KR101806616B1

KR101806616B1 - 전기차량의 충전 제어 방법

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Publication number: KR101806616B1
Application number: KR1020150131513A
Authority: KR
Inventors: 이장효; 최용각; 이준혁; 유상훈; 박준연; 이호중; 류창렬; 신동준
Original assignee: 현대자동차주식회사; 기아자동차주식회사
Priority date: 2015-09-17
Filing date: 2015-09-17
Publication date: 2017-12-08
Also published as: US20170080809A1; CN106549432A; US9908420B2; CN106549432B; DE102015223045A1; KR20170033941A

Abstract

제어부에서 보조배터리의 SOC, 온도 및 충전전류를 포함하는 보조배터리 상태를 모니터링 하는 모니터링단계; 모니터링단계에서 모니터링 한 보조배터리 상태에 따라 제어부에서 차량의 충전모드를 결정하는 모드결정단계; 결정된 충전모드에서 모니터링단계에 의해 모니터링 한 보조배터리 SOC 및 온도에 따라 제어부에서 보조배터리 충전전압을 설정하는 전압설정단계; 및 설정된 충전전압으로 보조배터리를 충전하는 충전단계;를 포함하는 전기차량의 충전 제어 방법이 소개된다.

Description

전기차량의 충전 제어 방법 {CHARGING CONTROL METHOD FOR ELECTRIC VEHICLE}

본 발명은 전기차량의 보조배터리 SOC상태에 따라 충전 제어방법을 달리하여 차량의 충전효율을 향상시킬 수 있는 전기차량의 충전 제어 방법에 관한 것이다.

최근 환경오염으로 인한 친환경 및 에너지 부족으로 인한 에너지 자원의 절약이 강조되고 있다. 이에 따라 자동차 산업에서도 경쟁력 향상을 위해 친환경적이고, 고에너지 효율 자동차인 전기자동차를 개발하고 있다. 최근 배터리 등의 성능개선과 비용절감에 힘입어 전기자동차가 일반적인 용도의 차량으로서 현실화되어 가고 있다. 전기자동차는 주행 중에 이산화탄소를 배출하지 않고 환경성능이 우수함과 동시에 반응이 좋은 강력한 가속 성능이나 조용하고 원활한 주행감 등 차량의 매력을 크게 변화시키는 특징을 가지고 있다.

통상 전기자동차는 구성되는 전장품들의 동작전원과 전기자동차를 움직이게 하기 위한 모터를 구동하는 구동전원을 필요로 한다. 동작전원 및 구동전원은 배터리로부터 공급된다. 일반적으로 전기자동차용 배터리로는 구동전원을 제공하기 위해 다수의 배터리셀들이 직렬로 연결된 메인 배터리를 적용한다. 그러나 전기자동차의 전장품들은 동작전원 및 구동전원보다 낮은 전압에서 동작하므로 메인 배터리에서 제공되는 전원을 다운 컨버팅된 전원을 입력받아 구동하거나, 전장품에 맞는 전원을 공급하는 별도의 보조배터리로부터 전원을 입력받도록 구성되는데 이 전장품에는 전기자동차의 시동을 위한 전장품도 포함된다.

따라서 전기자동차에서는 시동불가 및 전장품 사용불가의 상황을 방지하기 위해서 보조배터리의 방전을 방지하는 기술에 대한 개발이 지속적으로 이루어지고 있다. 공개특허공보 10-2012-0109883 A "전기차량의 보조배터리 관리방법"도 전기차량이 IG(Ignition) ON 상태에서도 필요에 따라 보조배터리를 충전시킬 수 있도록 함으로써 전기차량의 안정성과 상품성을 향상시킬 수 있는 제어방법을 제시하고 있다.

그러나, 종래의 기술은 보조배터리 전압이 낮은 경우 충전을 위한 제어 방법에 불과할 뿐, 보조배터리 전압이 충분히 높은 경우이거나 혹은 적당한 전압준위를 유지하는 경우에는 보조배터리의 충전 제어 전략을 어떻게 수행할지에 대해서는 특별한 제어 방법이 존재하지 않았다. 이로 인해, 보조배터리의 전압이 충분한 상태임에도 불구하고 지속적으로 보조배터리 전압 충전을 통하여 차량의 연비가 저하되는 경우가 발생하였다.

상기의 배경기술로서 설명된 사항들은 본 발명의 배경에 대한 이해 증진을 위한 것일 뿐, 이 기술분야에서 통상의 지식을 가진자에게 이미 알려진 종래기술에 해당함을 인정하는 것으로 받아들여져서는 안 될 것이다.

KR 10-2012-0109883 A

본 발명은 보조배터리 SOC가 높은 상태와 낮은 상태에 따라 보조배터리의 충전 전략을 달리하여 보조배터리 충전 효율과 차량의 연비를 향상시킬 수 있는 전기차량의 충전 제어 방법을 제공하는데 목적이 있다.

상기의 목적을 달성하기 위한 본 발명에 따른 전기차량의 충전 제어 방법은 제어부에서 보조배터리의 SOC, 온도 및 충전전류를 포함하는 보조배터리 상태를 모니터링 하는 모니터링단계; 모니터링단계에서 모니터링 한 보조배터리 상태에 따라 제어부에서 차량의 충전모드를 결정하는 모드결정단계; 결정된 충전모드에서 모니터링단계에 의해 모니터링 한 보조배터리 SOC 및 온도에 따라 제어부에서 보조배터리 충전전압을 설정하는 전압설정단계; 및 설정된 충전전압으로 보조배터리를 충전하는 충전단계;를 포함한다.

충전모드는, 보조배터리 충전을 위한 충전지향모드와 보조배터리 전압 유지를 위한 저전압 충전모드를 포함한다.

모드결정단계는, 모니터링한 보조배터리 SOC가 미리 설정된 제1최소유지시간동안 제1SOC기준을 초과하는 경우, 차량의 충전모드를 저전압 충전모드로 결정하는 것을 특징으로 한다.

제1최소유지시간은 모니터링한 보조배터리 SOC 크기에 따라 변경되는 것을 특징으로 한다.

모드결정단계는, 모니터링한 보조배터리 SOC가 미리 설정된 제1SOC기준 이하인 경우, 차량의 충전모드를 충전지향모드로 결정하는 것을 특징으로 한다.

충전단계 이후에는, 모니터링단계에서 모니터링 한 보조배터리 상태에 따라 제어부에서 차량의 충전모드를 변경하는 모드변경단계;를 포함한다.

모드변경단계는, 충전지향모드의 유지시간이 최대시간을 초과하는 경우, 제어부에서 차량의 충전모드를 저전압 충전모드로 변경하는 것을 특징으로 한다.

최대시간은 모니터링한 보조배터리 SOC 크기에 따라 변경되는 것을 특징으로 한다.

모드변경단계는, 모니터링한 보조배터리 SOC가 미리 설정된 제2최소유지시간동안 제1SOC 기준 이하이면서 제1SOC기준보다 작은 값으로 미리 설정된 제2SOC기준을 초과하고, 충전단계에 의한 평균 보조배터리 충전 전류가 충전전류기준을 초과하는 경우, 제어부에서 차량의 충전모드를 저전압 충전모드로 변경하는 것을 특징으로 한다.

제2최소유지시간은 모니터링한 보조배터리 SOC 크기에 따라 변경되는 것을 특징으로 한다.

전압설정단계는, 결정된 충전모드에 따른 보조배터리 온도와 SOC를 입력으로 하고 충전전압을 출력으로 하는 맵데이터를 이용하여 충전전압을 설정하는 것을 특징으로 한다.

상술한 바와 같이 이용하면 아래와 같은 효과를 얻을 수 있다.

첫째, 보조배터리 SOC가 높은 상태에서 오랜 시간 동안 충전제어를 유지하지 않으므로 충전효율이 높아지고, 차량의 연비가 향상될 수 있다.

둘째, 보조배터리 SOC 및 온도에 따라 충전전압을 다르게 설정하여 충전효율을 높일 수 있다.

도 1은 본 발명의 실시예에 따른 전기차량 충전 제어 방법의 순서도

이하에서는 첨부된 도면을 참조하여 본 발명의 바람직한 실시예에 대하여 살펴본다.

본 발명에 따른 전기차량의 충전 제어 방법은 도1에서 도시한 바와 같이 제어부에서 보조배터리의 SOC, 온도 및 충전전류를 포함하는 보조배터리 상태를 모니터링 하는 모니터링단계(S100); 모니터링단계에서 모니터링 한 보조배터리 상태에 따라 제어부에서 차량의 충전모드를 결정하는 모드결정단계(S200); 결정된 충전모드에서 모니터링단계에 의해 모니터링 한 보조배터리 SOC 및 온도에 따라 제어부에서 보조배터리 충전전압을 설정하는 전압설정단계(S300); 및 설정된 충전전압으로 보조배터리를 충전하는 충전단계(S400);를 포함한다.

모니터링단계(S100)는 보조배터리 SOC, 온도 및 충전전류를 포함하는 보조배터리 상태를 모니터링하는데, SOC 및 충전전류는 이후에 설명한 보조배터리 충전모드를 결정하는 결정기준으로 이용되며 SOC 및 온도는 충전전압을 설정하는데 있어서 판단기준으로 이용이 된다. 본 단계에서 모니터링 되는 정보로써 보조배터리 SOC, 온도 및 충전전류를 포함하는 보조배터리 상태라고 기재하고 있으므로, 이외에도 보조배터리와 관련된 보조배터리 전압, 열화도 등도 보조배터리 상태에 포함될 수 있다.

모니터링단계(S100) 후에는 모니터링 한 보조배터리 상태를 기준으로 차량의 충전모드를 결정하는 모드결정단계(S200)를 수행하게 된다. 차량의 충전모드 결정은 다양한 방법으로 가능할 것이다. 실시간으로 보조배터리 상태정보를 모니터링하여 충전모드를 결정할 수도 있을 것이고, 일정 시간 단위별로 나누어 충전모드를 결정할 수 있을 것이다. 또한 충전모드의 종류에 있어서도 급속충전모드 또는 완속충전모드등 다양한 형태로 존재할 수 있다.

본 발명에서는 이러한 다양한 형태중 일례로써, 보조배터리의 충전모드를 보조배터리 충전을 위한 충전지향모드와 보조배터리 전압 유지를 위한 저전압 충전모드로 나누는 구성을 포함하고 있다.

충전지향모드는 모드의 명칭 그대로 보조배터리를 충전하기 위한 모드이다. 보조배터리의 상태가 방전 위험성이 존재하여 보조배터리 충전을 필요로 하는 경우에 적용하기 위한 충전모드이다. 따라서 이 경우 충전전압은 허용충전전압 내에서 가능한 높은 전압값으로 설정하는 것이 바람직할 것이다. 반면 저전압 충전모드는 보조배터리의 전압이 이미 충분한 상태로 보조배터리의 충전을 요하지 않으므로 이 경우에는 보조배터리의 전압 상태를 유지할 수 있을 정도로만 충전전압을 유지하면 충분하다. 따라서 이 경우 충전전압은 충전모드가 충전지향모드일 때의 충전전압보다는 낮은 값으로 설정될 것이다.

여기서 한 가지 짚고 넘어가야 할 것은 충전전압에 대한 개념이다. 본 출원에서 기재하고 있는 충전전압이란 보조배터리를 충전하는 충전전압을 의미한다. 일반적인 전기차량에 있어서 보조배터리는 고전압배터리에 의한 고전압이 저전압 컨버터 즉 LDC(Low DC/DC Converter)에 의하여 변경된 저전압에 의하여 충전된다. 따라서 보조배터리의 전압은 LDC의 출력전압이라고 보아도 무방하다. 그리고 이는 본 발명에서도 동일하게 적용되는바, 앞서 말한 또는 앞으로 기재할 충전전압은 LDC 출력전압과 동일한 의미를 가진다.

앞서 기재한 바와 같이 본 발명의 모드결정단계(S200)에서 결정 가능한 모드가 충전지향모드와 저전압충전모드라고 한다면, 모니터링한 보조배터리 상태를 어떠한 기준에 따라 충전모드를 구분할 것인지가 문제된다. 따라서 본 발명에서는 보조배터리 상태에 따라 충전모드를 구분하는 기준을 제시하고 있으며, 특히 보조배터리 SOC, 평균 충전 전류 등을 이용한 구분 방법을 별도로 기재하고 있다.

그 첫 번째 구분 기준으로써 본 발명에서 제시하고 있는 방법은 모니터링한 보조배터리 SOC가 미리 설정된 제1최소유지시간동안 제1SOC기준을 초과하는 경우, 차량의 충전모드를 저전압 충전모드로 결정하는 것이다. 여기서 SOC는 State Of Charge의 약자로써, 배터리의 충전상태를 의미한다. SOC가 높을수록 배터리가 완충상태에 가까운 것이다. 따라서 제1SOC기준은 충전모드를 앞서 설명한 저전압 충전모드로 결정하여도 무방할 정도로 높은 SOC값을 가져야 할 것이다. 제1SOC기준은 설계자의 선택에 따라 다양한 값을 가질 수 있으나, 너무 낮은 값으로 설정할 경우 보조배터리 방전의 위험이 존재하므로 90% 정도를 제1SOC기준으로 설정하는 것이 바람직할 것이다.

그러나 모니터링한 보조배터리 SOC가 제1SOC 기준을 초과한다고 해서 바로 저전압 충전모드로 결정되는 것은 아니다. 본 발명에서는 저전압 충전모드로 결정되는 기준에 제1최소유지시간동안 제1SOC기준을 초과해야 한다고 기재하고 있다. 이는 모니터링단계에서의 노이즈 또는 보조배터리의 피크 전압에 의해 발생할 수 있는 에러를 제거하고 시간의 경과에 따라 SOC가 감소하는 현상을 보상하기 위함이다. 즉 제1최소유지시간은 설계자의 선택에 따라 자유롭게 설정 가능하다. 다만, 노이즈 또는 피크전압에 의한 에러를 최소화하기 위해서는 제1최소유지시간을 크게 설정하는 것이 유리할 것이다. 그러나 지나치게 크게 설정할 경우에는 충전모드를 결정하는데 시간이 오래 소요되므로 차량충전의 효율성이 떨어져 차량의 연비에도 영향을 미치게 되므로, 이러한 장단점을 모두 고려하여 적절한 제1최소유지시간을 설정하는 것이 바람직할 것이다.

또한, 제1최소유지시간을 자유롭게 설정 가능하다고 하더라도, 모니터링한 보조배터리 SOC에 따라서 그 값은 변경되어야 할 것이다. 예를 들어 제1SOC기준이 90%라고 가정한다면 모니터링한 보조배터리 SOC가 91% 인 경우와 99%인 경우를 동일하게 제어하는 것은 시스템의 효율을 떨어뜨리기 때문이다. 99%인 경우에는 91%인 경우에 비해 제1SOC기준과 차이가 많이 나기 때문에 제1최소유지시간을 길게 설정할 필요가 없다. 따라서 모니터링한 보조배터리 SOC의 크기에 따라 제1최소유지시간을 변경하도록 하되, 제1SOC기준과의 차이가 클수록 제1최소유지시간을 짧게 설정하는 것이 바람직할 것이다.

반면에, 모니터링한 보조배터리 SOC가 미리 설정된 제1SOC기준 이하인 경우에는, 차량의 충전모드를 충전지향모드로 결정하게 된다. 제1SOC 기준 이하인 경우에는 앞서 기재하였듯이 보조배터리의 상태가 어느 정도 충전을 요하는 상태이므로 이 경우에는 저전압 충전모드가 아닌 충전지향모드로 충전모드를 결정하는 것이 바람직하다.

충전지향모드이던 저전압 충전모드이던 어느 모드로 결정하던 간에 모드 결정단계(S200) 이후에는 결정된 충전모드에서 모니터링단계에 의해 모니터링 한 보조배터리 SOC 및 온도에 따라 제어부에서 보조배터리 충전전압을 설정하는 전압설정단계(S300);를 수행하게 된다. 따라서 본 발명에 따를 경우 보조배터리의 SOC를 고려하여 보조배터리 충전모드를 분리하는 단계를 통하여 일차적으로 충전효율을 향상시키는 것과 동시에 해당 충전모드 내에서도 보조배터리의 SOC와 온도를 고려하여 충전전압을 다르게 설정함으로써 이차적으로 충전효율을 향상시킬 수 있다.

본 전압설정단계(S300)에서 충전전압을 설정하기 위한 변수로써 SOC와 온도를 보는 것은 보조배터리의 SOC와 온도가 보조배터리의 충전상태를 가장 손쉽게 알 수 있는 지표에 해당하기 때문이다. 보조배터리의 SOC는 충전상태를 나타내는 것인바 충전전압을 설정하는데 있어서 가장 직접적인 요소에 해당한다고 볼 수 있다. 따라서 보조배터리의 SOC값이 낮을수록 배터리의 방전가능성이 높은 것인바 충전전압을 높게 설정하는 것이 바람직할 것이다.

그러나 보조배터리의 온도는 SOC와는 약간 다른 특성을 가진다. 일반적으로 전기장치의 온도 값은 해당 장치에 흐르는 전류값에 의해서 결정된다. 저마다의 전기장치는 각각 고유의 부하저항을 가지고 있는데, 이 부하저항값에 부하저항에 흐르는 전류의 제곱을 곱한 값에 비례하게 온도는 상승한다. 여기서 부하저항은 전기장치마다 정해져 있는 고유의 값이므로, 결국 온도는 전류의 제곱에 비례한다고 볼 수 있다. 전류는 그 의미 그대로 전자의 흐름을 의미하는 것이므로 전자의 흐름이 큰 경우 즉, 보조배터리에 있어서는 급속도로 충전이 이루어지는 경우 온도가 크게 상승한다는 것을 알 수 있다.

따라서 이러한 온도의 특성을 고려해볼 때 보조배터리의 온도가 높은 경우에는 이미 급속도로 충전이 이루어지고 있는 상태이므로 이 경우에도 충전을 지속하는 것은 배터리의 열화현상을 가속시킬 수 있으므로 배터리 내구성에 악영향을 미칠 수 있다. 반면에 온도가 낮은 경우에는 배터리에 열화현상이 발생할 가능성이 낮으므로 이 같은 경우에는 충전전압을 높게 설정하여 보조배터리의 방전을 최소화하는 것이 바람직할 것이다.

즉, 전압설정단계(S300)에서는 보조배터리의 SOC 및 온도를 고려하여 충전전압을 설정하나 보조배터리의 SOC가 낮을수록 또는 온도가 낮을수록 충전전압을 높게 설정하는 것이 바람직할 것이다. 이와 같은 충전전압은 차량의 종류 및 상태에 따라 다양한 값으로 설정이 가능할 것이며, 본 발명의 경우에는 그 일례로써, 충전모드에 따른 보조배터리 온도와 SOC를 입력으로 하고 충전전압을 출력으로 하는 맵데이터를 이용하여 충전전압을 설정하는 것을 방법을 제시하고 있다.

전압설정단계(S300)를 통하여 전압을 설정한 후에는 도1에서 도시한 바와 같이 설정된 충전전압으로 보조배터리를 충전하는 충전단계(S400);를 수행하게 된다. 보조배터리 충전은 앞서 언급한 바와 같이 고전압배터리에 의한 고전압을 LDC에서 저전압으로 변환하여 해당 저전압으로 보조배터리를 충전하는 방법이 가장 일반적일 것이다.

충전단계(S400)를 수행한 후에 있어 저전압 충전모드로 충전을 한 경우에는 보조배터리 SOC가 제1SOC 기준 이하가 될 때까지 지속적으로 저전압 충전모드를 유지하면 되나, 충전모드가 충전지향모드인 경우에는 상황이 다르다. 충전지향모드는 지속적으로 보조배터리를 충전하는 모드이므로 시간이 지남에 따라 보조배터리 SOC는 상승하게 된다. 따라서 시간이 지남에 따라 더 이상 보조배터리 충전을 요하지 않는 경우가 발생하게 된다. 그러므로 이와 같은 상황에 대처하기 위해 본 발명은 도1에서 도시하고 있는 바와 같이 충전단계 이후에 모니터링단계에서 모니터링 한 보조배터리 상태에 따라 제어부에서 차량의 충전모드를 변경하는 모드변경단계(S500);를 수행하고 있다.

모니터링단계(S100)는 본 발명의 가장 첫 단계로써, 이후에 모드결정단계(S200), 전압설정단계(S300) 및 충전단계(S400)를 수행한다고 하더라도 지속적으로 제어부에서 보조배터리의 상태를 모니터링 한다. 따라서 모드결정단계(S200)에서는 충전지향모드로 결정되어 보조배터리의 충전이 필요로 되었지만 충전단계(S400) 이후에 지속적인 모니터링 결과 보조배터리의 상태가 더 이상 충전을 요하지 않는 상태에 해당한다면 충전 모드를 변경할 수 있게 되는 것이다.

모드변경의 근거가 되는 보조배터리 상태는 보조배터리의 전류, 온도 등 다양한 변수를 통하여 판단이 가능할 것이다. 따라서 본 발명에서는 발생할 수 있는 다양한 변수 중 가장 합당하다고 판단되는 몇 가지 방법을 제시하고자 한다. 그 중 첫째가 충전지향모드의 유지시간이 최대시간을 초과하는 경우, 제어부에서 차량의 충전모드를 저전압 충전모드로 변경하는 것이다.

충전지향모드의 유지시간에 따라 충전모드를 변경하는 것은 가장 손쉽게 판단할 수 있으면서도 어느 정도의 정확성을 담보할 수 있을 것이다. 앞서 언급하였듯이 충전지향모드에서는 충전이 지속적으로 진행되고 있는 상태이므로 시간 흐름에 따라 점점 보조배터리의 SOC가 높아지기 때문에 일정수준의 SOC 즉 제1SOC 기준을 초과할 만큼의 시간이 경과한 후에는 충전모드를 충전지향모드로 유지하는 것은 충전효율을 낭비하는 결과가 된다. 따라서 충전지향모드의 유지시간이 SOC가 제1SOC기준을 초과할 만큼의 시간에 해당하는 최대시간을 초과하는 경우 충전모드를 저전압 충전모드로 변경하여 충전효율을 향상시켜 차량의 연비를 향상하는 결과를 얻을 수 있다. 여기서의 최대시간도 앞서 설명한 제1최소유지시간과 동일하게 모니터링한 보조배터리 SOC의 크기에 따라 변경될 것이며, 보조배터리 SOC가 클수록 최대시간은 작아질 것이다.

두 번째 방법은 모니터링한 보조배터리 SOC가 미리 설정된 제2최소유지시간동안 제1SOC 기준 이하이면서 제1SOC기준보다 작은 값으로 미리 설정된 제2SOC기준을 초과하고, 충전단계에 의한 평균 보조배터리 충전 전류가 충전전류기준을 초과하는 경우, 제어부에서 차량의 충전모드를 저전압 충전모드로 변경하는 것이다.

이는 앞서 언급한 첫 번째 방법보다 조금 더 구체적인 방법으로 모드변경을 위하여 더 많은 정보를 요구하지만 정확성 측면에서는 더 높은 신뢰성을 담보할 수 있을 것이다. 본 방법은 보조배터리의 SOC, 유지시간 및 평균충전전류를 모두 보는데, 평균충전전류는 온도와 밀접한 관련이 있으므로 결국 전압설정단계(S300)와 동일하게 본 방법에서도 SOC와 온도를 판단기준으로 사용하고 있음을 확인할 수 있다.

이 방법에서 제2SOC기준은 제1SOC기준보다 작은 값으로 제1SOC기준을 앞서 기재한 바와 같이 90%라고 본다면 제2SOC기준은 대략 85% 정도라고 보는 것이 바람직할 것이다. 다만 이 수치는 설계자의 필요에 따라 얼마든지 수정이 가능할 것이다. 충전전류기준 또한 설계자의 필요에 따라 또는 차량의 종류에 따라 다양한 값을 가질 수 있으나 일반적인 배터리 전압을 가정하였을 경우 충전전류기준을 20A 정도로 설정하는 것이 바람직할 것이다. 또한 여기서의 평균 보조배터리 충전 전류란 제2최소유지시간동안 보조배터리를 충전한 전류의 평균을 의미할 것이다.

제2최소유지시간도 제1최소유지시간과 마찬가지로 설계자의 선택에 따라 자유롭게 설정가능하며 모니터링한 보조배터리 SOC 크기에 따라 변경될 수 있다. 다만 제2최소유지시간도 최대시간과 마찬가지로 보조배터리 SOC가 클수록 제2최소유지시간은 작아지게 설정하는 것이 바람직할 것이다.

본 발명은 특정한 실시예에 관련하여 도시하고 설명하였지만, 이하의 청구범위에 의해 제공되는 본 발명의 기술적 사상을 벗어나지 않는 한도 내에서, 본 발명이 다양하게 개량 및 변화될 수 있다는 것은 당 업계에서 통상의 지식을 가진 자에게 있어서 자명할 것이다.

S100: 모니터링단계 S200: 모드결정단계
S300: 전압설정단계 S400: 충전단계
S500: 모드변경단계

Claims

제어부에서 보조배터리의 SOC, 온도 및 충전전류를 포함하는 보조배터리 상태를 모니터링 하는 모니터링단계;
모니터링단계에서 모니터링 한 보조배터리 상태에 따라 제어부에서 차량의 충전모드를 결정하는 모드결정단계;
결정된 충전모드에서 모니터링단계에 의해 모니터링 한 보조배터리 SOC 및 온도에 따라 제어부에서 보조배터리 충전전압을 설정하는 전압설정단계; 및
설정된 충전전압으로 보조배터리를 충전하는 충전단계;를 포함하고,
상기 충전모드는,
보조배터리 충전을 위한 충전지향모드와 보조배터리 전압 유지를 위한 저전압 충전모드를 포함하는 것을 특징으로 하는 전기차량의 충전 제어 방법.
삭제
청구항 1에 있어서,
모드결정단계는,
모니터링한 보조배터리 SOC가 미리 설정된 제1최소유지시간동안 제1SOC기준을 초과하는 경우, 차량의 충전모드를 저전압 충전모드로 결정하는 것을 특징으로 하는 전기차량의 충전 제어 방법.
청구항 3에 있어서,
제1최소유지시간은 모니터링한 보조배터리 SOC 크기에 따라 변경되는 것을 특징으로 하는 전기차량의 충전 제어 방법.
청구항 1에 있어서,
모드결정단계는,
모니터링한 보조배터리 SOC가 미리 설정된 제1SOC기준 이하인 경우, 차량의 충전모드를 충전지향모드로 결정하는 것을 특징으로 하는 전기차량의 충전 제어 방법.
청구항 5에 있어서,
충전단계 이후에는,
모니터링단계에서 모니터링 한 보조배터리 상태에 따라 제어부에서 차량의 충전모드를 변경하는 모드변경단계;를 포함하는 전기차량의 충전 제어 방법.
청구항 6에 있어서,
모드변경단계는,
충전지향모드의 유지시간이 최대시간을 초과하는 경우, 제어부에서 차량의 충전모드를 저전압 충전모드로 변경하는 것을 특징으로 하는 전기차량의 충전 제어 방법.
청구항 7에 있어서,
최대시간은 모니터링한 보조배터리 SOC 크기에 따라 변경되는 것을 특징으로 하는 전기차량의 충전 제어 방법
청구항 6에 있어서,
모드변경단계는,
모니터링한 보조배터리 SOC가 미리 설정된 제2최소유지시간동안 제1SOC 기준 이하이면서 제1SOC기준보다 작은 값으로 미리 설정된 제2SOC기준을 초과하고, 충전단계에 의한 평균 보조배터리 충전 전류가 충전전류기준을 초과하는 경우, 제어부에서 차량의 충전모드를 저전압 충전모드로 변경하는 것을 특징으로 하는 전기차량의 충전 제어 방법.
청구항 9에 있어서,
제2최소유지시간은 모니터링한 보조배터리 SOC 크기에 따라 변경되는 것을 특징으로 하는 전기차량의 충전 제어 방법.
청구항 1에 있어서,
전압설정단계는,
결정된 충전모드에 따른 보조배터리 온도와 SOC를 입력으로 하고 충전전압을 출력으로 하는 맵데이터를 이용하여 충전전압을 설정하는 것을 특징으로 하는 전기차량의 충전 제어 방법.