KR101472435B1 - 듀얼 매스 댐퍼 플라이휠 - Google Patents

Abstract

본 발명은 듀얼 매스 댐퍼 플라이휠에 관한 것으로, 스플라인허브와 허브플레이트 사이에 스플라인허브의 기울어짐이 가능하도록 유동 간극이 형성된다. 엔진과 변속기 사이의 정렬 불량(Misalignment)을 허용할 수 있으며 스플라인허브의 과도 마모가 방지되고, 소음 진동 성능이 향상된다.

Description

듀얼 매스 댐퍼 플라이휠{Dual mass damper flywheel}

본 발명은 듀얼 매스 댐퍼 플라이휠에 관한 것으로, 보다 상세하게는 조립 정렬 상태 불량에 대응할 수 있도록 된 듀얼 매스 댐퍼 플라이휠에 관한 것이다.

엔진은 팽창행정만이 출력행정이 되고 나머지 흡입, 압축, 배기 행정에서는 출력이 감소되므로 엔진 출력의 회전력 및 회전속도는 주기적으로 증감 변동된다. 따라서, 플라이휠을 이용하여 엔진 회전의 맥동을 감소시켜 일정하고 원활한 회전이 이루어지도록 하고 있다.

플라이휠은 크랭크축의 말단에 장착된 주철제의 중량체로서, 이의 회전 관성을 이용하여 엔진의 회전 변동을 감쇠시킨다. 플라이휠의 외주에는 링기어가 장착되고, 이에 기동 전동기의 피니언기어를 치합시킴으로써 엔진을 기동시키는데도 이용하고 있다.

크랭크축에는 혼합기의 연소에 따라 발생하는 회전력이 간격을 두고 전달되지만 플라이휠은 관성에 의하여 일정한 속도로 회전하려고 하므로 균일한 회전력을 얻을 수 있다. 플라이휠의 외경이 크고 무거울수록 관성력이 증가하므로 엔진 토크 변동에 따른 충격을 완화하는데는 도움이 되지만 엔진의 회전수 변화가 어려워져서 가속페달의 조작에 반응하는 정도가 둔해지므로 엔진의 성격에 맞게 적당한 크기와 무게를 지니도록 설계된다.

한편, 엔진의 출력 토크의 증가, 트랜스미션의 기어비의 감소 등 토크 변동 요인의 증가로 기존의 플라이휠만으로는 엔진의 회전 진동에 대응하는데 한계가 있었다.

따라서, 듀얼 매스 댐퍼 플라이휠(이중질량 플라이휠)이 개발되었는데, 듀얼 매스 댐퍼 플라이휠은 엔진쪽에 연결된 제1질량체와 변속기쪽에 연결된 제2질량체 및, 두 질량체 사이에 장착된 진동댐퍼를 포함하여 이루어진다.

진동댐퍼는 두 질량체 사이의 연결을 유지하여 회전 토크를 전달하는 기능을 하며 원주상 또는 반경 방향으로 배치된다. 진동댐퍼는 주로 코일스프링과 같은 탄성 매개체로 이루어지며 탄성 작용과 마찰 감쇠 작용에 의해 엔진의 토크 변동에 따른 충격을 완화시키고, 구동계의 비틀림 진동에 대한 감쇠 작용을 수행한다.

도 1은 대한민국 공개특허 제10-2011-0001615호에 개시된 것으로, 상기와 같은 일반적인 구성을 포함하는 종래의 듀얼 매스 댐퍼 플라이휠이 도시되어 있다.

도시된 바와 같이, 종래의 듀얼 매스 댐퍼 플라이휠은, 엔진측에 연결되는 제1질량체(1)와 변속기측에 연결되는 제2질량체(2)와, 제2질량체(2)와 연결되는 드라이브플레이트(5)를 포함한다.

또한, 제1질량체(1)와 드라이브플레이트(5)의 사이에 원주방향으로 토션스프링(12,13)이 설치되고, 토션스프링(12,13)의 외측에 이의 작동을 가이드하는 토션가이드(14)가 설치된다.

제1질량체(1)는 볼트(11)로 크랭크축 단부에 장착되는 허브(3)에 장착되고, 허브(3)의 외주 일측에 제2질량체(2)가 베어링(20)을 매개로 지지되어 있다. 경우에 따라서 상기 베어링(20)은 제1질량체(1)와 제2질량체(2) 사이에 개재된 부싱으로 대체될 수 있다.

따라서, 제1질량체(1)의 회전이 토션스프링(12,13)을 매개로 제2질량체(2)로 전달되므로 엔진의 토크 및 회전수 변동에 따라 토션스프링(12,13)이 압축 및 이완되면서 진동이 감쇠된다.

그런데, 상기와 같은 종래의 듀얼 매스 댐퍼 플라이휠은 변속기쪽에 연결되는 제2질량체(2)가 허브(3)에 베어링(20)을 매개로 장착되거나 제1질량체(1)에 대해 면접촉하는 부싱에 의해 지지되므로 조립 상태에서 엔진과 변속기의 정렬 불량을 수용할 만한 자유 거동 부분이 존재하지 않으며, 이에 따라 엔진과 변속기의 차량 탑재시 발생하는 조립위치의 공차에 의한 미스얼라인먼트(Misalignment) 즉, 정렬 불량에 전혀 대응할 수 없었다.

따라서, 듀얼 매스 댐퍼 플라이휠을 구성하는 부품 사이에 의도하지 않은 응력이 발생하고, 부품 사이에 의도하지 않은 불균일한 마찰이 발생하여 부품의 이상 마모 및 과도 마모를 발생시킬 뿐만 아니라, 엔진과 변속기 사이의 동력 전달계에 바람직하지 않은 진동 및 소음을 발생시켜 차량의 소음 진동 특성(NVH(Noise Vibration Harshness) 성능)이 악화되는 문제점이 있었다.

이에 본 발명은 상기와 같은 문제점을 해결하기 위해 안출된 것으로, 엔진과 변속기 사이의 정렬 불량에 대응할 수 있게 됨으로써 구성 부품의 이상 및 과다 마모를 방지하고, 동력 전달시 소음 및 진동이 저감될 수 있도록 된 듀얼 매스 댐퍼 플라이휠을 제공함에 그 목적이 있다.

상기와 같은 목적을 달성하기 위한 본 발명은, 크랭크축의 단부에 장착된 제1질량체와, 변속기 입력축의 단부에 장착된 스플라인허브와, 상기 스플라인허브의 외주에 스플라인 결합된 허브플레이트와, 상기 허브플레이트의 일측면에 장착된 제2질량체와, 상기 스플라인허브가 허브플레이트에 대해 유동 가능하도록 스플라인허브와 허브플레이트의 사이에 형성된 유동 간극을 포함한다.

상기 유동 간극은 스플라인허브의 치형과 허브플레이트의 내주면 사이와, 스플라인허브의 외주면과 허브플레이트의 치형 사이에 반경 방향으로 형성된다.

상기 허브플레이트의 내주면과, 허브플레이트의 치형 단부의 상하 모서리가 스플라인허브의 유동시 간섭되지 않도록 둥글게 라운딩 가공된다.

상기 허브플레이트의 치형 양측면의 상하 모서리가 스플라인허브의 유동시 간섭되지 않도록 둥글게 라운딩 가공된다.

상기 허브플레이트의 일측면에 허브플레이트와 스플라인허브를 밀착 상태로 유지하는 플로팅와셔가 장착된다.

상기 플로팅와셔는 중앙에 스플라인허브의 일단부가 삽입되는 동공부가 형성되고, 외측 부분은 허브플레이트에 장착되는 평면부로 형성되고, 내측 부분은 평면부에 대해 경사진 탄성지지부로 형성되며, 탄성지지부가 스플라인허브를 탄성지지한다.

상기 플로팅와셔의 평면부에 크랭크축에 제1질량체를 장착하는 볼트를 회전 조작하기 위한 공구홀이 형성된다.

상기 스플라인허브의 외주면에 허브플레이트 치형의 일측면을 지지하는 걸림턱이 형성된다.

상기 스플라인허브의 외주면에 허브플레이트의 이탈을 방지하는 걸림플레이트와, 걸림플레이트의 이탈을 방지하는 스냅링이 설치된다.

상기 허브플레이트의 타측면에 드라이브플레이트가 장착되고, 드라이브플레이트와 제1질량체의 사이를 원주방향으로 연결하는 스프링이 설치된다.

이상 설명한 바와 같은 본 발명에 따르면, 외주에 제2질량체가 장착되고 내주에 변속기 입력축이 결합되는 스플라인허브가 제2질량체에 대해 상대 거동할 수 있게 됨으로써 엔진과 변속기 사이에 발생한 정렬 불량을 수용(허용)할 수 있게 된다.

즉, 정렬 불량에 대응하여 스플라인허브의 자세가 변경됨으로써 듀얼 매스 댐퍼 플라이휠을 구성하는 부품간에 의도하지 않은 이상 마찰이 발생하지 않으며, 이에 따라 부품에 이상 및 과도 마모가 발생하지 않게 되고, 이상 소음 및 진동이 발생하지 않게 됨으로써 NVH성능이 향상된다.

도 1은 종래 기술에 따른 듀얼 매스 댐퍼 플라이휠의 단면도,
도 2는 본 발명에 따른 듀얼 매스 댐퍼 플라이휠의 단면도.
도 3은 본 발명의 요부인 스플라인허브와 허브플레이트의 스플라인 결합부 정단면도.
도 4는 도 3의 Ⅳ-Ⅳ선 단면도.
도 5는 도 3의 Ⅴ-Ⅴ선 단면도.
도 6은 도 2에서 스플라인허브와 허브플레이트의 연결부 확대도.
도 7은 본 발명에 따른 듀얼 매스 댐퍼 플라이휠의 작동 상태도.

본 발명은 다양한 변경을 가할 수 있고 여러 가지 실시예를 가질 수 있는 바, 특정 실시예들을 도면에 예시하고 상세한 설명에 상세하게 설명하고자 한다. 그러나, 이는 본 발명을 특정한 실시 형태에 대해 한정하려는 것이 아니며, 본 발명의 사상 및 기술 범위에 포함되는 모든 변경, 균등물 내지 대체물을 포함하는 것으로 이해되어야 한다. 각 도면을 설명하면서 유사한 참조부호를 유사한 구성요소에 대해 사용하였다.

제1, 제2, A, B 등의 용어는 다양한 구성요소들을 설명하는데 사용될 수 있지만, 상기 구성요소들은 상기 용어들에 의해 한정되어서는 안 된다. 상기 용어들은 하나의 구성요소를 다른 구성요소로부터 구별하는 목적으로만 사용된다. 예를 들어, 본 발명의 권리 범위를 벗어나지 않으면서 제1 구성요소는 제2 구성요소로 명명될 수 있고, 유사하게 제2 구성요소도 제1 구성요소로 명명될 수 있다. 및/또는 이라는 용어는 복수의 관련된 기재된 항목들의 조합 또는 복수의 관련된 기재된 항목들 중의 어느 항목을 포함한다.

어떤 구성요소가 다른 구성요소에 "연결되어" 있다거나 "접속되어" 있다고 언급된 때에는, 그 다른 구성요소에 직접적으로 연결되어 있거나 또는 접속되어 있을 수도 있지만, 중간에 다른 구성요소가 존재할 수도 있다고 이해되어야 할 것이다. 반면에, 어떤 구성요소가 다른 구성요소에 "직접 연결되어" 있다거나 "직접 접속되어" 있다고 언급된 때에는, 중간에 다른 구성요소가 존재하지 않는 것으로 이해되어야 할 것이다.

본 출원에서 사용한 용어는 단지 특정한 실시예를 설명하기 위해 사용된 것으로, 본 발명을 한정하려는 의도가 아니다. 단수의 표현은 문맥상 명백하게 다르게 뜻하지 않는 한, 복수의 표현을 포함한다. 본 출원에서, "포함하다" 또는 "가지다" 등의 용어는 명세서상에 기재된 특징, 숫자, 단계, 동작, 구성요소, 부품 또는 이들을 조합한 것이 존재함을 지정하려는 것이지, 하나 또는 그 이상의 다른 특징들이나 숫자, 단계, 동작, 구성요소, 부품 또는 이들을 조합한 것들의 존재 또는 부가 가능성을 미리 배제하지 않는 것으로 이해되어야 한다.

다르게 정의되지 않는 한, 기술적이거나 과학적인 용어를 포함해서 여기서 사용되는 모든 용어들은 본 발명이 속하는 기술 분야에서 통상의 지식을 가진 자에 의해 일반적으로 이해되는 것과 동일한 의미를 가지고 있다. 일반적으로 사용되는 사전에 정의되어 있는 것과 같은 용어들은 관련 기술의 문맥 상 가지는 의미와 일치하는 의미를 가지는 것으로 해석되어야 하며, 본 출원에서 명백하게 정의하지 않는 한, 이상적이거나 과도하게 형식적인 의미로 해석되지 않는다.

이하, 본 발명에 따른 바람직한 실시예를 첨부된 도면을 참조하여 상세하게 설명한다.

도 2는 본 발명에 따른 듀얼 매스 댐퍼 플라이휠의 단면도로서, 본 발명은 엔진 크랭크축의 말단부인 크랭크팜(crank palm)(10)에 연결된 제1질량체(20)와, 변속기 입력축(30)에 연결된 제2질량체(40)와, 제2질량체(40)에 연결된 드라이브플레이트(50) 및, 드라이브플레이트(50)와 제1질량체(20)를 원주방향으로 연결하는 스프링(60)을 포함한다.

크랭크팜(10)에 제1질량체(20)가 볼트(200)로 장착된다.

제1질량체(20)의 타측면에는 제2질량체 지지부재(70)가 상기 볼트(200)로 장착된다. 즉, 크랭크팜(10)에 제1질량체(20)와 제2질량체 지지부재(70)가 차례로 적층되는 방식으로 상기 볼트(200)에 의해 장착된다.

제2질량체 지지부재(70)의 단부에는 부싱(80)이 설치되며, 이 부싱(80)이 이하 설명할 허브플레이트(100)를 지지함으로써 제2질량체(40)를 듀얼 매스 댐퍼 플라이휠의 축방향으로 지지하게 된다.

변속기 입력축(30)의 단부에는 스플라인허브(90)가 스플라인 결합되고, 스플라인허브(90)의 외주에 허브플레이트(100)가 스플라인 결합된다.

허브플레이트(100)의 일측면에 제2질량체(40)가 리벳(201)으로 장착된다.

허브플레이트(100)의 타측면에 드라이브플레이트(50)가 리벳(202)으로 장착된다. 리벳(202)은 제2질량체(40)와 허브플레이트(100) 및 드라이브플레이트(50)를 관통하여 체결된다.

허브플레이트(100)가 제2질량체(40)와 일체화됨으로써 제2질량체 지지부재(70)가 부싱(80)을 매개로 허브플레이트(100)를 축방향으로 지지함으로써 제2질량체(40)를 지지할 수 있다.

스프링(60)은 스프링가이드(110)의 내측에 삽입되어 있으며, 스프링가이드(110)의 듀얼 매스 댐퍼 플라이휠의 원주방향 측면에 드라이브플레이트(50)의 단부에 형성된 돌출편(51)이 걸린다.

본 발명은 스플라인허브(90)가 허브플레이트(100)에 대해 변속기 입력축(30)의 축방향선(A-A)을 기준으로 좌우 방향으로 유동 가능하도록 스플라인허브(90)와 허브플레이트(100)의 사이에 유동 간극(G)이 형성된 것을 특징으로 한다. 즉, 도 3에 도시된 바와 같이, 스플라인허브(90)의 치형(91)과 허브플레이트(100)의 내주면 사이와, 스플라인허브(90)의 외주면과 허브플레이트(100)의 치형(101) 사이에 반경 방향으로 유동 간극(G)이 형성된다.

상기와 같은, 허브플레이트(100)에 대한 스플라인허브(90)의 유동(기울어짐)은 허브플레이트(100)의 원주방향 전 영역에 걸쳐 가능하다.

허브플레이트(100)에 대한 스플라인허브(90)의 유동이 보다 원활히 이루어질 수 있도록 도 4와 같이, 허브플레이트(100) 치형(101)의 단부는 상측 모서리와 하측 모서리가 둥글게 라운딩 가공되어 있다.(라운딩 가공부 ; 101a)

한편, 원활한 동력 전달을 위해서 스플라인허브(90)의 치형(91)과 허브플레이트(100)의 치형(101) 사이에 원주방향으로는 간극이 존재하지 않고 양측 치형(91,101)의 측면은 상호 밀착되어 있다. 그러나, 스플라인허브(90)의 유동시 허브플레이트(100)와의 간섭을 회피하기 위하여, 도 5에 도시된 바와 같이, 허브플레이트(100) 치형(101)의 양측면은 상측 모서리와 하측 모서리가 둥글게 라운딩 가공되어 있다.(라운딩 가공부 ; 101b)

상기와 같이 스플라인허브(90)와 허브플레이트(100) 사이의 간섭을 회피하기 위한 라운딩 가공부는 허브플레이트(100)뿐만 아니라 스플라인허브(90)의 외주면과 치형(91)에도 형성될 수 있음은 물론이다.

도 6에 도시된 바와 같이, 스플라인허브(90)의 외주면에는 허브플레이트(100) 치형(101)의 일측면을 지지하는 걸림턱(91)이 형성된다. 걸림턱(91)의 반대쪽 부분은 스플라인허브(90)와 허브플레이트(100)의 결합을 위해 개구되어 있으며, 그 개구부에는 환형의 걸림플레이트(130)가 설치되고, 걸림플레이트(130)의 외측으로 스냅링(140)이 설치되어 걸림플레이트(130)를 허브플레이트(90)에 고정한다. 따라서, 스플라인허브(90)에서 허브플레이트(100)가 이탈되는 것이 방지된다.

한편, 허브플레이트(100)의 일측면에는 리벳(203)으로 플로팅와셔(120)가 설치된다. 플로팅와셔(120)는 중앙에 스플라인허브(90)의 일측 단부가 통과되는 동공부가 형성된 원형의 부품으로서, 반경 방향 외측 부분은 허브플레이트(100)에 밀착되는 평면부(121)로 형성되고, 내측 부분은 평면부(121)에 대해 경사진 탄성지지부(122)로 형성된다.

평면부(121)가 상기 리벳(203)으로 허브플레이트(100)에 장착되고, 장착 상태에서 상기 탄성지지부(122)의 단부가 스플라인허브(90)의 외주부 하면을 지지한다. 탄성지지부(122)는 항상 스플라인허브(90)를 변속기쪽 방향으로 밀어주며, 이에 따라 허브플레이트(100) 치형(101)의 일측면과 스플라인허브(90)의 걸림턱(91)은 항상 접촉 상태를 유지한다.

플로팅와셔(120)의 평면부(121)에는 제1질량체(20)를 크랭크팜(10)에 장착하기 위한 볼트(200)를 회전 조작할 수 있도록 공구홀(123)이 형성된다. 상기 공구홀(123)은 동일 목적으로 상기 허브플레이트(100)에 형성된 공구홀(101)과 동일한 위치에 형성된다.

이하, 본 발명의 작용 효과를 설명한다.

엔진 작동에 의해 크랭크팜(10)이 회전되면 제1질량체(20)가 회전되고, 이에 스프링가이드(110)와 스프링(60)이 회전되며, 스프링(60)에 돌출편(51)이 밀려서 드라이브플레이트(50)가 회전된다.

따라서, 드라이브플레이트(50)에 리벳(202)으로 장착된 허브플레이트(100)가 회전되고, 허브플레이트(100)가 스플라인 결합된 스플라인허브(90)가 회전됨으로써 스플라인허브(90)에 스플라인 결합된 변속기 입력축(30)이 회전되어, 엔진의 회전력이 변속기로 전달된다. 이 과정에서 허브플레이트(100)에 리벳(201)으로 장착된 제2질량체(40)가 제1질량체(20)와 분리되어 존재하므로 2개의 독립적인 관성체를 가지는 듀얼 매스 플라이휠로서 작동하게 되고, 두 질량체 사이를 반경 방향으로 연결하는 상기 스프링(60)에 의해 댐핑 기능이 수행된다.

한편, 전술한 바와 같이 본 발명에 따른 듀얼 매스 댐퍼 플라이휠은, 스플라인허브(90)와 허브플레이트(100) 사이에 유동 간극(G)이 형성되어 있으므로, 상기 유동 간극(G)이 허용하는 범위 안에서 허브플레이트(100)에 대해 스플라인허브(90)의 상대 거동이 가능하다.

따라서, 듀얼 매스 댐퍼 플라이휠 설치시, 엔진측 크랭크팜(10)과 변속기측 변속기 입력축(30)이 동축선상에 위치하지 않을 때 즉, 엔진과 변속기 각각의 설치 위치나, 엔진 자체 내에서의 크랭크팜(10)의 위치 및 변속기 자체 내에서의 변속기 입력축(30)의 위치 등에 오차가 발생하여 양측 장치 사이에 정렬 불량(Misalignment)이 존재하는 경우에도 듀얼 매스 댐퍼 플라이휠을 엔진과 변속기 사이에 설치하는 것이 가능하다.

듀얼 매스 댐퍼 플라이휠 조립 상태에서 허브플레이트(100)를 포함한 다른 부품들에 대해 스플라인허브(90)는 유동 가능하다. 장착 상태에서 허브플레이트(100)는 도 7에 도시된 바와 같이, 엔진과 변속기의 정렬이 바르게 이루어졌을 때의 올바른 정렬축선(B-B)에 대하여 좌우 방향으로 자유로이 유동 가능하다.(도면상 C-C선과 D-D선의 사이 범위) 평면에 도시된 도면을 참조하여 설명하고 있으므로 스플라인허브(90)의 유동이 좌우 방향으로 이루어진다고 기재하였으나, 듀얼 매스 댐퍼 플라이휠을 정면에서 바라보았을 때 상기와 같은 좌우 방향 유동은 스플라인허브(90)의 반경 방향 전 영역에 걸쳐 이루어진다. 즉, 허브플레이트(100)가 이루는 평면에 대해 스플라인허브(90)는 모든 방향으로 기울어짐이 가능하다.

따라서, 정렬 불량이 발생한 방향으로 상기 스플라인허브(90)가 기울어진 상태로 스플라인허브(90)에 변속기 입력축(30)을 결합하는 것이 가능하다.

이때 허브플레이트(100)의 내주면과 치형(101)의 단부 상하 모서리가 둥글게 라운딩 가공 되어 있고, 또한 허브플레이트(100) 치형(101)의 양 측면 상하 모서리가 둥글게 라운딩 가공 되어 있으므로 스플라인허브(90)가 정렬 불량 상태를 허용하도록 허브플레이트(100)에 대해 임의 각도로 기울어지는 거동이 용이하게 이루어질 수 있다.

그러나, 허브플레이트(100) 치형(101)의 양측면은 원주방향으로 스플라인허브(90) 치형(91)의 양측면과 간극 없이 밀착되어 있기 때문에 허브플레이트(100)의 회전은 스플라인허브(90)로 원활하게 전달된다.

상기와 같이 엔진과 변속기 사이의 정렬 불량에 따라 허브플레이트(100)에 대해 스플라인허브(90)가 기울어진 상태에서도 상기 플로팅와셔(120)의 탄성지지부(122)가 스플라인허브(90)를 허브플레이트(100)쪽으로 밀어주고 있기 때문에 허브플레이트(100)의 치형(101) 일측면이 스플라인허브(90)의 걸림턱(91)에 밀착된 상태를 유지하여 회전시 스플라인허브(90)와 허브플레이트(100) 사이에 덜컥거리는 불연속적인 진동이 발생하지 않게 되며, 이에 안정적인 회전력 전달이 가능하다.

이상 설명한 바와 같이, 본 발명에 따른 듀얼 매스 댐퍼 플라이휠은 크랭크팜과 변속기 입력축 간에 정렬 불량이 발생하여도 그에 맞추어 스플라인허브의 자세가 변하여 정렬 불량을 보상(수용, 허용)할 수 있다.

따라서, 정렬 불량이 있음에도 불구하고 억지로 듀얼 매스 댐퍼 플라이휠을 크랭크팜과 변속기 입력축 사이에 장착하여 엔진 회전을 변속기로 전달할 때 와는 달리, 듀얼 매스 댐퍼 플라이휠의 내부 부품 사이, 듀얼 매스 댐퍼 플라이휠과 크랭크팜 및 변속기 입력축의 연결부위, 크랭크팜이나 변속기 입력축에 연동되는 엔진 및 변속기의 각 부품 등에 의도하지 않은 하중이 작용하거나, 그러한 상태에서 비정상적이고 과도한 마찰이 발생하지 않게 된다.

따라서, 듀얼 매스 댐퍼 플라이휠을 통해 엔진의 회전력을 변속기로 전달할 때 부품의 비정상적이고 과도한 마모가 발생하지 않으며(특히, 스플라인허브와 변속기 입력축의 과다 마모가 방지된다.), 소음 및 진동의 발생이 감소하여 차량, 특히 파워트레인 부분의 NVH성능이 향상된다.

상술한 바와 같이 본 발명은 도면에 도시된 실시 예를 참고로 하여 설명되었으나, 이는 예시적인 것에 불과하며, 당해 기술이 속하는 분야에서 통상의 지식을 가진 자라면 이로부터 다양한 변형 및 균등한 타 실시예가 가능하다는 점을 이해할 것이다. 따라서 본 발명의 진정한 기술적 보호범위는 아래의 특허청구범위에 의해서 정하여져야 할 것이다.

10 : 크랭크팜 20 : 제1질량체
30 : 변속기 입력축 40 : 제2질량체
50 : 드라이브 플레이트 60 : 스프링
70 : 제2질량체 지지부재 80 : 부싱
90 : 스플라인허브 100 : 허브플레이트
91,101 : 치형 110 : 스프링가이드
120 : 플로팅와셔 121 : 평면부
122 : 탄성지지부 123 : 공구홀

Claims (10)

1. 크랭크축의 단부에 장착된 제1질량체와;
   변속기 입력축의 단부에 장착된 스플라인허브와;
   상기 스플라인허브의 외주에 스플라인 결합된 허브플레이트와;
   상기 허브플레이트의 일측면에 장착된 제2질량체와;
   상기 스플라인허브가 허브플레이트에 대해 엔진과 변속기의 정렬축선을 기준으로 반경방향으로 기울어지는 거동이 가능하도록 스플라인허브와 허브플레이트의 사이에 형성된 유동 간극;
   을 포함하는 듀얼 매스 댐퍼 플라이휠.
2. 청구항 1에 있어서,
   상기 유동 간극은 스플라인허브의 치형과 허브플레이트의 내주면 사이와, 스플라인허브의 외주면과 허브플레이트의 치형 사이에 반경 방향으로 형성된 것을 특징으로 하는 듀얼 매스 댐퍼 플라이휠.
3. 청구항 1에 있어서,
   상기 허브플레이트의 내주면과, 허브플레이트의 치형 단부의 상하 모서리가 스플라인허브의 유동시 간섭되지 않도록 둥글게 라운딩 가공된 것을 특징으로 하는 듀얼 매스 댐퍼 플라이휠.
4. 청구항 1에 있어서,
   상기 허브플레이트의 치형 양측면의 상하 모서리가 스플라인허브의 유동시 간섭되지 않도록 둥글게 라운딩 가공된 것을 특징으로 하는 듀얼 매스 댐퍼 플라이휠.
5. 청구항 1에 있어서,
   상기 허브플레이트의 일측면에 허브플레이트와 스플라인허브를 밀착 상태로 유지하는 플로팅와셔가 장착된 것을 특징으로 하는 듀얼 매스 댐퍼 플라이휠.
6. 청구항 5에 있어서,
   상기 플로팅와셔는 중앙에 스플라인허브의 일단부가 삽입되는 동공부가 형성되고, 외측 부분은 허브플레이트에 장착되는 평면부로 형성되고, 내측 부분은 평면부에 대해 경사진 탄성지지부로 형성되며, 탄성지지부가 스플라인허브를 탄성지지하는 것을 특징으로 하는 듀얼 매스 댐퍼 플라이휠.
7. 청구항 5에 있어서,
   상기 플로팅와셔의 평면부에 크랭크축에 제1질량체를 장착하는 볼트를 회전 조작하기 위한 공구홀이 형성된 것을 특징으로 하는 듀얼 매스 댐퍼 플라이휠.
8. 청구항 5에 있어서,
   상기 스플라인허브의 외주면에 허브플레이트 치형의 일측면을 지지하는 걸림턱이 형성된 것을 특징으로 하는 듀얼 매스 댐퍼 플라이휠.
9. 청구항 5에 있어서,
   상기 스플라인허브의 외주면에 허브플레이트의 이탈을 방지하는 걸림플레이트와, 걸림플레이트의 이탈을 방지하는 스냅링이 설치된 것을 특징으로 하는 듀얼 매스 댐퍼 플라이휠.
10. 청구항 5에 있어서,
    상기 허브플레이트의 타측면에 드라이브플레이트가 장착되고, 드라이브플레이트와 제1질량체의 사이를 원주방향으로 연결하는 스프링이 설치된 것을 특징으로 하는 듀얼 매스 댐퍼 플라이휠.
    

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