KR101335875B1 - 피스톤 엔진 및 그에 관한 방법 - Google Patents

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Abstract

터보콤프레서(2)를 구비하는 피스톤 엔진(1)에 관한 구조로서, 피스톤 엔진 (1)의 실린더(10)들로 콤프레서(3)에 의하여 압축된 연소공기를 반송하기 위한 유로 덕트(6)와, 피스톤엔진(1)으로부터의 배기가스를 터빈(4)으로 반송하기 위한 배기가스 덕트(11) 및, 세척제를 터빈(4)으로 공급하기 위하여 터빈(4)과 접속되도록 채택된 수단(16)을 포함하여 구성된다. 배기가스를 냉각하기 위하여, 공급수단(12; 14)들이 배기가스 덕트(11)내로 공기 및/또는 물을 도입하기 위하여 배기가스 덕트 (11)와 접속되어 배치된다.

Description

피스톤 엔진 및 그에 관한 방법 {A PISTON ENGINE AND A METHOD IN CONJUNCTION WITH THE SAME}
본 발명은 터보 콤프레서가 구비된 피스톤엔진의 구조 및 방법에 관한 것이다.
엔진의 출력을 증가하기 위하여 터보 콤프레서를 사용하는 엔진기술은 공지되어 있다. 터보 콤프레서는 콤프레서부를 포함하여 구성되며, 그에 의해서 압축된 연소공기가 엔진으로 도입된다. 부가적으로, 터보 콤프레서는 콤프레서를 구동하기 위한 터빈부를 포함하여 구성된다. 엔진으로부터의 배기가스는 터빈으로 도입되고, 터빈에서는 배기가스의 에너지를 콤프레서의 구동력으로 변환한다. 탄소의 퇴적물이 터빈의 부분에 형성되어 배기가스와 접촉하게 된다. 탄소의 형성은 중유를 연료로서 사용할 때 특히 광범위하게 일어난다. 배기가스와 접촉하게 되는 터빈표면의 온도는 실질적으로 증가하게 되고, 그에 의하여 표면에 형성된 탄소의 퇴적물은 특히 단단해진다. 탄소의 형성은, 터빈의 날과 그것을 둘러싸는 유통덕트 사이의 공간과, 배기가스의 유통방향으로 터빈 날앞에 위치하는 노즐 링에 있어서 특히 문제로 된다. 탄소퇴적물의 양은 사용된 연료의 조성에 따라서 변한다. 문제는 특히 바나듐과 소듐을 포함하는 중유를 연료로 사용할 때 심각하다. 터빈상에 형성된 탄소 퇴적물은 터빈의 효율을 떨어뜨리고 엔진출력을 결과적으로 감소시 키게 된다. 따라서, 터빈상에 형성되는 오염퇴적물을 정기적으로 제거해주어야 한다.
터빈을 청소하기 위하여는, 엔진을 정지해야만 하고 기계적인 청소가 수행되며, 그에 의하여 터보차저(Turbocharger)가 분해되고 터빈이 청소된다.
그러나, 이러한 것은 매우 시간이 걸리기 때문에 불리한 절차이다. 그 밖에도, 오염이 가끔 매우 심각한 경우에는 엔진에 대한 점검이 필요한 경우보다 더 자주 엔진이 멈추는 경우도 있게 된다.
터빈을 운전상태로 유지한 채로, 터빈의 표면으로부터 탄소의 퇴적을 제거하기 위한 다양한 해결방법들이 개발되어 왔다. 일반적으로, 이들은 습식 및 건식으로 구분할 수 있으며, 표면을 기계적으로 세척하기 위하여, 배기가스와 함께 입자형의 고체를 혼합하거나 물을 분사하는 등의 수단에 의해서 세척이 수행되는 것이었다. 건식과 관련한 한가지 단점은 세척 대상물의 표면도 동시에 마모된다는 것이다. 물을 분사하는 것의 효과는 엔진의 부하가 낮을 때에는 세정과 같은 것이지만, 상당히 높은 엔진부하에서 사용할 때에는 열쇼크와 같은 것으로 된다. 세척방식이 세정일 때에는, 세척효과는 첫째로는 물방울의 기계적인 충격에 기초하는 것이고, 둘째로는 물속에서 오염물질이 분해되는 것에 기초한다. 전형적으로, 물에 의한 이러한 세척은 최대출력의 30 - 40%의 엔진출력의 감소를 필요로 한다. 열쇼크를 동반하는 세정은, 대신에, 오염 퇴적물과 퇴적면의 상이한 열팽창 성질에 근거하는 것으로서, 급속냉각에 의하여 달성되는 분리효과에도 근거한다. 열쇼크에 근거한 세척은 세정에 의한 세척보다 큰 엔진출력으로 수행될 수 있다.
미국특허 5,944,483 호 공보는 열쇼크에 근거한 하나의 습식세척방법을 개시한다. 이 방법에 있어서는, 기교적 적은 양의 물이 터빈에 반복적으로 분사됨으로써, 물은 충분히 낮은 온도에서 액체상태로 노즐 링을 타격하게 되고, 퇴적물에 열쇼크를 일으키게 된다. 노즐 링은 분사의 사이사이에서 재가열이 허용되어 통상의 운전온도로 회복된다. 본 공보에 개시된 장치는 또한 세정에 의한 터빈세척에도 적용될 수 있다.
습식 세척시에, 터빈으로 가는 배기가스는 충분히 낮은 온도일 것이 필요한데, 이는 수분의 과도한 증발과 열쇼크에 의한 터빈 구성부품의 손상을 피하기 위한 것이다. 만약 엔진이 지나치게 높은 출력하에서 운전되고 있으면, 터빈으로 들어가는 배기가스들이 습식세척용으로는 지나치게 뜨거울 수 있으며, 그에 의하여 세척운전을 위한 엔진출력이 감소되어야 한다. 터빈용의 세척시간의 길이는, 전형적으로는 엔진에 대해서 반시간정도인데, 연속운전상태이고, 낮은 품질의 연료를 사용하기 때문에, 일주일에 두번 정도로 자주 세척해야 한다. 터빈의 세척에 의하여 야기되는, 예를 들어 발전소에서의 발전용량의 감소는 심각한 경제적 손실을 야기할 수도 있다.
본 발명에 따른 구조에 있어서는, 피스톤엔진의 배기가스 덕트와 결합하여 공급수단들이 채택되며, 이들 수단에 의하여 공기 및/또는 물이 터빈의 세척시에 배기가스 덕트내로 도입될 수 있다.
본 발명에 따른 방법에 있어서는, 피스톤 엔진으로부터 터빈내로 도입되는 배기가스가 공기 및/또는 물과 함께 혼합함으로써 터빈의 세척시에 냉각된다.
보다 상세하게는, 본 발명에 따른 구조는, 특허청구의 범위 1 항의 특징부에서 개시된 바를 특징으로 하는 것이다.
본 발명에 따른 방법은, 특허청구의 범위 7 항의 특징부에서 개시된 바를 특징으로 하는 것이다.
본 발명에 의하면, 상당한 장점들이 달성된다.
물 및/또는 공기의 공급에 의하여, 터빈으로 도입되는 배기가스는, 엔진의 출력을 감소시키지 않고서도 세척시에 냉각될 수 있다. 엔진은 터빈의 세척시에 전체출력으로 운전될 수 있으며, 이는 발전운전시에 특히 유용하다. 본 발명에 따른 구조는 용이하고 경제적으로 달성하기 쉬우며, 현존하는 피스톤 엔진과 연결하여 설치될 수 있다.
이하에서, 본 발명은 첨부된 도면에 나타낸 실시예를 참조하여 보다 상세하게 기술된다.
도 1은 본 발명에 따른 제 1 실시예의 모식도이다.
도 2는 본 발명에 따른 제 2 실시예의 모식도이다.
도 3은 본 발명에 따른 제 3 실시예의 모식도이다.
도 1 내지 3은 터보 콤프레서(2)가 구비된 피스톤 엔진(1)을 나타낸다. 터보 콤프레서(2)는 콤프레서(3) 및 터빈(4)을 포함하여 구성되며, 이들은 구동축(5)의 수단에 의하여 상호접속된다. 구동축(5)은 베어링 시스템을 통하여 터보 콤프레서 (2)의 하우징에 부착된다. 콤프레서(3)의 임무는 연료에 연소공기를 제공하기 위하여 압축공기를 엔진(1)으로 공급하는 것이다. 콤프레서(3)는 엔진(1)으로 전달되는 연소공기를 압축하기 위한 날이 마련된 회전가능한 회전자를 포함하여 구성된다. 유로공간(6)은, 압축 연소공기를 실린더(10)들로 전달하기 위하여, 콤프레서 (3)의 고압측, 즉 엔진실린더(10)들의 연소공간과 콤프레서(3)의 사이에 있도록 채택된다. 유로공간(6)에는 연소공기를 냉각 또는 가열하기 위하여 열교환기(7)가 마련된다. 부가적으로, 유로공간(6)은 연소공기의 유통방향에서 열교환기(7)의 뒤에 위치된 차지공기 수납기(8)를 포함하여 구성된다. 유로공간(6)은 또한 수납기(8)로부터 실린더(10)들로 연소공기를 전달하기 위하여 각 실린더(10)와 수납기(8)의 사이에 채택된 입구채널(9)을 포함하여 구성된다.
배기가스 덕트(11)는 엔진의 배기가스를 터빈(4)으로 전달하기 위하여 터빈 (4)의 고압측과 실린더(10)들의 사이에 배치된다. 배기가스 덕트(11)의 제 1 끝단 (11a), 즉 터빈측의 끝단은 터빈(4)에 접속된다. 배기가스 덕트(11)는 실린더(10)열과 평행하게 위치한다. 배기가스 덕트(11)의 제 2 끝단(11b), 즉 터빈에서 가장 먼 쪽의 끝단은 터빈(4)으로부터 가장 먼 쪽의 실린더의 근방으로 연장된다. 각 실린더(10)들은 분기 파이프(17)의 수단에 의하여 배기가스 덕트(11)에 접속된다. 터빈(4)은 날이 마련된 회전자를 포함하여 구성되며 엔진(1)으로부터 오는 배기가스에 의하여 회전된다. 또한, 엔진(1)은 연료를 실린더(10)들로 공급하기 위한 연료공급수단(도시않됨)을 포함하여 구성된다.
부가적으로, 터빈(4)는 세척액을 터빈(4)내의 배기가스 덕트로 공급하기 위한 공급부재(16)들을 포함하여 구성된다. 세척액의 수단에 의하여, 터빈(4)의 표면상에 축적된 탄소 퇴적물 및/또는 기타의 오염물질들이 제거된다. 탄소 퇴적물은 특히 터빈(4)내의 노즐 링의 표면 및 회전자 날주위의 배기가스 덕트의 표면으로부터 제거된다. 노즐 링에는 날들이 마련되어 있어서, 배기가스의 유통방향을 변화하고 회전자 날에 적합하게 하고 배기가스의 유통속도를 증가시킨다. 세척액용의 공급수단(16)은 노즐을 포함하여 구성되며, 여기로부터 노즐 링의 앞 지점에서 배기가스의 유통덕트로 세척액이 분사되며, 노즐로 세척액을 반송하기 위한 구조를 포함하여 구성된다. 세척액용 공급수단(16)은, 예를 들면 미국특허 5,944,483 호에서 기술된 구조를 이용할 수 있으며, 그에 의하여 터빈(4)은 습식 세척방법, 즉 열쇼크방법 또는 세정방법의 어느 것에 의하여 세척될 수 있다.
엔진(1)이 운전중일때, 연소공기는 콤프레서(3)로 도입되고, 여기에서 회전자는 대기압보다 높은 레벨로 그의 압력을 높인다. 압축된 공기는 콤프레서(3)의 압력측상에서 유로공간(6)으로 도입된다. 유로공간(6)내에서 연소공기는 열교환기 (7)로 반송되고 열교환기(7)에 의하여 전형적으로는 40 내지 100℃로 냉각된다. 냉각후에 연소공기는 차지 공기 수납기(8)로 도입된다. 수납기(8)로부터, 연소공기는 입구채널(9)을 거쳐서 실린더(10)로 도입된다. 예를 들어 중유인 연료는 실린더(10)로 공급되고, 실린더(10)의 연소공간내에서 연소공기의 수단에 의해 연소된다. 연소에 의하여 생성된 배기가스는 분기 파이프(17)을 통하여 실린더(10)로부터 배기가스 덕트(11)로, 또한 배기가스 덕트(11)로부터 터빈(4)으로 반송된다. 터빈 (4)을 통과하는 동안, 가스의 흐름은 터빈(4)의 회전자를 회전시키고, 그의 회전 운동은 축(5)에 의하여 콤프레서(3)의 회전자로 전달된다.
터빈(4)에 축적된 탄소 퇴적물 및/또는 기타 오염물질을 제거하기 위하여, 터빈의 세척공정이 시작된다. 따라서, 세척액, 예를 들면 물이 엔진(1)이 운전되는 동안 터빈(4)내로 분사된다. 세척액은 분사압력의 효과에 의하여 반송되고, 노즐 링의 표면 및 회전자 둘레의 배기가스 덕트의 표면과 같은 오염된 표면위로 배기가스 흐름에 의하여 올라타게 된다. 세척액의 세척효과는 세정 또는 열쇼크에 근거한 것일 수 있다. 세정에 의한 세척인 경우에, 세척효과는 세척액 방울의 기계적인 충격 및 세척액내에서의 오염물질의 분해에 기초한 것이다. 세척이 열쇼크를 포함하는 경우에는, 대신에 세정효과가 오염물질 퇴적물 및 그것이 달라붙어 있는 표면의 상이한 열팽창 성질과, 급작스러운 냉각에 의하여 달성되는 분리효과에 근거한 것이다.
세정에 근거한 세척이 시행될 때, 세척액은 대략 60초 정도의 기간동안 터빈내로 분사된다. 분사기간의 사이에는, 약 60초의 휴지기가 있게 되며, 이 동안에는 어떠한 세척액도 분사되지 않는다. 전형적으로는 5번의 분사시기가 있게 된다. 분사시기 동안에, 터빈으로 도입되는 세척액의 체적유량은 터빈의 크기에 따라 0.2 내지 2 dm3/s 이다. 세척액의 공급압력은 공급점에서의 배기가스의 압력보다 약 2bar 정도 높다.
또한, 열쇼크에 근거한 세척이 사용될 때에는, 분사시기의 길이는 2 내지 4 초이며 분사시기의 사이에는 약 3분간의 휴지기가 있게 되며, 이 때에는 세척액이 분사되지 않는다. 세척시기 동안에는 세척액의 체적유량이 터빈의 크기에 따라 0.5 내지 5.5 dm3/s 이다. 세척액의 공급압력은 공급점에서의 배기가스의 압력보다 약 2 내지 3bar 정도 높다. 전형적으로는 4번의 분사시기가 있게 된다.
최적의 세척결과를 달성하기 위하여, 터빈(4)으로 반송되는 배기가스의 온도는 세척공정동안 특정한 수준으로 될 필요가 있다. 배기가스 덕트(11)내에 위치한 측정장치는 터빈(4)으로 가는 배기가스의 온도를 측정한다. 세정에 근거한 세척에 있어서는, 터빈(4)으로 반송되는 배기가스의 온도는 전형적으로는 450℃ 보다 낮아야 하고, 열쇼크 세척과 관련하여는 500℃ 보다 낮아야 한다. 그럼에도 불구하고, 열쇼크에 있어서의 배기가스의 온도는 430℃를 초과하여야 한다. 엔진(1)이 전 출력상태에 있을 때, 터빈(4)으로 오는 배기가스의 온도는 전형적으로는 520 내지 600℃ 이며, 따라서 엔진의 출력은 세척공정동안 냉각될 필요가 있는 배기가스의 온도를 낮추기 위하여 감소되어야 한다. 도 1 및 2는 터빈의 세척동안 터빈(4)으로 도입되는 배기가스를 냉각하기 위한 해결책을 보여준다. 터빈(4)의 세척은 엔진(1)이 전체 출력으로 운전되는 동안에 수행될 수 있다.
도 1은 터빈(4)의 세척공정동안 터빈으로 도입되는 배기가스를 냉각하기 위한 본 발명에 따른 일 실시예를 나타낸다. 실시예에 있어서, 콤프레서(2)의 고압측, 즉 유로공간(6)으로부터의 공기는 배기가스와 혼합된다. 배기가스와 혼합된 공기는 열교환기(7)로 냉각되었을 것이 바람직하다. 배기가스를 냉각하기 위한 도 1에 따른 구조는 유로 덕트(6)로부터의 연소공기를 배기가스 덕트(11)로 반송하기 위한 우회채널(12)를 포함하여 구성된다. 우회채널(12)의 제 1 끝단은 공기의 흐름방향에 있어서 열교환기(7)의 뒤쪽 지점, 예를 들면 차지 공기 수납기(8)에서 유로공간(6)으로 개방되어 있다. 우회채널(12)의 제 2 끝단은 바람직하게는 터빈(4)에 가장 가까운 분기파이프(17)와 배기가스 덕트의 제 2 끝단(11b)의 사이에서 배기가스 덕트(11)로 향하여 개방된다. 도 1에 나타낸 실시예에서, 우회채널(12)의 제 2 끝단은 배기가스 덕트의 제 2 끝단(11b)으로 개방되어 있다. 우회채널(12)에는 밸브(13)가 마련되어 있어서, 우회채널(12)를 통과하는 유량이 밸브(13)에 의하여 제어된다. 연소공기는 우회채널(12)로부터 터빈(4)에 가장 가까운 분기파이프 (17)와 배기가스 덕트의 제 2 끝단(11b) 사이의 위치로 도입된다. 도 1의 실시예에서, 연소가스는 배기가스 덕트의 제 2 끝단(11b)으로 도입된다.
터빈의 세정공정의 시작시에, 즉 세척제를 공급하는 제 1 시기에, 밸브(13)가 개방되고, 그에 의하여 압축공기가 수납기(8)로부터 우회채널(12)을 경유하여 배기가스 덕트(11)로 흐른다. 제어시스템은 밸브(13)를 제어하고, 따라서 터빈 (4)으로 들어가는 배기가스의 온도의 측정에 근거하여 배기가스 덕트(11)로 들어가는 공기의 양을 제어하게 된다. 밸브(13)는 유량을 조절하고, 터빈(4)으로 들어가는 배기가스의 온도가 선택된 세척방법(세정 또는 열쇼크에 근거한 세척)에 적합하게 된다. 필요하다면, 배기가스 덕트(11)로의 공기공급이, 예를 들어 세척공정을 시작하기 전 5 내지 10분 동안 시작된다. 우회채널(12)로부터 배기가스 덕트(11)로의 공기의 공급은, 세정공정이 끝난 후, 즉 세척액의 최후 공급시기 후에 밸브 (13)를 폐쇄함으로써 정지된다. 전형적으로, 우회채널(12)로부터 배기가스 덕트 (11)로 공급되는 공기의 체적유량은 터빈(4)으로 도입되는 배기가스의 체적유량의 10 내지 20% 이다. 만약 공기의 공급이 충분한 정도로 터빈(4)으로 들어가는 배기가스의 온도를 낮추지 못하면, 배기가스의 온도는 엔진(1)의 부하를 감소함으로써 더욱 낮출 수 있다.
도 2는 우회채널(12)의 제 1 끝단이 콤프레서(3)와 열교환기(7) 사이의 위치에서 유로덕트(6)로 개방된 실시예를 나타낸다. 그의 온도가 전형적으로는 200 내지 230℃인 냉각되지 않은 공기가 유로덕트(6)로부터 배기가스 덕트(11)로 도입된다. 도 2에 따른 실시예의 나머지에 대하여는, 도 1의 실시예에서의 구성 및 작용에 대응하는 것이다.
도 3은 터빈(4)의 세척공정동안에 터빈(4)으로 도입되는 배기가스를 냉각하는 본 발명의 제 3 실시예를 나타낸다. 본 실시예에서는 물이 공급선(14)으로부터 배기가스 덕트(11)로 도입되고, 이 물은 배기가스와 혼합되며, 증발되면서 배기가스를 냉각하게 된다. 공급선(14)은 배기가스 덕트(11)로 개방된다. 바람직하게는, 공급선(14)은 터빈(4)에 가장 가까운 분기 파이프(17)와 배기가스 덕트의 제 2 끝단(11b) 사이의 위치에서 배기가스 덕트(11)로 향하여 개방된다. 도 3의 실시예에서, 공급선(14)은 터빈(4)으로부터 가장 멀리 위치한 2개의 분기 파이프(17)들의 사이의 위치로 개방된다. 공급선(14)에는 밸브(15)가 마련되어 있어서, 배기가스 덕트(11)로의 물의 공급이 허용되거나 차단되고, 공급수량이 조절된다. 공급선 (14)의 끝단에는 노즐이 마련되어 있어서, 배기가스 덕트(11)로 도입되는 물의 증 발이 용이하도록 방울로 분산된다. 물은 공급되는 수량이 완전히 증발 또는 대부분이 증발되고 터빈(4)으로 들어가기 전에 부분적으로 증발되는 시간적 타이밍으로 되도록 하는 거리를 두고 공급된다. 물은, 터빈(4)에 가장 가까운 분기 파이프 (17)와 배기가스 덕트의 제 2 끝단(11b) 사이의 위치에서 배기가스 덕트(11)로 도입된다. 도 3의 실시예에 있어서, 물은 터빈(4)으로부터 가장 멀리 떨어진 2개의 분기파이프(17)의 사이의 위치로 공급된다.
터빈의 세척공정의 시점에서 밸브(15)가 개방되고, 그에 의하여 물은 공급선 (14)으로부터 배기가스 덕트(11)로 흐르게 된다. 제어시스템은 밸브(15)를 제어하고, 따라서 터빈(4)으로 들어가는 배기가스의 온도의 측정에 근거한 배기가스 덕트 (11)로의 수량이 제어된다. 밸브(15)는 터빈(4)으로 들어가는 배기가스의 온도가 사용되는 세척방법에 적합하도록 수량을 조절하게 된다. 전형적으로, 배기가스 덕트(11)로 도입되는 수량과 실린더(10)로 공급되는 연소공기의 체적유량의 비율은 0.05 내지 0.2 사이이다. 물의 공급은 세척공정을 시작하기 전에 시작되고, 그에 의하여 배기가스와 접촉상태에 있는 터빈(4)의 표면의 온도는 세척공정의 시작전, 즉 세척제의 도입 제 1 시기에 낮아지는 시간을 가지게 된다. 배기가스 덕트(11)로의 물의 도입은 세척공정을 시작하기 전, 예를 들면 5 내지 10분전이다. 공급선 (14)으로부터 배기가스 덕트(11)로의 물의 공급은, 세척공정이 정지했을 때, 즉 세척제의 최종 도입시기 후에 밸브(15)를 폐쇄함으로써 중지된다.
본 발명은 상술한 것과는 다른 실시예를 가진다.
엔진(1)은 도 1 또는 도 2에 따른 공기공급구조와 도 3에 따른 물공급 시스템의 양자를 모두 구비할 수 있다. 공기와 물냉각의 양자를 모두 사용함으로써, 터빈(4)으로 들어가는 배기가스를 보다 효과적으로 냉각할 수 있다.
상술한 배기가스 냉각을 위한 방법은 건식세척이 제공되는 터빈의 세척공정과 관련하여도 사용할 수 있다. 건식 세척공정중에, 터빈으로 도입되는 배기가스의 온도는, 건식 세척에서 사용되는 입자의 연소를 방지하기 위해 충분히 낮게 될 수 있다.

Claims (11)

  1. 터보콤프레서(2)를 구비하는 피스톤 엔진(1)으로서,
    - 피스톤 엔진(1)의 실린더(10)들로 콤프레서(3)에 의하여 압축된 연소공기를 반송하기 위한 유로 덕트(6)와,
    - 피스톤 엔진(1)으로부터의 배기가스를 터빈(4)으로 반송하기 위한 배기가스 덕트(11) 및,
    - 세척공정 동안 세척제를 터빈(4)으로 분사하기 위하여 터빈(4)과 접속되도록 채택된 제 1 공급수단 (16)을 포함하여 구성되는 피스톤 엔진(1)에 있어서,
    최적의 세척결과를 달성하도록 배기가스를 냉각하기 위하여, 세척공정 동안 제 2 공급수단(12, 14)들이 배기가스 덕트(11)내로 공기 또는 물을 도입하기 위하여 배기가스 덕트(11)와 접속되어 배치되며,
    상기 피스톤 엔진(1)은 또한, 상기 배기가스 덕트(11)를 통하여 터빈(4)으로 반송되는 배기가스의 온도를 측정하기 위한 온도측정장치와, 상기 온도측정장치에 의하여 측정된 배기가스의 온도에 따라 상기 배기가스 덕트(11) 내로의 공기 또는 물의 도입량을 조절하기 위한 제어시스템을 포함하는 것을 특징으로 하는 피스톤 엔진.
  2. 제 1 항에 있어서, 제 2 공급수단은, 그의 제 1 끝단이 유로 덕트(6)로 향하여 개방되고, 제 2 끝단은 배기가스 덕트(11)로 향하여 개방되는 우회채널(12)을 포함하여 구성되는 것을 특징으로 하는 피스톤 엔진.
  3. 제 2 항에 있어서, 연소공기를 냉각하기 위하여 유로 덕트(6)내에 열교환기 (7)가 배치되고, 우회채널(12)의 제 1 끝단은 열교환기(7)와 유로 덕트(6)내의 실린더(10)들의 사이 위치를 향하여 개방되는 것을 특징으로 하는 피스톤 엔진.
  4. 제 2 항에 있어서, 우회채널(12)의 제 1 끝단은 콤프레서(3)와 유로 덕트(6)내의 실린더(10)들의 사이 위치를 향하여 개방되는 것을 특징으로 하는 피스톤 엔진.
  5. 제 1 항 내지 제 4 항중의 어느 한 항에 있어서, 제 2 공급수단은 물을 배기가스 덕트(11)내로 도입하기 위하여 배기가스 덕트(11)쪽으로 개방된 공급선(14)을 포함하여 구성되는 것을 특징으로 하는 피스톤 엔진.
  6. 제 5 항에 있어서, 공급선(14)이 터빈(4)으로부터 가장 멀리 떨어져서 위치되는 2개의 실린더(10)들의 사이 위치에서 배기가스 덕트(11)로 향하여 개방된 것을 특징으로 하는 피스톤 엔진.
  7. 터보콤프레서(2)가 마련된 피스톤 엔진(1)에 관한 방법으로서,
    - 연소공기가 콤프레서(3)에 의하여 압축되고,
    - 압축된 연소공기는 피스톤 엔진(1)으로 공급되며,
    - 연료는 연소공기를 이용하여 연소되고,
    - 배기가스가 피스톤 엔진(1)으로부터 터빈(4)으로 반송되며,
    - 세척제가 세척공정 동안 제 1 공급수단(16)으로부터 터빈(4)으로 분사되는 방법에 있어서,
    상기 피스톤 엔진(1)으로부터 터빈(4)으로 반송되는 배기가스의 온도가 측정되며,
    최적의 세척결과를 달성하기 위하여, 배기가스는 터빈(4)으로 반송되기 전에 제 2 공급수단(12,14)으로부터 분사된 공기 또는 물과 혼합됨으로써 상기 세척공정 동안 냉각되고,
    상기 공기 또는 물은 상기 배기가스의 측정 온도에 따라 결정되는 양으로 상기 제2 공급수단(12,14)으로부터 분사되는 것을 특징으로 하는 방법.
  8. 제 7 항에 있어서, 배기가스는 압축 연소공기를 배기가스와 혼합함으로써 냉각되는 것을 특징으로 하는 방법.
  9. 제 8 항에 있어서, 연소공기는 피스톤 엔진(1)으로 반송되기 전에 냉각되고, 냉각된 연소공기가 배기가스와 혼합되는 것을 특징으로 하는 방법.
  10. 제 8 항에 있어서, 냉각되지 않은 연소공기가 배기가스와 혼합되는 것을 특징으로 하는 방법.
  11. 제 7 항 내지 제 10 항 중의 어느 한 항에 있어서, 공급된 물의 양이 터빈(4)으로 들어가기 전에 완전히 증발될 정도로 터빈(4)으로부터 떨어진 거리에서 물이 배기가스와 혼합되는 것을 특징으로 하는 방법.
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