JPH11502287A - 二質量フライホイールの摩擦減衰装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 二質量フライホイール（10）の第１及び第２のフライホイール質量の相対回転を制御するための摩擦トルクを生成することが可能な摩擦減衰装置（50）。この摩擦減衰装置は、一方のフライホイール質量（12）と動作可能に接続された第１及び第２の摩擦部材（62,51）であって、その接続が前記第２の摩擦部材の一部を形成する共通駆動部（CDF）を介して行われている、第１及び第２の摩擦部材と、該第１及び第２の摩擦部材間に挟まれて他方のフライホイール質量（11）と動作可能に接続される第３の摩擦部材（56）と、フライホイール質量の相対回転の結果として第１及び第２の摩擦部材に対する前記第３の摩擦部材の回転が生じた際に該摩擦減衰装置により生成される摩擦を修正するように前記第１及び第２の摩擦部材を互いに対して軸方向に変移させるよう動作するアクチュエータ手段（61,67）とを備えている。

Description

【発明の詳細な説明】 二質量フライホイールの摩擦減衰装置 本発明は、自動車のトランスミッションアセンブリで使用される二質量フライ ホイールの第１のフライホイール質量と第２のフライホイール質量との間の相対 回転を制御する摩擦減衰装置に関する。 典型的には、かかる自動車のトランスミッションアセンブリは、一方のフライ ホイール質量を駆動するためのエンジンと、他方のフライホイール質量により駆 動されるギアボックスとを有している。これらの２つのフライホイール質量は、 限られた範囲で互いに相対的に回転することができ、それらのフライホイール質 量の間に作用する駆動トルク手段を有している。該駆動トルク手段は、トルクが 増大するにつれてそれらフライホイール質量の相対回転に漸進的に抗するもので ある（即ち、低トルクレベルではフライホイール質量は実質的に互いに相対的に 回転することはないが、一層高いトルクレベルでは、同じエンジン速度でフライ ホイール質量が互いに一層大きな量だけ回転する）。かかる駆動トルク手段は、 例えば、本出願人の先の英国特許出願第GB91 02029.1号に記載されているように 、（当業界で周知の）バネまたはボブウェイトとすることが可能なものである。 また、フライホイール質量間の相対回転の変動を減衰させる減衰装置も設けられ ている。 かかる乗物用のトランスミッションアセンブリには、エンジ ンがアイドリング状態またはアイドリング領域にある際に、エンジンから不規則 な低レベルのトルク変動がギアボックスへと伝わって、ギアアイドルチャタリン グ等の問題が生じるものがある。かかる問題を解消させるためには、減衰装置が 、比較的低レベルの減衰作用をアイドリング範囲で生成する必要がある。 エンジンが比較的高い平均トルクレベルを生成し、ギアが選択され、及び前記 エンジンにより乗物が駆動されている（即ち、乗物が駆動範囲にあり、フライホ イール質量の相対回転が駆動方向にある）場合には、フライホイール質量が、そ れらの相対回転の限界に近づく可能性がある。エンジンが不均等なトルク出力を 生成するため、平均トルクレベルが平均レベルに対して上下に交互に変動し、こ の変動により、フライホイール質量が、それらの相対回転を制限する停止部に対 してがたつく可能性がある。この問題を解消させるために、減衰装置が比較的高 レベルの減衰を駆動範囲で生成する必要がある乗物の慣性によってエンジンを駆 動することが可能であるため、即ち、エンジンがオーバーラン領域に入ってフラ イホイール質量の相対回転が逆のオーバーラン方向になる可能性があるので、減 衰装置は、相対回転の両方向で動作する必要がある。従来、かかる減衰装置は摩 擦式のものである。 本発明の目的は、二質量フライホイールのための改善された形態の摩擦減衰装 置を提供することにある。 本発明の更なる目的は、フライホイール質量の相対回転の限界の近くで該フラ イホイール質量間の相対回転を制御するため の摩擦減衰装置を提供することにある。 従って、本発明によれば、二質量フライホイールの第１及び第２のフライホイ ール質量の相対回転を制御するための摩擦トルクを生成することが可能な摩擦減 衰装置が提供される。この摩擦減衰装置は、一方のフライホイール質量と動作可 能に接続された第１及び第２の摩擦部材であって、その接続が前記第２の摩擦部 材の一部を形成する共通駆動構造を介して行われている、第１及び第２の摩擦部 材と、該第１及び第２の摩擦部材間に挟まれて他方のフライホイール質量と動作 可能に接続される第３の摩擦部材と、フライホイール質量の相対回転の結果とし て第１及び第２の摩擦部材に対する前記第３の摩擦部材の回転が生じた際に該摩 擦減衰装置により生成される摩擦を修正するように前記第１及び第２の摩擦部材 を互いに対して軸方向に変移させるよう動作するアクチュエータ手段とを備えて いる。 また、本発明によれば、二質量フライホイールの第１及び第２のフライホイー ル質量の相対回転を制御するための摩擦減衰装置であって、ベース部と、一方の フライホイール質量に対して回転方向に固定された２つのアーム部と、他方のフ ライホイール質量に回転方向に固定されたフランジとを有するほぼＵ字形のクリ ップを備えたものが提供され、前記フランジは、フライホイール質量の所定量の 相対回転の後に前記Ｕ字形クリップの前記アーム部と接触して摩擦力を生成する 。 また、本発明によれば、二質量フライホイールの第１及び第２のフライホイー ル質量の相対回転を制御するための摩擦減衰 装置であって、偏移手段によって係合状態へと偏移された第１のフライホイール 質量と共に回転する一次摩擦構成要素と、第２のフライホイール質量と共に回転 して摩擦減衰力を生成する二次摩擦構成要素とを備えたものが提供され、前記偏 移手段は、前記一次摩擦構成要素から前記第１のフライホイール質量へ、または 前記二次摩擦構成要素から前記第２のフライホイール質量へと直接的又は間接的 に摩擦減衰力を伝達するようにも作用するものである。 また、本発明によれば、二質量フライホイールの第１及び第２のフライホイー ル質量の相対回転を制御するための摩擦減衰装置であって、皿バネによって係合 状態へと偏移された第１のフライホイール質量と共に回転する第１の傾斜構成要 素と、第２のフライホイール質量と共に回転して摩擦減衰力を生成するする第２ の傾斜構成要素とを備えたものが提供され、前記皿バネは、その皿バネ率（第２ の隣接する構成要素についての皿バネの内側接触半径に対する第１の隣接する構 成要素についての皿バネの外側接触半径の比）が変化するように前記の相対回転 時に圧縮される。 ここで、本発明の実施例を図面を参照して説明する。 図１は、本発明による摩擦減衰装置を備えた幾何学的に中立位置にある二質量 フライホイールを、図２の矢印Ａの方向で断面し、関連するクラッチの方向に見 て示す断面図である。 図２は、図１のX-X断面図である。 図３は、摩擦減衰装置を一層詳細に示す図１の部分拡大図で ある。 図４は、図３のY-Y断面図である。 図５は、第３の摩擦部材を図２の矢印Ａの方向に見て示す側面図である。 図５Ａは、第２の摩擦部材を図２の矢印Ｂの方向に見て示す部分側面図である 。 図６は、第１の摩擦ワッシャーを図２の矢印Ａの方向に見て示す側面図である 。 図７は、図３のラインZ-Zに沿って断面して摩擦減衰装置の周辺部を示す断面 図である。 図７Ａは、フライホイール質量11,12間の第２の相対回転範囲に対応する位置 にある摩擦減衰装置50を示す、図７の部分拡大図である。 図７Ｂは、フライホイール質量11,12間の第３の相対回転範囲に対応する位置 にある摩擦減衰装置50を示す、図７の部分拡大図である。 図８Ａ及び図８Ｂは、修正された摩擦減衰装置を示す断面図である。 図９は、修正された第２の摩擦部材を示す断面図である。 図１０は、更に別形態の本発明による摩擦減衰装置を示す半径方向の断面図で ある。 図１１は、更に別形態の本発明による摩擦減衰装置を示す半径方向の断面図で ある。 図１１Ａは、図１１の摩擦減衰装置の修正された形態を示す 半径方向の断面図である。 図１２は、本発明による更に別形態の摩擦減衰装置を示す半径方向の断面図で ある。 図１３は、図１２の摩擦減衰装置を同図の矢印Ｗの方向に見て示す断面図であ る。 図１４は、図１２の第３の摩擦部材を同図の矢印Ｆの方向に見て示す側面図で ある。 図１５は、図１２の第１の摩擦部材を同図の矢印Ｄの方向に見て示す側面図で ある。 図１６は、図１５の第１の摩擦ワッシャーを同図のラインC-Cに沿って断面し て示す断面図である。 図１７は、更に別形態の本発明による摩擦減衰装置を備えた幾何学的に中立位 置にある二質量フライホイールを、図１８の矢印Ｇの方向で関連するクランクシ ャフトに向かって示す断面図である。 図１８は、図１７のV-V断面図である。 図１９は、図１８の矢印Ｇの方向に見て側部プレートを示す側面図である。 図１９Ａは、図１９の側部プレートをラインH-Hに沿って断面して示す該側部 プレートの一部の断面図である。 図２０は、フランジプレートを図１８の矢印Ｇの方向に見て示す側面図である 。 図２１は、図１７のW-W断面図である。 図２２は、図１７の摩擦減衰装置の修正形態を示す断面図で ある。 図１ないし図７Ｂには、２つのフライホイール質量11,12から形成された二質 量ホイール10が示されている。 （入力フライホイール質量としても知られる）一方のフライホイール質量11は 、中央ハブ14及びボルト18を介して内燃機関のクランクシャフト（図示せず）に 固定される。使用時には、摩擦クラッチ（図示せず）が（出力フライホイール質 量としても知られる）第２のフライホイール質量12に固定されて、該第２のフラ イホイール質量がそれに関連するギアボックス（図示せず）と接続される。 通常の駆動条件及びオーバーラン条件の下では、二質量フライホイール10は、 図１に矢印Ｅで示すように時計方向に回転する。 フライホイール質量11は、中央ハブ14、メインハウジングプレート15、カバー プレート13、及びスタータリング27とを備えており、前記スタータリング27は、 前記メインハウジングプレート15に溶接されている。内側ベアリング保持プレー ト28は、第２のフライホイール質量12が取り付けられるベアリング19を保持する ためにリベット16によりハブ14に固定される。 第２のフライホイール質量12は、外側ベアリング保持プレート29及び回動プレ ート31を有するフライホイールプレート30を備えており、該外側ベアリング保持 プレート29及び回動プレート31の両者は、リベット32によりフライホイールプレ ート30に固定される。 ２つのフライホイール質量11,12は互いに相対回転可能となっており、該相対 回転は、基本的には、複数の回動連結機構40、複数のねじれユニット46、及び本 発明による摩擦減衰装置50によって制御される。 回動連結機構40の動作は、本発明の思想の一部をなすものではない。回動連結 機構40の動作に関する完全な説明は、本出願人の先の英国特許第GB2229793号に 見出すことができる。 要約すれば、回動連結機構40は、中央ハブ部分33とフライホイール質量12の回 動プレート31との間に第１の回動軸43を介して回動可能に取り付けられた第１の 連結部41と、ねじれユニット46及び第２の回動軸44を介してフライホイール質量 11に回動可能に取り付けられた第２の連結部42とを備えている。これら２つの連 結部41,42は、第３の回動軸45により互いに回動可能に接続される。第１の連結 部41は、前記第１の回動軸43から離れた一端に一層大きな質量を有するボブウェ イト質量として形成される。 フライホイール質量の相対回転により、各連結機構が図１に示す位置とは異な る位置にくることになるが、連結機構に作用する遠心力及びねじれユニット46の 戻り偏移効果により、連結機構は図１に示す位置に戻る傾向を有することになる 。 ねじれユニット46の動作は、本発明の要旨の一部をなすものではないが、上述 のように、ねじれユニット46は、回動軸44を中心とした連結部42の回動に抗する ものとなる。ねじれユニット46の動作に関する完全な説明は、本出願人の先の英 国特許出 願第94 16891.1号に見出すことができる。 摩擦減衰装置50の説明及び動作は以下の通りである。 摩擦減衰装置50は、（図４を見た場合に）左から右に向かって次の順序で配置 された各構成要素を備えている。 ａ）メインハウジングプレート15上の環状表面15R（図４参照）。 ｂ）表面52R，52Lを有するディスク体52及び複数の分岐タブ53を有する（駆動構 成要素及び第２摩擦部材としても知られる）（図４及び図５Ａ参照）摩擦部材51 。前記分岐タブ53は、前記ディスク体52の外周のまわりで周方向に隔置されたも のである。前記分岐タブ53の平面は、前記前記ディスク体52の平面に対して直角 をなしている。各分岐タブ53は、２つの先端54と分岐基部55とを有している（図 ７参照）。各先端54は、外側共通駆動部CDF及び内側第１駆動部DF1を有している 。分岐基部55を通る平面は、ディスク体52の表面52Rとは符合しないが先端54が 延びる方向にオフセットしている、ということが理解されよう。 ｃ）（駆動構成要素及び第３摩擦部材としても知られる）摩擦部材56（図４及び 図５参照）。該摩擦部材56は、左側環状表面57Lと右側環状表面57Rと半径方向内 方に突出するペグ58とを有する環状体57を有している。前記環状体57は、二対の 四分体59,60へと分割されている。四分体59は、直径方向で互いに対向しており 、ペグ58と共平面をなしている。また、前記四分体60は、直径方向で互いに対向 しており、四分体59の平面と共平面をなすが同平面から軸方向にオフセットして いる。 円周方向で隣接する四分体は、曲げられた傾斜部61によって互いに結合されてい る。 ｄ）（被駆動構成要素及び第１摩擦部材としても知られる）摩擦部材62（図４及 び図６参照）。該摩擦部材62は、半径方向外方に突出する複数のペグ65A,66Aを 有するが半径方向内方に突出するペグを有さない点を除き第３摩擦部材56と同様 のものである。該摩擦部材62は、左側環状表面63L及び右側環状表面63Rを有する 環状体63を有している。該環状体63は、曲げられた傾斜部67によって結合された 四分体65,66として形成され、第３摩擦部材56におけるそれらの対応部分と同様 のものである。ペグ65Aは四分体65と共平面をなし、ペグ66Aは四分体66と共平面 をなしている。ペグ65A,66Aの各々は、第１駆動部DFAを有している。 ｅ）（被駆動構成要素としても知られる）皿バネ68（図３及び図４参照）。別の 実施態様では、皿バネ68の変わりに（波形バネとしても知られる）波状ワッシャ ーを用いることも可能である。 ｆ）（被駆動構成要素としても知られる）摩擦部材69（図３及び図４参照）。該 摩擦部材69は、環状体70及び該環状体70の外周部分で半径方向外方に突出するペ グ71を有している。ペグ71の各々は駆動部DFCを有している。環状体70の内周部 分は、ショルダ73を有する厚い部分72を有している。図４で見た摩擦部材69の右 側は環状表面69Rである。 ｇ）ハブ14上の環状表面14L。 二質量フライホイール10が図１に示す幾何学的な中立位置にある（即ち、第１ 及び第３の回動軸が二質量フライホイール10の半径方向の平面と整列する）場合 には、摩擦減衰装置50の各構成要素は、図３及び図４に示すように整列し、詳細 には、 ａ）先端54の共通駆動部CDFが、フライホイール質量12の駆動部DFBと係合する。 駆動部DFBは、回動プレート31上のスロット80という形をとる。これにより、第 ２の摩擦部材51が、確実に、フライホイール質量12の回動プレート31に対して回 転方向で固定されることになる。 ｂ）第３の摩擦部材56のペグ58は、ハブ14のスロット81に回転方向で固定される 。 ｃ）第１の摩擦部材62は、第２の摩擦部材51と同心をなすと共に該第２の摩擦部 材51に回転方向で固定される。これは、ペグ65A,66Aの駆動部DFAが第２の摩擦部 材51の駆動部DF1と係合するからである。更に、第１の摩擦部材62が、ペグ65Aで のみ第２の摩擦部材51の分岐基部55と当接する。第３の摩擦部材56の四分体59,6 0は、それぞれ、四分体65,66と位置合わせされ、これにより、第３の摩擦部材56 が、第２の摩擦部材51と第１の摩擦部材62との間で、制限された範囲で軸方向に 浮動することが可能となるようになっており、即ち、四分体59が実質的に四分体 69と位置合わせされ、及び四分体60が実質的に四分体66と位置合わせされて、そ れらが交互に位置するようになっている（図７参照）。ペグ65Aと接触する分岐 基部55は、第３の摩擦部材56に対する第１の摩擦部材62の軸方向の変移 を制限するための停止部として作用し、及び皿バネ68を圧縮状態に維持する働き をする（下記参照）、ということが理解されよう。 ｄ）皿バネ68は、第１の摩擦部材62と同軸をなして該第１の摩擦部材62と当接し 、該第１の摩擦部材62を図４及び図７で見て左方へと偏移させる。皿バネ68は、 （軸方向に全く拘束されず無圧縮状態にある場合とは対照的に）軸方向に圧縮さ れ圧縮状態にある。 ｅ）摩擦部材69は、皿バネ68と同軸をなして該皿バネ68と当接する。皿バネ68及 び摩擦部材69は、該皿バネ68の内縁部に当接するショルダ73によって同軸位置に 維持される。摩擦部材69のペグ71は、第２の摩擦部材51の先端54の間に係合する 。これにより、摩擦部材69が第２の摩擦部材51に回転方向で確実に固定される。 第３の摩擦部材56は、ハウジングプレート15と入力フライホイール質量11のハ ブ14に回転方向で固定される、ということが理解されよう。また、第２の摩擦部 材51、第１の摩擦部材62、皿バネ68、及び摩擦部材69は、出力フライホイール質 量12の回動プレート31に回転方向で固定される。 皿バネ68は、第１の摩擦部材62を偏移させて第２の摩擦部材51の分岐基部55に 接触させ、次いで該分岐基部55が偏移されてメインハウジングプレート15の環状 表面15Rに接触する。皿バネ68はまた、摩擦部材69を偏移させてハブ14の表面14L に接触させる。 摩擦減衰装置50は、駆動方向及びオーバーラン方向において、フライホイール 質量11,12間の連続する第１、第２、及び第３の相対回転範囲を有している。 駆動方向又はオーバーラン方向における第１の相対回転範囲では、ペグ65Aは 、隣接する分岐基部55と当接し続ける。これは、四分体59,60及び四分体65,66が それぞれ交互の状態を維持するからである。この第１の相対回転範囲内でのフラ イホイール質量11,12の相対回転によって、環状表面52Lに係合する環状表面15R と環状表面69Rに係合する環状表面14Lとの間に生成されるべき初期の摩擦減衰力 が生じることになる。該摩擦減衰力は、（摩擦生成表面15R,52L,14L,69Rの半径 に依存して）摩擦減衰トルクを生成する。表面15R,52L間の摩擦の結果として生 じたトルクは、第２の摩擦部材51を介して（詳細には、回動プレート31の駆動部 DFBと接触している第２の摩擦部材51の共通駆動部CDFにより）フライホイール質 量12に伝達される。 表面14L,69R間の摩擦の結果として生じたトルクは、第２の摩擦部材51の駆動 部DF1と接触している摩擦部材69の駆動部DFCと、回動プレート31の駆動部DFBと 接触している第２の摩擦部材51の駆動部CDFとを介して、フライホイール質量12 に伝達される。 従って、駆動部DFC,DF1は、表面14L,69R間の摩擦の結果として生じたトルクの みを伝達し、一方、駆動部CDF,DFBは、表面14L,69R間及び表面15R,52L間の摩擦 の結果として生じた総トルクを伝達する。この総合的な摩擦減衰トルクは、ギア アイドル チャタリング等の、アイドリング速度でのエンジン稼動に関連する問題を解消さ せるように設計される。 駆動方向又はオーバーラン方向における第２の相対回転範囲（図７Ａ参照）で は、摩擦部材56,62の対応する曲げられた傾斜部61,67が互いに接触し、これによ り、第１の摩擦部材62が、図７Ａの矢印Ｋの方向に右方へと変移される。ペグ65 Aはもはや分岐基部55とは接触しない。これにより、皿バネ68が、第１の摩擦部 材62を第３の摩擦部材56に対して偏移させ、次いで該第３の摩擦部材56が第２の 摩擦部材51に対して偏移される。第２の摩擦部材51は、メインハウジングプレー ト15に対して偏移され続ける。 この第２の相対回転範囲内でのフライホイール質量11,12の相対回転は、第１ の相対回転範囲で生成される摩擦力に加えて、第２の摩擦部材51と第３の摩擦部 材56との間、及び第３の摩擦部材56と第１の摩擦部材62との間に、更なる摩擦力 を生成する。初期の摩擦力及び更なる摩擦力は全て、曲げられた傾斜部により皿 バネが更に圧縮されるにつれて増大する。この生成される総合的な摩擦減衰トル クは、第１の相対回転範囲で生成されたトルクと第３の相対回転範囲で生成され たトルクとの間で変動する（下記参照）。 駆動方向又はオーバーラン方向における第３の相対回転範囲では、曲げられた 傾斜部の上部に達して四分体60が四分体65と接触する（図７Ｂ参照）。この第３ の相対回転範囲内でのフライホイール質量11,12の相対回転により生成される総 合的な摩 擦減衰トルクは変動しない。これは、この第３の相対回転範囲内での相対回転に より皿バネ68の長さが変動しないからである。第２及び第３の相対回転範囲で生 成された総合的な摩擦減衰トルクは、二質量フライホイール10の駆動又はオーバ ーラン範囲に関連する問題を制限するのに十分なものとなるように設計される。 第２及び第３の相対回転範囲における更なる摩擦表面の係合の結果として生成 されるトルクは、第３の摩擦部材56のペグ58を介してフライホイール質量11へと 伝達される。第２の摩擦部材51と第３の摩擦部材56との間の摩擦の結果として生 じるトルクは、駆動部CDF,DFBを介してフライホイール質量12へと伝達される。 第３の摩擦部材56と第１の摩擦部材62との間の摩擦の結果として生じるトルクは 、駆動部DF1に接触している駆動部DFAと、駆動部DFBに接触している共通駆動部C DFとを介して、フライホイール質量12へと伝達される。 二質量フライホイールの相対回転中には、駆動部DFA,DF1間に相対的な軸方向 の動きが存在し、それらの表面間でトルクが伝達されて、駆動部の摩耗という問 題が生じる、ということは明らかである。しかしながら、第２の摩擦部材51及び 第１の摩擦部材56は両方とも比較的小さいものであるため、それらは、大きな追 加コストを伴うことなく、比較的良好な耐摩耗特性を有する材料（例えばバネ鋼 ）から作成することが可能である。 また、駆動部CDF,DFB間での軸方向の動きは存在せず、駆動部CDF,DFB間の接触 面積は、駆動部DFA,DFCと駆動部DF1との間 の接触面積の和よりも大きい、ということも明らかである。これにより、駆動部 DFBについての接触負荷が比較的小さくなり、及び軟鋼等の比較的低強度の材料 から回動プレート31を作成することが可能になる。 この摩擦減衰装置50は、フライホイール質量11,12の第１の相対回転範囲にわ たり低い摩擦減衰レベルを有し、第２及び第３の相対回転範囲にわたり一層高い 摩擦減衰レベルを有する、ということは明らかである。その上、連続する範囲間 での遷移は滑らかなものである。 上述の摩擦減衰装置または以下で説明する別の摩擦減衰装置を調整して異なる 用途のための異なる減衰レベルを与えることが可能である。その例を以下に示す 。 i）摩擦減衰装置の様々な構成要素は、異なる摩擦表面コーティング（例えば、 ポリテトロフッ化エチレン（PTFE））を備えることが可能であり、または、無ア スベスト摩擦材料（例えば、Raybestos GmbHにより製造された製品コードB120） または焼結材料を使用することが可能である。 ii）皿バネに初期圧縮を加える必要はない。 iii）一層多数又は少数の摩擦部材を備えることが可能である。 iV）傾斜部の組を追加して第４及び第５の相対回転範囲を生じさせることが可能 である。 V）適当な構成要素の接触を行う駆動部間で制限された量の回転を行わせること が可能であり、即ち、構成要素間に損失動作が存在することができる。 様々な傾斜部の円周方向の位置または角度を修正することにより、第１、第２ 、及び第３の相対回転範囲の間隔及び位置をフライホイール質量11,12の休止位 置に対して変化させることが可能である。詳細には、摩擦減衰装置は、駆動又は オーバーラン方向において第３の相対回転範囲に入る必要はない。また、幾何学 的な中立位置と駆動方向における第２の相対回転範囲の開始点との間におけるフ ライホイール質量11,12の相対回転の角度は、休止位置とオーバーラン方向にお ける第２の相対回転範囲の開始点との間の角度とは異なることが可能である。 また、摩擦減衰装置は、例えば駆動方向に関する傾斜部の表面の高さをオーバ ーラン方向に関する傾斜部の表面の高さと確実に異ならせることにより、オーバ ーラン方向よりも一層大きな又は小さな摩擦減衰力を駆動方向において第３の相 対回転範囲で生成することが可能である。 図８ａは、上述の摩擦減衰装置50と類似している変更された摩擦減衰装置50' を示すものである。その相違点は次の通りである。 ａ）第２の摩擦部材51'が、環状部分52'の軸方向の両側に結合された摩擦材料を 有している。 ｂ）先端54'が、回動プレート31'の駆動部DFB'を越えてフライホイールプレート 30'の凹領域30A'内へと延びている。フライホイールプレート30'は、凹領域30A' に駆動部を有しておらず、このため、摩擦減衰装置50'により生成される全トル クが回動プレート31'を介してフライホイール質量12'へと伝達される。 かかる構成は有利なものとなる。その理由は、単一の貫通操作によって比較的薄 い回動プレート31'に駆動部を形成することが比較的容易であることにある。し かしながら、かかるフライホイールプレート30'に対する単一の貫通操作は、そ の達成が困難なものであり、またベアリングフランジ30B'及びベアリングの外レ ースハウジング30C'を実質的に弱めるものとなる。 従って、二質量フライホイール10'は、主に２つの部分で、即ち、回動プレー ト31'及びフライホイールプレート30'で出力フライホイール12'と軸方向で結合 する。前記２つの部分のうちの一方（回動プレート31'）のみが駆動部を有して おり、第２の摩擦構成要素の軸方向に向けられた部分が、隙間をもって、他方（ フライホイールプレート30'）の凹部内に延びる。 ｃ）ペグ65A'が分岐基部55'と接触しない。 ｄ）皿バネ68'に初期負荷が加えられない。 ｅ）摩擦部材69'が、軸方向の一方の側部に結合された摩擦材料を有している。 摩擦減衰装置での摩擦材料の使用は有利なものとなり、詳細には、より一定の 摩擦係数を提供するものとなり、このため、使用時の摩擦力及び摩擦トルクの変 動が一層小さくなる。 図８Ｂは、上述の摩擦減衰装置50'と類似している変更された摩擦減衰装置50' 'を示すものである。その主な相違点は次の通りである。 ａ）第２の摩擦減衰部材51''が、傾斜した環状部分52''を有し ている。 ｂ）第３の摩擦減衰部材56''が、前記第２の摩擦減衰部材51''の傾斜部と接触す る対応する傾斜部を有している。 ｃ）第１の摩擦減衰部材62''が、傾斜しておらず、軸方向の両側部に結合された 摩擦材料を有している。 ｄ）摩擦部材69''が、ハブ14''と回転方向で固定されており、第１の摩擦部材62 ''に隣接している。 ｅ）皿バネ68''が、摩擦部材69''とハブフランジ90''との間にあり、このためフ ライホイール質量11''と共に回転する。 図９は、上述の第２の摩擦部材51'と類似している変更された第２の摩擦部材5 1'''を示すものである。その相違点は、第２の摩擦部材51'''が、軸方向で先端5 4''と逆方向に向けられた更なる駆動部91を有している点にあり、該駆動部91は 摩擦部材92の駆動部92Aと係合する。摩擦部材92は、軸方向の一方の側部に結合 された摩擦材料93を有している。 摩擦部材92は、平坦であり、傾斜部又は軸方向に向けられた駆動部を有してお らず、これは摩擦材料への結合を行う場合に有利である、ということが理解され よう。 従って、摩擦材料93により生成されるトルクは、摩擦部材92に伝達され、次い で更なる駆動部を介して第２の摩擦部材51に伝達される。 この構成は、回転方向で第２の構成要素51'''に固定される摩擦材料を有利に 提供するが、これは平坦な構成要素（摩擦部材92）に有利に加えられている。 図１０は、摩擦減衰装置50に類似した別形態の摩擦減衰装置150を示すもので ある。この場合には、第２の摩擦部材151の先端154は、その端部が位置154Aで変 形されており、摩擦減衰装置150を二質量フライホイールに組み込む前に摩擦部 材69、皿バネ68、及び、第１、第２、及び第３の摩擦部材62,151,56からなるサ ブアセンブリが形成されるようになっている。 図１１は、摩擦減衰装置50に類似した更に別形態の摩擦減衰装置250を示すも のである。この場合には、第２の摩擦部材251の先端254が、弾性を有しており、 また、フック状端部254Aを有している。この先端254の弾性により、摩擦減衰装 置250を二質量フライホイールに組み込む前に摩擦減衰装置250をサブアセンブリ として１つにまとめることが可能になる。 図１１ａは、摩擦減衰装置250に類似した別形態の摩擦減衰装置250'を示すも のである。その相違点は、サブアセンブリの最も外側の表面間の軸方向距離ｑが 、ハウジングプレート15及び中央ハブ14の隣接する適当な表面間の距離Ｑよりも 短い点にある。この実施例では、関連するフライホイール質量の第１の相対回転 範囲では摩擦減衰トルクは実質的に生成されず、これは幾つかの環境で有利なも のとなる。 図１２なし図１６は、軸N-N（図１２参照）を中心として回転する二質量フラ イホイール410中に装着された摩擦減衰装置450を示すものである。 該摩擦減衰装置450は、下記の構成要素を備えている。 ａ）押圧プレート415Cに結合された摩擦材料415Bを有する摩擦 部材415A。該摩擦部材415Aは、メインハウジングプレート415から押出し成形さ れた突起415Eと係合するペグ415Dを介して該メインハウジングプレート415と回 転方向で固定される。 ｂ）右側表面452R及び左側表面452Lを左右にそれぞれ有すると共に複数のタブ45 3を有するディスク体452を有する摩擦部材451。該摩擦部材451は、軸方向に滑動 可能であるが、回動プレート431の駆動部431Aと係合状態にあるタブ453を介して 該回動プレート431と回転方向で固定される。 ｃ）８つの分岐部400Cを介してハブ414に回転方向で固定される（第２の摩擦部 材としても知られる）摩擦部材400。詳細には、分岐部400Cの共通駆動部4CDFが 、ハブ414における８つの軸方向スロット481という形の駆動部と係合する。摩擦 部材400は、その軸方向の各側部に１つずつ固定された２つの摩擦面400A,400Bを 有している。摩擦面400A,400Bはそれぞれ環状表面400L,400Rを有している。 ｄ）駆動部431A（図１２参照）と係合する外部タブ462Aを介して回動プレート43 1と回転方向で固定された（第３の摩擦部材としても知られる）摩擦部材462（図 １４参照）。第３の摩擦部材462は、その構成が第１の摩擦部材62と類似してい るが、４つの四分体及び第１の摩擦部材62の４つの傾斜部の代わりに２組の８つ の曲げられた傾斜部467を介して連結された２組の８つのセクタ465,466を有して いる。摩擦部材462は、右側及び左側環状表面463L,463Rを有している。 ｅ）環状体457と、第１の軸方向の側部における半径方向のリブ 460L（図１２、図１３、図１５、及び図１６参照）という形で円周方向に隔置さ れた傾斜部とを有する（第１の摩擦部材としても知られる）摩擦部材456。 半径方向のリブ460Lと実質的に軸方向で対向する該摩擦部材456の第２の軸方 向の側部には、８つの円周方向に隔置された複数対のタブ401が存在する。 該第１の摩擦ワッシャー456の第２の軸方向の側部には、８つの円周方向の弧 状リブ402も存在する。 ｆ）（第１の摩擦部材としても知られる）皿バネ468。該皿バネ468は、摩擦生成 装置の構成要素を偏移させて８つの外部フィンガ468A及び８つの内部フィンガ46 8Bと係合させる。各々の外部フィンガ468Aは、最小の周囲の隙間で一対のタブ40 1の間に係合する。外部フィンガ468Aは、タブ401との係合時に、第１の摩擦ワッ シャー456が皿バネ468に対して同心で回転可能に固定されることを確実にする、 ということは明らかである。 内部フィンガ468Bは、最小の周囲の隙間で第２の摩擦部材400の分岐部400Cと 係合して皿バネ468がハブ414に対して同心で回転方向に固定されるように構成さ れる。その結果、第１の摩擦プレート456もまたハブ414に対して同心で回転方向 に固定される。 皿バネ468は、左側軸方向表面486L及び右側軸方向表面486Rを有しており、こ の実施例の場合には、バネ率増大型（risingrate）のバネとして常に動作すると 仮定されたものである（但し、別の実施例では、変形範囲内でバネ率一定型また は バネ率低下型バネとして働く皿バネを使用することが可能である）。 代替的な構成では、皿バネは、摩擦部材456がハブ414に回転可能に固定される が必ずしも該ハブ414と同心にはならないことを確実にする１つ若しくは２つの 外部フィンガ468Aのみ、または１つ若しくは２つの内部フィンガ468Bのみを有す ることが可能である。 フライホイール質量411,412の幾何学的な中立位置では、皿バネ468が軸方向に 圧縮され、左側軸方向表面486Lが外側接触半径Ｔで第１の摩擦ワッシャー456と 接触し、右側軸方向表面486Rが内側接触半径ｔでハブフランジ414Aと接触する。 ｔに対するＴの比は皿バネ比として知られるものであり、１よりも大きい値とな る。円周方向の弧状リブ402は、外側及び内側接触半径Ｔ，ｔの間で半径方向に 延びている、ということが理解されよう。 摩擦減衰装置450は、摩擦減衰装置50の第１、第２、及び第３の相対回転範囲 に類似した連続する第１、第２、及び第３の相対回転範囲をフライホイール質量 411,412間に有している。 しかしながら、フライホイール質量411,412の相対回転の結果として、及び皿 バネ468の内部フィンガ468Bが図１２に示すように曲がっているため、第３の摩 擦部材462に対する摩擦部材456の軸方向の動きが生じた際に、内部フィンガ468B の曲がった部分がハブフランジ414A上でころがるにつれて内側接触半径ｔが増大 する。これにより、皿バネ比が漸進的に低下し、そ の結果、該皿バネが一定の皿バネ比で動作する場合に得られるものとは異なる該 皿バネの「力」対「変形」特性が生じることになる。これは、特定の動作条件に おいて有利なものとなる。 第３の摩擦部材462から離れる方向への摩擦部材456の更なる軸方向の移動によ り、周囲の弧状リブ402が皿バネ468と接触することになる。 これは、外側接触半径Ｔを急激に減少させ、それゆえ皿バネ比の階段状の低下 を生じさせる、という効果を有する。 この皿バネ比の階段状の変化は、特定の用途のために摩擦減衰装置を調整する 際に特に有利なものとなる。 皿バネ比の漸進的な変化は、皿バネの内部フィンガ468Bを曲線状に形成するこ と以外の方法でも達成することができる、ということが理解されよう。例えば、 皿バネの外部フィンガ468Aを曲線状に形成し、又はハブフランジ414Aを曲線状に 形成することが可能である。皿バネ比の階段状の変化もまた、第１の摩擦ワッシ ャー456の周囲の弧状リブ以外の手段により達成することが可能である。例えば 、皿バネ468の軸方向の側部の一方または他方またはハブフランジ414Aにおける 周囲の弧状リブによって同様の結果を得ることが可能である。 摩擦部材456の軸方向の動きにより皿バネが実質的に軸方向に移動するが、皿 バネの回転の要素もまた存在し、詳細には、内部フィンガ468Bと分岐部400Cとの 間のこすり接触が主たる回転運動である、ということが理解されよう。 また、摩擦部材456により生成されるトルクは、皿バネ468に 伝達され、次いで第２の摩擦部材400の分岐部400Cに伝達され、最終的には第２ の摩擦部材400の共通駆動部4CDFを介してハブ414に伝達される。第２の摩擦部材 400により生成されるトルクもまた、共通駆動部4CDFを介してハブ414に伝達され る。この実施例の利点は、摩擦減衰装置50の利点と同様であり、詳細には、バネ 鋼等の比較的硬い材料から摩擦減衰部材400,486を作成することが可能になり、 及び軟鋼等の比較的柔らかい材料からハブ414を作成することが可能になる。 代替的な構成では、第２の摩擦部材として働く共通駆動部を有する皿バネを実 施することができる。 本発明を画定するための代替的な方法は、摩擦部材462を二次的な摩擦要素と して記述すること、及び摩擦部材456を一次的な摩擦要素として記述することで あり、前記一次的な摩擦要素から摩擦減衰力が偏移バネ468を介して伝達される 。 本発明を画定するための更に別の代替的な方法は、摩擦部材462を第２の傾斜 要素として記述すること、及び摩擦部材456を第１の傾斜要素として記述するこ とであり、前記第１の傾斜要素は、皿バネ468によって係合状態へと偏移され、 該皿バネ468の皿バネ比は、前記傾斜要素が、関連するフライホイール質量の相 対回転時に互いに対して回転する際に変化する。 図１７ないし図２０は、二質量フライホイール610で使用される更に別形態の 摩擦減衰装置650を示すものである。二質量フライホイール610は、２つのフライ ホイール質量611,612を備えている。 一方のフライホイール質量611は、中央ハブ614及び孔618Aを通るボルト（図示 せず）を介して内燃機関のクランクシャフト（図示せず）に固定される。使用時 には、摩擦クラッチ（図示せず）が第２のフライホイール質量612に固定されて 、該第２のフライホイール質量612がそれに関連するギアボックス（図示せず） に接続される。 通常の駆動条件及びオーバーラン条件の下では、二質量フライホイール610は 、図１７に矢印Ｍで示すように反時計方向に回転する。 フライホイール質量611は、クランクシャフトに固定されたハブ614と、該ハブ 614にリベット616で固定された第１の環状プレート615と、該第１の環状プレー ト615に固定されたカバープレート613とを備えている。 フライホイール質量611は更に、前記環状プレート615と前記カバープレート61 3との間に配置された一対の環状のシート鋼の側部プレート626,627を備えている 。該側部プレート626,627は互いに鏡像をなしており、側部プレート627を図１９ 及び図１９Ａに示す。第１の環状プレート615に隣接する側部プレート626は、各 側部プレート626,627の外周周辺に隔置された孔620と係合するペグ（図示せず） によって第１の環状プレート615に固定される。 側部プレート627は、互いに当接する各側部プレートにおける円周方向に隔置 され軸方向内方に入り込んだ領域621によって側部プレート626から軸方向に隔置 される。この２つの側部 プレート626,627は、当接する前記領域621において、スポット溶接により、また はネジ留め、リベットその他により、互いに固定することが可能である。 第２のフライホイール質量612は、プレート612A、ハブ部630、及び一対の環状 のフランジプレート631,632を備えており、これらは全て、互いに隔置されたリ ベット637によって１つに固定される。 ２つのフランジプレート631,632は互いに鏡像をなしており、その一方のフラ ンジプレート631を図２０に示す。２つのフランジプレート631,632は、それぞれ 、直径方向で対向する２つの半径方向に延びる突出部636を有する半径方向内側 の環状部分635を有しており、前記突出部636は前記環状部分635から軸方向にオ フセットさせて形成されており、２つのフランジプレート631,632が背中合わせ でハブ部630上にリベット637で固定された際に各フランジプレート631,632の整 列した突出部636が当接するようになっている。各突出部636は、当接面636A,636 B及び突出部分636Cを有している。 代替的な構成では、一対のフランジプレート631,632と同じ機能を果たす単一 のフランジプレートを実施することが可能である。 第２のフライホイール質量612は、ベアリング619を介して第１のフライホイー ル質量611に回転可能に取り付けられる。該ベアリング619はハブ614に回転不能 に取り付けられ、ハブ614のフランジ614Aと環状プレート628との間の所定位置に 固定さ れる。ベアリング619の外レースは、第２のフライホイール質量612の中央に干渉 係合させることにより回転不能に固定される。 ２つのフライホイール質量611,612間の相対回転は、複数の回動連結機構640及 び摩擦減衰装置695によって主に制御される。バネ660、第１の弾性手段670、第 ２の弾性手段680、緩衝手段690、及び本発明による２つの摩擦減衰装置650もま た、フライホイール質量611,612の様々な相対回転範囲の制御に資するものとな る。 回動連結機構640は、二質量フライホイール10の回動連結機構40と同様の態様 で動作し、（ホブウェイト質量として形成された）第１の連結部641、第２の連 結部642、及び第１、第２、及び第３の回動軸643,644,645は、それぞれ、第１の 連結部41、第２の連結部42、及び第１、第２、及び第３の回動軸43,44,45に対応 するものである。 図１７は、遠心的に中立位置にある連結機構を示すものであり、同図には、各 第１の連結部641の重心ＣＧ、及び二質量フライホイール610の半径方向の平面上 に位置合わせされた対応する第１の回動軸643が示されている。これは、二質量 フライホイールが回転していてトルクを伝達しない場合にとられる位置である。 各摩擦減衰装置650（図２１参照）は、断面がＵ字形であり基部652及び２つの 曲線アーム部653を有する弾性クリップ651を備えている。前記基部652は、リベ ット663により第１のバネ 座部622に固定される。該第１のバネ座部622は、側部プレート626,627のバネ凹 部628の円周方向の一端に配置され、第２のバネ座部623に対して反作用する圧縮 されたバネ660の作用によってフライホイール質量611と回転方向に固定された状 態に保持される。ここで、前記第２のバネ座部623は、二質量フライ・ホイール6 10が休止位置にある際にバネ凹部628の円周方向の他端と相互作用するものであ る。 アーム部653の各外側面653Aは、側部プレート626または側部プレート627の軸 方向の内側表面と接触する。 各摩擦減衰装置650は、更に、突出部636に表面636Cを備えている。 フライホイール質量611,612間の駆動方向における相対回転は、突出部636の当 接面636Aをその対応する第２のバネ座部623に接近させるものとなる。特定の環 境で、フライホイール質量611,612の駆動方向における更なる相対回転によって 、当接面636Aと第２のバネ座部623とが接触し、これによりバネ660が圧縮され、 続いて、突出部636の表面636Cがクリップ651の対応するアーム部653の間に入っ て表面653Bと接触する。 フライホイール質量611,612の駆動方向における更なる相対回転により、当接 面636Bがリベット663に接触してフライホイール質量611,612の相対回転が停止す るまで、該当接面636Bがゴムブロック式の弾性手段670を圧縮する。ここで、前 記弾性手段670は、前記第１のバネ座部622上に支持されている。 また、フライホイール質量611,612のオーバーラン方向にお ける相対回転により、当接面636Dが弾性手段680に接近する。該弾性手段680は、 側部プレート626,627の凹部629内に位置している。特定の環境で、フライホイー ル質量611,612のオーバーラン方向における更なる相対回転によって、弾性手段6 80の圧縮負荷が当接面636Dにより加えられる力と等しくなってフライホイール質 量611,612の相対回転が停止するまで該弾性手段680が圧縮される。 従って、フライホイール質量611,612の相対回転は、最終的に、固体駆動停止 部（リベット663）及び緩衝式オーバーラン停止部（弾性手段680）によって制限 される。代替構成として、駆動方向またはオーバーラン方向の何れについても固 体または緩衝式の停止部を配設することが可能であり、それらの停止部は何れの フライホイール質量に取り付けることも可能である。 ２つのフライホイール質量が駆動停止部により制限される際の相対回転位置で は、各ボブウェイト641の耳部641Aがハブ614の対応部分に極めて接近している。 製造公差が悪化した場合には、それらの耳部641Aのうちの１つ又は２つ以上がハ ブ614の対応部分と接触し、その結果としてノイズが生じることになる。各ボブ ウェイトに取り付けられた緩衝手段690は、かかるノイズを防止し、また、連結 機構が中央を越えないこと、即ち、回動軸645が回動軸643,644を結ぶラインを通 過しないことを確実にする。更に別の実施例では、ハブ部に緩衝手段が取り付け られ、また、ハブ又はボブウェイトに緩衝手段が取り付けられ、これにより、２ つのフライホイール質量がオーバーラン駆動停 止部により制限された際の相対回転位置におけるボブウェイトとハブとの接触が 防止される。 更に別構成として、摩擦減衰装置695を本発明による上述の摩擦減衰装置50,50 '等の摩擦減衰装置に置き換えることが可能である。 図２２は、更に別の摩擦減衰装置750を示すものである。この場合、駆動方向 におけるフライホイール質量711,712の相対回転により、弾性クリップ752が、対 応する半径方向に隔置された表面736C間に入り込む。これにより、ａ）クリップ 752の摩擦表面770が互いに向かって半径方向に沿って変移され、ｂ）第１の表面 770の両者がそれらの対応するフライホイール質量711に対して変移されて、ｃ） 摩擦減衰力が生成される。 摩擦減衰装置650,750の特徴を組み合わせることにより更に別の構成を生み出 すことが可能であり、この場合に、弾性クリップの２つの摩擦表面を互いに離れ る方向へと半径方向に沿って変移させ、または弾性クリップの２つの摩擦表面を 互いに向かって軸方向に変移させることが可能である、ということは明らかであ る。

【手続補正書】特許法第１８４条の８第１項 【提出日】１９９７年２月４日 【補正内容】 …前記偏移手段の更なる軸方向への圧縮が生じ… 18．該摩擦減衰装置の構成要素が、軸方向に向けられた前記第１の部分の端部の 形成部分によってサブユニットとして保持される、請求項３に依存する請求項16 又は請求項17に記載の摩擦減衰装置。 19．二質量フライホイールの第１及び第２のフライホイール質量の相対回転を制 御するための摩擦減衰装置であって、 ベース部と一方のフライホイール質量に回転方向で固定された２つのアーム 部とを有するほぼＵ字形のクリップと、 他方のフライホイール質量に回転方向で固定されたフランジとを備えており 、 前記フランジが、フライホイール質量の所定量の相対回転の後に前記Ｕ字形 クリップの前記アーム部と接触して摩擦力を生成することを特徴とする、摩擦減 衰装置。 20．二質量フライホイールの第１及び第２のフライホイール質量の相対回転を制 御するための摩擦減衰装置であって、 皿バネによって係合状態へと偏移された第１のフライホイール質量と共に回 転する第１の傾斜構成要素と、 第２のフライホイール質量と共に回転して摩擦減衰力を生成するする第２の 傾斜構成要素とを備えており、 前記皿バネが、その皿バネ率（第２の隣接する構成要素についての皿バネの 内側接触半径に対する第１の隣接する構成要素についての皿バネの外側接触半径 の比）が変化するように前記の相対回転時に圧縮されることを特徴とする、 摩擦減衰装置。 21．図１ないし図７Ｂ、または図８Ａまたは図８Ｂまたは図９または図１０また は図１１または図１１Ａまたは図１２ないし図１６または図１７ないし図２１ま たは図２２に示すと共に同図を参照して本明細書において説明した、摩擦減衰装 置。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 マーフィー，ロバート，ジョン イギリス国リーミントン・スパ・シーヴィ ー33・９キューワイ，ビショップス・タク ブルック，モロリー・ロード・80

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １．二質量フライホイールの第１及び第２のフライホイール質量の相対回転を制 御するための摩擦トルクを生成することが可能な摩擦減衰装置であって、 一方のフライホイール質量と動作可能に接続された第１及び第２の摩擦部材 であって、その接続が前記第２の摩擦部材の一部を形成する共通駆動部を介して 行われている、第１及び第２の摩擦部材と、 該第１及び第２の摩擦部材間に挟まれて他方のフライホイール質量と動作可 能に接続される第３の摩擦部材と、 前記フライホイール質量の相対回転の結果として前記第１及び第２の摩擦部 材に対する前記第３の摩擦部材の回転が生じた際に該摩擦減衰装置により生成さ れる摩擦を修正するように前記第１及び第２の摩擦部材を互いに対して軸方向に 変移させるよう動作するアクチュエータ手段と を備えていることを特徴とする、摩擦減衰装置。 ２．前記第１の摩擦部材が、前記フライホイール質量の相対回転の結果として関 連するフライホイールに対して軸方向に変移される、請求項１に記載の摩擦減衰 装置。 ３．前記第２の摩擦部材が、ディスク状部分と、前記共通駆動部を構成する１つ 又は２つ以上の軸方向に向けられた第１の部分とを有している、請求項１又は請 求項２に記載の摩擦減衰装置。 ４．軸方向に向けられた前記第１の部分の各々が、前記共通駆動部として作用す る外側表面を有する先端を有する分岐部という形のものである、請求項３に記載 の摩擦減衰装置。 ５．前記第１の摩擦部材が、前記第２の摩擦部材の前記先端の間に係合する部分 を有している、請求項４に記載の摩擦減衰装置。 ６．前記第２の摩擦部材が、軸方向に向けられた前記第１の部分と逆方向の軸方 向に向けられた第２の部分を更に備えており、該第２の部分が、更なる摩擦部材 を前記第２の摩擦部材と接続するための更なる駆動部を備えている、請求項４又 は請求項５に記載の摩擦減衰装置。 ７．前記第２の摩擦部材の材料が、関連するフライホイールの材料と比べて比較 的硬い材料である、請求項１ないし請求項６の何れか１つに記載の摩擦減衰装置 。 ８．前記第１及び第２のフライホイール質量のうちの一方が２つの部分を有し、 その２つの部分のうちの一方が前記共通駆動部を介して前記第２の摩擦部材に動 作可能に直接に接続され、前記第２の摩擦部材の軸方向に向けられた部分が隙間 を有して前記２つの部分のうちの他方における凹部内へと延びている、請求項３ 又は請求項３に依存する請求項４ないし請求項７の何れか１つに記載の摩擦減衰 装置。 ９．前記第２の摩擦部材に対する前記第１の摩擦部材の軸方向の移動が、それら 隣接する摩擦部材の傾斜部間の接触の結果として生じるものである、請求項１な いし請求項８の 何れか１つに記載の摩擦減衰装置。 10．前記傾斜部が、少なくとも２つの連続する相対回転範囲を有すると共に隣接 する相対回転範囲で生成される摩擦減衰トルクが異なるように構成されている、 請求項９に記載の摩擦減衰装置。 11．前記第２の摩擦部材が前記傾斜部を有している、請求項９又は請求項１０に 記載の摩擦減衰装置。 12．前記第１の摩擦部材が前記傾斜部を有している、請求項９ないし請求項１１ の何れか１つに記載の摩擦減衰装置。 13．バネが前記摩擦部材を係合状態に偏移させると共に前記第１の摩擦部材によ り生成された摩擦力を前記共通駆動部に伝達するように作用する、請求項１ない し請求項１２の何れか１つに記載の摩擦減衰装置。 14．該摩擦減衰装置が多板式摩擦減衰装置となるように個々のフライホイール質 量と動作可能に接続する更なる摩擦部材を備えている、請求項１ないし請求項１ ３の何れか１つに記載の摩擦減衰装置。 15．前記第２の摩擦部材が、前記第１の摩擦部材または関連するフライホイール に対して限界範囲まで回転することが可能となっている、請求項１ないし請求項 １４の何れか１つに記載の摩擦減衰装置。 16．該摩擦減衰装置の幾つかの構成要素が、二質量フライホイールの組立て時に その内部に単一ユニットとして挿入するための予め組み立てられたサブユニット として構成されてい る、請求項１ないし請求項１５の何れか１つに記載の摩擦減衰装置。 17．予め組み立てられた前記サブユニットが、軸方向に予圧が加えられた偏移手 段を備えており、前記二質量フライホイール内への前記サブユニットの挿入時に 前記偏移手段の更なる軸方向への圧縮が生じない、請求項１６に記載の摩擦減衰 装置。 18．該摩擦減衰装置の構成要素が、軸方向に向けられた前記第１の部分の端部の 形成部分によってサブユニットとして保持される、請求項３に依存する請求項１ ６又は請求項１７に記載の摩擦減衰装置。 19．二質量フライホイールの第１及び第２のフライホイール質量の相対回転を制 御するための摩擦減衰装置であって、 ベース部と一方のフライホイール質量に回転方向で固定された２つのアーム 部とを有するほぼＵ字形のクリップと、 他方のフライホイール質量に回転方向で固定されたフランジとを備えており 、 前記フランジが、フライホイール質量の所定量の相対回転の後に前記Ｕ字形 クリップの前記アーム部と接触して摩擦力を生成することを特徴とする、摩擦減 衰装置。 20．二質量フライホイールの第１及び第２のフライホイール質量の相対回転を制 御するための摩擦減衰装置であって、 偏移手段によって係合状態へと偏移された第１のフライホイール質量と共に 回転する一次摩擦構成要素と、 第２のフライホイール質量と共に回転して摩擦減衰力を生成する二次摩擦構 成要素とを備えており、 前記偏移手段が、前記一次摩擦構成要素から前記第１のフライホイール質量 へ、または前記二次摩擦構成要素から前記第２のフライホイール質量へと直接的 又は間接的に摩擦減衰力を伝達するようにも作用することを特徴とする、摩擦減 衰装置。 21．二質量フライホイールの第１及び第２のフライホイール質量の相対回転を制 御するための摩擦減衰装置であって、 皿バネによって係合状態へと偏移された第１のフライホイール質量と共に回 転する第１の傾斜構成要素と、 第２のフライホイール質量と共に回転して摩擦減衰力を生成するする第２の 傾斜構成要素とを備えており、 前記皿バネが、その皿バネ率（第２の隣接する構成要素についての皿バネの 内側接触半径に対する第１の隣接する構成要素についての皿バネの外側接触半径 の比）が変化するように前記の相対回転時に圧縮されることを特徴とする、摩擦 減衰装置。 22．図１ないし図７Ｂ、または図８Ａまたは図８Ｂまたは図９または図１０また は図１１または図１１Ａまたは図１２ないし図１６または図１７ないし図２１ま たは図２２に示すと共に同図を参照して本明細書において説明した、摩擦減衰装 置。