JP2015030407A - 移動情報処理装置、移動情報処理方法及び運転支援システム - Google Patents

Abstract

【課題】複数の走行モードを備える移動体に対し、走行経路中の区間の数が制御上処理可能な数を超える場合であれ、各区間に適切な走行モードを割り当てることのできる移動情報処理装置、移動情報処理方法、及び運転支援システムを提供する。
【解決手段】移動情報処理装置は、車両１００の走行経路中の各区間に、選択した１つの走行モードを割り当てるモード割当部１０８ａを備える。移動情報処理装置は、所定地点よりも遠くに位置する各区間において選択した１つの走行モードに対応すると推定される区間の走行に必要な推定エネルギー量を算出するモード推定部１２４ａを備え、モード割当部１０８ａは、所定地点まで選択した１つの走行モードに利用される動力源のエネルギー量の残量から推定エネルギー量を減算した割り当てエネルギー量に基づいて、所定地点までの各区間に対する選択した１つの走行モードの割り当ての可否を決定する。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両等の移動体に備えられている複数の走行モードの適用を管理する移動情報処理装置、移動情報処理方法、及び、移動情報処理機能を備える運転支援システムに関する。

従来、上述のように複数の走行モードを備える車両として、駆動源としてエンジンとモータとを併用するハイブリッド車両が知られている。ハイブリッド車両は、複数の走行モードとして、エンジンとモータとを同時に使用するモード（ＨＶモード）や、エンジンを停止させてモータのみを用いて走行するモード（ＥＶモード）などを備えている。また、ハイブリッド車両に搭載されるナビゲーションシステム等を含む移動情報処理装置は、地図情報や道路交通情報などに基づいて、現在地から目的地までの走行経路を算出するとともに、走行経路中の区切りとなる各区間に適用する走行モードを選択する。例えば、特許文献１には、こうした移動情報処理機能を有する車両の制御装置の一例が記載されている。

特許文献１に記載の車両の制御装置は、複数の走行モードを有する車両に設けられており、運転者の嗜好に影響される車両の走行情報を検出するための手段と、少なくとも道路情報に基づいて分類されたカテゴリごとに、走行情報を記憶するための記憶手段と、検出された走行情報を更新して記憶手段に記憶するための手段とを含む。また、この制御装置は、目的地までの走行経路を探索するための手段と、探索された走行経路における道路情報を特定するための手段と、特定された道路情報に基づいて、探索された走行経路に対応するカテゴリを特定するための手段と、特定されたカテゴリにおける走行情報を記憶手段から読み出すための手段とを含む。そしてさらに、この制御装置は、読み出された走行情報に基づいて、探索された走行経路におけるエネルギー収支を予測するための予測手段と、予測されたエネルギー収支に基づいて、探索された走行経路における走行モードを設定するための設定手段と、設定された走行モードで走行するように、前記車両を制御するための手段とを含む。

特開２００９−１２６０５号公報

ところで、特許文献１に記載の車両の制御装置のように走行経路に走行モードを設定するためには、走行経路の全区間について、区間の別に、それぞれエネルギー収支、例えば走行負荷を管理する必要がある。ところが、走行経路中に含まれる区間の数は、目的地までの距離や、走行経路中の道路環境、区間を区切る粗さなどによって大きく異なるようになる。このため、走行経路に含まれる区間の数が当該制御装置によって処理可能な数を超えるようなことがあると、走行経路の全区間にわたって適切な走行モードを割り当てることが難しくなる。

なお、こうした課題は、エネルギー収支の異なる複数の走行モードを備える移動体を対象に走行モードの割り当てを行う装置あるいは方法にあっては、概ね共通した課題となっている。

本発明は、このような実情に鑑みなされたものであって、その目的は、複数の走行モードを備える移動体に対し、走行経路中の区間の数が制御上処理可能な数を超える場合であれ、各区間に適切な走行モードを割り当てることのできる移動情報処理装置、移動情報処理方法、及びこれら移動情報処理機能を備える運転支援システムを提供することにある。

以下、上記課題を解決するための手段及びその作用効果を記載する。
上記課題を解決する移動情報処理装置は、移動体の走行経路中の区切りとなる各区間に、駆動態様の異なる複数の走行モードから選択した１つの走行モードを移動体の走行モードとして割り当てる割当部を備える移動情報処理装置であって、走行経路中の所定地点よりも遠くに位置する各区間においてそれぞれ選択される走行モードを推定し、複数の走行モードのうちの前記選択した１つの走行モードに対応すると推定された区間の走行に必要な推定エネルギー量を算出する推定部を備え、前記割当部は、走行経路中の所定地点までの各区間において前記選択した１つの走行モードに利用される動力源のエネルギー量の残量から前記推定部にて算出される推定エネルギー量を減算した割り当てエネルギー量に基づいて、前記走行経路中の所定地点までの各区間に対する前記選択した１つの走行モードの割り当ての可否を決定することを要旨とする。

上記課題を解決する移動情報処理方法は、移動体の走行経路中の区切りとなる各区間に、駆動態様の異なる複数の走行モードから選択した１つの走行モードを移動体の走行モードとして割り当てる移動情報処理方法であって、走行経路中の所定地点よりも遠くに位置する各区間おいてそれぞれ選択される走行モードを推定し、複数の走行モードのうちの前記選択した１つの走行モードに対応すると推定された区間の走行に必要な推定エネルギー量を算出する工程と、走行経路中の所定地点までの各区間において前記選択した１つの走行モードに利用される動力源のエネルギー量の残量から前記算出されたエネルギー量を減算した割り当てエネルギー量に基づいて、前記走行経路中の所定地点までの各区間に対する前記選択した１つの走行モードの割り当ての可否を決定する工程とを備えることを要旨とする。

このような構成もしくは方法によれば、所定地点よりも遠くに位置する各区間において選択した１つの走行モードが割り当てられるべき区間の推定エネルギー量が算出される。そして、所定地点までの区間に対する選択した１つの走行モードの割り当ての可否が、推定エネルギー量の減算された動力源のエネルギー残量に基づいて定められる。これにより、割当部は、所定地点よりも遠い区間を処理できないとしても、その遠くに位置する区間にも選択した１つの走行モードを割り当てることができるようにエネルギー残量を確保しつつ、所定地点までの区間に選択した１つの走行モードを割り当てることができるようになる。これにより、例えば走行経路に多数の区間が含まれていたとしても、全区間に対して選択した１つの走行モードを適切に割り当てができるようになる。

好ましい構成として、前記走行経路中の所定地点は、前記割当部が走行モードを割り当てることができる走行経路中の区間の数の上限値として定まる地点である。
このような構成によれば、割当部の処理能力等が区間数により定まるとき、その上限となる上限値を超えた走行経路中の区間についても適切に走行モードが設定されるようになる。

好ましい構成として、前記移動体はハイブリッド車両であり、前記複数の走行モードには、前記選択した１つの走行モードとして、電池を動力源として電動モータにより車両を走行させるモードが含まれるとともに、前記選択した１つの走行モードを第１の走行モードとするとき、前記電動モータと内燃機関との併用により車両を走行させる走行モードである第２の走行モードが含まれる。

このような構成によれば、ハイブリッド車両など、複数のモードを備える車両が一般的に備える走行モードとしての第１の走行モードと第２の走行モードについて、ハイブリッド車両の走行経路の各区間に、電池を動力源として電動モータにより車両を走行させる第１のモードを適切に設定できるようになる。

好ましい構成として、前記走行経路中の各区間には、それぞれ当該区間の走行に要するエネルギー収支の算出に用いられる走行負荷が設定されており、前記割当部は、前記走行経路中の所定地点までの各区間のうち、走行負荷の相対的に低い区間に前記第１の走行モードを割り当て、その他の区間に前記第２の走行モードを割り当てる。

このような構成によれば、走行負荷に応じて各区間のエネルギー収支が算出される。また、走行負荷の小さい区間に適用すると効率が高い傾向にある第１の走行モードを走行負荷の小さい区間に割り当てるようにすることで効率の良いモード設定が行えるようになる。なお、エネルギー量と走行負荷とは同じあってもよいし、走行負荷からエネルギー量が算出されてもよい。

好ましい構成として、前記割当部は、前記走行経路中の各区間に対し、走行負荷の低い順に前記第１の走行モードを割り当てる。
このような構成によれば、低い走行負荷の区間に割り当てると効率のよい第１の走行モードが走行経路の各区間へ適切に割り当てられるようになる。

好ましい構成として、前記推定部は、前記走行負荷に基づいて第１の走行モードを割り当てる区間を推定する。
このような構成によれば、第１の走行モードの推定が推定部により走行負荷に基づいて行われる。これにより、走行経路の全区間に対して、第１の走行モードを好適に割り当てることができるようになる。

好ましい構成として、前記推定部は、前記選択した１つの走行モードに対応すると推定した区間を１つの区間に併合するとともに、当該併合した区間の推定エネルギー量を算出し、前記割当部は、走行経路中の所定地点までの各区間において前記選択した１つの走行モードに利用される動力源のエネルギー量の残量から前記併合された区間の推定エネルギー量を減算することで前記割り当てエネルギー量を算出する。

このような構成によれば、選択した１つの走行モードが選択されると推定した区間を併合することで１つの区間とすることができる。そして、このように併合された１つの区間であればこれを割当部に処理させることも可能になる。よって、併合された区間を割当部が処理することも可能となる。例えば、割当部に処理の余裕がない場合、所定地点を現在地点に近い位置に移動させることで割当部の処理に余裕を生じさせたりすることで、併合された区間の処理をさせるようにもすることができる。

好ましい構成として、前記推定部はさらに、走行経路中の全区間に必要なエネルギー量を推定し、前記割当部は、前記走行経路中の所定地点までの各区間に対する前記選択した１つの走行モードの割り当ての可否を決定することに先立ち、走行経路中の所定地点までの各区間において前記選択した１つの走行モードに利用される動力源のエネルギー残量が前記推定された走行経路中の全区間に必要なエネルギー量よりも多いとき、走行経路中の全区間に前記選択した１つの走行モードを割り当てる。

このような構成によれば、所定地点よりも遠い区間も含めて第１の走行モードの割り当てが可能なとき、走行モードの割り当ての判断を簡易にすることができる。
好ましい構成として、前記割当部は、前記移動体に設けられている。

このような構成によれば、こうした走行モードの割り当てが、その割り当てを必要とする移動体自身、例えば、ハイブリッド車両自身で行えるようになるため利便性が高まる。
上記課題を解決する移動情報処理装置は、移動体の走行経路中の区切りとなる各区間に、駆動態様の異なる複数の走行モードから選択した１つの走行モードを移動体の走行モードとして割り当てる割当部を備える移動情報処理装置であって、前記割当部は、走行経路中の所定地点よりも遠くに位置する区間の走行に必要とされるエネルギー量を推定できないとき、走行経路中の所定地点までの各区間の区間属性に応じて定められる属性条件に基づいて前記複数の走行モードから選択した１つの走行モードを前記走行経路中の所定地点までの各区間での走行モードとして割り当てることを要旨とする。

上記課題を解決する移動情報処理方法は、移動体の走行経路中の区切りとなる各区間に、駆動態様の異なる複数の走行モードから選択した１つの走行モードを移動体の走行モードとして割り当てる移動情報処理方法であって、走行経路中の所定地点よりも遠くに位置する区間の走行に必要とされるエネルギー量を推定できないとき、走行経路中の所定地点までの各区間の区間属性に応じて定められた属性条件に基づいて前記複数の走行モードから選択した１つの走行モードを前記走行経路中の所定地点までの各区間での走行モードとして割り当てることを要旨とする。

このような構成もしくは方法によれば、所定地点よりも遠くに位置する区間のエネルギー量が推定できないとしても、所定地点までの位置にある各区間には区間属性に応じて走行モードが選択されることで、各区間に走行モードが適切に割り当てられる。逆に言えば、適切でない走行モードが無駄に区間に割り当てることが回避される。これによって、所定地点よりも遠くに位置する区間に対しても、その区間の属性に応じた走行モードが適切に設定される可能性が確保されるようになる。

好ましい構成として、前記走行経路中の所定地点は、前記割当部が走行モードを割り当てることができる走行経路中の区間の数の上限値として定まる地点である。
好ましい方法として、前記走行経路中の所定地点は、走行モードを割り当てることができる走行経路中の区間の数の上限値として定まる地点である。

このような構成もしくは方法によれば、割当部の処理能力等を区間数により定めたとき、その上限値を超えた走行経路中の区間についてもその全区間に走行モードの適切な設定も可能にもなる。

好ましい構成として、前記移動体はハイブリッド車両であり、前記複数の走行モードには、前記選択した１つの走行モードとして、電池を動力源として電動モータにより車両を走行させるモードが含まれるとともに、前記選択した１つの走行モードを第１の走行モードとするとき、前記電動モータと内燃機関との併用により車両を走行させる走行モードである第２の走行モードが含まれ、前記区間属性に応じて定められる属性条件は、車両が走行する道路の種別により定められる条件である。

好ましい方法として、前記区間属性に応じて定められる属性条件は、車両が走行する道路の種別により定められる条件である。
このような構成もしくは方法によれば、ハイブリッド車両など、複数のモードを備える車両が一般的に備える第１の走行モードと第２の走行モードについて、各区間にはその属性条件により走行モードが適切に選択されるようになる。つまり、各区間にはその属性条件により適していない走行モードが選択されないようになる。これにより、所定地点までの区間には適切な走行モードが設定されることで、ひいては、所定地点よりも遠くに位置する区間にあっても適切な走行モードが設定されるようになる。

好ましい構成として、前記道路の種別は、一般道路、又は、高速道路であり、前記割当部は、第１の走行モードを一般道路に割り当て、第２の走行モードを高速道路に割り当てる。

このような構成によれば、一般道路には第１の走行モードが適しており、高速道路には第２の走行モードが適しているため、高速道路には適していない第１の走行モードが割り当てられなくなる。これにより、所定地点よりも遠くに位置する区間の一般道路にも、一般道路に適した第１の走行モードが選択されるようになる。

上記課題を解決する運転支援システムは、移動体の走行経路中の区切りとなる各区間に割り当てられた、駆動態様の異なる複数の走行モードから選択した１つの走行モードに基づいて移動体を走行させる運転を支援する運転支援システムであって、走行経路中の各区間に複数の走行モードから選択した１つの走行モードを割り当てる移動情報処理装置を備え、前記移動情報処理装置は、上記のいずれか一項に記載の移動情報処理装置であることを要旨とする。

このような構成によれば、複数の走行モードを備える移動体に対し、走行経路中の区間の数が制御上処理可能な数を超える場合であれ、各区間に適切な走行モードを割り当てることのできるようになる。

移動情報処理装置を具体化した第１の実施形態について、その概略構成を示すブロック図。 同移動情報処理装置により処理される走行経路中の各区間を模式的に示す模式図。 同移動情報処理装置により併合された区間を模式的に示す模式図。 同移動情報処理装置において区間を併合する処理の概略手順を示すフローチャート。 同移動情報処理装置において区間を併合する処理の詳細な手順を示すフローチャート。 同移動情報処理装置において走行経路の各区間にＥＶモードを割り当てる処理の概略手順を示すフローチャート。 同移動情報処理装置において走行経路の併合された区間を含みＥＶモードを割り当てる候補区間を特定する処理の手順を示すフローチャート。 同移動情報処理装置において走行経路の併合された区間を含む候補区間にＥＶモードを割り当てる処理の手順を示すフローチャート。 移動情報処理装置を具体化した第２の実施形態について、同移動情報処理装置により処理される走行経路中の各区間と、それらのうち併合される区間の態様とを模式的に示す模式図。 同移動情報処理装置において区間を併合する処理の手順を示すフローチャート。 移動情報処理装置を具体化した第３の実施形態について、その概略構成を示すブロック図。 同移動情報処理装置により処理される走行経路中の各区間を模式的に示す模式図。 同移動情報処理装置において走行経路中の各区間にＥＶモードを割り当てる処理の概略手順を示すフローチャート。 同移動情報処理装置において走行経路中の一部区間にＥＶモードを割り当てる処理の手順を示すフローチャート。 同移動情報処理装置において走行経路中の全区間に走行モードを割り当てる処理の概略手順を示すフローチャート。 同移動情報処理装置において走行経路の全区間のうち一般道路にＥＶモードを割り当てる処理の手順を示すフローチャート。 同移動情報処理装置において走行経路の全区間のうち高速道路にＥＶモードを割り当てる処理の手順を示すフローチャート。 移動情報処理装置を具体化した第４の実施形態について、その処理態様の概要を模式的に示す模式図。

（第１の実施形態）
以下、移動情報処理装置及び移動情報処理方法及び運転支援システムを具体化した第１の実施形態について図１〜図８を参照して説明する。なお本実施形態の移動情報処理装置及び移動情報処理方法及び運転支援システムは、例えば電池を動力源として用いる電動モータ、及び、燃料を動力源として用いるエンジン（内燃機関）をそれぞれ駆動源とするハイブリッド車両としてのハイブリッド自動車に適用される。

図１に示すように、本実施形態の車両１００には、該車両１００の走行状態を検出する装置として、例えばＧＰＳ装置１０１、車載カメラ１０２、ミリ波レーダー１０３、加速度センサ１０４、車速センサ１０５等が搭載されている。これらＧＰＳ装置１０１、車載カメラ１０２、ミリ波レーダー１０３、加速度センサ１０４、及び車速センサ１０５は、例えばＣＡＮ（コントローラエリアネットワーク）などの車載ネットワークを介して、各種の車両制御等を実行する車載制御装置１２０に接続されている。また、車載制御装置１２０は、いわゆるＥＣＵ（電子制御装置）であって演算装置や記憶装置を有する小型コンピュータを含み構成されている。車載制御装置１２０は、記憶装置に記憶されたプログラムやパラメータを演算装置により演算することによって各種制御を行うことができる。

ＧＰＳ装置１０１は、ＧＰＳ衛星からの信号を受信し、この受信したＧＰＳ衛星からの信号に基づき車両１００の位置を、例えば緯度経度として検出する。またＧＰＳ装置１０１は、この検出した車両１００の位置（緯度経度）を示す情報である位置情報を、車載制御装置１２０に出力する。車載カメラ１０２は、車両１００の周辺環境を撮像し、この撮像した画像データを車載制御装置１２０に出力する。ミリ波レーダー１０３は、ミリ波帯の電波を用いて車両１００周辺に存在する物体を検知し、この検知結果に応じた信号を車載制御装置１２０に出力する。

加速度センサ１０４は、車両１００の加速度を検出し、この検出した加速度に応じた信号を、車載制御装置１２０に出力する。車速センサ１０５は、車両１００の車輪の回転速度を検出し、この検出した回転速度に応じた信号を、車載制御装置１２０に出力する。

アクセルセンサ１０６は、ドライバによるアクセルペダルの操作量を検出し、この検出したアクセルペダルの操作量に応じた信号を、車載制御装置１２０に出力する。ブレーキセンサ１０７は、ドライバによるブレーキペダルの操作量を検出し、この検出したブレーキペダルの操作量に応じた信号を、車載制御装置１２０に出力する。

また車両１００には、エンジンの駆動状態を制御するアクセルアクチュエータ１１５、及びブレーキを制御するブレーキアクチュエータ１１６が設けられている。アクセルアクチュエータ１１５やブレーキアクチュエータ１１６は、車載制御装置１２０に電気的に接続されている。アクセルアクチュエータ１１５は、アクセルセンサ１０６の検出値に応じて車載制御装置１２０が算出するエンジンの制御量に基づきエンジンを制御する。またブレーキアクチュエータ１１６は、ブレーキセンサ１０７の検出値に応じて車載制御装置１２０が算出するブレーキの制御量に基づきブレーキを制御する。

さらに車両１００には、駆動源である電動モータの動力源である電池としての蓄電池１１０と、蓄電池１１０の充放電を制御する電池アクチュエータ１０９が設けられている。電池アクチュエータ１０９は、車載制御装置１２０に電気的に接続されている。電池アクチュエータ１０９は、蓄電池１１０の充放電等を管理する。また、電池アクチュエータ１０９は蓄電池１１０の放電を制御することにより電動モータを駆動させたり、電動モータの回生により蓄電池１１０を充電させたりする。

車両１００には、エンジン及び電動モータの駆動状態を制御するハイブリッド制御装置１０８が設けられている。ハイブリッド制御装置１０８は、車載制御装置１２０に電気的に接続されている。つまりハイブリッド制御装置１０８は、車載制御装置１２０を介して、電池アクチュエータ１０９、アクセルアクチュエータ１１５及びブレーキアクチュエータ１１６に電気的に接続されている。また、ハイブリッド制御装置１０８は、いわゆるＥＣＵであって演算装置や記憶装置を有する小型コンピュータを含み構成されている。ハイブリッド制御装置１０８は、記憶装置に記憶されたプログラムやパラメータを演算装置により演算することによって各種制御を行うことができる。

ハイブリッド制御装置１０８は、例えば車載制御装置１２０から入力される加速度センサ１０４、車速センサ１０５、及びアクセルセンサ１０６の検出結果に基づいて、エンジン及び電動モータの駆動力の配分（出力比）を定める。本実施形態では、特に、ハイブリッド制御装置１０８は、エンジン及び電動モータの駆動力の配分（出力比）の変更によって蓄電池１１０のエネルギー残量であるバッテリー残量を調整するようにしている。

ハイブリッド制御装置１０８は、駆動力の配分に基づいて、蓄電池１１０の放電等に関する電池アクチュエータ１０９の制御指令や、車載制御装置１２０に算出させるエンジンの制御量に関する情報を生成する。また、ハイブリッド制御装置１０８は、例えば車載制御装置１２０から入力される加速度センサ１０４、車速センサ１０５、及びブレーキセンサ１０７の検出結果に基づいて、ブレーキ及び電動モータの制動力の配分を定める。ハイブリッド制御装置１０８は、制動力の配分に基づいて、蓄電池１１０の充電等に関する電池アクチュエータ１０９の制御指令や、車載制御装置１２０に算出させるブレーキの制御量に関する情報を生成する。つまりハイブリッド制御装置１０８は、生成した制御指令を電池アクチュエータ１０９に出力することにより蓄電池１１０の充放電を制御する。これにより、蓄電池１１０の放電により該蓄電池１１０を動力源（電力源）とする電動モータが駆動されたり、電動モータの回生により蓄電池１１０が充電されたりする。また、車載制御装置１２０では、ハイブリッド制御の実行状況や蓄電池１１０の充電率を監視することが可能となっている。

本実施形態では車両１００は、蓄電池１１０を動力源として電動モータを駆動源として車両１００を走行させる第１の走行モードとしてのＥＶモードと、電動モータとエンジンとを駆動源として併用可能にして車両１００を走行させる第２の走行モードとしてのＨＶモードとを備えている。そしてハイブリッド制御装置１０８は、例えば車両１００のドライバの選択結果に応じてＥＶモードとＨＶモードとを切り換える制御を行う。また、ハイブリッド制御装置１０８は、例えばＥＶモードとＨＶモードとを自動的に切り替え機能を有しており、車載制御装置１２０から入力される車両１００の走行経路中の各区間の走行に要するエネルギー量、つまり走行負荷に関する情報等に基づいてＥＶモードとＨＶモードとを切り換える制御を行う。なお本実施形態では、走行負荷（走行に要するエネルギー量）は、その区間における単位距離当たりの負荷量であって、当該区間の走行に要する平均的な負荷量である。一方、その区間の完走に要する走行負荷の累積値は、完走負荷（完走に要するエネルギー量）とする。

一般に、電動モータによる走行は、走行負荷の小さい区間に適用するほうが効率が良い傾向にあり、エンジンによる走行は、走行負荷の大きい区間に適用するほうが効率が良い傾向にある。そこで、ハイブリッド制御装置１０８は、走行負荷の小さい区間にはＥＶモードを割り当て、走行負荷の大きい区間にはＨＶモードを割り当てるようにしている。よって自動切り替え機能は、例えば車両１００の走行負荷が予め規定された負荷（切換閾値）以下のときにＥＶモードを実行し、車両１００の走行負荷が予め規定された負荷（切換閾値）よりも高いときにＨＶモードを実行する。

さらに本実施形態では、ハイブリッド制御装置１０８は、車載制御装置１２０から取得した走行経路中の複数の区間に対してＥＶモード又はＨＶモードを割り当てる移動情報処理装置を構成するモード割当部１０８ａを備える。なお、モード割当部１０８ａは、ハイブリッド制御装置１０８におけるプログラムの実行処理などによりその機能が発揮されるものである。モード割当部１０８ａは、車載制御装置１２０から取得した走行経路中の１又は複数の区間を走行モードの割り当て対象区間とし、その対象区間について該区間の走行負荷に応じて、当該区間へのＥＶモードの割り当ての可否を決定する機能を備えている。そして、モード割当部１０８ａは、ＥＶモードの割り当て「可」と決定した区間にはＥＶモードを割り当て、ＥＶモードの割り当て「否」と決定した区間にＨＶモードを割り当てる。また、ハイブリッド制御装置１０８は、走行経路中の各区間を走行するとき、当該区間についてモード割当部１０８ａにより割り当てた走行モードとなるように、車両１００の走行モードを自動的に切り換える。

モード割当部１０８ａは、複数の対象区間について、それらの区間における走行負荷を比較して低い区間から順にＥＶモードを割り当てる。また、モード割当部１０８ａは、ＥＶモードを割り当てた区間の完走負荷（完走に要するエネルギー量）を積算し、蓄電池１１０のエネルギー残量から減算する。そして、モード割当部１０８ａは、積算された完走負荷が蓄電池１１０のエネルギー量の残量を超えないように、各区間へのＥＶモードの割り当てを続ける。これによりモード割当部１０８ａは、走行経路中の各区間のうち、相対的に走行負荷の低い区間にＥＶモードを割り当てる。またモード割当部１０８ａは、ＥＶモードに割り当てられなかった区間にはＨＶモードを割り当てる。

ところで、ハイブリッド制御装置１０８は、その処理時間の長さなどの処理能力から、一度に走行モードを割り当てることのできる区間数が上限値Ｎｍａｘまでに制限される。よって、ハイブリッド制御装置１０８は、区間数が上限値Ｎｍａｘとなる走行経路中の所定地点までの各区間に走行モードの割り当て処理を行うこととなる。そのため、目的地点が所定地点よりも遠い場合、換言すると、目的地点までの区間数が上限値Ｎｍａｘよりも多い場合、ハイブリッド制御装置１０８は、走行経路の区間のうち所定地点よりも遠い区間、つまり上限値Ｎｍａｘを超える区間には、走行モードの割り当て処理を行うことができない。また、このままであれば、ハイブリッド制御装置１０８は、その上限値Ｎｍａｘを超える区間までを考慮して、走行経路中の所定地点までの各区間に走行モードの割り当てを行うこともない。つまり、ハイブリッド制御装置１０８は、走行経路中の全区間数が上限値Ｎｍａｘを超えてしまうと、その上限値Ｎｍａｘを超えた区間を除いた一部の区間を対象区間として走行モードを割り当てる。このようにハイブリッド制御装置１０８が、走行経路中の一部の区間のみを対象区間として走行モードの割り当を行うこととなると、走行経路中の全区間としてみたとき、それらの区間への走行モードの割り当てが適切に行われていないおそれもある。

ところで、車両１００は、地図データが登録された地図情報データベース１１１を備えている。地図データは、道路などの地理に関するデータである。地図データには、地理を表示可能なデータなどとともに、緯度経度などの位置に関する情報が登録されている。また地図データには、交差点名称、道路名称、方面名称、及び方向ガイド施設情報などがのうち少なくとも１つが登録されていてもよい。

また地図情報データベース１１１には、道路上の位置を示すノードに関する情報であるノードデータと、２つのノードの間の区間としてのリンクに関する情報であるリンクデータとが含まれている。ノードは、道路上において、交差点、信号機、及びカーブ等の特定の交通要素の位置や車線数が変更される地点などに設定される。ノードデータには、ノードの位置情報や、当該位置の道路情報などが含まれる。リンクは、２つのノードの間に、それら２つのノードに区切られた区間として設定される。リンクデータには、２つのノードの情報や、当該リンクの区間の道路情報などが含まれる。リンクデータに含まれる走行負荷情報から、走行負荷を取得もしくは算出することができる。リンクの区間の道路情報としては、始点位置、終点位置、距離、経路、起伏などの情報が含まれる。また、リンクデータには、リンクの区間の走行負荷を含むコストデータ、道路種類を含む道路データ、特定の位置を示すマークデータ、交差点の情報を示す交差点データ、施設の情報を示す施設データ等の各種データが含まれていてもよい。

詳述すると、ノードデータは、例えば、ノードの識別番号であるノードＩＤ、ノードの座標、ノードに接続される全リンクのリンクＩＤ、交差点や合流地点等の種別を示すノード種別等によって構成されてもよい。また、ノードデータは、ノードを表す画像の識別番号である画像ＩＤなどのノードの特性を示すデータ等を含み構成されてもよい。

また、リンクデータは、例えば、リンクの識別番号であるリンクＩＤ、リンク長、始点及び終点に接続する各ノードのノードＩＤによって構成されてもよい。また、リンクデータは、高速道路、有料道路、一般道路、市街地／郊外道路、山間部道路等の道路種別、道路幅員、車線数、リンク走行時間、法定制限速度、及び道路の勾配等を示すデータ等のうち必要な情報を含み構成されてもよい。さらに、リンクデータは、各リンクにおける車両１００の必要出力である走行負荷情報として、移動時間、移動速度、消費燃料量、及び消費電力量等の平均値や最大値、最小値等を示すデータを含み構成されてもよい。消費電力量は、車両１００がＥＶモードにて走行したときに電動モータにより消費される電力量である。リンク（区間）の走行負荷は、こうした走行負荷情報に基づいて取得もしくは算出される。なお本実施形態では、走行負荷はリンク（区間）における平均値であり、単位を［ｋｗ］等としている。また、各リンク（区間）の完走に必要な走行負荷の累積値としての完走負荷は、走行負荷とリンク長（区間長）とから算出することができる。

車両１００には、経路案内等を行うナビゲーションシステム１１２が搭載されている。ナビゲーションシステム１１２は、車両１００の現在地点（緯度経度）を、ＧＰＳ装置１０１の検出結果が入力される車載制御装置１２０から取得する。またナビゲーションシステム１１２は、ドライバによって目的地が設定されると、この目的地の位置（緯度経度）を特定する。そしてナビゲーションシステム１１２は、車両１００の現在地点から目的地の位置までの走行経路を、地図情報データベース１１１の参照を通じて、例えばダイクストラ法等を用いて探索する。またナビゲーションシステム１１２は、例えば探索した走行経路における走行負荷、移動時間、移動速度、消費燃料量、及び消費電力量を算出する。そしてナビゲーションシステム１１２は、探索した走行経路や算出した走行負荷、移動時間、移動速度、消費燃料量、及び消費電力量を示す情報を車載制御装置１２０に出力するとともに、車載制御装置１２０を介して車室内に設けられた液晶ディスプレイ等からなる表示装置１１３に出力させる。

また車両１００には、ダッシュボードに設けられたインストルメントパネルに表示されるメータの表示状況を制御するメータ制御装置１１４が設けられている。メータ制御装置１１４は、例えば蓄電池１１０の充放電状況等を示すデータを車載制御装置１２０から取得し、この取得したデータに基づいて例えば車両１００内のエネルギーフローを可視表示する。エネルギーフローとは、蓄電池１１０の充放電、電動モータの駆動力／回生などによって生じる車両１００におけるエネルギーの流れである。なお、エネルギーフローには、エンジンの駆動力などによって生じる車両１００におけるエネルギーの流れが含まれていてもよい。

本実施形態の車載制御装置１２０は、走行経路に応じた走行モードの割り当てを支援する運転支援部１２４を備えている。運転支援部１２４は、ナビゲーションシステム１１２からドライバにより設定された目的地点までの走行経路の情報を取得する。また、運転支援部１２４は、取得した走行経路中の区間に割り当てられる走行モードの推定等を行う移動情報処理装置を構成するモード推定部１２４ａを備えている。モード推定部１２４ａは、車載制御装置１２０におけるプログラムの実行によってその機能が発揮されるものである。

モード推定部１２４ａは、走行経路中の所定地点よりも遠くに位置する各区間についてそれぞれ選択される走行モードを推定し、複数の走行モードのうちの選択した１つの走行モードに対応すると推定された区間の走行に必要な推定エネルギー量を算出する。例えば、モード推定部１２４ａは、各区間に対応するものとして割り当てられる走行モードを推定するとともに、複数の走行モードのうちの選択した１つの走行モードに対応すると推定された全ての区間を併合する。また、モード推定部１２４ａは、複数の走行モードのうち２つ以上の走行モードについて、それらの走行モードに対応すると推定された全ての区間を走行モードの別に併合してもよい。

具体的には、モード推定部１２４ａは、区間の走行負荷をＥＶモードに選択するか否かを推定するために走行負荷と比較する推定閾値を有している。なお、推定閾値は、ハイブリッド制御装置１０８に設定されている推定閾値と同じであってもよい。つまり推定閾値は、エネルギー量に対応する値を有する。また、ハイブリッド制御装置１０８の上限値Ｎｍａｘを有し、所定地点として区間の上限値Ｎｍａｘを用いる。モード推定部１２４ａは、上限値Ｎｍａｘを超える各区間について、その区間の走行負荷を推定閾値と比較することにより、その区間にはＥＶモードが割り当てられるか否かを推定する。つまりモード推定部１２４ａは、区間の走行負荷が推定閾値以下であることを条件に、その区間にはＥＶモードが割り当てられるものと推定する。さらに、モード推定部１２４ａは、ＥＶモードが割り当てられると推定した全ての区間を１つの区間に併合し、その併合した区間には併合された全区間の走行負荷や区間長などからなる低負荷域情報を設定する。また、モード推定部１２４ａは、ＥＶモードが割り当てられると推定されなかった残りの区間をＨＶモードが割り当てられる区間として推定し、それらの区間についても１つの区間に併合し、その併合した区間には併合された全区間の走行負荷や区間長などからなる高負荷域情報を設定する。

そして本実施形態のモード推定部１２４ａは、走行経路中の各区間を、走行負荷（エネルギー量）を示す情報とともにハイブリッド制御装置１０８に出力する。つまり、モード推定部１２４ａは、ナビゲーションシステム１１２から入力された走行経路中の区間の数を上限値Ｎｍａｘ以下に減らしてハイブリッド制御装置１０８に出力することができる。

ハイブリッド制御装置１０８、現在走行している位置情報を車載制御装置１２０から適宜取得することで現在走行している区間を特定するとともに、その特定された区間に割り当てられた走行モードで車両１００が走行するようにしている。つまりハイブリッド制御装置１０８は、車両１００の走行区間が変化する都度、車両１００の走行モードを当該区間に割り当てられたＥＶモード又はＨＶモードに切り換える。これにより、車両１００は、現在走行している区間に割り当てられた走行モードで走行するようになる。

ところで、ハイブリッド制御装置１０８は、車載制御装置１２０から走行経路が入力されると、その走行経路中の各区間に走行モードの割り当てを行う。このとき、運転支援部１２４から入力される走行経路中の全区間の区間の数が上限値Ｎｍａｘを超えると、ハイブリッド制御装置１０８は、上限値Ｎｍａｘを超えた区間を処理対象に含まないため、走行経路中の全区間に走行モードを適切に割り当てることができないおそれがある。しかしながら、運転支援部１２４から入力される走行経路中の全区間の区間の数が上限値Ｎｍａｘ以下であれば、ハイブリッド制御装置１０８は、走行経路中の全区間に走行モードを割り当てることができるようになる。そこで本実施形態では、たとえ、走行経路中の区間の数がハイブリッド制御装置１０８の制御上処理可能な数を超える場合であれ、つまり、一度に走行モードの割り当て処理をすることのできる区間の数である上限値Ｎｍａｘを超える場合であれ、走行経路中の全区間に適切な走行モードを割り当てることができるようにしている。

次に、運転支援部１２４が走行経路のうちの一部の区間を併合するとともに、併合された区間に推定される走行負荷（推定エネルギー量）を算出する概略態様について、図２及び図３を参照して説明する。

図２に示すように、出発地点Ｐａから目的地点Ｐｂまでが走行経路のとき、ナビゲーションシステム１１２により探索された走行経路には、第１の区間ｋ０１〜第２５の区間ｋ２５までの２５の区間が含まれているものとする。また、第１の区間ｋ０１〜第２５の区間ｋ２５の各区間には、各区間における走行負荷（エネルギー量）に関する情報も含まれているものとする。また、ハイブリッド制御装置１０８は、一度に走行モードを割り当てることのできる制御上処理可能な区間の数である上限値Ｎｍａｘが「１６」であるとする。運転支援部１２４には、ハイブリッド制御装置１０８の上限値Ｎｍａｘとして「１６」が設定されているものとする。なお、図２及び図３のグラフＬＤ１は、走行経路を車両１００が走行するのに要するエネルギー量の変動、いわゆる負荷変動を示すグラフであり、各区間の負荷変動の平均がそれぞれ各区間の走行負荷となる。

このとき、ハイブリッド制御装置１０８が、第１の区間ｋ０１〜第１６の区間ｋ１６の各区間のみを対象にして走行モードを割り当ててしまうと、上限値Ｎｍａｘを超える第１７の区間ｋ１７〜第２５の区間ｋ２５までの区間に走行モードが適切に割り当てられないおそれがある。

そこで、図３に示すように、運転支援部１２４は、第１の区間ｋ０１〜第２５の区間ｋ２５のうち、第１の区間ｋ０１〜第１４の区間ｋ１４をそのまま処理する区間とし、第１５の区間ｋ１５〜第２５の区間ｋ２５を併合する区間とする。また、運転支援部１２４は、併合する第１５の区間ｋ１５〜第２５の区間ｋ２５のうち走行負荷が推定閾値ＴＨ１以下の区間を併合して低負荷区間ｋｓ１５とし、走行負荷が推定閾値ＴＨ１より高い区間を併合して高負荷区間ｋｓ１６とする。例えば、低負荷区間ｋｓ１５は、走行負荷が推定閾値ＴＨ１以下の区間である、第１５の区間ｋ１５，第１６の区間ｋ１６，第２０の区間ｋ２０〜第２２の区間ｋ２２が併合された区間となる。また、高負荷区間ｋｓ１６は、走行負荷が推定閾値ＴＨ１より高い区間である、第１６の区間ｋ１６〜第２０の区間ｋ２０，第２４の区間ｋ２４，第２５の区間ｋ２５が併合された区間となる。

これにより、運転支援部１２４は、走行経路中の全区間を、併合されていない第１の区間ｋ０１〜第１４の区間ｋ１４と、低負荷区間ｋｓ１５と、高負荷区間ｋｓ１６とに再編し、ハイブリッド制御装置１０８に出力する。つまり、ハイブリッド制御装置１０８に出力される走行経路中の全区間の区間の数が上限値Ｎｍａｘである「１６」になる。また、運転支援部１２４は、低負荷区間ｋｓ１５及び高負荷区間ｋｓ１６のそれぞれの走行負荷ｆ１５，ｆ１６、つまりそれぞれの推定エネルギー量を算出する（推定エネルギー量を算出する工程）。ハイブリッド制御装置１０８は、こうして再編された走行経路中の全区間について走行モードの割り当てを行うことで、走行経路中の全区間に、全区間の走行負荷に基づく走行モードの割り当て、つまり走行モードの適切な割り当てができるようになる。

以下に、運転支援部１２４における推定エネルギー量を算出する処理の一例について、図４及び図５を参照して説明する。運転支援部１２４は、推定エネルギー量の算出を所定の条件に応じて実行する。所定の条件としては、所定時間が経過したこと、走行距離が所定距離を超えたこと、車両１００の走行する区間が次の区間に移動したこと、経路変更などで経路の探索が再実行されること、及びドライバの指示があることなどのうちの１つ、もしくは、いずれかの組み合わせを挙げることができる。

図４に示すように、推定エネルギー量を算出する処理が開始されると、運転支援部１２４は走行経路中の全区間について経路情報を取得する（図４のステップＳ１０）。そして、運転支援部１２４は、取得した走行経路中の全区間の区間の数がハイブリッド制御装置１０８の処理可能数である上限値Ｎｍａｘを超えるか否かを判断する（図４のステップＳ１１）。取得した走行経路中の全区間の区間の数が上限値Ｎｍａｘを超えると判断した場合（図４のステップＳ１１でＹＥＳ）、運転支援部１２４は、経路併合処理を行い（図４のステップＳ１２）、経路併合処理が終了すると推定エネルギー量を算出する処理を終了する。一方、取得した走行経路中の全区間の区間の数が上限値Ｎｍａｘを超えないと判断した場合（図４のステップＳ１１でＮＯ）、運転支援部１２４は、経路併合フラグに、併合処理を行っていないことを示す「０」を設定し、推定エネルギー量を算出する処理を終了する。

図５に示すように、運転支援部１２４は、上述の経路併合処理（図４のステップＳ１２）を開始すると、併合範囲を設定する（図５のステップＳ２０）とともに、処理用の変数等を初期化する（図５のステップＳ２１）。初期化では、併合しない区間を現在地点（最初は出発地点Ｐａ）から「上限値Ｎｍａｘ−２」までの区間とし、併合する区間を「上限値Ｎｍａｘ−１」番目となる区間から全区間の最後の区間（目的地点Ｐｂ）までとする。また、初期化では、経路併合フラグに、併合処理を行ったことを示す「１」に設定する。

それから運転支援部１２４は、走行経路中の併合範囲から選択した１つの区間、例えば最初であれば「上限値Ｎｍａｘ−１」番目の区間を対象区間とし、その対象区間について経路情報を取得する（図５のステップＳ２２）。そして運転支援部１２４は、その対象区間の走行負荷が推定閾値以下か否かを判断する（図５のステップＳ２３）。対象区間の走行負荷が推定閾値以下であると判断した場合（図５のステップＳ２３でＹＥＳ）、運転支援部１２４は、対象区間の走行負荷は低いと判断して対象区間の情報を低負荷域情報に併合し（図５のステップＳ２４）、次のステップＳ２６に進む。一方、対象区間の走行負荷が推定閾値より高いと判断した場合（図５のステップＳ２３でＮＯ）、運転支援部１２４は、対象区間の走行負荷は高いと判断して対象区間の情報を高負荷域情報に併合し（図５のステップＳ２５）、次のステップＳ２６に進む。

次に、運転支援部１２４は、対象区間を先に進めることで併合する区間を進め（図５のステップＳ２６）、その先に進めた対象区間が移動経路中の全区間の最後の区間を超えるか否かを判断する（図５のステップＳ２７）。先に進めた対象区間が移動経路中の全区間の最後の区間を超えないと判断した場合（図５のステップＳ２７でＮＯ）、運転支援部１２４は、処理をステップＳ２２に戻し、先に進めた対象区間について併合処理を続ける。一方、先に進めた対象区間が移動経路中の全区間の最後の区間を超えると判断した場合（図５のステップＳ２７でＹＥＳ）、運転支援部１２４は、ハイブリッド制御装置１０８に伝達する走行経路中の「上限値Ｎｍａｘ−１」番目（最後から２番目）の区間に経路情報として低負荷域情報を設定する（図５のステップＳ２８）。また、運転支援部１２４は、「上限値Ｎｍａｘ」番目（一番最後）の区間に経路情報として高負荷域情報を設定する（図５のステップＳ２９）。そして、運転支援部１２４は、経路併合処理を終了する。

その後、運転支援部１２４は、「上限値Ｎｍａｘ−２」番目未満の併合されていない区間と、「上限値Ｎｍａｘ−１」番目の低負荷域情報を有する区間と、「上限値Ｎｍａｘ」番目の高負荷域情報を有する区間とからなる、区間の数が「上限値Ｎｍａｘ」となる走行経路をハイブリッド制御装置１０８に出力する。

次に、ハイブリッド制御装置１０８における走行モードの割り当ての一例について図６〜図８を参照して説明する。ハイブリッド制御装置１０８は、運転支援部１２４から走行経路が伝達される都度、その走行経路中の各区間に走行モードの割り当てを行う。

図６に示すように、ハイブリッド制御装置１０８は、運転支援部１２４から走行経路中の区間の情報を「上限値Ｎｍａｘ」まで、つまり運転支援部１２４から伝達される全区間の情報を取得する（図６のステップＳ３０）。ハイブリッド制御装置１０８は、全区間の情報に基づいてエネルギー量の総和、つまり完走負荷の総和を算出し（図６のステップＳ３１）、全区間のエネルギー量の総和がバッテリー残量より多いか否かを判断する（図６のステップＳ３２）。全区間のエネルギー量の総和がバッテリー残量より多くないと判断した場合（図６のステップＳ３２でＮＯ）、ハイブリッド制御装置１０８は、全区間に対してＥＶモードを割り当てるとともに、走行モードの割り当てを終了する。

一方、全区間のエネルギー量の総和がバッテリー残量より多いと判断した場合（図６のステップＳ３２でＹＥＳ）、ハイブリッド制御装置１０８は、全区間のうちからＥＶモードの割り当て候補となる区間を候補区間として特定する（図６のステップＳ３４）。また、ハイブリッド制御装置１０８は、特定した候補区間に対してＥＶモードを割り当てる処理を行う（図６のステップＳ３５）（選択した１つの走行モードの割り当ての可否を決定する工程）。そして、ハイブリッド制御装置１０８は、走行モードの割り当てを終了する。

図７に示すように、ハイブリッド制御装置１０８は、ＥＶモードを割り当てる区間を候補区間として特定する処理（図６のステップＳ３４）を開始すると、全区間のうち最初の区間から最後から３番目、つまり「上限値Ｎｍａｘ−２」番目の区間までについて、ＥＶモードの候補区間となる区間を特定する（図７のステップＳ３６）。区間がＥＶモードの候補区間になるための条件は、当該区間の平均車速が一定未満であることや、当該区間の平均走行負荷が一定（切換閾値）以下であることなどである。続いて、走行経路は、経路併合処理が行われたものであるか否かを判断する（図７のステップＳ３７）。ハイブリッド制御装置１０８は、経路併合フラグに「１」が設定されているとき、経路併合処理が行われたと判断し、経路併合フラグに「０」が設定されているとき、経路併合処理が行われていないと判断する。経路併合処理が行われたものであると判断した場合（図７のステップＳ３７でＹＥＳ）、ハイブリッド制御装置１０８は、全区間のうち最後から２番目、つまり「上限値Ｎｍａｘ−１」番目の区間を候補区間に特定し、候補区間を特定する処理を終了する。一方、経路併合処理が行われなかったと判断した場合（図７のステップＳ３７でＮＯ）、ハイブリッド制御装置１０８は、候補区間を特定する処理を終了する。

図８に示すように、ハイブリッド制御装置１０８は、ＥＶモードを割り当てる処理（図６のステップＳ３５）を開始すると、候補区間を走行負荷、つまり走行に要するエネルギー量の低い順に管理する（図８のステップＳ４０）。低い順の管理は、区間を低い順番に並べるような管理でもよいし、低い順に番号や優先順位を付すようにした管理でもよい。そして、ハイブリッド制御装置１０８は、候補区間のうちから特定される１つの対象区間の経路情報を取得する（図８のステップＳ４１）。特定される１つの対象区間は、候補区間において、まだＥＶモードの割り当てられていない区間のうち、エネルギー量の一番少ない区間である。ハイブリッド制御装置１０８は、特定された１つの対象区間の完走負荷を、これまでに対象区間とされた区間の完走負荷の総和に累積する（図８のステップＳ４２）。

それからハイブリッド制御装置１０８は、完走負荷の累積がバッテリー残量より少ないか否かを判断する（図８のステップＳ４３）。完走負荷の累積がバッテリー残量より少なくないと判断した場合（図８のステップＳ４３でＮＯ）、ハイブリッド制御装置１０８は、ＥＶモードを割り当てる処理を終了する。

一方、完走負荷の累積がバッテリー残量より少ないと判断した場合（図８のステップＳ４３でＹＥＳ）、ハイブリッド制御装置１０８は、対象区間にＥＶモードを割り当てる（図８のステップＳ４４）とともに、次にエネルギー量の低い区間を新たに対象区間とする（図８のステップＳ４５）。そして、ハイブリッド制御装置１０８は、候補区間の全にＥＶモードが割り当てられたか否かを判断する（図８のステップＳ４６）。候補区間の全にＥＶモードが割り当てられていないと判断した場合（図８のステップＳ４６でＮＯ）、ハイブリッド制御装置１０８は、ステップＳ４１に戻り、新たな対象区間についてステップＳ４１以下の処理を行う。一方、候補区間の全にＥＶモードが割り当てられていると判断した場合（図８のステップＳ４６でＹＥＳ）、ハイブリッド制御装置１０８は、候補区間にＥＶモードを割り当てる処理を終了する。

本実施形態によれば、複数の走行モードを備える車両１００に対し、走行経路中の区間の数がハイブリッド制御装置１０８の制御上処理可能な数を超える場合であれ、各区間に適切な走行モードを割り当てることのできる移動情報処理装置、移動情報処理方法、及び運転支援システムを提供することができるようになる。

以上説明したように、本実施形態の移動情報処理装置、移動情報処理方法及び運転支援システムによれば、以下に列記する効果が得られるようになる。
（１）所定地点よりも遠くに位置する、つまり上限値Ｎｍａｘを超える各区間においてＥＶモードが割り当てられるべき区間の推定エネルギー量が算出される。そして、所定地点までの区間に対するＥＶモードの割り当ての可否が、推定エネルギー量の減算されたバッテリー残量に基づいて定められる。これにより、モード割当部１０８ａは、上限値Ｎｍａｘを超える区間を処理できないとしても、その上限値Ｎｍａｘを超える区間にもＥＶモードを割り当てることができるようにバッテリー残量（エネルギー残量）を確保しつつ、所定地点までの区間にＥＶモードを割り当てることができるようになる。これにより、例えば走行経路に多数の区間が含まれていたとしても、全区間に対してＥＶモードを適切に割り当てができるようになる。

（２）モード割当部１０８ａの処理能力等が区間数により定まるため、その上限となる上限値Ｎｍａｘを超えた走行経路中の区間についても適切に走行モードが設定されるようになる。

（３）ハイブリッド車両など、複数のモードを備える車両が一般的に備える走行モードとしてのＥＶモードとＨＶモードについて、ハイブリッド車両の走行経路の各区間に、蓄電池１１０を動力源として電動モータにより車両１００を走行させるＥＶモードを適切に設定できるようになる。

（４）走行負荷に応じて各区間のエネルギー収支が算出される。また、走行負荷の小さい区間に適用すると効率が高い傾向にあるＥＶモードを走行負荷の小さい区間に割り当てるようにすることで効率の良いモード設定が行えるようになる。なお、エネルギー量と走行負荷とは同じあってもよいし、走行負荷からエネルギー量が算出されてもよい。

（５）走行経路中の各区間に対し、走行負荷の低い順にＥＶモードを割り当てるため、低い走行負荷の区間に割り当てると効率のよいＥＶモードを走行経路の各区間へ適切に割り当てることができる。

（６）ＥＶモードの推定がモード推定部１２４ａにより走行負荷に基づいて行われる。これにより、走行経路の全区間に対して、ＥＶモードを好適に割り当てることができるようになる。

（７）ＥＶモードが選択されると推定した区間を併合することで１つの区間とすることができる。そして、このように併合された１つの区間であればこれをモード割当部１０８ａに処理させることも可能になる。よって、併合された区間をモード割当部１０８ａが処理することも可能となる。例えば、モード割当部１０８ａに処理の余裕がない場合、所定地点を車両１００の現在地点に近い位置に移動させることでモード割当部１０８ａの処理に余裕を生じさせたりすることで、併合された区間の処理をさせるようにもすることができる。

（８）上限値Ｎｍａｘを超える区間も含めてＥＶモードの割り当てが可能なとき、全区間にＥＶモードを割り当てることで、走行モードの割り当てを簡易にすることができる。
（９）走行モードの割り当てが、その割り当てを必要とする車両１００自身、例えば、ハイブリッド車両自身で行えるようになるため利便性が高まる。

（第２の実施形態）
移動情報処理装置及び移動情報処理方法及び運転支援システムを具体化した第２の実施形態について、図９及び図１０を参照して説明する。

本実施形態は、走行経路を併合する態様が、第１の実施形態における走行経路を併合する態様と相違するものの、それ以外の構成については同様である。よって以下では、主に、第１の実施形態に対して相違する構成について説明することとし、第１の実施形態と同様の構成については同一の符号を用い、説明の便宜上、その詳細な説明を割愛する。

図９に示すように、出発地点Ｐａから目的地点Ｐｂまでを走行経路とするとき、ナビゲーションシステム１１２により探索された走行経路には、第１の区間ｋ０１〜第２５の区間ｋ２５までの２５の区間が含まれているものとする。また、第１の区間ｋ０１〜第２５の区間ｋ２５の各区間には、各区間における走行負荷に関する情報も含まれているものとする。また、ハイブリッド制御装置１０８は、制御上処理可能な区間の数である上限値Ｎｍａｘが「１６」であり、運転支援部１２４には、上限値Ｎｍａｘとして「１６」が設定されているものとする。

運転支援部１２４は、現在地点から遠い区間について、連続する複数の区間を所定の区間長を目安として１つの区間に併合する。本実施形態では、併合された区間の最大の区間長が定められており、最大の区間長を超えない範囲で連続する区間が１つの区間に併合される。なお、本実施形態では、説明の便宜上、連続する４つの区間を併合した区間の区間長が最大の区間長をこえないものとしている。例えば、運転支援部１２４は、第１４の区間ｋ１４〜第１７の区間ｋ１７を併合して第１の併合区間ｋｔ１４とし、第１８の区間ｋ１８〜第２１の区間ｋ２１を併合して第２の併合区間ｋｔ１５とし、第２２の区間ｋ２２〜第２５の区間ｋ２５を併合して第３の併合区間ｋｔ１６とする。なお、併合された区間の長さが最大の区間長を超えないのであれば、併合される区間の数は３つ以下であってもよいし、５つ以上になってもよい。一方、運転支援部１２４は、第１の区間ｋ０１〜第１３の区間ｋ１３までの１３の区間は併合しない。これにより、運転支援部１２４は、走行経路中の全区間を、併合されていない第１の区間ｋ０１〜第１３の区間ｋ１３の１３の区間と、併合された第１〜第３の併合区間ｋｔ１４〜ｋｔ１６の３つの区間とに再編し、ハイブリッド制御装置１０８に出力する走行経路中の全区間の区間の数を上限値Ｎｍａｘである「１６」にする。

続いて、運転支援部１２４における経路併合処理の一例について、図１０を参照して説明する。運転支援部１２４は、経路併合処理の算出を所定の条件に応じて実行する。所定の条件としては、所定時間が経過したこと、走行距離が所定距離を超えたこと、車両１００の走行する区間が次の区間に移動したこと、経路の探索が再実行されること、及びドライバの指示があることなどのうちの１つ、もしくは、いずれかの組み合わせを挙げることができる。

図１０に示すように、経路併合処理が開始されると、運転支援部１２４は、取得した走行経路中の全区間の区間の数が上限値Ｎｍａｘを超えないように走行経路中の全区間の区間の数を調整する。つまり、運転支援部１２４は、走行経路中の併合しない区間の数と、併合する区間の数とを定め、併合する区間の範囲を設定する（図１０のステップＳ５０）。そして、運転支援部１２４は併合の開始される区間について経路情報を取得する（図１０のステップＳ５１）。ハイブリッド制御装置１０８は、併合の開始される区間として、一番最初であれば第１４の区間ｋ１４を選択する。続いて、併合の判断を行うためのパラメータを設定する（図１０のステップＳ５２）。併合判断用のパラメータとしては、併合を開始する区間の位置、併合された区間の最大の区間長を示す区間長閾値などが挙げられる。運転支援部１２４は、併合を開始する区間の区間長さと、区間長閾値とを比較し、区間長が区間長閾値よりも短いか否かを判断する（図１０のステップＳ５３）。区間長が区間長閾値よりも短くないと判断した場合（図１０のステップＳ５３でＮＯ）、運転支援部１２４は、併合の開始される区間の位置を先に進める（図１０のステップＳ５４）とともに、処理をステップＳ５１に戻して、新たな併合を開始する区間に基づいて経路併合処理を続ける。つまりこのとき、ステップＳ５１で併合の開始される区間として選択された区間は、他の区間と併合されず、この区間の次の区間が新たな併合の開始される区間とされる。

一方、区間長が区間長閾値よりも短いと判断した場合（図１０のステップＳ５３でＹＥＳ）、運転支援部１２４は、次の区間を併合することができるか否かをチェックするため、当該区間の区間長に次の区間の区間長を累積する（図１０のステップＳ５５）。そして、運転支援部１２４は、累積した区間の区間長と、区間長閾値とを比較し、累積した区間長が区間長閾値よりも長いか否かを判断する（図１０のステップＳ５６）。累積した区間長が区間長閾値よりも長くないと判断した場合（図１０のステップＳ５６でＮＯ）、運転支援部１２４は、併合する区間数を増やす、つまり区間を延ばす（図１０のステップＳ５７）とともに、処理をステップＳ５５に戻して次の区間を併合することができるか否かのチェックを続ける。

一方、累積した区間長が区間長閾値よりも長いと判断した場合（図１０のステップＳ５６でＹＥＳ）、運転支援部１２４は、併合される区間において終点となる区間を決定する（図１０のステップＳ５８）。終点となる区間としては、区間長閾値を超えた区間でもよいし、区間長閾値を超える１つ前の区間でもよい。運転支援部１２４は、併合を開始する区間から併合される区間の終点となる区間までを１つの併合区間に併合する（図１０のステップＳ５９）とともに、次の区間を新たな併合の開始される区間として定める（図１０のステップＳ６０）。そして次の区間が移動経路中の全区間の最後の区間を超えるか否かを判断する（図１０のステップＳ６１）。次の区間が移動経路中の全区間の最後の区間を超えないと判断した場合（図１０のステップＳ６１でＮＯ）、運転支援部１２４は、ステップＳ５１に処理を戻し、新たな併合の開始される区間に基づいて経路併合処理を続ける。他方、次の区間が移動経路中の全区間の最後の区間を超えると判断した場合（図１０のステップＳ６１でＹＥＳ）、運転支援部１２４は、経路併合処理を終了する。

以上説明したように、本実施形態の移動情報処理装置、移動情報処理方法及び運転支援システムによれば、上記第１の実施形態にて記載した（２）〜（５），（８），（９）の効果に加えて、以下に列記するような効果が得られるようになる。

（１０）走行経路中の区間数が上限値Ｎｍａｘを超えるとき、出発地点Ｐａから離れた区間について隣接する区間を併合して区間数を上限値Ｎｍａｘまで減らすようにする。これにより、上限値Ｎｍａｘを超える区間数からなる走行経路中の各区間に走行モードを適切に割り当てることができるようになる。

（第３の実施形態）
移動情報処理装置及び移動情報処理方法及び運転支援システムを具体化した第３の実施形態について、図１１〜図１７を参照して説明する。

本実施形態は、走行経路中の区間の経路情報が外部のセンターから取得される態様であることが、第１の実施形態における走行経路中の全区間の経路情報を取得する態様と相違するものの、それ以外の構成については同様である。よって以下では、主に、第１の実施形態に対して相違する構成について説明することとし、第１の実施形態と同様の構成については同一の符号を用い、説明の便宜上、その詳細な説明を割愛する。

図１１に示すように、車両１００には、移動情報センター４００などの外部装置との無線通信を行う車両用通信装置１１７が搭載されている。車両用通信装置１１７は、車載制御装置１２０Ａに電気的に接続されている。車両用通信装置１１７は、移動情報センター４００との無線通信を通じて、移動情報センター４００が管理する移動情報や道路情報を取得するとともに、取得した道路情報等を車載制御装置１２０Ａに出力する。

移動情報センター４００は、車両１００などの各車両や道路交通情報センター等との通信を行うセンター通信装置４０１と、センター通信装置４０１が取得した問い合わせ及びその回答を管理する移動情報管理部４１０と、地図データが登録された地図情報データベース４２０を備えている。地図データは、道路などの地理に関するデータである。地図データには、地理を表示可能なデータなどとともに、緯度経度などの位置に関する情報が登録されている。なお、移動情報センター４００の地図情報データベース４２０の地図データは、車両１００の地図情報データベース１１１に比べて、保有する地域の広さが広かったり、保有する情報量が多かったり、各種データの精度が高かったりすることが期待される。

移動情報管理部４１０は、移動情報センター４００は、車両１００から問い合わせを受けた走行経路について、地図情報データベース４２０を探索し、その探索の結果得られた走行経路を回答する機能を備えている。但し、車両１００と移動情報センター４００との間での情報の授受は無線通信を介するため、送受信可能なデータ量や伝送速度に制限があることもある。

次に、車両１００が移動情報センター４００から走行経路を取得する態様について、図１２を参照して説明する。例えば、車両１００は、地図情報データベース１１１の情報量が不足しているような場合、移動情報センター４００から走行経路を取得する。

図１２に示すように、車両１００は、出発地点Ｐａから目的地点Ｐｂまでの走行経路を移動情報センター４００に問い合わせる。つまり、車両１００は、出発地点Ｐａの位置情報と目的地点Ｐｂの位置情報とを出力することで出発地点Ｐａから目的地点Ｐｂまでの走行経路を移動情報センター４００に問い合わせる。移動情報センター４００は、車両１００のからの出発地点Ｐａの位置情報と目的地点Ｐｂの位置情報とに基づいて経路の探索を行い、例えば第１の区間ｋ０１〜第２５の区間ｋ２５までの２５の区間が含まれている走行経路を取得する。そして、移動情報センター４００は取得した走行経路を車両１００に回答する。

このとき、移動情報センター４００により取得される走行経路は、その区間の数が目的地までの距離、走行経路中の道路環境、区間を区切る粗さなどによって大きく異なる。例えば、区間数は、現在地点から目的地点までの距離が長くなるほど多くなり、道路環境であれば市街地では多くなり、区間の区切りが細かければ多くなる傾向にある。そのため、走行経路中の区間の数が、車両１００の車載制御装置１２０Ａにより受け取ることのできる容量や区間数（例えば上限値Ｎｍａｘ）を超えるようなとき、車両１００により取得される走行経路が、出発地点Ｐａ（区間ｋ０１）から目的地点Ｐｂよりも手前の地点（区間ｋ１４）までに限られることある。その他、移動情報センター４００が通信回線の都度などで回答するデータ量を制限しているようなときにも、出発地点Ｐａから目的地点Ｐｂよりも手前の地点までの走行経路しか得られないこととなる。

こうした規制のため、車両１００が移動情報センター４００から受けた走行経路の回答には、走行経路の全区間のうち、第１の区間ｋ０１〜第１４の区間ｋ１４までしか含まれず、区間数の上限値Ｎｍａｘを超える第１５の区間ｋ１５〜第２５の区間ｋ２５までが未取得となっているものとする。このとき、車両１００が第１の区間ｋ０１〜第１４の区間ｋ１４の各区間のみを対象にして走行モードを割り当ててしまうと、第１５の区間ｋ１５〜第２５の区間ｋ２５までの区間に走行モードが適切に割り当てられないおそれがある。

そこで、本実施形態の運転支援部１２４は、走行経路中に未取得の区間（第１５の区間ｋ１５〜第２５の区間ｋ２５）があることを前提として、取得された区間（第１の区間ｋ０１〜第１４の区間ｋ１４）に走行モードを割り当てるようにしている。これにより、走行経路中にある未取得の区間（第１５の区間ｋ１５〜第２５の区間ｋ２５）にも、それらが取得された後の処理で適切な走行モードを割り当てることができるようにしている。

次に、運転支援部１２４における走行モードの割り当ての一例について図１３〜図１７を参照して説明する。
図１３に示すように、運転支援部１２４は、移動情報センター４００から出発地点Ｐａから目的地点Ｐｂまでの走行経路を受け取ると、その走行経路中の各区間について、その属性情報に応じて走行モードの割り当てを開始する。走行モードの割り当てが開始されると、運転支援部１２４は、走行経路中の各区間の情報を取得する（図１３のステップＳ７０）。この区間の情報にはリンクデータ等が含まれている。なお、リンクデータに含まれる情報は区間属性であって、高速道路、有料道路、一般道路、市街地／郊外道路、山間部道路等の属性情報としての道路種別を示すデータが含まれる。

続いて、運転支援部１２４は、走行経路中の全区間のデータを未取得か否かを判断する（図１３のステップＳ７１）。走行経路中の全区間のデータが未取得であることは、取得した区間の中に目的地点Ｐｂを含む区間が含まれていないことなどから判断できる。全区間のデータが未取得ではないと判断した場合（図１３のステップＳ７１でＮＯ）、運転支援部１２４は、全区間のデータが得られていることから、通常通り、ＥＶモードを含む走行モードの割り当てを行う（図１３のステップＳ７３）。このとき、走行経路の全区間への走行モードの割り当ては、運転支援部１２４が行ってもよいし、ハイブリッド制御装置１０８に行わせてもよい。走行経路中の全区間のデータが未取得であると判断した場合（図１３のステップＳ７１でＹＥＳ）、運転支援部１２４は、走行経路中の全区間のデータが未取得である下でのＥＶモードを含む走行モードの割り当てを行う（図１３のステップＳ７２）。なお、こうして割り当てられた走行経路中の全区間の走行モードに基づいてハイブリッド制御装置１０８は、走行している区間に応じて車両１００の走行モードを切り替える。

そして、運転支援部１２４は、更新条件が成立したか否かを判断する（図１３のステップＳ７４）。更新条件は、所定時間が経過したこと、走行距離が所定距離を超えたこと、車両１００の走行する区間が次の区間に移動したこと、経路変更などで経路の探索が再実行されること、及びドライバの指示があることなどのうちの１つ、もしくは、いずれかの組み合わせを挙げることができる。

更新条件が成立したと判断した場合（図１３のステップＳ７４でＹＥＳ）、運転支援部１２４は、移動情報センター４００から現在地点から目的地点Ｐｂまでの走行経路を新たに受け取り、その新たに受け取った走行経路に基づいてステップＳ７０以降の処理を行う。

一方、更新条件が成立していないと判断した場合（図１３のステップＳ７４でＮＯ）、運転支援部１２４は、終了条件が成立したか否かを判断する（図１３のステップＳ７５）。終了条件としては、目的地点Ｐｂに到着したことや、蓄電池１１０を使い切ったことや、イグニッションスイッチが切れたことなどがあげられる。終了条件が成立していないと判断した場合（図１３のステップＳ７５でＮＯ）、運転支援部１２４は、処理をステップＳ７４に戻す。一方、終了条件が成立していると判断した場合（図１３のステップＳ７５でＹＥＳ）、運転支援部１２４は、ＥＶモードを含む走行モードの割り当てを終了する。

図１４に示すように、運転支援部１２４は、走行経路中の全区間のデータが未取得である下でのＥＶモードを含む走行モードの割り当て（図１３のステップＳ７２）を開始すると、処理用の変数等を初期化する（図１４のステップＳ８０）とともに、走行経路中に含まれている区間について経路情報を取得する（図１４のステップＳ８１）。それから運転支援部１２４は、走行経路中に含まれている区間について選択した１つの区間について属性情報（区間属性）を参照し、その選択した１つの区間が一般道路であるか否かを判断する（図１４のステップＳ８２）。つまり、ここでは、「一般道路」を属性条件としている。選択される１つの区間は、走行経路中に含まれている区間において、現在地点から離れる方向に順に選択される。選択した区間が一般道路ではないと判断した場合（図１４のステップＳ８２でＮＯ）、運転支援部１２４は、当該選択した区間をＨＶモードの対象区間に追加する（図１４のステップＳ８４）。一方、選択した区間は一般道路であると判断した場合（図１４のステップＳ８２でＹＥＳ）、運転支援部１２４は、当該選択した区間をＥＶモードの対象区間に追加するとともに、この区間の完走負荷を含めて、これまでにＥＶモードの対象区間となった完走負荷を累積した総完走負荷を算出する（図１４のステップＳ８３）。

運転支援部１２４は、総完走負荷をバッテリー残量と比較して、総完走負荷はバッテリー残量より少ないか否かを判断する（図１４のステップＳ８５）。総完走負荷がバッテリー残量より少なくない、つまり多いと判断した場合（図１４のステップＳ８５でＮＯ）、運転支援部１２４は、まだ対象区間が選択されていない区間の全てをＨＶモードの対象区間に追加する。そして、運転支援部１２４は、走行モードの割り当てを終了する。

一方、総完走負荷がバッテリー残量より少ないと判断した場合（図１４のステップＳ８５でＹＥＳ）、運転支援部１２４は、取得した走行経路中には次に選択する区間はないか、つまり、走行経路中に含まれる区間が終わったか否かを判断する（図１４のステップＳ８６）。走行経路中に含まれる区間は終わっていないと判断した場合（図１４のステップＳ８６でＮＯ）、運転支援部１２４は、選択する区間を１つ先の区間に進めて、ステップＳ８２の処理に戻り走行モードの割り当てを続けて行う。一方、走行経路中に含まれる区間は終わったと判断した場合（図１４のステップＳ８６でＹＥＳ）、運転支援部１２４は、走行モードの割り当てを終了する。

なお、車両１００が進行して、現在地点と目的地点Ｐｂとが近づくにうち、いずれかの時点で、移動情報センター４００から回答される走行経路に、現在地点から目的地点Ｐｂまでの走行経路中に全区間が含まれるようになる。例えば、図１２において、車両１００の現在地点が第１２の区間ｋ１２になると、移動情報センター４００から回答される走行経路には第１２の区間ｋ１２〜第２５の区間ｋ２５までが含まれるようになる。つまり、現在地点から目的地点Ｐｂまでの走行経路の全区間についての移動情報が得られるようになる。

そこで、走行経路の全区間の移動情報が得られるとき、運転支援部１２４により行われる走行モードの割り当てについて、図１５〜１７を参照して説明する。
図１５に示すように、運転支援部１２４は、走行モードの割り当てが開始されると、まず、走行経路の全区間のうち、一般道路へのＥＶモードの割り当てを行う（図１５のステップＳ７６）。次に、運転支援部１２４は、走行経路の全区間のうち、高速道路へのＥＶモードの割り当てを行う（図１５のステップＳ７７）。その次に、運転支援部１２４は、ＥＶモードの割り当てられなかった区間についてＨＶモードの割り当てを行う（図１５のステップＳ７８）。そして、運転支援部１２４は、走行モードの割り当てを終了する。なお、ハイブリッド車両は、高速道路の走行中はエンジンが始動しやすい状態であるため、ＥＶモードが割り当てたられていたとしても、途中でエンジンが運転されることも少なくなく、こうしたエンジンの運転によってバッテリー残量が予定通り減少しない可能性がある。そのため、運転支援部１２４は、ＥＶモードの割り当てを一般道路、高速道路の順に行うようにしている。

図１６に示すように、運転支援部１２４は、一般道路へのＥＶモードの割り当て（図１５のステップＳ７６）を開始すると、処理用の変数等を初期化する（図１６のステップＳ９０）とともに、走行経路中の区間の属性情報を参照し、一般道路である区間について走行負荷の低い順に順序づけを行う（図１６のステップＳ９１）。そして運転支援部１２４は、一般道路のうちから１つの対象区間を選定する（図１６のステップＳ９２）。１つの対象区間としては、ＥＶモードの割り当てられていない一般道路である区間のうちエネルギー量の一番少ない区間が選択される。次に、運転支援部１２４は、選定された区間をＥＶモードの対象区間に追加するとともに、選定された区間の完走負荷を、これまでにＥＶモードの割り当てられた区間の完走負荷に累積する（図１６のステップＳ９３）。そして、運転支援部１２４は、対象区間として選定される区間を次の区間に進める（図１６のステップＳ９４）。運転支援部１２４は、累積した完走負荷がバッテリー残量より少ないか否かを判断する（図１６のステップＳ９５）。累積した完走負荷がバッテリー残量より少なくない、つまり多いと判断した場合（図１６のステップＳ９５でＮＯ）、運転支援部１２４は、一般道路へのＥＶモードの割り当てを終了する。

一方、累積した完走負荷がバッテリー残量より少ないと判断した場合（図１６のステップＳ９５でＹＥＳ）、運転支援部１２４は、走行経路中の全区間のうちの一般道路の全てに対する走行モードの割り当てが終了したか否かを判断する（図１６のステップＳ９６）。走行経路中の全区間のうちの一般道路の全てに対する走行モードの割り当てが終了していない、つまり未了であると判断した場合（図１６のステップＳ９６でＮＯ）、運転支援部１２４は、一般道路の次の区間に基づいてステップＳ９２以降の処理を行う。一方、走行経路中の全区間のうちの一般道路の全てに対する走行モードの割り当てが終了したと判断した場合（図１６のステップＳ９６でＹＥＳ）、運転支援部１２４は、一般道路へのＥＶモードの割り当てを終了する。

図１７に示すように、運転支援部１２４は、高速道路へのＥＶモードの割り当て（図１５のステップＳ７７）を開始すると、処理用の変数等を初期化する（図１７のステップＳ１００）とともに、走行経路中の区間の属性情報を参照し、高速道路である区間について走行負荷の低い順に順序づけを行う（図１７のステップＳ１０１）。そして運転支援部１２４は、高速道路のうちから１つの対象区間を選定する（図１７のステップＳ１０２）。１つの対象区間としては、ＥＶモードの割り当てられていない高速道路である区間のうちエネルギー量の一番少ない区間が選択される。次に、運転支援部１２４は、選定された区間をＥＶモードの対象区間に追加するとともに、選定された区間の完走負荷を、これまでにＥＶモードの割り当てられた区間の完走負荷に累積する（図１７のステップＳ１０３）。そして、運転支援部１２４は、選定される区間を次の区間に進める（図１７のステップＳ１０４）。運転支援部１２４は、累積した完走負荷がバッテリー残量より多いか否かを判断する（図１７のステップＳ１０５）。累積した完走負荷がバッテリー残量より多いと判断した場合（図１７のステップＳ１０５でＹＥＳ）、運転支援部１２４は、高速道路へのＥＶモードの割り当てを終了する。

一方、累積した完走負荷がバッテリー残量より多くないと判断した場合（図１７のステップＳ１０５でＮＯ）、運転支援部１２４は、高速道路の次の区間に基づいてステップＳ１０２以降の処理を行う。なお、走行モードの割り当てるべき区間がなければ、運転支援部１２４は、高速道路へのＥＶモードの割り当てを終了する。

以上説明したように、本実施形態の移動情報処理装置、移動情報処理方法及び運転支援システムによれば、上記第１の実施形態にて記載した（２）〜（５），（９）の効果に加えて、以下に列記するような効果が得られるようになる。

（１１）所定地点よりも遠くに位置する、つまり上限値Ｎｍａｘを超える区間のエネルギー量が推定できないとしても、所定地点までの位置にある各区間には区間属性（一般道路又は高速道路）に応じて走行モードが選択されることで、各区間に走行モードが適切に割り当てられる。逆に言えば、適切でない走行モードが無駄に区間に割り当てることが回避される。これによって、上限値Ｎｍａｘを超える区間に対しても、その区間の属性に応じた走行モードが適切に設定される可能性が確保されるようになる。

（１２）モード割当部１０８ａの処理能力等を区間数により定めたとき、その上限値Ｎｍａｘを超えた走行経路中の区間についてもその全区間に走行モードの適切な設定も可能にもなる。

（１３）ハイブリッド車両など、複数のモードを備える車両１００が一般的に備えるＥＶモードとＨＶモードについて、各区間にはその属性条件（一般道路であるか否か）により走行モードが適切に選択されるようになる。つまり、各区間にはその属性条件により適していない走行モードが選択されないようになる。これにより、上限値Ｎｍａｘまでの区間には適切な走行モードが設定されることで、ひいては、上限値Ｎｍａｘを超える区間にあっても適切な走行モードが設定されるようになる。

（１４）一般道路にはＥＶモードが適しており、高速道路にはＨＶモードが適しているため、高速道路には適していないＨＶモードが割り当てられなくなる。これにより、上限値Ｎｍａｘを超える区間の一般道路にも、一般道路に適したＥＶモードが選択されるようになる。

（第４の実施形態）
移動情報処理装置及び移動情報処理方法及び運転支援システムを具体化した第４の実施形態について、図１８を参照して説明する。

本実施形態は、割り当てられた走行モードで走行中に新たな走行モードの割り当てが行われたとき、新たな走行モードへ切り換える構成について説明するところが、第１の実施形態に記載の構成と相違するものの、それ以外の構成については同様である。よって以下では、主に、第１の実施形態に対して相違する構成について説明することとし、第１の実施形態と同様の構成については同一の符号を用い、説明の便宜上、その詳細な説明を割愛する。

図１８に示すように、出発地点Ｐａを出発した車両１００が目的地点Ｐｂに向かって走行しているものとする。また、出発地点Ｐａから目的地点Ｐｂまでの走行経路の全区間の区間の数が上限値Ｎｍａｘよりも多いものとする。また、車両１００の現在地点が目的地点Ｐｂまで１００ｋｍ手前の地点に到達したところで、現在地点から目的地点Ｐｂまでの走行経路の全区間の区間の数が上限値Ｎｍａｘ以下になるものとする。つまり、車両１００の現在地点Ｐｃが、目的地点Ｐｂまで１００ｋｍよりも遠いとき、走行経路中の区間数が上限値Ｎｍａｘより多くなるため走行経路の一部の区間が併合される。一方、車両１００の現在地点Ｐｃが、目的地点Ｐｂまで１００ｋｍ以下にあるとき、走行経路中の区間数が上限値Ｎｍａｘ以下になるため走行経路の併合などは行われない。このようなことから、区間が併合されている下での走行モードの割り当てと、区間が併合されていない下での走行モードの割り当てともなると、通常行われる走行モードの割り当てに比べて、各区間に対する走行モードの割り当てが大きく変更される可能性がある。

いずれにせよ、各区間に対する走行モードの割り当てが変更されたとき、特に変更が多いとき、新たな走行モードを直ちに車両１００の走行に反映させるようにすると、ドライバにそれまでの走行モードの割り当てとの間に連続性が関する違和感を与えるおそれなどがある。

そこで、本実施形態では、走行モードの割り当てが再び実行されたとき、その実行による新たな走行モードの割り当てへの切換がドライバに違和感を与えるおそれを少なくするようにする。そのため、現在地点Ｐｃから所定の区間内の走行モードは再設定の範囲から除外して現状の走行モードが維持されるようにする。詳述すると、現在走行中の区間は現在の走行モードを維持する。また、現在の走行中の区間に続く先の区間について、表示装置１１３を通じて走行モードの割り当てがドライバに提示されている区間（現在地点Ｐｃから地点Ｐｄの間）は、ドライバに提示している走行モードを維持する。

例えば、図１８に示すように、目的地点Ｐｂから１００ｋｍの位置にある現在地点Ｐｃを含む区間から、目的地点側の地点Ｐｄを含む区間までにＨＶモードが設定されている。このとき、現在地点Ｐｃから目的地点側の地点Ｐｄまでの区間には現在の走行モードを維持させる。図１８には、維持させる区間が全てＨＶモードである例が示されているものの、維持される区間の全部もしくは一部の区間にＥＶモードの割り当てられていてもよい。そして、区間の目的地点側の地点Ｐｄより目的地点Ｐｂまでの間の区間を再計画対象区間とし、この再計画対象区間について走行モードの再割り当てを行う。

さらに、本実施形態では、目的地点Ｐｂに到達したときのバッテリー残量をできるだけ減らすようにするため、目的地点Ｐｂの手間の地点Ｐｅでバッテリー残量がなくなるように走行モードの割り当てを行うことが好ましい。そこで、目的地点Ｐｂから目的地点Ｐｂの手間の地点Ｐｅ、例えば３０ｋｍ手前の地点までの目的地近傍範囲を、ＥＶモードの候補区間から除外することもできる。

図１８に示すように、目的地点近傍範囲に含まれる区間にはＨＶモードを割り当てるようにする。つまり、走行経路中の全区間の区間のうち、目的地点近傍範囲に含まれる区間にはＨＶモードの割り当てを定め、当該区間へのＨＶモードの割り当てを維持したうえで走行モードの割り当てを再度行うようにする。これにより、目的地点Ｐｂに到達するまでに蓄電池１１０のエネルギー残量をできるだけ減らすように走行モードの割り当てが行われるようになる。

このようなことから、図１８に示すように、目的地点Ｐｂの１００ｋｍ手間の位置から目的地点側の地点Ｐｄまでの間の区間を現状の走行モードに維持し、３０ｋｍ手間の地点Ｐｅから目的地点Ｐｂまでの区間はＨＶモードを割り当てる区間と定める。そして、その他の区間を、再計画対象区間として、この再計画対象区間に対して走行モードの再割り当てを実行する。これにより、再計画対象区間に走行モードが適切に割り当てられるようになる。

なお、再計画対象区間以外は、走行モードの再割り当てから除外することもできるが、走行モードの再割り当ての際、再計画対象区間以外にあるＨＶモードの区間には、ＨＶモードが優先的に割り当てられるようにしてもよい。走行モードの割り当てでは、走行負荷の高い区間にはＨＶモードが割り当てられることから、例えば、ＨＶモードを維持させる区間の走行負荷を一時的に増加させてから走行モードを割り当てるようにしてもよい。なお、走行負荷の一時的な増加は、所定の倍率を掛けたり、所定の値を足したりすることにより行うことができる。

以上説明したように、本実施形態の移動情報処理装置、移動情報処理方法及び運転支援システムによれば、以下に列記するような効果が得られるようになる。
（１５）走行モードの割り当てが再度行われることにより、走行中の区間や表示装置１１３に案内されている区間についてドライバに違和感を与えるような走行モードの変更を防ぐことができるようになる。

また、ドライバに違和感を与えるような区間を除いて走行モードの割り当てを行うことで、割り当ての対象となる区間には、バッテリー残量を少なくするような走行モードが適切に割り当てられるようになる。

（１６）目的地点近傍範囲についてＨＶモードが優先的に割り当てられるように走行負荷を調整することによって、バッテリー残量を減らした状態で目的地点Ｐｂに到達することができるようなる。バッテリー残量が多めである場合には目的地近傍範囲で消費することもできるようになる。これにより、走行モードの割り当て処理をドライバに与える違和感が少ないものとすることができるようになる。

（その他の実施形態）
なお、上記各実施形態は、以下の態様で実施することもできる。
・上記第１及び２の実施形態、第３の実施形態及び第４の実施形態は、それら実施形態のうち任意の２つ以上を組み合わせて利用することができる。

・上記各実施形態では、車載ネットワークはＣＡＮである場合について例示した。しかしこれに限らず、車載ネットワークは、接続されているＥＣＵ等を通信可能に接続させるものであれば、イーサーネット（登録商標）や、フレックスレイ（登録商標）や、ＩＥＥＥ１３９４（ＦｉｒｅＷｉｒｅ（登録商標））などその他のネットワークから構成されていてもよい。また、ＣＡＮを含み、これらのネットワークが組み合わされて構成されていてもよい。これにより、移動情報処理装置が用いられる車両について構成の自由度の向上が図られるようになる。

・上記各実施形態では、ハイブリッド制御装置１０８や車載制御装置１２０，１２０ＡがＥＣＵを含み構成されている場合について例示した。しかしこれに限らず、それ以外の装置についても、必要に応じてＥＣＵを含み構成されていてもよい。例えば、ＧＰＳ装置、車載カメラ、ミリ波レーダ、加速度センサ、速度センサ、アクセルセンサ、ブレーキセンサ、電動アクチュエータ、蓄電池、ナビゲーションシステム、表示装置、メータ制御装置、アクセルアクチュエータ、及びブレーキアクチュエータなどの少なくとも１つがＥＣＵを含み構成されていてもよい。これにより、移動情報処理装置の構成の自由度の向上が図られるようになる。

・上記各実施形態では、ナビゲーションシステム１１２と運転支援部１２４とが別々の構成である場合について例示した。しかしこれに限らず、ナビゲーションシステムと運転支援部とは同一の装置に設けられていてもよい。これにより、移動情報処理装置の構成の自由度の向上が図られるようになる。

・上記各実施形態では、ハイブリッド制御装置１０８と運転支援部１２４とが別々の構成である場合について例示した。しかしこれに限らず、ハイブリッド制御装置と運転支援部とは同一の装置に設けられていてもよい。これにより、移動情報処理装置の構成の自由度の向上が図られるようになる。

・上記各実施形態では、ナビゲーションシステム１１２、表示装置１１３、車載制御装置１２０，１２０Ａなどの各装置が車両１００に一体として設けられている場合について例示した。しかしこれに限らず、ナビゲーションシステム、表示装置、車載制御装置などの各装置は、相互に通信可能に接続されるのであれば、携帯電話やスマートフォンなどの携帯可能な情報処理装置等をそれらの機能の全部又は一部として用いてもよい。これにより、移動情報処理装置の設計自由度の拡大が図られるようになる。

・上記各実施形態では、運転支援部１２４、ナビゲーションシステム１１２、地図情報データベース１１１などが車両１００に搭載されている場合について例示した。しかしこれに限らず、運転支援部、ナビゲーションシステム、地図情報データベースなどの一部の機能が、車外の情報処理装置に設けられていたり、携帯型情報処理装置に設けられていたりしてもよい。車外の情報処理装置としては情報処理センターが挙げられ、携帯型情報処理装置としては、携帯電話やスマートフォンなどが挙げられる。車外の情報処理装置であれば無線通信回線などを介して情報を授受するようにすればよい。携帯型情報処理装置であれば、車載ネットワークに接続してもよいし、近距離通信によって接続されていてもよいし、無線通信回線を介して情報を授受するようにしてもよい。これにより、移動情報処理装置の設計自由度の拡大が図られるようになる。

・上記各実施形態では、走行経路中の区間の走行負荷を地図情報データベースに含まれる情報から取得もしくは算出する場合について例示した。しかしこれに限らず、走行経路中の区間の走行負荷を、学習データベースから取得もしくは算出などしてもよい。例えば、以前に走行したことのある経路であれば、学習データベースに記憶されている、以前に当該経路の走行に要した走行負荷を利用することができる。これにより、移動情報処理装置の設計自由度の拡大が図られるようになる。

・上記第３の実施形態では、移動情報センターにて探索された走行経路の全区間が車両１００に伝達されない場合について例示した。しかしこれに限らず、車両に搭載されたナビゲーションシステムや携帯情報処理装置などにより取得される走行経路の全区間が運転支援部などに伝達されないような場合でもよい。これにより、移動情報処理装置の設計自由度の拡大が図られるようになる。

・上記第３の実施形態では、移動情報センターにて全区間の走行経路が探索される場合について例示した。しかしこれに限らず、走行経路が長い場合、移動情報センターが走行経路の一部しか探索できなくてもよい。同様に、車両に搭載されたナビゲーションシステムや携帯情報処理装置が走行経路の一部しか探索できなくてもよい。このような場合でも、走行経路の全区間に好適に走行モードを割り当てられることができるようになる。これにより、移動情報処理装置の適用範囲の拡大が図られるようになる。

・上記第１の実施形態では、車両１００において走行経路が探索される場合について例示した。しかしこれに限らず、走行経路は車両外にて探索されたものであってもよい。例えば、第３の実施形態の移動情報センターやその他処理装置などから通信を介して取得してもよい。これにより、移動情報処理装置の設計自由度の拡大が図られるようになる。

・上記各実施形態では、走行モードが２種類である場合について例示したがこれに限らず、走行モードは３種類以上であってもよい。これにより、移動情報処理装置の適用範囲の拡大が図られるようになる。

・上記各実施形態では、走行モードがＥＶモードとＨＶモードとである場合について例示したがこれに限らず、複数のモードから構成されるのであれば、走行モードには、ＥＶモードとＨＶモードの少なくとも１つが含まれていなくてもよい。この場合であれ、走行モードに含まれるモードに、走行負荷に応じたモードを提供することができるようになる。これにより、移動情報処理装置の適用範囲の拡大が図られるようになる。

・上記第１の実施形態では、推定閾値がエネルギー量を示す場合について例示した。しかしこれに限らず、上限値を超える区間についてＥＶモードの対象区間となる区間を区分させることができるのであれば、道路の勾配、法定制限速度、道路種別など地図データに含まれる１つ又は複数の情報に基づいて判断して、ＥＶモードの対象区間となる区間を区分してもよい。これにより、移動情報処理装置の設計自由度の拡大が図られるようになる。

・上記第１の実施形態では、各区間には、走行負荷、つまり走行に要するエネルギー量の低い順にＥＶモードが割り当てられる場合について例示した。しかしこれに限らず、ＥＶモードの割り当てを好適に行うことができるのであれば、道路の勾配、法定制限速度、道路種別など地図データに含まれる１つ又は複数の情報に基づいて判断して、各区間にＥＶモードが割り当てられてもよい。また、エンジン効率や蓄電池の効率に基づいて各区間にＥＶモードが割り当てられてもよい。これにより、移動情報処理装置の設計自由度の拡大が図られるようになる。

・上記第２の実施形態では、走行モードの割り当てが運転支援部１２４により行われる場合について例示した。しかしこれに限らず、走行モードの割り当てをハイブリッド制御装置などで行ってもよい。これにより、移動情報処理装置の設計自由度の拡大が図られるようになる。

・上記第１の実施形態では、走行モードの割り当てをハイブリッド制御装置１０８が行う場合について例示した。しかしこれに限らず、走行モードの割り当ては、走行経路の各区間の走行負荷と蓄電池のバッテリー残量を把握できるのであれば、ハイブリッド制御装置以外の運転支援部などにより行なってもよい。この場合、走行モードの割り当てられた走行経路中の各区間や、走行している区間に応じた走行モードなどをハイブリッド制御装置に伝達させればよい。これにより、移動情報処理装置の設計自由度の拡大が図られるようになる。

・上記各実施形態では、主に、走行モードの割り当てが、車両１００の位置が出発地点Ｐａであるとき実行される場合について例示したが、走行モードの割り当ては、車両が目的地点Ｐｂに移動しているいずれの地点においても実行されてもよい。そして、いずれの地点における実行についても走行経路中の全区間に対する適切な走行モードの割り当てを行うことができる。これにより、移動情報処理装置の設計自由度の拡大が図られるようになる。

・上記各実施形態では、ハイブリッド制御装置１０８の上限値Ｎｍａｘが、その処理時間の長さなどの処理能力に基づいて定められる場合について例示した。しかしこれに限らず、ハイブリッド制御装置の上限値Ｎｍａｘは、ハイブリッド制御装置のメモリー量や、走行経路の取得に要する時間などに基づいて定められてもよい。これにより、移動情報処理装置の適用対象の拡張が図られるようになる。

・上記各実施形態では、所定地点よりも遠くに位置する区間を、車両１００からの区間数が上限値Ｎｍａｘよりも多くなる区間とする場合について例示した。しかしこれに限らず、処理負荷を適切に設定できるのであれば、所定地点よりも遠くに位置する区間を、車両からの距離によって定めてもよい。このとき、車両からの距離は、直線距離であっても、経路距離であってもよい。これにより、移動情報処理装置の設計自由度の拡大が図られるようになる。

・上記各実施形態では、ハイブリッド車両は、駆動源が電動モータとエンジンとである場合について例示した。しかしこれに限らず、移動体として複数の駆動源を有し、それぞれの駆動源を効率的に適用できる環境が相違する、つまり複数の走行モードを有するのであれば、その走行経路における走行モードの割り当てを行うことができる。例えば、燃料の異なる２種類のエンジンを搭載した移動体での走行モードの割り当てや、電池の種類が異なる２種類の電動モータを搭載した移動体での走行モードの割り当てなどに適用しても良い。これにより、移動情報処理装置の適用範囲の拡大が図られるようになる。

・上記各実施形態では、移動情報処理装置が車両１００に設けられている場合について例示した。しかしこれに限らず、移動情報処理装置は車両以外の移動体、例えば、鉄道、飛行機、船舶やロボットなどに用いられてもよい。これにより、移動情報処理装置の適用範囲の拡大が図られるようになる。

１００…車両、１０１…ＧＰＳ装置、１０２…車載カメラ、１０３…ミリ波レーダー、１０４…加速度センサ、１０５…車速センサ、１０６…アクセルセンサ、１０７…ブレーキセンサ、１０８…ハイブリッド制御装置、１０８ａ…モード割当部、１０９…電池アクチュエータ、１１０…蓄電池、１１１…地図情報データベース、１１２…ナビゲーションシステム、１１３…表示装置、１１４…メータ制御装置、１１５…アクセルアクチュエータ、１１６…ブレーキアクチュエータ、１１７…車両用通信装置、１２０，１２０Ａ…車載制御装置、１２４…運転支援部、１２４ａ…モード推定部、４００…移動情報センター、４０１…センター通信装置、４１０…移動情報管理部、４２０…地図情報データベース、Ｐａ…出発地点、Ｐｂ…目的地点、Ｐｃ…現在地点、Ｐｄ，Ｐｅ…地点。

Claims (18)

1. 移動体の走行経路中の区切りとなる各区間に、駆動態様の異なる複数の走行モードから選択した１つの走行モードを移動体の走行モードとして割り当てる割当部を備える移動情報処理装置であって、
   走行経路中の所定地点よりも遠くに位置する各区間においてそれぞれ選択される走行モードを推定し、複数の走行モードのうちの前記選択した１つの走行モードに対応すると推定された区間の走行に必要な推定エネルギー量を算出する推定部を備え、
   前記割当部は、走行経路中の所定地点までの各区間において前記選択した１つの走行モードに利用される動力源のエネルギー量の残量から前記推定部にて算出される推定エネルギー量を減算した割り当てエネルギー量に基づいて、前記走行経路中の所定地点までの各区間に対する前記選択した１つの走行モードの割り当ての可否を決定する
   ことを特徴とする移動情報処理装置。
2. 前記走行経路中の所定地点は、前記割当部が走行モードを割り当てることができる走行経路中の区間の数の上限値として定まる地点である
   請求項１に記載の移動情報処理装置。
3. 前記移動体はハイブリッド車両であり、
   前記複数の走行モードには、前記選択した１つの走行モードとして、電池を動力源として電動モータにより車両を走行させるモードが含まれるとともに、前記選択した１つの走行モードを第１の走行モードとするとき、前記電動モータと内燃機関との併用により車両を走行させる走行モードである第２の走行モードが含まれる
   請求項１又は２に記載の移動情報処理装置。
4. 前記走行経路中の各区間には、それぞれ当該区間の走行に要するエネルギー収支の算出に用いられる走行負荷が設定されており、
   前記割当部は、前記走行経路中の所定地点までの各区間のうち、走行負荷の相対的に低い区間に前記第１の走行モードを割り当て、その他の区間に前記第２の走行モードを割り当てる
   請求項３に記載の移動情報処理装置。
5. 前記割当部は、前記走行経路中の各区間に対し、走行負荷の低い順に前記第１の走行モードを割り当てる
   請求項４に記載の移動情報処理装置。
6. 前記推定部は、前記走行負荷に基づいて第１の走行モードを割り当てる区間を推定する
   請求項４又は５に記載の移動情報処理装置。
7. 前記推定部は、前記選択した１つの走行モードに対応すると推定した区間を１つの区間に併合するとともに、当該併合した区間の推定エネルギー量を算出し、
   前記割当部は、走行経路中の所定地点までの各区間において前記選択した１つの走行モードに利用される動力源のエネルギー量の残量から前記併合された区間の推定エネルギー量を減算することで前記割り当てエネルギー量を算出する
   請求項１〜６のいずれか一項に記載の移動情報処理装置。
8. 前記推定部はさらに、走行経路中の全区間に必要なエネルギー量を推定し、
   前記割当部は、前記走行経路中の所定地点までの各区間に対する前記選択した１つの走行モードの割り当ての可否を決定することに先立ち、走行経路中の所定地点までの各区間において前記選択した１つの走行モードに利用される動力源のエネルギー残量が前記推定された走行経路中の全区間に必要なエネルギー量よりも多いとき、走行経路中の全区間に前記選択した１つの走行モードを割り当てる
   請求項１〜７のいずれか一項に記載の移動情報処理装置。
9. 前記割当部は、前記移動体に設けられている
   請求項１〜８のいずれか一項に記載の移動情報処理装置。
10. 移動体の走行経路中の区切りとなる各区間に、駆動態様の異なる複数の走行モードから選択した１つの走行モードを移動体の走行モードとして割り当てる移動情報処理方法であって、
    走行経路中の所定地点よりも遠くに位置する各区間おいてそれぞれ選択される走行モードを推定し、複数の走行モードのうちの前記選択した１つの走行モードに対応すると推定された区間の走行に必要な推定エネルギー量を算出する工程と、
    走行経路中の所定地点までの各区間において前記選択した１つの走行モードに利用される動力源のエネルギー量の残量から前記算出されたエネルギー量を減算した割り当てエネルギー量に基づいて、前記走行経路中の所定地点までの各区間に対する前記選択した１つの走行モードの割り当ての可否を決定する工程とを備える
    ことを特徴とする移動情報処理方法。
11. 移動体の走行経路中の区切りとなる各区間に、駆動態様の異なる複数の走行モードから選択した１つの走行モードを移動体の走行モードとして割り当てる割当部を備える移動情報処理装置であって、
    前記割当部は、走行経路中の所定地点よりも遠くに位置する区間の走行に必要とされるエネルギー量を推定できないとき、走行経路中の所定地点までの各区間の区間属性に応じて定められる属性条件に基づいて前記複数の走行モードから選択した１つの走行モードを前記走行経路中の所定地点までの各区間での走行モードとして割り当てる
    ことを特徴とする移動情報処理装置。
12. 前記走行経路中の所定地点は、前記割当部が走行モードを割り当てることができる走行経路中の区間の数の上限値として定まる地点である
    請求項１１に記載の移動情報処理装置。
13. 前記移動体はハイブリッド車両であり、
    前記複数の走行モードには、前記選択した１つの走行モードとして、電池を動力源として電動モータにより車両を走行させるモードが含まれるとともに、前記選択した１つの走行モードを第１の走行モードとするとき、前記電動モータと内燃機関との併用により車両を走行させる走行モードである第２の走行モードが含まれ、
    前記区間属性に応じて定められる属性条件は、車両が走行する道路の種別により定められる条件である
    請求項１１又は１２に記載の移動情報処理装置。
14. 前記道路の種別は、一般道路、又は、高速道路であり、
    前記割当部は、第１の走行モードを一般道路に割り当て、第２の走行モードを高速道路に割り当てる
    請求項１３に記載の移動情報処理装置。
15. 移動体の走行経路中の区切りとなる各区間に、駆動態様の異なる複数の走行モードから選択した１つの走行モードを移動体の走行モードとして割り当てる移動情報処理方法であって、
    走行経路中の所定地点よりも遠くに位置する区間の走行に必要とされるエネルギー量を推定できないとき、走行経路中の所定地点までの各区間の区間属性に応じて定められた属性条件に基づいて前記複数の走行モードから選択した１つの走行モードを前記走行経路中の所定地点までの各区間での走行モードとして割り当てる
    ことを特徴とする移動情報処理方法。
16. 前記走行経路中の所定地点は、走行モードを割り当てることができる走行経路中の区間の数の上限値として定まる地点である
    請求項１５に記載の移動情報処理方法。
17. 前記区間属性に応じて定められる属性条件は、車両が走行する道路の種別により定められる条件である
    請求項１５又は１６に記載の移動情報処理方法。
18. 移動体の走行経路中の区切りとなる各区間に割り当てられた、駆動態様の異なる複数の走行モードから選択した１つの走行モードに基づいて移動体を走行させる運転を支援する運転支援システムであって、
    走行経路中の各区間に複数の走行モードから選択した１つの走行モードを割り当てる移動情報処理装置を備え、前記移動情報処理装置は、請求項１〜９，１１〜１４のいずれか一項に記載の移動情報処理装置である
    ことを特徴とする運転支援システム。

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