KR101337694B1 - 차량용 범퍼 백빔 어셈블리 - Google Patents

차량용 범퍼 백빔 어셈블리 Download PDF

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Abstract

본 발명은 차량 충돌시 충격을 흡수하는 크래쉬 박스와 양단이 상기 크래쉬 박스에 장착되며, 차량 충돌시 면접촉 또는 복수의 점접촉이 발생하는 구조를 가짐으로써, 저속 충돌시 충돌면적을 크게 하여 범퍼 백빔의 손상을 방지함과 동시에 차체의 손상을 방지하는 범퍼 백빔 어셈블리를 제공한다.

Description

차량용 범퍼 백빔 어셈블리{BUMPER BACK BEAM ASSEMBLY FOR VEHICLE}
본 발명은 차량용 범퍼 백빔 어셈블리에 관한 것으로, 보다 상세하게는 저속 충돌시 충돌면적을 크게 하여 차체 부품을 효율적으로 보호할 수 있는 범퍼 백빔 어셈블리에 관한 것이다.
차량의 차체(프런트 엔드 모듈)는 대략 사각형 형태를 가지는 모듈 프레임에 여러 부품이 지지되는 구조를 갖는다. 이러한 차체에 탑재 또는 장착되는 부품의 세부 종목에는 엔진(engine), 헤드 램프(head lamp), 범퍼 백빔(bumper back beam), 쿨링 모듈(cooling module) 등이 있다.
특히, 차체의 전면 또는 후면 중앙부에 범퍼 백빔이 배치된다. 범퍼 백빔과 차체 사이에는 크래쉬 박스(crash box)가 개재되어 소정의 유격 공간을 확보하도록 되어 있다. 이러한 크래쉬 박스는 범퍼 백빔이 차체로 밀려 들어갈 때 변형되며 충격을 흡수하는 역할을 한다.
차량의 충돌시 차체의 손상은 탑승자의 안전문제와 직결되므로 차량의 중요한 안전 평가를 위하여 충돌 테스트를 실시한다.
충돌 테스트의 일 예로서, 저속 충돌 테스트가 있는데 이러한 테스트는 20km/h 이하의 설정된 속도로 차량을 충돌시킨 뒤 차체 손상 정도를 평가하는 방법이다.
차체의 손상 정도는 범퍼 백빔이 크래쉬 박스에 충격을 전달하여 크래쉬 박스가 변형됨으로써 충격을 흡수하는 정도에 따라 달라진다. 즉, 범퍼 백빔이 손상되지 않고 크래쉬 박스가 변형될 경우에는 차체의 손상이 발생하지 않거나 손상 정도가 경미해지나, 범퍼 백빔이 손상되어 크래쉬 박스가 충격을 흡수하지 못할 경우에는 차체 손상이 심각해진다.
도 1은 종래의 범퍼 백빔 어셈블리를 정면에서 바라본 정면도이다.
도 1을 참조하면, 범퍼 백빔(10)은 통상 단면형상이 가운데가 볼록한 아크 형상을 가진다.
아크 형상을 가지는 범퍼 백빔(10)은 차량 충돌시 점접촉이 일어나기 때문에, 점접촉이 일어난 지점(일반적으로 중앙부)에 응력이 집중되는 현상이 발생하게 된다. 범퍼 백빔이 특히 고강도 플라스틱을 재질로 할 경우에는 중앙부가 파손되는 현상이 발생하는데, 중앙부가 파손될 경우, 범퍼 백빔은 충돌시 외부로부터 받게되는 충격력을 크래쉬 박스(20)로 전달하지 못하게 되어 차체의 손상이 심각해지는 문제점이 있었다.
본 발명의 목적은 저속 충돌시 면접촉 또는 복수의 점접촉이 발생하는 즉, 충돌면적을 크게 하는 구조를 갖도록 함으로써, 충돌시 발생하는 충격을 크래쉬 박스로 전달하여 차체 손상을 방지하는 범퍼 백빔 어셈블리를 제공하는 것이다.
본 발명의 다른 목적은 충돌시 발생하는 침입량을 줄이면서도 다양한 범퍼 백빔의 형상이 가능하도록 함으로써, 차체 및 탑승자의 보호는 물론 범퍼 디자인의 자유도를 높일 수 있는 범퍼 백빔 어셈블리를 제공하는 것이다.
본 발명의 일 실시예에 따른 범퍼 백빔 어셈블리는 차량 충돌시 충격을 흡수하는 크래쉬 박스;와 양단이 상기 크래쉬 박스에 장착되며, 차량 충돌시 면접촉 또는 복수의 점접촉이 발생하는 구조를 가지는 범퍼 백빔;을 포함한다.
상기 범퍼 백빔은 중앙구간이 오목한 형상을 가지는 오목부를 포함할 수 있다. 또한, 상기 범퍼 백빔은 중앙구간에 평탄부를 포함할 수 있다.
그리고, 상기 범퍼 백빔은 수평방향의 단면형상이 활모양의 형상을 가질 수 있다.
본 발명에 의하면, 범퍼 백빔이 저속 충돌시 면접촉 또는 복수의 점접촉이 발생 구조를 갖도록 함으로써, 저속 충돌시 충돌면적을 크게 하여 범퍼 백빔의 손상을 방지함과 동시에 차체의 손상을 방지하는 효과를 가져온다.
또한, 본 발명에 의하면, 별도의 보강재를 부가하지 않고도 범퍼 백빔의 손상을 방지할 수 있어 범퍼 디자인의 자유도를 높일 수 있는 효과를 가져온다.
도 1은 종래의 범퍼 백빔 어셈블리의 정면도,
도 2 및 도 3은 본 발명에 따른 범퍼 백빔 어셈블리의 정면도,
도 4는 본 발명에 따른 범퍼 백빔 어셈블리의 충돌시험 전후의 모습을 개략적으로 나타낸 도면,
도 5는 본 발명에 따른 범퍼 백빔 어셈블리의 충돌시험 전후의 응력분포를 나타낸 도면,
도 6은 본 발명의 일실시예에 따른 범퍼 백빔 어셈블리의 사시도,
도 7 및 도 8은 본 발명에 따른 범퍼 백빔 어셈블리의 정면도,
도 9는 도 8에 도시된 범퍼 백빔의 CC단면을 나타낸 단면도,
도 10은 도 8에 도시된 범퍼 백빔의 DD단면을 나타낸 단면도이다.
이하 첨부된 도면을 참조하여 본 발명의 범퍼 백빔 어셈블리에 대하여 설명하기로 한다.
본 발명의 장점 및 특징, 그리고 그것들을 달성하는 방법은 첨부되는 도면과 함께 상세하게 후술되어 있는 실시예들을 참조하면 명확해질 것이다. 그러나, 본 발명은 이하에서 개시되는 실시예들에 한정되는 것이 아니라 서로 다른 다양한 형태로 구현될 것이며, 단지 본 실시예들은 본 발명의 개시가 완전하도록 하며, 본 발명이 속하는 기술 분야에서 통상의 지식을 가진 자에게 발명의 범주를 완전하게 알려주기 위해 제공되는 것이며, 본 발명은 청구항의 범주에 의해 정의될 뿐이다. 명세서 전체에 걸쳐 동일 참조 부호는 동일 구성요소를 지칭한다.
또한, 도면에서 발명을 구성하는 구성요소들의 크기는 명세서의 명확성을 위하여 과장되어 기술된 것이며, 어떤 구성요소가 다른 구성요소의 "내부에 존재하거나, 연결되어 설치된다"고 기재된 경우, 상기 어떤 구성요소가 상기 다른 구성요소와 접하여 설치될 수 있고, 소정의 이격거리를 두고 설치될 수도 있으며, 이격거리를 두고 설치되는 경우엔 상기 어떤 구성요소를 상기 다른 구성요소에 고정 내지 연결시키기 위한 제3의 수단에 대한 설명이 생략될 수도 있다.
도 2 및 도 3은 본 발명에 따른 범퍼 백빔 어셈블리의 정면도이다.
도 2를 참조하면, 본 발명에 따른 범퍼 백빔 어셈블리는 범퍼 백빔(100) 및 크래쉬 박스(200)를 포함한다.
범퍼 백빔(100)은, 도면상 나타나지는 않았으나 차체의 전면 또는 후면에 배치된다. 그리고, 범퍼 백빔(100)의 외부면에는 범퍼 케이스(미도시)가 결합하며, 범퍼 백빔(100)의 내부면과 차체 사이에는 크래쉬 박스(200)가 개재된다.
크래쉬 박스(200)는 강성의 범퍼 백빔(100)과 차체 사이를 연결하며 소정의 유격 공간을 확보해주는 중공부재로서, 전면으로 충격력이 가해질 때 길이 방향으로 압축 변형되면서, 충격력을 흡수한다. 그 결과 차체 손상이 유발되는 것을 방지해준다.
차량의 충돌시 차체 손상은 차체에 탑재된 부품의 손상 및 탑승자의 안전문제와 직결되므로, 차량(특히 범퍼 백빔)의 성능 평가에 중요한 요소로 작용된다.
본 발명에 따른 범퍼 백빔(100)은 차량 충돌시 특히, 저속 충돌시 차체의 손상을 방지할 수 있도록 면접촉 또는 복수의 점접촉이 발생하는 구조를 갖는다.
본 발명에 따른 범퍼 백빔(100)이 차량 충돌시 면접촉 또는 복수의 점접촉이 발생하는 구조는 다양한 형상으로 나타날 수 있으며, 일 실시예로서 도 2와 같이 중앙구간이 오목한 형상을 가지는 오목부를 포함할 수 있다.
범퍼 백빔(100)이 중앙구간에 오목부를 포함함으로써, 상대차량과 충돌시 면접촉 또는 복수의 점접촉을 하게 되고, 그에 따라 범퍼 백빔(100)에 작용하는 응력이 한 곳에 집중되지 않고 넓게 분포함으로써 범퍼 백빔(100)의 파손을 방지하게 된다. 그 결과, 범퍼 백빔(100)에 작용한 충격력은 후방에 배치된 크래쉬 박스(200)에 전달되어 크래쉬 박스(200)가 충격력을 흡수함으로써 차체에 탑재된 부품의 손상을 방지할 수 있게 된다.
여기서 오목부는 깊이 x가 30mm이하인 것이 바람직하다.
오목부의 깊이 x가 30mm보다 클 경우 범퍼 자체의 폭이 증가하게 되어 오히려 차량 디자인의 자유도가 줄어들며, 오목부 주변의 볼록한 부분에 응력이 집중되게 되어 범퍼 백빔(100)이 파손됨과 더불어 침입량이 증가하게 된다.
범퍼 백빔(100)은 중앙구간에 오목부를 가지는 형상은 다양하게 나타날 수 있으며, 일 예로서 범퍼 백빔의 수평방향 단면형상이 활 모양의 형상을 가질 수 있다. 여기서 수평방향이라 함은 범퍼 백빔(100)이 차량에 장착된 상태에서 지면과 수평인 방향을 의미한다.
또한, 본 발명에 따른 범퍼 백빔(100)이 차량 충돌시 면접촉 또는 복수의 점접촉이 발생하는 구조의 다른 예로서, 중앙구간에 평탄부를 포함할 수 있다.
중앙구간에 평탄부를 포함한 범퍼 백빔에 대해서 도면상에는 직접적으로 개시되어 있지 않으나, 이는 상기 오목부의 깊이 x가 0mm인 것을 의미한다.
오목부의 깊이 x가 0 보다 작을 경우, 범퍼 백빔(100)이 볼록한 형상을 가지게 되는데 이는 종래와 같이 단일의 점에 점접촉이 발생하여, 단일 지점에 응력이 집중되게 되어 범퍼 백빔(100)이 파손됨과 더불어 침입량이 현저히 증가하여 결국 차체의 파손으로 이어지게 된다.
도 3을 참조하면, 범퍼 백빔은 양 측의 최고 돌출점(H)과 중심점(M)이 이루는 각도 θ가 180도 이하인 것이 바람직하다. 여기서, 최고 돌출점(H)은 범퍼 백빔(100)에서 전방으로 가장 돌출된 지점을 의미하며, 중심점(M)은 범퍼 백빔(130)의 표면과 중심선이 만나는 지점을 의미한다.
상기 각도 θ가 180도 이하를 가짐으로써, 중앙보다 양 측이 볼록한 형상을 가지게 된다. 양 측이 볼록한 형상을 가짐으로써, 차량 충돌시 면접촉 또는 복수의 점접촉이 발생하게 되어, 범퍼 백빔 및 차체의 손상을 방지할 수 있게 된다.
또한, 상기 각도 θ는 150도 이상을 가지는 것이 바람직하다. 상기 각도 θ가 150도 미만일 경우, 범퍼 자체의 폭이 증가하게 되어 오히려 차량 디자인의 자유도가 줄어들며, 중심점 주변의 볼록한 부분에 응력이 집중되게 되어 범퍼 백빔(100)이 파손됨과 더불어 침입량이 증가하게 된다.
도 4는 본 발명에 따른 범퍼 백빔 어셈블리의 충돌시험 전후의 모습을 개략적으로 나타낸 도면이며, 도 5는 본 발명에 따른 범퍼 백빔 어셈블리의 충돌시험 전후의 응력분포를 나타낸 도면이다.
본 발명에 따른 범퍼 백빔(100)의 충돌시험 결과를 살펴보기에 앞서, 먼저 범퍼 백빔(100)의 저속 충돌시험에 대하여 간략히 살펴본다.
범퍼 백빔(100)의 저속 충돌시험은 차량 대 차량의 충돌을 모사하여 제작된 시험배리어(50)를 고정한 상태에서 피시험대상인 범퍼 백빔 어셈블러를 20km/h이하의 속도로 충돌시켜, 범퍼 백빔(100)과 크래쉬 박스(200)의 파손 정도 및 시험배리어(50)의 침입량을 관찰한다.
도 4의 (a)는 충돌 시험 전의 범퍼 백빔의 단면 형상이며, 도 4의 (b)는 충돌 시험 후의 범퍼 백빔의 단면 형상이다. 그리고, 도 5의 (a)는 충돌 시험 전의 범퍼 백빔의 응력분포이며, 도 5의 (b)는 충돌 시험 후의 범퍼 백빔의 응력분포이다.
본 발명에 따른 범퍼 백빔(100)은 전면 형상이 볼록한 시험배리어(50)와 충돌시, 종래의 범퍼 백빔(100)과 달리 중앙구간에 오목부를 포함하기 때문에 시험배리어(50)와 면접촉 또는 복수의 점접촉이 발생하게 된다. 즉, 넓은 면적으로 시험배리어(50)와 충돌하게 된다.
그 결과 응력분포가 한 곳에 집중되지 않고 도 5의 (b)에 나타난 바와 같이 응력분포가 넓게 분포되는 것을 알 수 있다. 응력분포가 넓게 분포됨으로써 범퍼 백빔(100)은 손상되지 않게 되고, 범퍼 백빔(100)에 작용한 충격력은 크래쉬 박스(200)로 전달된다. 충격력을 전달받은 크래쉬 박스(200)는 도 4의 (b)에 나타난 것처럼 길이방향으로 변형됨으로써 충격력을 흡수하게 되고, 결과적으로 차체의 손상을 방지할 수 있다.
도 6은 본 발명의 일실시예에 따른 범퍼 백빔 어셈블리의 사시도이며, 도 7 및 도 8은 본 발명에 따른 범퍼 백빔 어셈블리의 정면도이다. 그리고, 도 9는 도 8에 도시된 범퍼 백빔의 CC단면을 나타낸 단면도이며, 도 10은 도 8에 도시된 범퍼 백빔의 DD단면을 나타낸 단면도이다.
상기 도면을 참조하면, 본 발명의 일실시예에 따른 범퍼 백빔(100)은 메인프레임(110)과 보조프레임(130)으로 구성될 수 있다.
메인프레임(110)은 차량 충돌시 전방에서 가해진 충격력을 전달 받는 범퍼 백빔(100)의 틀을 형성하는 부재이다.
메인프레임(110)은 전체적인 형상이 차량의 범퍼 케이스(미도시)에 대응되는 형상을 가질 수 있다.
보조프레임(130)은 메인프레임(110)의 전방에 형성되며, 충돌 시험시 충격을 직접적으로 받는 부재이다.
보조프레임(130)은 메인프레임(110)과 일체로 형성될 수도 있으며, 별개의 부재로서 형성될 수도 있다.
도 7을 참조하면, 보조프레임(130)은 양 측의 최고 돌출점(H)과 중심점(M)이 이루는 각도 θ가 180도 이하인 것이 바람직하다. 여기서, 최고 돌출점(H)은 메인프레임(110)으로부터 전방으로 가장 돌출된 지점을 의미하며, 중심점(M)은 보조프레임(130)과 중심선이 만나는 지점을 의미한다.
상기 각도 θ가 180도 이하를 가짐으로써, 중앙보다 양 측의 돌출높이가 높은 형상을 가지게 된다. 양 측의 돌출높이가 높은 형상을 가짐으로써, 차량 충돌시 면접촉 또는 복수의 점접촉이 발생하게 되어, 범퍼 백빔 및 차체의 손상을 방지할 수 있게 된다. 여기서 돌출높이란 보조프레임(130)이 메인프레임(110)으로부터 전방으로 돌출된 정도를 의미한다.
또한, 상기 각도 θ는 150도 이상을 가지는 것이 바람직하다. 상기 각도 θ가 150도 미만일 경우, 범퍼 자체의 폭이 증가하게 되어 오히려 차량 디자인의 자유도가 줄어들며, 중심점 주변의 볼록한 부분에 응력이 집중되게 되어 범퍼 백빔(100)이 파손됨과 더불어 침입량이 증가하게 된다.
도 8 내지 도 10을 참조하면, 본 발명에 따른 보조프레임(130)은 중심선으로부터 양 측으로 50mm 이내인 중앙부를 가지며, 중앙부의 돌출높이 c가 10mm이하인 것이 바람직하다.
중앙부의 돌출높이 c가 10mm를 초과할 경우, 중앙부의 돌출높이보다 높은 측부의 돌출높이로 인해 범퍼 자체의 폭이 커져 차량의 심미성이 저하될 수 있으며, 비용 및 중량도 증가하게 되는 문제가 있기 때문이다.
또한, 본 발명에 따른 보조프레임(130)은 최대 돌출높이 d가 40mm 이하인 것이 바람직하다. 최대 돌출높이 d가 40mm를 초과할 경우 범퍼의 폭 자체가 커져 차량의 심미성이 저하될 뿐만 아니라 비용 및 중량이 증가하는 문제가 있기 때문이다.
실시예
이하, 본 발명의 바람직한 실시예를 통해 본 발명의 구성 및 작용을 더욱 상세히 설명하기로 한다. 다만, 이는 본 발명의 바람직한 예시로 제시된 것이며 어떠한 의미로도 이에 의해 본 발명이 제한되는 것으로 해석될 수는 없다.
여기에 기재되지 않은 내용은 이 기술 분야에서 숙련된 자이면 충분히 기술적으로 유추할 수 있는 것이므로 그 설명을 생략하기로 한다.
1. 실험예 1
오목부의 깊이 x를 달리하여 저속 충돌시험 규격에 따라 아래 조건으로 저속 충돌시험을 실시하였다.
저속 충돌시험은 도 4와 같이 피시험체인 범퍼 백빔(100)을 10Km/h 속도로 시험 배리어에 정면 충돌시켜, 그에 따라 침입량 및 범퍼 백빔(100)의 손상을 관찰하였다.
이 때 범퍼 백빔(100)의 보조프레임(130) 및 메인프레임(110)은 일체로 형성하였으며, 재질은 고강도 플라스틱인 GMT(Glass fiber Mat reinforced Themoplastic)소재를 이용하였다.
비교예 1 비교예 2 실시예 1 실시예 2 실시예 3 비교예 3
x -20mm -10mm 0mm 5mm 30mm 40mm
침입량 155mm 150mm 135mm 125mm 130mm 145mm
범퍼 백빔 손상 여부 손상됨 손상됨 손상 안됨 손상 안됨 손상 안됨 손상됨
상기 표 1은 오목부의 깊이 x를 달리하여 상기 시험조건에 따라 저속 충돌시험을 실시한 결과를 나타낸다.
표 1을 참조하면, 실시예 1, 2, 3에 따라 제조된 범퍼는 범퍼 백빔(100)이 손상되지 않았으며, 침입량이 각각 135mm, 125mm, 130mm로서, 차체의 손상을 방지하기 위해 설정한 개발목표인 140mm 이내를 만족하였다.
반면, 비교예 1, 2에 따라 제조된 범퍼는 범퍼 백빔(100)의 중앙부에 응력이 집중되어 범퍼 백빔(100)이 손상되었으며, 침입량이 155mm, 150mm로서 140mm를 상회하여 차체의 손상이 발생하였다. 또한, 비교예 3에 따라 제조된 범퍼 역시 오목부의 깊이가 너무 깊어 오히려 측부에 응력이 집중되어 범퍼 백빔(100)이 손상되었으며, 침입량이 145mm로서 차체의 손상이 발생하였다.
2. 실험예 2
범퍼 백빔의 중심점(M)과 양 측 최고 돌출점(H) 사이의 각도 θ를 달리하여 저속 충돌시험 규격에 따라 아래 조건으로 저속 충돌시험을 실시하였다.
저속 충돌시험은 도 4와 같이 피시험체인 범퍼 백빔(100)을 10Km/h 속도로 시험 배리어에 정면 충돌시켜, 그에 따라 침입량 및 범퍼 백빔(100)의 손상을 관찰하였다.
이 때 범퍼 백빔(100)의 보조프레임(130) 및 메인프레임(110)은 일체로 형성하였으며, 재질은 고강도 플라스틱인 GMT(Glass fiber Mat reinforced Themoplastic)소재를 이용하였다.
비교예 1 비교예 2 실시예 1 실시예 2 실시예 3 비교예 3
θ 200° 190° 180° 165° 150° 140°
침입량 153mm 148mm 135mm 127mm 138mm 145mm
범퍼 백빔 손상 여부 손상됨 손상됨 손상 안됨 손상 안됨 손상 안됨 손상됨
상기 표 2는 중심점(M)과 양 측 최고 돌출점(H) 사이의 각도 θ를 달리하여 상기 시험조건에 따라 저속 충돌시험을 실시한 결과를 나타낸다.
표 2를 참조하면, 실시예 1, 2, 3에 따라 제조된 범퍼는 범퍼 백빔(100)이 손상되지 않았으며, 침입량이 각각 135mm, 127mm, 138mm로서, 차체의 손상을 방지하기 위해 설정한 개발목표인 140mm 이내를 만족하였다.
반면, 비교예 1, 2에 따라 제조된 범퍼는 범퍼 백빔(100)의 중앙부에 응력이 집중되어 범퍼 백빔(100)이 손상되었으며, 침입량이 153mm, 148mm로서 140mm를 상회하여 차체의 손상이 발생하였다. 또한, 비교예 3에 따라 제조된 범퍼 역시 각도 θ가 너무 작아져 오히려 측부에 응력이 집중되어 범퍼 백빔(100)이 손상되었으며, 침입량이 145mm로서 차체의 손상이 발생하였다.
이상 첨부된 도면을 참조하여 본 발명의 실시예들을 설명하였으나, 본 발명은 상기 실시예들에 한정되는 것이 아니라 서로 다른 다양한 형태로 제조될 수 있으며, 본 발명이 속하는 기술분야에서 통상의 지식을 가진 자는 본 발명의 기술적 사상이나 필수적인 특징을 변경하지 않고서 다른 구체적인 형태로 실시될 수 있다는 것을 이해할 수 있을 것이다. 그러므로 이상에서 기술한 실시예들은 모든 면에서 예시적인 것이며 한정적이 아닌 것으로 이해해야만 한다.
10 : 범퍼 백빔
20 : 크래쉬 박스
50 : 시험배리어
100 : 범퍼 백빔
110 : 메인프레임
130 : 보조프레임
200 : 크래쉬 박스

Claims (11)

  1. 차량 충돌시 충격을 흡수하는 크래쉬 박스; 및
    양단이 상기 크래쉬 박스에 장착되며, 차량 충돌시 면접촉 또는 복수의 점접촉이 발생하는 구조를 가지는 범퍼 백빔;을 포함하고,
    상기 범퍼 백빔은 고강도 플라스틱을 재질로 포함하며,
    상기 범퍼 백빔은 중앙구간이 오목한 형상을 가지는 오목부를 포함하며, 상기 오목부의 깊이는 30mm 이하이고,
    상기 범퍼 백빔은 중심점과 양 측의 최고 돌출점이 이루는 각도가 150°이상, 180°이하이고,
    상기 범퍼 백빔은 범퍼 백빔의 틀을 형성하는 메인프레임; 및 상기 메인프레임의 전방으로 돌출 형성된 보조프레임;을 포함하며,
    상기 보조프레임은 중심선으로부터 양 측으로 50㎜ 이내인 중앙부를 가지며, 상기 중앙부의 돌출높이가 10㎜ 이하이고,
    상기 보조프레임은 최고 돌출높이가 40㎜ 이하인 것을 특징으로 하는 범퍼 백빔 어셈블리.
  2. 삭제
  3. 삭제
  4. 제1항에 있어서,
    상기 범퍼 백빔은 수평방향의 단면형상이 활모양의 형상인 것을 특징으로 하는 범퍼 백빔 어셈블리.
  5. 제1항에 있어서,
    상기 범퍼 백빔은 중앙구간에 평탄부를 포함하는 것을 특징으로 하는 범퍼 백빔 어셈블리.
  6. 삭제
  7. 삭제
  8. 제1항에 있어서,
    상기 보조프레임은 중심점과 양 측의 최고 돌출점이 이루는 각도가 180° 이하인 것을 특징으로 하는 범퍼 백빔 어셈블리.
  9. 제8항에 있어서,
    상기 보조프레임은 중심점과 양 측의 최고 돌출점이 이루는 각도가 150° 이상인 것을 특징으로 하는 범퍼 백빔 어셈블리.
  10. 삭제
  11. 삭제
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WO2010051865A1 (de) 2008-11-06 2010-05-14 Peguform Gmbh Stossfängerquerträger

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