KR101267295B1 - 철도차량용 제동장치 - Google Patents

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페이브레이 트랜스포트 노르딕 에이비
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Abstract

양호하게 철도차량을 위한 제동장치는 하우징(10) 안에서, 피스톤(11), 및 축방향 유격 조정기(24-46)에서의 스핀들(16)의 형태로 된 푸시로드(5)를 포함한다. 피스톤 및 푸시로드의 축방향은 실질적으로 서로에 대해 직각을 이루고, 이들 부품 사이에 힘을 전달하기 위한 힘 전달수단이 설치되어 있다. 상기 힘 전달수단은 피스톤(11) 저면에 있는 웨지부재(15)를 포함하고, 상기 웨지부재는 드라이버부재(22)와 동축상으로 상호작용하며 스핀들(16)에 힘 전달가능하게 연결된다. 드라이버부재(22)는 스핀들(16)의 축방향으로 이동하기 위해 하우징(10)에 의해 구름마찰로써 지탱되고, 스핀들(16)은 그 전방단부에서 하우징(10)에 의해 축방향으로 안내된다.
Figure R1020087007518
철도차량, 제동장치, 힘 전달수단, 웨지부재. 드라이버부재, 스핀들.

Description

철도차량용 제동장치{A rail vehicle brake unit}
본 발명은 양호하게는 철도차량을 위한 제동장치에 관한 것이다. 상기 제동장치는 하우징 안에: 피스톤, 및
축방향 유격 조정기(axial slack adjuster) 내에서 스핀들 형태로 된 푸시로드(push rod)를 포함하고,
피스톤 및 푸시로드의 축방향은 실질적으로 서로에 대해 수직이며, 이들 부품들 사이에 힘을 전달하기 위한 힘 전달수단이 설치되어 있으며,
상기 힘 전달수단은 피스톤 저면에 있는 웨지부재(wedge element)를 포함하고, 상기 웨지부재는 드라이버부재와 동축상으로 상호작용하며 스핀들에 힘 전달가능하게 연결되어 있다.
상기 형식의 제동장치는 미국특허 US-A-3 995 537호에 공개되어 있으며 오랫동안 상업적으로 성공하였다. 이러한 제동장치를 더욱 개선하기 위해 개발 노력을 하고 있었다. 이러한 노력의 주요 목표는 내부 안내작용(internal guiding) 즉, 공지된 장치에서 두 장소에서 공통의 유격 조정기 튜브와 하우징 사이의 슬라이딩 마찰에 의해 수행되는 내부 안내작용을 개선하는 것이며, 또한, 장치의 기계적 이력현상(hysteresis)을 감소시키는 것이다.
본 발명에 의하여, 드라이버부재가 스핀들의 축방향으로 이동하기 위해 하우징에 의해 구름마찰로써 지탱되고, 스핀들은 그 전방단부에서 하우징에 의해 축방향으로 안내되는 구성에 의하여 개선된 안내작용이 달성된다.
실제적인 실시예에서, 드라이버부재는 스핀들의 양 측면에 위치하며 하우징 안에서 지지플레인(plane)과 상호작용하기 위한 지지롤러를 구비한다.
상기 지지롤러는 필요한 3점 안내작용 또는 삼각형 안내작용으로서 두 지점을 제공하며, 피스톤상의 웨지부재로부터 드라이버부재로 힘을 전달하기 위해 드라이버부재에 회전가능하게 배열된 작동롤러(working roller)의 외측면에서 작동롤러와 동축상으로 양호하게 배열된다.
3점 안내작용에서 제3 안내작용은 이 실시예에서, 상기 드라이버부재는 스핀들을 둘러싸고 있는 드라이버 슬리브를 구비하고, 상기 드라이버 슬리브는 하우징과 함께 축방향으로 안내하는 연결관계를 갖도록 전방으로 연장하고 또 스핀들을 축방향으로 안내하기 위한 수단을 내부에서 구비하는 구성에 의하여 달성될 수 있다. 상기 수단은 양호하게 내부 가이드링이다.
미국특허 US-A-3 995 537호의 공지된 장치에서, 특히 미국특허 US-A-4 585 097호에 도시된 유격 조정기는 스핀들과 수동 로킹(non-self locking) 나사결합을 하는 조정기 너트 및 리더너트(leader nut)를 포함한다. 상기 유격 조정기는 드라이버 소자내에 있는 공통 조정기 튜브 안에 수용된다.
본 발명에 의한 제동장치에서, 조정기 너트는 드라이버 슬리브내에 배치되고, 반면에 리더너트는 회전불가능한 지지슬리브에 의해 부분적으로 둘러싸이고; 여기서 드라이버부재는 상기 조정기 너트와 지지슬리브 사이의 영역에서 리더너트까지 반경방향 내측으로 연장한다.
이러한 구성은, 드라이버부재의 중앙 원형구멍의 직경을 약 70 mm에서 약 35 mm까지 축소할 수 있으며, 제동장치의 전체 치수를 상당히 감소시킬 수 있다는 것을 의미하며, 이러한 감소는 대단히 중요한데, 왜냐하면 철도차량의 차대(undercarriage)에서 이용가능한 공간이 그러한 제동장치가 장착될 수 있는 영역에서 크게 제한되기 때문이다.
로킹와셔(locking washer)가 양호하게 드라이버부재에 작용하는 복귀스프링으로부터 로킹력을 리더너트와 지지슬리브 사이의 클러치에 전달하기 위해 드라이버부재와 리더너트 사이에 배열된다. 이러한 방식으로서 제동장치의 해제상태에서 상기 클러치의 필요한 로킹이 가능한 가장 단순한 방법으로 즉, 가능한 최소의 부품을 가지면서 달성될 수 있다.
제1지시기(indicator)가 리더너트의 축방향 위치를 평가하기 위해 제공될 수 있으며, 따라서 상기 위치는 제동장치가 적용되고 있는지 해제되어 있는지를 가리키게 된다.
또한 제2지시기가 리더너트의 회전운동을 평가하기 위해 제공될 수 있다. 상기 운동은 스핀들의 축방향 운동으로 변환될 수 있으며, 제동장치에 연결된 브레이크 패드의 마모를 지시한다. 브레이크 패드가 마모되면 교체가 필요하다는 신호가 주어질 수 있다.
그러한 지시기들 각각은 제동장치의 후방단부에서 지시기 하우징 안에 배치되고, 리더너트는 지시기 부근까지 연장하는 지시기 슬리브를 구비할 수 있다.
지시기들은 양호하게 유도송신기이며, 유도성 금속의 지시기 슬리브는 축방향 이(teeth) 및 홈들을 구비한다.
제1지시기는 그 부근에 지시기 슬리브의 출현 여부를 가리킬 수 있으며, 한편 제2지시기는 상기 제2지시기를 지나가는 슬리브 이(sleeve teeth)의 번호 즉, 지시기 슬리브의 회전운동에 해당하는 신호를 전송할 수 있다.
본 발명의 제동장치는 가압유체 즉, 압축공기에 의해 정상적으로 작동되지만, 많은 경우에 수동주차 브레이크기구를 필요로 할 수 있다. 미국특허 US-A-3 995 537호에 공개된 제동장치에서는 주차 브레이크기구가 드라이버부재와 상호작용하고 있다.
본 발명의 제동장치에서는 수동주차 브레이크기구가 변경된 덮개 안에 제동장치의 피스톤과 상호작용하도록 제공되어 있다.
실시예에서 외부레버를 구비한 샤프트는 덮개에 피벗가능하게 저널(journal)되고, 피스톤과 결합하기 위한 내부 암구조체(arm arrangement)가 상기 샤프트에 부착된다. 상기 암구조체는 양호하게 피스톤과 결합하기 위한 구동롤러(actuation roller)를 구비한다.
상기 주차 브레이크기구는 모든 면에서 커다란 융통성을 발휘한다.
본 발명은 첨부 도면을 참고하여 아래에 상세히 설명될 것이다.
도 1은 본 발명에 의한 제동장치의 길이방향 단면도.
도 2는 더욱 명백하게 나타내기 위해 일부 부품들이 생략된 도 1의 선 Ⅱ-Ⅱ를 취한 단면도.
도 3은 도 1의 단면의 일부를 도시하며 변경예를 도시하는 도면.
도 4는 본 발명에 의한 제동장치에 사용하기 위한 주차 브레이크기구를 포함하는 조절식 덮개의 단면도.
도 5는 도 4에 도시된 브레이크기구의 횡단면에서 대부분을 취한 평면도.
철도차량용 제동장치가 도 1 및 도 2에 부분적으로 도시되어 있다. 제동장치는 대체로 공통 하우징에 내장된 브레이크 실린더(또는 유사한 브레이크 구동수단) 및 유격 조정기를 포함한다.
본 명세서에서 사용되는, "수직", "수평", "아래" 및 "위"와 같은 용어는 도면에서 제동장치의 위치와 관련하여 사용되고, 제동장치가 철도차량에 장착될 때에는 다른 위치를 가질 수도 있다.
제동장치는 상부가 원통 모양으로 되어 있는 하우징(10)을 가진다. 피스톤(11)은 하우징(10)의 원통형 상부에서 수직 이동이 가능하게 배치된다. 피스톤(11) 위에 있는 덮개(12)는 하우징(10)에 나사로 체결된다. 실린더 라이너(13)가 배열되고, 피스톤(11)은 종래 방식의 피스톤 밀봉부(14)를 구비할 수 있다.
피스톤(11)은 그 저면에서 대체로 수직의 2개의 웨지부재(15)를 구비한다. 압축공기가 피스톤(11) 위에 있는 공간으로 유입될 때, 피스톤을 실린더 안으로 밀고, 웨지부재(15)들이 제동장치의 다른 부품들에 힘을 전달하는데 이는 아래에서 설명될 것이다. 특히, 상기 힘은 도면의 수직방향의 힘에서, 나중에 설명하게 될 유격 조정기의 스핀들(16)로서 나타나 있는 푸시로드로서 대체로 직각으로 도면 좌측을 향하는 수평방향의 힘으로 변환된다.
각각의 웨지부재(15)는 피스톤(11)의 축선과 평행한 반작용면(17)과, 이 반작용면에 대해 경사진 웨지면(18)을 가진다. 웨지부재(15)들은 하우징(10) 안에서는 롤러(19)와 롤러(20) 사이에서 연장하고, 힘 전달 체인에서는 스핀들(16)까지 연장하는데, 나중에 설명될 것이다.
하우징 롤러들 또는 반작용 롤러(19)들은 하우징내에 삽입된 스터브축(stub axle: 21)들에 저널된다. 작동롤러(20)들은 이하에 설명하는 방법으로 스핀들(16)에 힘 전달가능하게 연결된 드라이버부재(22)에 저널된다.
피스톤(11)이 압축공기로 인한 힘을 받아 아래로 밀리면, 작동롤러(20)들 및 스핀들(16)이 웨지부재(15)들에 의해 도면의 좌측으로 밀리게 될 것이다.
피스톤(11)을 위한 압축방식의 복귀스프링(23)은 드라이버부재(22)와 피스톤 사이에 배치된다.
관형 드라이버 슬리브(24)는 드라이버부재(22)에 나사식으로 연결되어 도면에서 좌측으로 연장하고, 나사방향은 조임 모멘트(tightening moment)가 제동장치의 적용시에 연결부에 가해지도록 되어 있다. 드라이버 슬리브(24)는 스프링 링(26)에 의해 하우징에 부착된 외부의 제1가이드링(25)과, 내부의 제2가이드링(27)에 의하여 하우징(10) 안에서 전방 개방부에 대하여 축방향 운동이 가능하게 안내된다. 상기 제2가이드링(27)은 스핀들(16)의 외경과 일치하는 내경을 가지며, 드라이버 슬리브(24)의 내경과 일치하는 외경을 가지며, 드라이버 슬리브에는 제2가이드링(27)이 지탱하기 위한 내부숄더(shoulder: 24')가 제공되어 있다. 2개의 가이드링(25,27)은 플라스틱 재료로 제조될 수 있다.
드라이버 슬리브(24)를 갖는 드라이버부재(22)를 위한 압축방식의 복귀스프링(28)은 하우징(10)에 부착된 외부 가이드링(27)과 드라이버부재(22) 사이에서 드라이버 슬리브(24) 둘레에 배치된다.
외부요크(29)는 종래 수단에 의해 스핀들(16)에 부착되며, 상기 종래 수단은 더 이상 설명되지 않으며 정상적으로 고정 연결부를 제공하는 것이지만, 정상적으로 마모된 브레이크 블록 또는 브레이크 패드의 교체시에 유격 조정기의 수동적인 복귀를 위해 의지대로 수동 회전이 가능하다. 요크(29)는 2개의 구멍(30)을 구비하고, 2개의 스터브축(21)은 구멍(32)들을 구비하고, 상기 구멍들(30,32)은 기술에 공지된 바와 같이 철도차량에서 디스크브레이크 캘리퍼 구조체에 피벗가능하게 연결하도록 구성되어 있다. 이러한 방법으로 스핀들(16)은 회전하지 않게 동작이 고정되어 있다.
이제 제동장치내의 기구 특히 유격 조정기에 대해 설명한다. 도 1 및 도 2는 유격 조정기 및 그 구성요소 모두를 도시하고 있지만, 단지 도 1에만 간략화를 위해 유격 조정기와 관련된 도면부호가 지칭되어 있다.
드라이버 슬리브(24) 안쪽에 배치된 조정기 너트(33)는 스핀들(16)과 수동 로킹(non-self locking) 나사결합되어 있다. 조정기 너트는 헬리컬 압축 방식의 조정기 너트 스프링(34)에 의하여 도 1에서 우측으로 편향되며, 상기 너트 스프링은 상대 회전을 허용하는 스러스트 베어링(35)에 의하여 너트에 지탱되어 있다. 양호하게 치형의 제1클러치(36)가 조정기 너트(33)와 클러치 링(37) 사이에 형성되어 있으며, 상기 클러치 링은 드라이버 슬리브에서 축방향 리지(ridge)가 대응하는 축방향 슬릿(slit)과 결합함으로써 드라이버 슬리브(24)내에서 제한된 범위까지 축방향으로 이동할 수 있다. 클러치 링(37)은 드라이버부재(22)에서 지탱된 압축 스프링(38)에 의하여 드라이버 슬리브(24)에서 도 1의 좌측으로 편향된다.
리더너트(leader nut; 40)가 스핀들(16)과 수동 로킹 나사결합되어 있다. 리더너트는 제어슬리브(41)내에 배치되며, 상기 제어슬리브는 하우징(10) 안에서 거리 A로 축방향 이동이 가능하게 배치되며, 상기 거리는 제어거리라고 하며 유격 조정기를 위해 필요한 유격과 일치한다. 리더너트(40) 및 제어슬리브(41)는 양호하게 치형의 제2클러치(42)를 형성하고, 제2클러치는 너트와 슬리브 사이에 배치된 헬리컬 압축스프링(43)에 의하여 결합관계로 편향되어 있다. 스러스트 베어링(44)은 상기 두 부품들 사이의 상대회전이 가능하게 한다.
리더너트(40)는 그 전방단부를 향하여 또는 도 1의 좌측의 단부를 향하여 로킹링(45)을 구비하고 있으며, 상기 로킹링은 리더너트에서 회전하지 않지만 축방향으로 이동가능하게 배치된다. 이러한 구성에 의하여 제3클러치(46)가 리더너트(40)와 클러치링(37) 사이에 형성되어, 결합되었을 때 즉, 압축스프링(38)의 편향력을 극복하였을 때, 리더너트가 회전하지 않고 축방향으로 이동할 수 있게 된다.
지지슬리브(41)는 도 1의 우측에서 단부덮개(50)에 의하여 지탱되고, 상기 단부덮개는 나사(51)에 의하여 하우징(10)에 고정된다. 습기, 먼지 등의 유입을 방지하기 위한 밀봉링(52)은 단부덮개(50) 아래에 배치될 수 있다.
주로 스핀들(16), 조정기 너트(33) 및 리더너트(40)로써 형성된 유격 조정기의 기능은 공지되어 있으므로 설명하지 않는다. 이에 대해서는 유럽특허 EP-B-O 011 618호를 참고할 수 있으며, 여기에 매우 유사한 유격 조정기의 기능이 설명되어 있다. 여기서는 유격 조정기가 단일작동 간극감지 방식에 속한다는 것으로 설명하면 충분하다.
보호 벨로우즈(53)가 하우징(10)과 외부요크(29) 사이에 배치된다.
이제 도 2를 참고하면, 여기에 제동장치가 수평 단면으로 도시되어 있으며, 유격 조정기가 간략화를 위해 도면부호를 가지고 있지 않다. 도 2에는 특히 웨지부재(15)들, 스터브축(21)들을 갖는 하우징 롤러(19)들, 및 드라이버부재(22)상의 작동롤러(20)들이 도시되어 있다.
드라이버부재(22)는 아래의 방법으로 하우징(10)에 의하여 지지되거나 안내된다. 2개의 작동롤러(20) 각각과 동축으로 외측에서, 드라이버부재(22)는 회전가능하게 저널된 지지롤러(54)를 구비하며, 상기 지지롤러는 하우징(10)에서 지지플레인(10')에 의해 지탱되며 함께 상호작용한다. 지지플레인(10')의 크기는, 드라이버부재(22)가 도 1 및 도 2의 좌측 및 우측에서 자신의 가능한 작동운동에 걸쳐 충분히 지지되도록 되어 있다.
제동장치의 유격 조정기는 도면의 좌측으로 제동장치에 의해 작동되는 브레이크 블록의 마모에 의해 결정된 범위까지 회전불가능한 스핀들(16)을 이동시키는 기능을 가진다. 상기 브레이크 블록이 마모되어 교체될 때, 스핀들(16)은 우측으로 도 1 및 도 2에 도시된 위치까지 수동으로 물러나야 할 것이다.
이 목적을 위한 메카니즘은 다음 디자인을 가질 수 있는데: 각이 있는, 예로서 육각형 단면 형상을 갖는 로드(57)가 단부덮개(50)에 회전가능하게 저널되고, 스핀들(16)에 있는 길이방향 보어 안으로 연장된다. 상기 로드(57)의 단면형상과 일치하는 내부 단면형상을 갖는 슬리브(58)는 스핀들 보어에 부착된다. 덮개(50)에서 외부로 연장하는 로드단부(57')와 연결된 적절한 공구에 의하여 로드(57) 및 스핀들(16)은 조정기 너트(33) 및 리더너트(40)에서 회전되어 스핀들(16)을 도면에서 우측으로 이동시킬 수 있다.
리더너트(40)와 제어슬리브(41) 사이의 클러치(42)는, 브레이크가 적용되는 동안 A-측정치(A-measure)가 가로지르고 있을 때를 제외하고, 결합위치 또는 잠금상태로 고정되어 있음을 보장하는 것이 중요하다. 본 발명의 제동장치에서 이러한 기능은 드라이버부재(22)와 제어슬리브(41) 사이의 로킹와셔(60)에 의하여 수행되고, 이에 의하여 도면의 우측으로의 이동시에 와셔가 내주부에서 결합된다. 이에 의하여, 복귀스프링(28)으로부터 나오는 힘이 드라이버부재(22)와 로킹와셔(60)를 통하여 제어슬리브(41)와 클러치(42)에 적용될 것이다.
도 3은 지시기 기구를 갖춘 변경된 제동장치를 도시한다. 도 3은 도 1의 우측의 일부분을 도시하고, 도 1로부터 다음의 주요 구성요소, 즉 하우징(10), 하우징 롤러(19), 리더너트(40), 제어슬리브(41), 압축 스프링(43), 나사(51) 및 밀봉 링(52)을 인식할 수 있다.
도 1의 단부덮개(50)는 여기서 리더너트(40)에 부착된 지시기 슬리브(65) 근방에서 제1지시기(63) 및 제2지시기(64)를 수용하는 지시기 하우징(62)으로서 대체되어 있다. 2개의 지시기(63, 63)는 유도형 송신기가 바람직하고, 지시기 슬리브(65)는 양호하게 지시기 신호를 위한 기초부를 제공하기 위해 금속으로 된, 교호하는 축방향 이(teeth) 및 홈들을 구비하고 있다.
제1지시기(63)는 브레이크의 조작상태 즉, 브레이크가 인가되었는지 해제되었는지에 관한 신호를 송신하도록 구성되어 있다. 브레이크가 해제되어 있을 때- 또는 아직 인가되지 않을 때- 제1지시기(63)는 지시기 슬리브(65)가 지시기(63) 아래에 있는 것으로서 신호를 송신하며, 이것은 브레이크가 인가되어 있을 때 그리고 지시기 슬리브(65)가 리더너트(40)와 함께 좌측으로 전진되어 있을 때와 같지 않다.
제2지시기(64)는 브레이크 패드의 마모와 스핀들(16)의 행정에 관한 신호를 송신하도록 구성되어 있다. 설정치 즉, A-측정치를 초과하는 행정으로서 각 브레이크가 적용될 때, 리더너트(40) 및 지시기 슬리브(65)가 제2지시기(64)에 의하여 감지된 범위까지 회전할 것이다. 제2지시기(64)에 의해 송신되는 축적된 값들은 브레이크 패드의 마모 또는 스핀들(16)의 행정을 가리키며, 따라서 마모된 브레이크 패드는 적절한 시간에, 예를 들어 스핀들(16)에 대한 전체 행정이 60 내지 80 mm 가 지난 후에 교체될 수 있다.
2개의 지시기(63,64)는 차량의 제어시스템의 지시기유닛에 양호하게 연결된 다. 새로운 브레이크 패드가 장착되고 스핀들이 도면의 우측으로 수동으로 이동되면, 지시기유닛이 양호하게 영으로 설정된다.
도 4 및 도 5는 제동장치의 주차 브레이크기구를 도시한다. 상기 브레이크기구는 변경된 덮개(12A)에서 제동장치(도 1)의 하우징(10)에 나사연결되도록 배치되고, 그 피스톤(11)과 함께 기계적으로 상호작용하도록 구성된다.
주차 브레이크 샤프트(66)는 덮개(12a)내에 피벗가능하게 저널된다. 덮개에서 외부로 연장되어 있는 레버(66')에는 기계식 구동수단이 연결될 수 있다. 상기 기계식 구동수단은 도시되어 있지 않지만, 기술에 숙련된 자에게는 알려진 바와 같이, 예를 들어 와이어 또는 로드를 포함할 수 있다. 주차 브레이크 암구조체(67)는 샤프트(66)에 연결된다. 양호하게, 이러한 연결은 도 4에 가장 잘 도시된 바와 같이 스플라인 연결이며, 따라서 샤프트와 암구조체 사이의 상대위치가 변경될 수 있다. 도 5에 도시된 바와 같이, 암구조체는 2개의 암을 포함하며, 두 암 사이에 회전가능한 구동롤러(actuation roller: 69)를 갖는 축(68)이 부착된다.
주차 브레이크 샤프트(66)를 회전시킴으로써 구동롤러(69)를 갖는 주차 브레이크 암구조체(67)가 도 4의 상부에 도시된 정지위치로부터 도 4의 하부에 도시된 작동위치로 전환될 수 있으며, 작동위치에서 구동롤러(69)가 피스톤(11)(도 1)을 기계적으로 아래로 밀어서 제동작용을 달성한다.
피스톤(11)에 가해지는 기계적인 미는 힘은 적용레버를 감소시키기 때문에 적용하는 동안 점차적으로 증가할 것이다.
암구조체(67)의 길이를 변화시킴으로써, 주차 브레이크 구조체의 행정이 변 화되어 다른 상태에 맞추어질 수 있다.
도시하여 설명한 주차 브레이크 구조체는 가능한 위치들 및 외부의 작동방향에 대하여 큰 융통성을 제공하는데, 즉 덮개(12A)가 샤프트(66)와 암구조체(67) 사이의 스플라인 연결을 제공함으로써 4개의 다른 위치에 장착될 수 있다.

Claims (14)

  1. 하우징(10) 안에,
    피스톤(11), 및
    축방향 유격 조정기(24-46) 내에서 스핀들(16) 형태로 된 푸시로드를 포함하고,
    상기 피스톤 및 상기 푸시로드의 축방향들은 실질적으로 서로에 대해 수직이며, 이들 부품들 사이에 힘을 전달하기 위한 힘 전달수단이 설치되어 있으며,
    상기 힘 전달수단은 상기 피스톤(11) 저면에서 웨지부재(15)들을 포함하고, 상기 웨지부재들은 드라이버부재(22)와 동축상으로 상호작용하며 상기 스핀들(16)에 힘 전달가능하게 연결되어 있는 제동장치로서,
    상기 드라이버부재(22)는 상기 스핀들(16)의 축방향으로 이동하기 위해 상기 하우징(10)에 의해서 구름마찰로써 지탱되고, 상기 스핀들(16)은 그 전방단부에서 상기 하우징(10)에 의해 축방향으로 안내되고,
    상기 드라이버부재(22)는 상기 스핀들(16)의 양 측면에 위치하며 상기 하우징(10) 안에서 지지플레인(10')과 상호작용하기 위한 지지롤러(54)를 구비하는 것을 특징으로 하는 제동장치.
  2. 삭제
  3. 제1항에 있어서, 상기 지지롤러(54)들은 상기 피스톤(11)상의 상기 웨지부재(15)들로부터 상기 드라이버부재로 힘을 전달하기 위해 상기 드라이버부재(22)에 회전가능하게 배열된 작동롤러(20)들의 외부에서 상기 작동롤러(20)들과 동축상으로 배열되는 제동장치.
  4. 제1항에 있어서, 상기 드라이버부재(22)는 상기 스핀들(16)을 둘러싸고 있는 드라이버 슬리브(24)를 구비하고, 상기 드라이버 슬리브는 상기 하우징(10)과 함께 축방향으로 안내하는 연결관계를 갖도록 전방으로 연장하고 그리고 상기 스핀들(16)을 축방향으로 안내하기 위한 수단(27)을 내부에서 구비하는 제동장치.
  5. 제4항에 있어서, 상기 안내하기 위한 수단은 내부 가이드링(27)인, 제동장치.
  6. 제4항에 있어서, 유격 조정기는 상기 스핀들(16)과 수동 로킹 나사결합을 하는 조정기 너트(33) 및 리더너트(40)를 포함하고, 상기 조정기 너트는 상기 드라이버 슬리브(24) 내에 배치되고, 상기 리더너트는 회전불가능한 지지슬리브(41)에 의해 부분적으로 둘러싸이고, 상기 드라이버부재(22)는 상기 조정기 너트(33)와 상기 지지슬리브(41) 사이의 영역에서 상기 리더너트(40)까지 반경방향 내측으로 연장하는 제동장치.
  7. 제6항에 있어서, 상기 드라이버부재(22)에 작용하는 복귀스프링(38)으로부터 로킹력을 상기 리더너트와 상기 지지슬리브(41) 사이의 클러치(42)에 전달하기 위해 상기 드라이버부재(22)와 상기 리더너트(40) 사이에 로킹와셔(60)가 배열되고, 상기 복귀 스프링(38)은 상기 드라이버부재(22)의 상기 드라이버 슬리브(24) 둘레에 배치되는, 제동장치.
  8. 제6항에 있어서, 상기 리더너트(40)의 축방향 위치를 평가하기 위해 제1지시기(63)가 제공되는 제동장치.
  9. 제6항에 있어서, 상기 리더너트의 회전운동을 평가하기 위해 제2지시기(64)가 제공되는 제동장치.
  10. 제8항 또는 제9항에 있어서, 각각의 지시기(63.64)는 제동장치의 후방단부에 지시기 하우징(62) 안에 배치되고, 상기 리더너트(40)는 상기 지시기 부근까지 연장하는 지시기 슬리브(65)를 구비하는 제동장치.
  11. 제10항에 있어서, 상기 지시기들(63,64)은 유도송신기들이며, 유도성 금속의 상기 지시기 슬리브(65)는 축방향 이(teeth) 및 홈들을 구비하는 제동장치.
  12. 제1항에 있어서, 상기 제동장치의 상기 피스톤(11)과 상호작용하기 위해 변경된 덮개(12A) 안에 수동주차 브레이크기구(66-69)가 제공되는 제동장치.
  13. 제12항에 있어서, 외부레버(66')를 구비한 샤프트(66)가 상기 덮개(12A)에 피벗가능하게 저널링되고, 상기 피스톤(11)과 결합하기 위한 내부 암구조체(67)가 상기 샤프트(66)에 부착되는 제동장치.
  14. 제13항에 있어서, 상기 암구조체(67)는 상기 피스톤(11)과 결합하기 위해 구동롤러(69)를 구비하는 제동장치.
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