KR102691483B1

KR102691483B1 - 차량의 전방 지지체

Info

Publication number: KR102691483B1
Application number: KR1020190041804A
Authority: KR
Inventors: 김도회
Original assignee: 현대자동차주식회사; 기아 주식회사
Priority date: 2019-04-10
Filing date: 2019-04-10
Publication date: 2024-08-01
Anticipated expiration: 2039-04-10
Also published as: KR20200119527A; US11046364B2; CN111806561B; CN111806561A; US20200324820A1

Abstract

차량 전방에 배치되며 차량의 폭방향으로 연장된 형상이고, 차량의 전방에 위치한 한 쌍의 휀더에이프런의 전방부에 연결된 어퍼백빔; 어퍼백빔의 하방에 배치되며 차량의 폭방향으로 연장된 형상이고, 차량 전방으로 연장된 한 쌍의 프런트사이드멤버의 전방부에 연결된 미들백빔; 및 미들백빔의 하방에 배치되며 차량의 폭방향으로 연장된 형상이고, 차량 하방에 배치된 프런트서브프레임의 전방부에 연결된 로워백빔;을 포함하는 것을 특징으로 하는 차량의 전방 지지체가 소개된다.

Description

차량의 전방 지지체 {FRONT SUPPORT FOR VEHICLE}

본 발명은 차량의 전방 차체 구조분야에서, 차량의 전방에 설치되는 3개의 백빔을 통해 외부 충격을 흡수할 수 있는 차량의 전방 지지체에 관한 것이다.

일반적으로 차량의 전방 차체 구조는 차량의 전방에 위치하여 차량이 전방 방향으로 충돌시에 차량의 전방 차체 구조가 우선적으로 충돌 하중을 받게 되어 충격을 완화시키므로, 차량의 엔진 룸을 형성하는 구조로서의 기능과 승객을 전방 충돌로부터 보호하는 기능을 수행하게 된다.

전방 충돌로 인해 차량의 전방에 가해지는 충격은 차체의 전방 백빔을 통해 프런트사이드멤버로 전달된다. 이 프런트사이드멤버가 좌굴되면서 충격을 일정량을 흡수한 후 나머지 충격이 프런트사이드멤버를 통해 차체에 전달되는 것이다.

한편, 전기차 등 차세대 차량은 실내 공간을 확대하는 추세에 있으며, 이에 따라서 엔진룸의 공간은 비교적 종래의 차량보다 작게 설계되고 있다. 결국 전방 충돌시 충격량을 흡수 할 프런트사이드멤버의 길이가 짧아지므로 큰 충격량이 차체로 전달되어 실내공간이 압착됨으로써, 탑승자에게 상해를 입힐 가능성이 높아지는 문제점이 있다.

따라서, 엔진룸의 크기가 작아지더라도 충격량을 충분히 흡수할 수 있는 새로운 구조의 전방 차체 구조가 필요한 것이다.

상기의 배경기술로서 설명된 사항들은 본 발명의 배경에 대한 이해 증진을 위한 것일 뿐, 이 기술분야에서 통상의 지식을 가진자에게 이미 알려진 종래기술에 해당함을 인정하는 것으로 받아들여져서는 안 될 것이다.

KR 10-1691110 B1

본 발명은 이러한 문제점을 해결하기 위하여 제안된 것으로, 차량의 전방 차체 구조분야에서, 차량의 전방에 설치되는 2개의 백빔을 통해 외부 충격을 흡수할 수 있는 차량의 전방 지지체를 제공하고자 함이다.

상기의 목적을 달성하기 위한 본 발명에 따른 차량의 전방 지지체는,

차량 전방에 배치되며 차량의 폭방향으로 연장된 형상이고, 차량의 전방에 위치한 한 쌍의 휀더에이프런의 전방부에 연결된 어퍼백빔; 어퍼백빔의 하방에 배치되며 차량의 폭방향으로 연장된 형상이고, 차량 전방으로 연장된 한 쌍의 프런트사이드멤버의 전방부에 연결된 미들백빔; 및 미들백빔의 하방에 배치되며 차량의 폭방향으로 연장된 형상이고, 차량 하방에 배치된 프런트서브프레임의 전방부에 연결된 로워백빔;을 포함할 수 있다.

한 쌍의 휀더에이프런의 전단부에는 각각 전방으로 연장된 멤버 형상의 한 쌍의 제1지지부가 형성되고, 어퍼백빔의 좌측 후단부 및 우측 후단부는 각각 한 쌍의 제1지지부의 전단부에 연결될 수 있다.

한 쌍의 제1지지부는 각각 상면과 하면 및 상면과 하면을 연결하는 한 쌍의 측면으로 구성되고, 속이 빈 중공 형상의 폐단면으로 형성되며, 한 쌍의 제1지지부 측면에는 상하방향의 비드가 길이방향으로 이격되며 복수개 형성될 수 있다.

한 쌍의 휀더에이프런의 전단부 단면적은 한 쌍의 제1지지부의 후면부 단면적보다 넓을 수 있다.

한 쌍의 프런트사이드멤버의 전단부에는 각각 전방으로 연장된 멤버 형상의 한 쌍의 제2지지부가 형성되고, 미들백빔의 좌측 후단부 및 우측 후단부는 각각 한 쌍의 제2지지부의 전단부에 연결될 수 있다.

한 쌍의 제2지지부는 각각 상면과 하면 및 상면과 하면을 연결하는 한 쌍의 측면으로 구성되고, 속이 빈 중공 형상의 폐단면으로 형성되며, 한 쌍의 제2지지부 측면에는 상하방향의 비드가 길이방향으로 이격되며 복수개 형성될 수 있다.

차량 프런트서브프레임의 전단부에서 각각 전방으로 연장된 멤버 형상의 한 쌍의 제3지지부가 형성되고, 로워백빔의 좌측 후단부 및 우측 후단부는 각각 한 쌍의 제3지지부의 전단부에 연결될 수 있다.

한 쌍의 제3지지부의 후단부는 프런트서브레임의 전단부 중 차체와 연결되는 전방마운트가 형성된 지점에 연결될 수 있다.

한 쌍의 제3지지부는 각각 상면과 하면 및 상면과 하면을 연결하는 측면으로 구성되고, 한 쌍의 제3지지부 측면에는 상하방향의 비드가 길이방향으로 이격되며 복수개 형성될 수 있다.

한 쌍의 제3지지부의 측면은 차량 내측을 향하는 한 쌍의 제3지지부의 내측단에서 상면과 하면을 연결하고, 한 쌍의 제3지지부의 외측단은 개방된 형상일 수 있다.

어퍼백빔 및 미들백빔은 차량의 길이 방향을 기준으로 동일한 수직선상에서 평행하게 배치될 수 있다.

미들백빔 및 로워백빔은 차량의 길이 방향을 기준으로 동일한 수직선상에서 평행하게 배치될 수 있다.

차량의 상하 방향으로 연장되며 상단부 및 하단부가 각각 어퍼백빔 및 미들백빔에 연결된 제1커넥션부;를 더 포함할 수 있다.

차량의 상하 방향으로 연장되며 상단부 및 하단부가 각각 미들백빔 및 로워백빔에 연결된 제2커넥션부;를 더 포함할 수 있다.

차량의 상하 방향으로 연장되며 상단부 및 하단부가 각각 미들백빔 및 로워백빔에 연결된 제2커넥션부;를 더 포함하고, 제1커넥션부의 하단부 및 제2커넥션부의 상단부는 각각 미들백빔의 중앙부에 연결될 있다.

본 발명의 차량의 전방 지지체에 따르면, 차량의 전방에 설치되는 3개의 백빔을 통해 외부 충격을 흡수할 수 있다.

특히, 기존의 차체 구조에 비해서 엔진룸의 크기가 작아지므로 차량의 실내공간을 확대할 수 있는 장점이 있다. 또한, 비록 엔진룸의 크기가 작아지더라도 3개의 백빔을 통해 차량의 전방 충돌에 대한 성능이 유지 내지 향상되는 장점이 있다.

도 1은 본 발명의 일 실시예에 따른 차량의 전방 지지체를 나타낸 도면.
도 2는 본 발명의 일 실시예에 따른 차량의 전방 지지체를 나타낸 사시도.
도 3은 본 발명의 일 실시예에 따른 차량의 전방 지지체를 나타낸 측면도.
도 4는 본 발명의 일 실시예에 따른 차량의 전방 지지체의 미들백빔 및 로워백빔을 나타낸 도면.
도 5는 본 발명의 일 실시예에 따른 차량의 전방 지지체의 어퍼백빔 및 제1지지부를 나타낸 도면.
도 6은 본 발명의 일 실시예에 따른 차량의 전방 지지체의 제1커넥션부를 나타낸 도면.
도 7은 본 발명의 일 실시예에 따른 차량의 전방 지지체의 제2커넥션부를 나타낸 도면.

도 1은 본 발명의 일 실시예에 따른 차량의 전방 지지체를 나타낸 도면이고, 도 2는 본 발명의 일 실시예에 따른 차량의 전방 지지체를 나타낸 사시도이며, 도 3은 본 발명의 일 실시예에 따른 차량의 전방 지지체를 나타낸 측면도이고, 도 4는 본 발명의 일 실시예에 따른 차량의 전방 지지체의 미들백빔 및 로워백빔을 나타낸 도면이며, 도 5는 본 발명의 일 실시예에 따른 차량의 전방 지지체의 어퍼백빔 및 제1지지부를 나타낸 도면이고, 도 6은 본 발명의 일 실시예에 따른 차량의 전방 지지체의 제1커넥션부를 나타낸 도면이며, 도 7은 본 발명의 일 실시예에 따른 차량의 전방 지지체의 제2커넥션부를 나타낸 도면이다.

최근 전기자동차 등 차세대 차량은 엔진룸의 공간을 축소하고, 차량의 실내 공간을 확대하는 추세에 있다. 이에 따라서, 엔진룸의 공간을 축소하는 숏 오버행 차체를 사용하기 때문에, 차체 내부에 프런트사이드멤버의 길이도 짧아지게 된다. 한편, 이러한 경우 전방 충돌시 프런트사이드멤버가 충격량을 충분히 흡수할 수 없게 된다. 결국, 큰 충격량이 차체로 전달되어 실내 공간으로 전달되면서, 탑승자에게 상해가 발생할 가능성이 높아지는 문제점이 있다.

이와 같은 문제를 해결하기 위해, 도 1 내지 2와 같이 본 발명에 따른 차량의 전방 지지체는, 차량 전방에 배치되며 차량의 폭방향으로 연장된 형상이고, 차량의 전방에 위치한 한 쌍의 휀더에이프런(600)의 전방부에 연결된 어퍼백빔(10); 어퍼백빔(10)의 하방에 배치되며 차량의 폭방향으로 연장된 형상이고, 차량 전방으로 연장된 한 쌍의 프런트사이드멤버(700)의 전방부에 연결된 미들백빔(20); 및 미들백빔(20)의 하방에 배치되며 차량의 폭방향으로 연장된 형상이고, 차량 하방에 배치된 프런트서브프레임(800)의 전방부에 연결된 로워백빔(30);을 포함한다.

도 1과 같이 본 발명의 차량의 전방 지지체에는 한 쌍의 휀더에이프런(600)의 전방부에 연결된 어퍼백빔(10)이 마련된다. 한 쌍의 휀더에이프런(600은 차량 전방 차체 중에서 쇽업소버하우징(H)의 측방에 결합된다. 어퍼백빔(10)은 전방 충돌시 좌굴되면서 1차적으로 충격을 흡수하게 되고, 나머지 충격은 한 쌍의 휀더에이프런(600)을 통해 차체로 전달되게 된다. 그리고, 본 발명의 경우 어퍼백빔(10)의 하방에 배치되며 한 쌍의 프런트사이드멤버(700)의 전방부에 연결된 미들백빔(20)이 마련된다. 미들백빔(20)은 전방 충돌시 좌굴되면서 1차적으로 충격을 흡수하게 되고, 나머지 충격은 한 쌍의 프런트사이드멤버(700)를 통해 차체로 전달되게 된다. 또한, 본 발명의 경우 미들백빔(20)의 하방에 배치되며 프런트서브프레임(800)의 전방부에 연결된 로워백빔(30)이 마련된다. 로워백빔(30)은 전방 충돌시 좌굴되면서 1차적으로 충격을 흡수하게 되고, 나머지 충격은 프런트서브프레임(800)을 통해 차체로 전달되게 된다. 본 발명은 이와 같이 어퍼백빔(10), 미들백빔(20) 및 로워백빔(30)의 3개의 백빔(10, 20, 30)을 통해 1차적으로 충돌을 흡수하므로, 숏 오버행 차체로 엔진룸이 작아지는 추세에도 충격량이 충분히 흡수되어 엔진룸을 보호할 수 있게 된다. 또한, 차량의 전방 충돌시에 3개의 백빔(10, 20, 30)이 충격을 흡수한 후에 나머지 충격량이 차체로 전달되게 됨으로써, 차량의 실내공간으로 전달되는 충격량이 완화되므로 탑승자의 안전성이 향상되는 장점이 있다.

한편, 도 1 내지 3과 같이 본 발명의 차량의 전방 지지체에는, 한 쌍의 휀더에이프런(600)의 전단부(620)에는 각각 전방으로 연장된 멤버 형상의 한 쌍의 제1지지부(100)가 형성되고, 어퍼백빔(10)의 좌측 후단부 및 우측 후단부는 각각 한 쌍의 제1지지부(100)의 전단부에 연결될 수 있다. 최근, 숏 오버행 차체로 프런트사이드멤버의 길이가 짧아지는 추세에 비추어 전방 충돌시 충격을 충분히 흡수하지 못할 가능성이 있다. 따라서, 이를 해결하기 위해 본 발명은 어퍼백빔(10)과 연결된 한 쌍의 제1지지부(100)를 통해 전방 충돌에 대해서 충격을 더욱 흡수하게 되는 것이다.

구체적으로 살펴보면, 한 쌍의 제1지지부(100)는 각각 상면(120)과 하면(140) 및 상면(120)과 하면(140)을 연결하는 한 쌍의 측면(160)으로 구성되고, 속이 빈 중공 형상의 폐단면으로 형성되며, 한 쌍의 제1지지부(100) 측면(160)에는 상하방향의 비드(180)가 길이방향으로 이격되며 복수개 형성될 수 있다. 이와 같은 한 쌍의 제1지지부(100)는 차량의 전방 충돌시 로드패스경로를 형성하여 어퍼백빔(10)을 통해 유입된 하중을 한 쌍의 휀더에이프런(600)으로 전달하는 역할을 수행한다. 그리고, 한 쌍의 제1지지부(100)가 속이 빈 중공 형상의 폐단면으로 형성됨으로써 차량의 전방 충돌로 인한 충격을 흡수하면서 좌굴되기 때문에, 프런트사이드멤버의 길이가 짧아진다고 하더라도 차량의 전방 충돌에 대한 충돌 강성이 유지 내지 향상되는 장점이 있다. 그리고, 한 쌍의 제1지지부(100) 측면(180)에는 상하방향으로 비드(180)가 길이방향으로 이격되며 복수개 형성됨으로써 전방 충돌시에 좌굴이 더 많이 발생되도록 유도한다. 결국, 한 쌍의 제1지지부(100)는 좌굴 성능이 우수해짐으로써 전방 충돌시 충격량을 많이 흡수하게 되는 것이다. 이러한 한 쌍의 제1지지부(100)의 비드(180)는 한 쌍의 제1지지부(100)의 내부를 향해 만입되도록 형성된 일정 길이의 홈 형상일 수 있다. 따라서, 전방 충돌시 한 쌍의 제1지지부(100)가 전방에서 후방으로 단계적으로 구겨지면서 좌굴되므로 충격을 흡수하는 능력이 우수해지는 장점이 있다.

그리고, 본 발명의 경우 도 5와 같이 한 쌍의 휀더에이프런(600)의 전단부(620) 단면적은 한 쌍의 제1지지부(100)의 후면부(190) 단면적보다 넓을 수 있다. 본 발명의 경우 한 쌍의 휀더에이프런(600)의 전단부(620)에는 패널 형상의 플레이트(P)가 결합될 수 있다. 그리고, 한 쌍의 제1지지부(100)의 후면부(190)는 플레이트(P)에 용접 등의 공정을 통해 결합될 수 있다. 한편, 플레이트(P)는 한 쌍의 휀더에이프런(600)의 전단부(620)에 볼팅(B) 결합될 수 있다. 따라서, 한 쌍의 휀더에이프런(600)의 전단부(620) 단면적보다 한 쌍의 제1지지부(100)의 후면부(190) 단면적이 좁게 형성됨으로써, 플레이트(P)와 한 쌍의 휀더에이프런(600)의 전단부(620)의 볼팅(B) 결합시 작업 공간을 확보할 수 있게 되는 것이다.

한편, 도 1 내지 3과 같이 본 발명의 차량의 전방 지지체에는, 한 쌍의 프런트사이드멤버(700)의 전단부에는 각각 전방으로 연장된 멤버 형상의 한 쌍의 제2지지부(200)가 형성되고, 미들백빔(20)의 좌측 후단부 및 우측 후단부는 각각 한 쌍의 제2지지부(200)의 전단부에 연결될 수 있다. 전술한 바와 같이, 숏 오버행 차체로 프런트사이드멤버의 길이가 짧아지는 추세에 비추어 전방 충돌시 충격을 충분히 흡수하지 못할 가능성이 있다. 따라서, 이를 해결하기 위해 본 발명은 미들백빔(20)과 연결된 한 쌍의 제2지지부(200)를 통해 전방 충돌에 대해서 충격을 더욱 흡수하게 되는 것이다.

구체적으로 살펴보면, 한 쌍의 제2지지부(200)는 각각 상면(220)과 하면(240) 및 상면(240)과 하면(240)을 연결하는 한 쌍의 측면(260)으로 구성되고, 속이 빈 중공 형상의 폐단면으로 형성되며, 한 쌍의 제2지지부(200) 측면(280)에는 상하방향의 비드(280)가 길이방향으로 이격되며 복수개 형성될 수 있다. 이와 같은 한 쌍의 제2지지부(200)는 차량의 전방 충돌시 로드패스경로를 형성하여 미들백빔(20)을 통해 유입된 하중을 한 쌍의 프런트사이드멤버(700)로 전달하는 역할을 수행한다. 그리고, 한 쌍의 제2지지부(200)가 속이 빈 중공 형상의 폐단면으로 형성됨으로써 차량의 전방 충돌로 인한 충격을 흡수하면서 좌굴되기 때문에, 프런트사이드멤버의 길이가 짧아진다고 하더라도 차량의 전방 충돌에 대한 충돌 강성이 유지 내지 향상되는 장점이 있다. 그리고, 한 쌍의 제2지지부(200) 측면(260)에는 상하방향으로 비드(280)가 길이방향으로 이격되며 복수개 형성됨으로써 전방 충돌시에 좌굴이 더 많이 발생되도록 유도한다. 결국, 한 쌍의 제2지지부(200)가 좌굴 성능이 우수해지므로 충격량을 많이 흡수하게 되는 것이다. 이러한 한 쌍의 제2지지부(200)의 비드(280)는 한 쌍의 제2지지부(200)의 내부를 향해 만입되도록 형성된 일정 길이의 홈 형상일 수 있다. 따라서, 전방 충돌시 한 쌍의 제2지지부(200)가 전방에서 후방으로 단계적으로 구겨지면서 좌굴되므로 충격을 흡수하는 능력이 우수해지는 장점이 있다.

그리고, 도 1 내지 3과 같이 본 발명의 차량의 전방 지지체에는, 차량 프런트서브프레임(800)의 전단부에서 각각 전방으로 연장된 멤버 형상의 한 쌍의 제3지지부(300)가 형성되고, 로워백빔(30)의 좌측 후단부 및 우측 후단부는 각각 한 쌍의 제3지지부(300)의 전단부에 연결될 수 있다. 전술한 바와 같이, 숏 오버행 차체로 프런트사이드멤버의 길이가 짧아지는 추세에 비추어 전방 충돌시 충격을 충분히 흡수하지 못할 가능성이 있다. 따라서, 이를 해결하기 위해 본 발명은 로워백빔(30)과 연결된 한 쌍의 제3지지부(300)를 통해 전방 충돌에 대해서 충격을 더욱 흡수하게 되는 것이다.

구체적으로, 도 3 내지 4와 같이 한 쌍의 제3지지부(300)의 후단부는 프런트서브프레임(800)의 전단부 중 차체와 연결되는 전방마운트(820)가 형성된 지점에 연결될 수 있다. 따라서, 한 쌍의 제3지지부(300)를 통해 유입된 충격은 프런트서브프레임(800)을 통해 전방마운트(820)로 직접적으로 전달되므로 로드패스가 더욱 잘 형성되는 장점이 있다.

좀 더 구체적으로 살펴보면, 한 쌍의 제3지지부(300)는 각각 상면(320)과 하면(340) 및 상면(320)과 하면(340)을 연결하는 측면(360)으로 구성되고, 속이 빈 중공 형상의 폐단면으로 형성되며, 한 쌍의 제3지지부 측면(360)에는 상하방향의 비드(380)가 길이방향으로 이격되며 복수개 형성될 수 있다.

이와 같은 한 쌍의 제3지지부(300)는 차량의 전방 충돌시 로드패스경로를 형성하여 로워백빔(30)을 통해 유입된 하중을 프런트서브프레임(800)으로 전달하는 역할을 수행한다. 그리고, 한 쌍의 제3지지부(300)가 속이 빈 중공 형상의 폐단면으로 형성됨으로써 차량의 전방 충돌로 인한 충격을 흡수하면서 좌굴되기 때문에, 프런트사이드멤버의 길이가 짧아진다고 하더라도 차량의 전방 충돌에 대한 충돌 강성이 유지 내지 향상되는 장점이 있다. 그리고, 한 쌍의 제3지지부(300) 측면(360)에는 상하방향으로 비드(380)가 길이방향으로 이격되며 복수개 형성됨으로써 전방 충돌시에 좌굴이 더 많이 발생되도록 유도한다. 결국, 한 쌍의 제3지지부(300)가 좌굴 성능이 우수해지므로 충격량을 많이 흡수하게 되는 것이다. 이러한 한 쌍의 제3지지부(300)의 비드(380)는 한 쌍의 제3지지부(300)의 내부를 향해 만입되도록 형성된 일정 길이의 홈 형상일 수 있다. 따라서, 전방 충돌시 한 쌍의 제3지지부(300)가 전방에서 후방으로 단계적으로 구겨지면서 좌굴되므로 충격을 흡수하는 능력이 우수해지는 장점이 있다.

또한, 도 4와 같이 본 발명은 한 쌍의 제3지지부(300)가 전후 길이방향을 따라 직선 형상으로 형성되고, 한 쌍의 제3지지부(300)의 측면(360)은 차량 내측을 향하는 한 쌍의 제3지지부(300)의 내측단(360)에서 상면(320)과 하면(340)을 연결하고, 한 쌍의 제3지지부(300)의 외측단(390)은 개방된 형상으로 구성될 수 있다. 이와 같은 경우, 한 쌍의 제3지지부(300)의 외측단(390)이 개방되어 있으므로 전방 충돌시에 한 쌍의 제3지지부(300)는 전방부가 차량의 외측으로 꺽이면서 휘게 되므로 충격 흡수량이 증대되는 장점이 있다.

이와 같이, 본 발명의 경우 도 1 내지 3과 같이 한 쌍의 제1지지부(100) 또는 한 쌍의 제2지지부(200) 또는 한 쌍의 제3지지부(300)가 마련됨으로써 다양한 로드패스 경로가 형성되고, 이에 따라서 차량의 전방 충돌시 유입된 충격량이 차체로 잘 흡수되는 장점이 있다. 또한, 각 지지부가 충돌시 자체적인 좌굴이 발생되게 되므로 충격량이 완화되는 장점이 있는 것이다.

그리고, 도 3과 같이 어퍼백빔(10) 및 미들백빔(20)은 차량의 길이 방향을 기준으로 동일한 수직선상에서 평행하게 배치될 수 있다.

또한, 도 3과 같이 미들백빔(20) 및 로워백빔(30)은 차량의 길이 방향을 기준으로 동일한 수직선상에서 평행하게 배치될 수 있다.

이와 같이, 각각의 백빔들이 차량의 길이 방향을 기준으로 동일한 수직선상에서 상하로 배치됨으로써, 차량의 전방 충돌시 각 백빔으로 균일하게 충격량이 전달되므로 각각의 로드패스 경로를 따라 충격량이 차체에 골고루 전달되는 장점이 있다.

그리고, 본 발명의 차량의 전방 지지체는 도 1, 2 및 5와 같이, 차량의 상하 방향으로 연장되며 상단부 및 하단부가 각각 어퍼백빔(10) 및 미들백빔(20)에 연결된 제1커넥션부(400);를 더 포함할 수 있다. 이처럼 제1커넥션부(400)가 형성됨으로서 어퍼백빔(10)과 미들백빔(20)간에 상호 로드패스가 형성되는 장점이 있다. 즉, 어퍼백빔(10) 또는 미들백빔(20) 중에서 어느 하나에만 충돌이 발생한다고 하더라도 제1커넥션부(400)를 통해 충격이 다른 백빔으로 전달될 수 있게 되는 것이다. 그리고, 제1커넥션부(400)도 전방 충돌에 대해서 직접적으로 충격이 발생하는 경우 좌굴되면서 충격량을 흡수하게 되는 장점이 있다.

또한, 본 발명의 차량의 전방 지지체는 도 1, 2 및 6과 같이, 차량의 상하 방향으로 연장되며 상단부 및 하단부가 각각 미들백빔(20) 및 로워백빔(30)에 연결된 제2커넥션부(500);를 더 포함할 수 있다. 이처럼 제2커넥션부(500)가 형성됨으로서 미들백빔(20)과 로워백빔(30)간에 상호 로드패스가 형성되는 장점이 있다. 즉, 미들백빔(20) 또는 로워백빔(30) 중에서 어느 하나에만 충돌이 발생한다고 하더라도 제2커넥션부(500)를 통해 충격이 다른 백빔으로 전달될 수 있게 되는 것이다. 그리고, 제2커넥션부(500)도 전방 충돌에 대해서 직접적으로 충격이 발생하는 경우 좌굴되면서 충격량을 흡수하게 되는 장점이 있다.

그리고, 본 발명의 차량의 전방 지지체는 도 1 내지 3과 같이, 차량의 상하 방향으로 연장되며 상단부 및 하단부가 각각 어퍼백빔 및 미들백빔에 연결된 제1커넥션부(400);를 더 포함하고, 차량의 상하 방향으로 연장되며 상단부 및 하단부가 각각 미들백빔(20) 및 로워백빔(30)에 연결된 제2커넥션부(500);를 더 포함하며, 제1커넥션부(400)의 하단부 및 제2커넥션부(500)의 상단부는 각각 미들백빔(20)의 중앙부에 연결될 수 있다. 이처럼, 제1커넥션부(400)의 하단부 및 제2커넥션부(500)의 상단부가 각각 미들백빔(20)의 중앙부에 연결됨으로써 3개의 백빔간에 로드패스 경로가 형성된다. 따라서, 차량의 전방 충돌시 충격량이 3개의 백빔으로 더욱 잘 분산되는 장점이 있다. 예를 들어, 로워백빔(30)에만 충돌이 발생했다고 하더라고, 제2커넥션부(500)를 통해 미들백빔(20)으로 충격이 전달된 후 제1커넥션부(400)를 통해 어퍼백빔(10)으로 충격이 전달되게 되는 것이다. 따라서, 차량의 충돌시 충격량이 더욱 잘 분산되게 되므로 충돌에 대한 차량의 안전성이 높아지는 장점이 있다.

본 발명의 특정한 실시예에 관련하여 도시하고 설명하였지만, 이하의 특허청구범위에 의해 제공되는 본 발명의 기술적 사상을 벗어나지 않는 한도 내에서, 본 발명이 다양하게 개량 및 변화될 수 있다는 것은 당 업계에서 통상의 지식을 가진 자에게 있어서 자명할 것이다.

10 : 어퍼백빔 20 : 미들백빔
30 : 로워백빔 100 : 제1지지부
200 : 제2지지부 300 : 제3지지부

Claims

차량 전방에 배치되며 차량의 폭방향으로 연장된 형상이고, 차량의 전방에 위치한 한 쌍의 휀더에이프런의 전방부에 연결된 어퍼백빔;
어퍼백빔의 하방에 배치되며 차량의 폭방향으로 연장된 형상이고, 차량 전방으로 연장된 한 쌍의 프런트사이드멤버의 전방부에 연결된 미들백빔; 및
미들백빔의 하방에 배치되며 차량의 폭방향으로 연장된 형상이고, 차량 하방에 배치된 프런트서브프레임의 전방부에 연결된 로워백빔;을 포함하고,
차량 프런트서브프레임의 전단부에서 각각 전방으로 연장된 멤버 형상의 한 쌍의 제3지지부가 형성되고, 로워백빔의 좌측 후단부 및 우측 후단부는 각각 한 쌍의 제3지지부의 전단부에 연결되며,
한 쌍의 제3지지부는 직선 형상으로 형성되고, 한 쌍의 제3지지부의 측면은 차량 내측을 향하는 한 쌍의 제3지지부의 내측단에서 상면과 하면을 연결하고, 한 쌍의 제3지지부의 외측단은 개방된 형상인 것을 특징으로 하는 차량의 전방 지지체.
청구항 1에 있어서,
한 쌍의 휀더에이프런의 전단부에는 각각 전방으로 연장된 멤버 형상의 한 쌍의 제1지지부가 형성되고, 어퍼백빔의 좌측 후단부 및 우측 후단부는 각각 한 쌍의 제1지지부의 전단부에 연결된 것을 특징으로 하는 차량의 전방 지지체.
청구항 2에 있어서,
한 쌍의 제1지지부는 각각 상면과 하면 및 상면과 하면을 연결하는 한 쌍의 측면으로 구성되고, 속이 빈 중공 형상의 폐단면으로 형성되며, 한 쌍의 제1지지부 측면에는 상하방향의 비드가 길이방향으로 이격되며 복수개 형성된 것을 특징으로 하는 차량의 전방 지지체.
청구항 2에 있어서,
한 쌍의 휀더에이프런의 전단부 단면적은 한 쌍의 제1지지부의 후면부 단면적보다 넓은 것을 특징으로 하는 차량의 전방 지지체.
청구항 1에 있어서,
한 쌍의 프런트사이드멤버의 전단부에는 각각 전방으로 연장된 멤버 형상의 한 쌍의 제2지지부가 형성되고, 미들백빔의 좌측 후단부 및 우측 후단부는 각각 한 쌍의 제2지지부의 전단부에 연결된 것을 특징으로 하는 차량의 전방 지지체.
청구항 5에 있어서,
한 쌍의 제2지지부는 각각 상면과 하면 및 상면과 하면을 연결하는 한 쌍의 측면으로 구성되고, 속이 빈 중공 형상의 폐단면으로 형성되며, 한 쌍의 제2지지부 측면에는 상하방향의 비드가 길이방향으로 이격되며 복수개 형성된 것을 특징으로 하는 차량의 전방 지지체.
삭제
청구항 1에 있어서,
한 쌍의 제3지지부의 후단부는 프런트서브레임의 전단부 중 차체와 연결되는 전방마운트가 형성된 지점에 연결된 것을 특징으로 하는 차량의 전방 지지체.
청구항 1에 있어서,
한 쌍의 제3지지부는 각각 상면과 하면 및 상면과 하면을 연결하는 측면으로 구성되고, 한 쌍의 제3지지부 측면에는 상하방향의 비드가 길이방향으로 이격되며 복수개 형성된 것을 특징으로 하는 차량의 전방 지지체.
삭제
청구항 1에 있어서,
어퍼백빔 및 미들백빔은 차량의 길이 방향을 기준으로 동일한 수직선상에서 평행하게 배치된 것을 특징으로 하는 차량의 전방 지지체.
청구항 1에 있어서,
미들백빔 및 로워백빔은 차량의 길이 방향을 기준으로 동일한 수직선상에서 평행하게 배치된 것을 특징으로 하는 차량의 전방 지지체.
청구항 1에 있어서,
차량의 상하 방향으로 연장되며 상단부 및 하단부가 각각 어퍼백빔 및 미들백빔에 연결된 제1커넥션부;를 더 포함하는 것을 특징으로 하는 차량의 전방 지지체.
청구항 1에 있어서,
차량의 상하 방향으로 연장되며 상단부 및 하단부가 각각 미들백빔 및 로워백빔에 연결된 제2커넥션부;를 더 포함하는 것을 특징으로 하는 차량의 전방 지지체.
청구항 13에 있어서,
차량의 상하 방향으로 연장되며 상단부 및 하단부가 각각 미들백빔 및 로워백빔에 연결된 제2커넥션부;를 더 포함하고,
제1커넥션부의 하단부 및 제2커넥션부의 상단부는 각각 미들백빔의 중앙부에 연결된 것을 특징으로 하는 차량의 전방 지지체.