구간 중 에너지량이 제일 적은 구간이 선택된다. 다음으로, 운전 지원부 (124) 는, 선정된 구간을 EV 모드의 대상 구간에 추가하고, 선정된 구간의 완주 부하를, 지금까지 EV 모드가 할당된 구간의 완주 부하에 누적한다 (도 17의 스텝 S103). 그리고, 운전 지원부 (124) 는, 대상 구간으로서 다음의 구간을 선정한다 (도 17의 스텝 S104). 운전 지원부 (124) 는, 누적한 주행 부하가 전지 잔여 용량보다 적은지 여부를 판단한다 (도 17의 스텝 S105). 누적한 완주 부하가 전지 잔여 용량보다 많다고 판단했을 경우 (도 17의 스텝 S105에서 예), 운전 지원부 (124) 는, 고속도로에 대한 EV 모드의 할당을 종료한다.

한편, 누적한 완주 부하가 전지 잔여 용량보다 적다고 판단했을 경우 (도 17의 스텝 S105에서 아니오), 운전 지원부 (124) 는, 고속도로의 다음의 구간에 대해 스텝 S102 이후의 처리를 실시한다. 또한, 주행 모드가 할당될 구간이 없으면, 운전 지원부 (124) 는, 고속도로에 대한 EV 모드의 할당을 종료한다.

이상 설명한 바와 같이, 본 실시형태의 이동 정보 처리 장치, 이동 정보 처리 방법 및 운전 지원 시스템에서는, 상기 제 1 실시형태에서 기재한 (2) ~ (5), 및 (9) 의 효과에 추가하여, 이하의 효과가 달성될 수 있다.

(11) 소정 지점으로부터 멀리 위치하는, 요컨대 상한값 Nmax 을 초과하는 구간의 에너지량을 추정할 수 없는 경우에도, 소정 지점까지 위치된 구간에 대해 구간 속성 (일반도로 또는 고속도로) 에 따라 주행 모드가 선택되고, 구간에 주행 모드를 적절히 할당할 수 있다. 반대로 말하면, 적절하지 않은 주행 모드가 쓸데없게 구간에 할당하는 것이 회피될 수 있다. 이로써, 상한값 Nmax 을 초과하는 구간에 대해서도, 그 구간의 속성에 따른 주행 모드가 적절히 할당될 가능성이 확보되게 된다.

모드 할당부 (108a) 의 처리 능력을 구간수에 의해 정했을 때, 상한값 Nmax 을 넘은 주행 경로의 모든 구간에 주행 모드를 적절히 할당할 수 있다.

(13) 하이브리드 차량 등, 복수의 모드를 구비하는 차량 (100) 에 일반적으로 구비되는 EV 모드와 HV 모드로부터, 구간에는 그 속성 조건 (일반도로인지의 여부) 에 의해 주행 모드가 적절히 선택될 수 있다. 요컨대, 각 구간에는 그 속성 조건에 의해 적합하지 않는 주행 모드가 선택되지 않게 된다. 이로써, 상한값 Nmax까지의 구간에는 적절한 주행 모드를 할당하는 것에 의해, 상한값 Nmax 을 초과하는 구간에 있어도 적절한 주행 모드가 설정되게 된다.

(14) 일반도로에는 EV 모드가 적합하고 고속도로에는 HV 모드가 적합하기 때문에, 고속도로에는 적합하지 않는 HV 모드가 할당되지 않는다. 이로써, 상한값 Nmax 을 초과하는 구간의 일반도로에, 일반도로에 적절한 EV 모드가 선택된다.

<제 4 실시형태>

이동 정보 처리 장치, 이동 정보 처리 방법 및 운전 지원 시스템의 제 4 실시형태에 대해, 도 18을 참조해 설명한다.

본 실시형태 및 제 1 실시형태는, 할당된 주행 모드에서 주행중에 새로운 주행 모드를 할당했을 때, 새로운 주행 모드로 전환하는 구성이 서로 상이하지만, 그 이외의 구성에 대해서는 서로 동일하다. 따라서 이하에서는, 주로, 제 1 실시형태와 상이한 구성에 대해 설명하고, 제 1 실시형태와 동일한 구성에 대해서는 동일한 참조 부호에 의해 참조되고 설명의 편의상, 그 상세한 설명은 반복하지 않는다.

도 18에 나타내는 바와 같이, 출발 지점 Pa 로부터 출발한 차량 (100) 이 목적 지점 Pb 으로 주행하고 있는 것으로 가정한다. 또, 출발 지점 Pa 로부터 목적 지점 Pb 까지의 주행 경로의 구간의 전체 수가 상한값 Nmax보다 큰 것으로 가정한다. 또, 차량 (100) 의 현재 지점이 목적 지점 Pb 까지 100 km 앞의 지점에 도달했을 때, 현재 지점에서 목적 지점 Pb 까지의 주행 경로의 구간의 전체 수가 상한값 Nmax 이하가 되는 것으로 가정한다. 요컨대, 차량 (100) 의 현재 지점 Pc 가, 목적 지점 Pb 으로부터 100 km보다 멀리 떨어져 있을 때, 주행 경로의 구간수가 상한값 Nmax보다 많아지기 때문에 주행 경로의 일부의 구간이 병합된다. 한편, 차량 (100) 의 현재 지점 Pc가, 목적 지점 Pb 으로부터 100 km 이하로 떨어져 있을 때, 주행 경로의 구간수가 상한값 Nmax 이하가 되기 때문에 주행 경로의 병합 등은 행해지지 않는다. 이런 이유로, 구간이 병합되는 상태에서 주행 모드가 할당되고 구간이 병합되지 않은 상태에서 주행 모드가 할당되면, 통상 행해지는 주행 모드의 할당에 비해, 구간에 대한 주행 모드의 할당이 크게 변경될 수도 있다.

어쨌든, 구간에 대한 주행 모드의 할당이 변경되었을 때, 특히 변경이 클 때, 새로운 주행 모드를 즉시 차량 (100) 의 주행에 반영시킬 때, 드라이버에 지금까지의 주행 모드의 할당에 대한 연속성에 관한 위화감을 줄 수도 있다.

그래서, 본 실시형태에서는, 주행 모드의 할당이 다시 실행되었을 때, 그 주행 모드의 할당의 실행에 의한 새로운 주행 모드로의 전환이 드라이버에 위화감을 줄 가능성이 감소된다. 그 때문에, 현재 지점 Pc 로부터 소정의 구간내의 주행 모드는 재설정의 범위로부터 제외되고 현재의 주행 모드가 유지된다. 구체적으로, 차량이 현재 주행하는 구간은 현재의 주행 모드를 유지한다. 현재의 구간의 다음의 구간에 대해, 표시장치 (113) 을 통해서 주행 모드의 할당이 드라이버에 제시되는 구간 (현재 지점 Pc 과 지점 Pd의 사이) 은, 드라이버에 제시되는 주행 모드를 유지한다.

예를 들어, 도 18에 나타내는 바와 같이, 목적 지점 Pb 로부터 100 km 떨어져 위치된 현재 지점 Pc 를 포함하는 구간 내지 목적 지점측의 지점 Pd를 포함하는 구간까지 HV 모드가 설정된다. 이 때, 현재 지점 Pc로부터 목적 지점측의 지점 Pd까지의 구간에는 현재의 주행 모드가 유지된다. 도 18 에는, 유지되는 구간에 HV 모드가 할당되는 예가 나타나 있고, 유지되는 구간의 전부 혹은 일부의 구간에 EV 모드가 할당될 수도 있다. 목적 지점측의 지점 Pd 로부터 목적 지점 Pb 까지의 구간을 재계획 대상 구간으로 설정하고, 이 재계획 대상 구간에 주행 모드를 재할당한다.

본 실시형태에서는, 목적 지점 Pb 에 도달했을 때의 전지 잔여 용량을 가능한 한 감소시키기 위하여, 목적 지점 Pb 전의 지점 Pe 에서 전지 잔여 용량을 감소시키도록 주행 모드의 할당을 실시하는 것이 바람직하다. 그래서, 목적 지점 Pb 로부터 목적 지점 Pb 전의 지점 Pe, 예를 들어 30 km 앞의 지점까지의 목적지 근방 범위를, EV 모드의 후보 구간으로부터 제외할 수도 있다.

도 18에 나타내는 바와 같이, 목적 지점 근방 범위에 포함되는 구간에는 HV 모드를 할당한다. 요컨대, 주행 경로의 전구간 중에서, 목적 지점 근방 범위에 포함되는 구간에는 HV 모드를 할당하고 당해 구간에 대한 HV 모드의 할당을 유지하면서 주행 모드가 재할당된다. 이로써, 목적 지점 Pb 에 도달하기까지 축전지 (110) 의 에너지 잔량을 가능한한 감소시키록 주행 모드의 할당이 수행된다.

이런 이유로, 도 18에 나타내는 바와 같이, 목적 지점 Pb 전 100 km 의 위치에서 목적 지점측의 지점 Pd 까지의 구간에서 현재의 주행 모드가 유지되고, 30 km앞의 지점 Pe로부터 목적 지점 Pb 까지의 구간은 HV 모드를 할당하는 구간으로 정한다. 그 밖의 구간을, 재계획 대상 구간으로서 설정하고 이 재계획 대상 구간에 대해 주행 모드가 재할당된다. 이로써, 재계획 대상 구간에 주행 모드가 적절히 할당된다.

재계획 대상 구간외의 구간은, 주행 모드의 재할당으로부터 제외될 수도 있지만, 주행 모드의 재할당 시, 재계획 대상 구간외의 HV 모드의 구간에는, HV 모드를 우선적으로 할당될 수도 있다. 주행 모드의 할당에서는, 주행 부하가 높은 구간에는 HV 모드가 할당되므로, 예를 들어, HV 모드를 유지시키는 구간의 주행 부하를 일시적으로 증가시킨 후에 주행 모드를 할당할 수도 있다. 또한, 주행 부하의 일시적인 증가는, 소정의 배율을 곱하거나 소정의 값을 더함으로써 실시될 수가 있다.

이상 설명한 바와 같이, 본 실시형태의 이동 정보 처리 장치, 이동 정보 처리 방법 및 운전 지원 시스템에서, 이하의 효과가 달성된다. (15) 주행 모드를 다시 할당하는 것에 의해, 차량이 주행하는 구간이나 표시장치 (113) 에 안내되고 있는 구간에서 드라이버에 위화감을 주는 주행 모드의 변경을 방지할 수 있다.

드라이버에 위화감을 주는 구간을 제외한 주행 모드의 할당을 실시하는 것에 의해, 주행 모드가 할당되는 구간에는, 전지 잔여 용량을 감소시키기 위한 주행 모드가 적절히 할당될 수 있다.

(16) 목적 지점 근방 범위에 대해 HV 모드를 우선적으로 할당할 수 있도록 주행 부하를 조정함으로써, 전지 잔여 용량을 줄인 상태에서 차량이 목적 지점 Pb 에 도달할 수 있다. 전지 잔여 용량이 큰 경우에는, 전지 잔여 용량이 목적지 근방 범위에서 소비될 수도 있다. 이로써, 드라이버에게 주는 위화감을 감소시키며 주행 모드의 할당 처리를 할 수 있다.

(그 밖의 실시형태)

또한, 상기 실시형태는, 이하의 형태에서 실시할 수도 있다. 제 1 및 제 2 실시형태, 제 3 실시형태 및 제 4 실시형태 중의 2개 이상의 임의의 실시형태들이 실시를 위해 조합될 수도 있다.

상기 실시형태에서는, 차재 네트워크가 CAN 인 것이 기재되어 있다. 그러나 본 발명은 이 실시형태들에 한정되지 않고, 차재 네트워크는, 통신을 위해 ECU 에 접속될 수 있는 것이면, Ethernet (등록상표), FlexRay 네트워크 (등록상표), 및 IEEE1394 (FireWire (등록상표)) 등 그 밖의 네트워크일 수도 있다. 또, CAN 를 포함한 이들의 네트워크가 조합될 수도 있다. 이로써, 이동 정보 처리 장치를 채용하는 차량의 구성에 있어서 자유도의 향상이 달성될 수 있다.

상기 실시형태에서는, 하이브리드 제어장치 (108) 이나 차재 제어장치 (120 및 120A) 가 ECU 를 포함하는 것으로 기재되어 있다. 그러나, 본 발명은 이 실시형태들에 한정되지 않고, 그 이외의 장치가, 필요에 따라 ECU 를 포함할 수도 있다. 예를 들어, GPS 장치, 차재 카메라, 밀리미터파 레이더, 가속도 센서, 차속 센서, 액셀레이터 센서, 브레이크 센서, 전동 액츄에이터, 축전지, 네비게이션 시스템, 표시 장치, 미터 제어장치, 액셀레이터 액츄에이터, 및 브레이크 액츄에이터 중의 적어도 1개가 ECU를 포함할 수도 있다. 이로써, 이동 정보 처리 장치의 구성에 있어서의 자유도의 향상이 달성될 수 있다.

상기 실시형태에서는, 네비게이션 시스템 (112) 과 운전 지원부 (124) 가 독립적으로 구성되는 것이 기재되어 있다. 그러나 본 발명은 이 실시형태들에 한정되지 않고, 네비게이션 시스템과 운전 지원부는 동일한 장치에 배치될 수도 있다. 이로써, 이동 정보 처리 장치의 구성에 있어서의 자유도의 향상이 달성될 수 있다.

상기 실시형태에서는, 하이브리드 제어장치 (108) 와 운전 지원부 (124) 가 독립적으로 구성되는 것이 기재되어 있다. 그러나 본 발명은 이 실시형태들에 한정되지 않고, 하이브리드 제어장치와 운전 지원부는 동일한 장치에 배치될 수도 있다. 이로써, 이동 정보 처리 장치의 구성에 있어서의 자유도의 향상이 달성될 수 있다.

상기 실시형태에서는, 네비게이션 시스템 (112), 표시장치 (113), 및 차재 제어장치 (120 및 120A) 등의 장치가 차량 (100) 에 포함되는 것이 기재되어 있다. 그러나 본 발명은 이 실시형태들에 한정되지 않고, 네비게이션 시스템, 표시 장치, 및 차재 제어장치 등의 장치는, 휴대전화나 스마트 폰 등의 휴대 가능한 정보 처리 장치를 그들의 기능의 전부 또는 일부로서 사용해도 된다. 이로써, 이동 정보 처리 장치의 설계에 있어서의 자유도의 확대가 달성될 수 있다.

상기 실시형태에서는, 운전 지원부 (124), 네비게이션 시스템 (112), 지도 정보 데이터베이스 (111) 등이 차량 (100) 에 탑재되는 것이 기재되어 있다. 그러나 본 발명은 이 실시형태들에 한정되지 않고, 운전 지원부, 네비게이션 시스템, 지도 정보 데이터베이스 등의 일부의 기능이, 차량 외의 정보 처리 장치에 배치될 수도 있거나, 또는 휴대형 정보 처리 장치에 배치될 수도 있다. 차량 외의 정보 처리 장치의 예들은 정보 처리 센터를 포함하고, 휴대형 정보 처리 장치의 예들은, 휴대전화나 스마트 폰을 포함한다. 차량 외의 정보 처리 장치가 사용되면, 무선 통신 회선을 통하여 정보가 송수신될 수도 있다. 휴대형 정보 처리 장치가 차재 네트워크에 접속될 수도 있거나, 근거리 통신에 의해 접속될 수도 있거나, 또는 무선 통신 회선을 통하여 정보를 송수신할 수도 있다. 이로써, 이동 정보 처리 장치의 설계 자유도의 확대가 달성될 수 있다.

상기 실시형태에서는, 주행 경로의 구간의 주행 부하를 지도 정보 데이터베이스에 저장되는 정보로부터 취득 혹은 산출하는 것이 기재되어 있다. 그러나 본 발명은 이 실시형태들에 한정되지 않고, 주행 경로의 구간의 주행 부하를, 학습 데이터베이스로부터 취득 혹은 산출할 수도 있다. 예를 들어, 경로가 차량이 주행한적이 있는 경로이면, 학습 데이터베이스에 기억되고, 이전에 당해 경로의 주행에 필요로 한 주행 부하를 이용할 수 있다. 이로써, 이동 정보 처리 장치의 설계에 있어서 자유도의 확대가 달성될 수 있다.

상기 제 3 실시형태에서는, 이동 정보 센터로부터 탐색된 주행 경로의 전구간이 차량 (100) 에 전달되지는 않는 것이 기재되어 있다. 그러나 본 발명은 이 실시형태들에 한정되지 않고, 차량에 탑재된 네비게이션 시스템이나 휴대 정보 처리 장치등에 의해 취득되는 주행 경로의 전구간이 운전 지원부에 전달되지는 않을 수도 있다. 이로써, 이동 정보 처리 장치의 설계에 있어서 자유도의 확대가 달성될 수 있다.

상기 제 3 실시형태에서는, 이동 정보 센터에 의해 전구간의 주행 경로가 탐색되는 것이 기재되어 있다. 그러나 본 발명은 이 실시형태들에 한정되지 않고, 주행 경로가 긴 경우, 이동 정보 센터가 주행 경로의 일부만을 탐색할 수도 있다. 유사하게, 차량에 탑재된 네비게이션 시스템이나 휴대 정보 처리 장치가 주행 경로의 일부만을 탐색할 수도 있다. 이 경우에, 주행 경로의 전구간에 주행 모드가 또한 적합하게 할당될 수가 있게 된다. 이로써, 이동 정보 처리 장치의 적용가능 범위의 확대가 달성될 수 있다.

상기 제 1 실시형태에서는, 차량 (100) 에 있어서 주행 경로가 탐색되는 것이 기재되어 있다. 그러나 본 발명은 이 실시형태들에 한정되지 않고, 주행 경로는 차량 외부에서 탐색될 수도 있다. 예를 들어, 제 3 실시형태의 이동 정보 센터나 그외 처리 장치가 통신에 의해 주행 경로를 취득할 수도 있다. 이로써, 이동 정보 처리 장치의 설계에 있어서 자유도의 확대가 달성될 수 있다.

상기 실시형태에서는, 주행 모드가 2 종류인 것이 기재되어 있지만 본 발명은 이 실시형태들에 한정되지 않고, 주행 모드는 3 종류 이상일 수도 있다. 이로써, 이동 정보 처리 장치의 적용가능 범위의 확대가 달성될 수 있다.

상기 실시형태에서는, 주행 모드가 EV 모드와 HV 모드를 포함하는 것이 기재되어 있지만 본 발명은 이 실시형태들에 한정되지 않고, 복수의 모드를 포함한다면, 주행 모드는, EV 모드와 HV 모드의 적어도 1개를 포함하지 않을 수도 있다. 이 경우에, 주행 모드에 포함되는 모드로서, 주행 부하에 따른 주행 모드가 또한 제공될 수 있다. 이로써, 이동 정보 처리 장치의 적용가능 범위의 확대가 달성될 수 있다.

상기 제 1 실시형태에서는, 추정 임계값이 에너지량을 나타내는 것이 기재되어 있다. 그러나 본 발명은 이 실시형태들에 한정되지 않고, 상한값를 초과하는 구간들로부터 EV 모드의 대상 구간이 되는 구간을 구분할 수 있는 것이면, 도로의 구배, 법정 제한 속도, 및 도로 종별 등의 지도 데이터에 포함되는 1개 이상의 정보에 기초하여, EV 모드의 대상 구간이 되는 구간을 구분할 수도 있다. 이로써, 이동 정보 처리 장치의 설계에 있어서 자유도의 확대가 달성될 수 있다.

상기 제 1 실시형태에서는, 구간에, 주행 부하, 요컨대 주행에 필요로 하는 에너지량의 오름 차순으로 EV 모드를 할당하는 것이 기재되어 있다. 그러나 본 발명은 이 실시형태들에 한정되지 않고, EV 모드의 할당을 적절하게 실시할 수가 있다면, 도로의 구배, 법정 제한 속도, 도로 종별 등 지도 데이터에 포함되는 1개 이상의 정보에 기초하여, 각 구간에 EV 모드를 할당할 수도 있다. 또, 엔진 효율이나 축전지의 효율에 기초하여 구간에 EV 모드를 할당할 수도 있다. 이로써, 이동 정보 처리 장치의 설계에 있어서 자유도의 확대가 달성될 수 있다.

상기 제 2의 실시형태에서는, 주행 모드의 할당이 운전 지원부 (124) 에 의해 행해지는 것이 기재되어 있다. 그러나 본 발명은 이 실시형태들에 한정되지 않고, 주행 모드의 할당은 하이브리드 제어장치 등에 의해 수행될 수도 있다. 이로써, 이동 정보 처리 장치의 설계에 있어서 자유도의 확대가 달성될 수 있다.

상기 제 1 실시형태에서는, 주행 모드의 할당을 하이브리드 제어장치 (108) 가 실시하는 것이 기재되어 있다. 그러나 본 발명은 이 실시형태들에 한정되지 않고, 주행 모드의 할당은, 주행 경로의 구간의 주행 부하와 축전지의 전지 잔여 용량을 취득할 수 있다면, 하이브리드 제어장치 이외의 운전 지원부등에 의해 행해도 된다. 이 경우, 주행 모드가 할당된 주행 경로의 구간이나, 주행하고 있는 구간에 대응하는 주행 모드 등을 하이브리드 제어장치에 전달할 수도 있다. 이로써, 이동 정보 처리 장치의 설계에 있어서 자유도의 확대가 달성될 수 있다.

상기 실시형태에서는, 주로, 주행 모드의 할당이, 차량 (100) 의 위치가 출발 지점 Pa 일 때 실행되는 것이 기재되어 있지만, 주행 모드의 할당은, 차량이 목적 지점 Pb 로 이동하고 있는 동안 임의의 지점에서 실행되어도 된다. 임의의 지점에 있어서의 실행에 의해, 주행 경로의 전구간에 대한 적절한 주행 모드의 할당을 실시할 수가 있다. 이로써, 이동 정보 처리 장치의 설계에 있어서 자유도의 확대가 달성될 수 있다.

상기 실시형태에서는, 하이브리드 제어장치 (108) 에서의 상한값 Nmax 가, 그 처리 시간의 길이 등의 처리 능력에 기초하여 결정되는 것이 기재되어 있다. 그러나 본 발명은 이 실시형태들에 한정되지 않고, 하이브리드 제어장치에서의 상한값 Nmax 는, 하이브리드 제어장치의 메모리 용량이나, 주행 경로의 취득에 필요로 하는 시간 등에 기초하여 결정될 수도 있다. 이로써, 이동 정보 처리 장치의 적용 대상의 확장이 달성될 수 있다.

상기 실시형태에서는, 소정 지점으로부터 멀리 위치하는 구간을, 차량 (100) 으로부터의 구간수가 상한값 Nmax 보다 많은 구간으로 설정하는 것이 기재되어 있다. 그러나 본 발명은 이 실시형태들에 한정되지 않고, 처리 부하를 적절히 설정할 수 있다면, 소정 지점으로부터 더 멀리 위치하는 구간을, 차량으로부터의 거리에 의해 결정할 수도 있다. 이 때, 차량으로부터의 거리는, 직선 거리, 또는 경로 거리일 수도 있다. 이로써, 이동 정보 처리 장치의 설계에 있어서 자유도의 확대가 달성될 수 있다.

상기 실시형태에서는, 하이브리드 차량이, 구동원으로서 전동 모터와 엔진을 포함하는 것이 기재되어 있다. 그러나 본 발명은 이 실시형태들에 한정되지 않고, 이동체가 복수의 구동원을 가지고, 구동원을 효율적으로 적용할 수 있는 환경이 상이한, 요컨대 복수의 주행 모드를 갖는 것이면, 그 주행 경로에 있어서의 주행 모드의 할당을 실시할 수가 있다. 예를 들어, 본 발명은 연료가 상이한 2 종류의 엔진을 탑재한 이동체에서의 주행 모드의 할당이나, 전지의 종류가 상이한 2 종류의 전동 모터를 탑재한 이동체에서의 주행 모드의 할당 등에 적용될 수도 있다. 이로써, 이동 정보 처리 장치의 적용가능 범위의 확대가 달성될 수 있다.

상기 실시형태에서는, 이동 정보 처리 장치가 차량 (100) 에 탑재되어 있는 것이 기재되어 있다. 그러나 본 발명은 이 실시형태들에 한정되지 않고, 이동 정보 처리 장치는 차량 이외의 이동체, 예를 들어, 철도, 비행기, 선박, 또는 로봇 등에 적용될 수도 있다. 이로써, 이동 정보 처리 장치의 적용가능 범위의 확대가 달성될 수 있다.

Claims

이동 정보 처리 장치로서,
이동체의 주행 경로안의 각 구획되는 구간에, 상이한 구동 형태를 갖는 복수의 주행 모드로부터 선택된 1개의 주행 모드를 상기 이동체의 주행 모드로서 할당하는 할당부 (108a); 및
상기 주행 경로안의 소정 지점으로부터 멀리 위치된 각 구간에 대해 선택되는 상기 주행 모드를 추정하고, 상기 복수의 주행 모드 중 상기 선택된 1개의 주행 모드에 대응한다고 추정된 구간의 주행에 필요한 추정 에너지량을 산출하는 추정부 (124a) 로서, 상기 주행 경로안의 소정 지점으로부터 멀리 위치된 각 구간 중, 상기 선택된 1개의 주행 모드에 할당되는 것으로 추정되는 모든 구간을 병합하여 1개의 병합 구간으로 하고, 상기 병합 구간의 주행에 필요한 에너지량을 추정 에너지량으로서 산출하는 추정부 (124a) 를 구비하고,
상기 할당부 (108a) 는, 상기 선택된 1개의 주행 모드에 이용되는 동력원의 에너지의 잔량을 초과하지 않도록, 상기 추정 에너지량과, 상기 주행 경로안의 소정 지점까지의 각 구간의 주행에 필요한 에너지량에 기초하여, 상기 병합 구간 및 상기 주행 경로안의 소정 지점까지의 각 구간에 상기 선택된 1개의 주행 모드를 할당하는 것을 특징으로 하는 이동 정보 처리 장치.
제 1 항에 있어서,
상기 주행 경로안의 소정 지점은, 상기 할당부 (108a) 에 의해 상기 주행 모드가 할당될 수 있는 상기 주행 경로안의 구간의 수의 상한값으로서 결정되는 지점인, 이동 정보 처리 장치.
제 1 항 또는 제 2 항에 있어서,
상기 이동체는 하이브리드 차량이며,
상기 복수의 주행 모드는, 상기 선택된 1개의 주행 모드로서 전지를 동력원으로서 이용하는 전동 모터의 사용에 의해 상기 하이브리드 차량이 주행하는 모드를 포함하고, 상기 선택된 1개의 주행 모드가 제 1 주행 모드일 때, 상기 전동 모터와 내연 기관의 병용에 의해 상기 하이브리드 차량이 주행하는 주행 모드인 제 2 주행 모드를 포함하는, 이동 정보 처리 장치.
제 3 항에 있어서,
상기 주행 경로의 각 구간에서 주행에 필요한 에너지 수지의 산출에 사용되는 주행 부하가 각각 구간에 대해 설정되고,
상기 할당부 (108a) 는, 상기 주행 경로안의 소정 지점까지의 구간들 중에 주행 부하가 상대적으로 낮은 구간들에 상기 제 1 주행 모드를 할당하고 그 밖의 구간들에 상기 제 2 주행 모드를 할당하는, 이동 정보 처리 장치.
제 4 항에 있어서,
상기 할당부 (108a) 는, 상기 주행 경로안의 구간들에 대해, 주행 부하의 오름 차순으로 상기 제 1 주행 모드를 할당하는, 이동 정보 처리 장치.
제 4 항에 있어서,
상기 추정부 (124a) 는, 상기 주행 부하에 기초하여 상기 제 1 주행 모드가 할당되는 구간들을 추정하는, 이동 정보 처리 장치.
제 1 항 또는 제 2 항에 있어서,
상기 추정부 (124a) 는, 상기 선택된 1개의 주행 모드에 대응한다고 추정된 구간들을 1개의 구간으로 병합하고, 병합된 상기 구간의 추정 에너지량을 산출하고,
상기 할당부 (108a) 는, 상기 주행 경로안의 소정 지점까지의 각 구간에 대해 상기 선택된 1개의 주행 모드에 이용되는 동력원의 에너지의 잔량으로부터 병합된 상기 구간의 추정 에너지량을 감산하는 것에 의해 상기 할당 에너지량을 산출하는, 이동 정보 처리 장치.
제 1 항 또는 제 2 항에 있어서,
상기 추정부 (124a) 는 또한 상기 주행 경로의 전구간에 필요한 에너지량을 추정하고,
상기 할당부 (108a) 는, 상기 주행 경로안의 소정 지점까지의 구간들에 대한 상기 선택된 1개의 주행 모드가 할당되는지 여부를 결정하는 것에 앞서, 상기 주행 경로안의 소정 지점까지의 구간들에 있어서, 상기 선택된 1개의 주행 모드에 이용되는 동력원의 에너지의 잔량이 상기 주행 경로의 전구간에 필요한 추정 에너지량보다 많을 때, 상기 주행 경로의 전구간에 상기 선택된 1개의 주행 모드를 할당하는, 이동 정보 처리 장치.
제 1 항 또는 제 2 항에 있어서,
상기 할당부 (108a) 는, 상기 이동체에 배치되는, 이동 정보 처리 장치.
이동체의 주행 경로안의 각 구획되는 구간에, 상이한 구동 형태를 갖는 복수의 주행 모드로부터 선택된 1개의 주행 모드를 이동체의 주행 모드로서 할당하는 이동 정보 처리 방법으로서,
상기 주행 경로안의 소정 지점으로부터 멀리 위치하는 각 구간에 대해 선택되는 주행 모드를 추정하고, 상기 복수의 주행 모드 중 상기 선택된 1개의 주행 모드에 대응한다고 추정된 구간의 주행에 필요한 추정 에너지량을 산출하는 공정으로서, 상기 주행 경로안의 소정 지점으로부터 멀리 위치하는 각 구간 중, 상기 선택된 1개의 주행 모드에 할당되는 것으로 추정되는 모든 구간을 병합하여 1개의 병합 구간으로 하고, 상기 병합 구간의 주행에 필요한 에너지량을 추정 에너지량으로서 산출하는 공정;
상기 선택된 1개의 주행 모드에 이용되는 동력원의 에너지의 잔량을 초과하지 않도록, 상기 추정 에너지량과, 상기 주행 경로안의 소정 지점까지의 각 구간의 주행에 필요한 에너지량에 기초하여, 상기 병합 구간 및 상기 주행 경로안의 소정 지점까지의 각 구간에 상기 선택된 1개의 주행 모드를 할당하는 공정을 구비하는 것을 특징으로 하는 이동 정보 처리 방법.
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이동체의 주행 경로안의 각 구획되는 구간에 할당되고 상이한 구동 형태를 갖는 복수의 주행 모드로부터 선택된 1개의 주행 모드에 기초하여 상기 이동체를 주행시키는 운전 동작을 지원하는 운전 지원 시스템으로서,
상기 이동체의 주행 경로안의 각 구획되는 구간에, 상이한 구동 형태를 갖는 복수의 주행 모드로부터 선택된 1개의 주행 모드를 상기 이동체의 주행 모드로서 할당하는 할당부 (108a); 및
상기 주행 경로안의 소정 지점으로부터 멀리 위치된 각 구간에 대해 선택되는 주행 모드를 추정하고, 상기 복수의 주행 모드 중 상기 선택된 1개의 주행 모드에 대응한다고 추정된 구간의 주행에 필요한 추정 에너지량을 산출하는 추정부 (124a) 로서, 상기 주행 경로안의 소정 지점으로부터 멀리 위치된 각 구간 중, 상기 선택된 1개의 주행 모드에 할당되는 것으로 추정되는 모든 구간을 병합하여 1개의 병합 구간으로 하고, 상기 병합 구간의 주행에 필요한 에너지량을 추정 에너지량으로서 산출하는 추정부 (124a) 를 구비하고,
상기 할당부 (108a) 는, 상기 선택된 1개의 주행 모드에 이용되는 동력원의 에너지의 잔량을 초과하지 않도록, 상기 추정 에너지량과, 상기 주행 경로안의 소정 지점까지의 각 구간의 주행에 필요한 에너지량에 기초하여, 상기 병합 구간 및 상기 주행 경로안의 소정 지점까지의 각 구간에 상기 선택된 1개의 주행 모드를 할당하는 것을 특징으로 하는 운전 지원 시스템.
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