ES2346349T3 - Unidad de frenado para vehiculos ferroviarios. - Google Patents
Unidad de frenado para vehiculos ferroviarios. Download PDFInfo
- Publication number
- ES2346349T3 ES2346349T3 ES06799809T ES06799809T ES2346349T3 ES 2346349 T3 ES2346349 T3 ES 2346349T3 ES 06799809 T ES06799809 T ES 06799809T ES 06799809 T ES06799809 T ES 06799809T ES 2346349 T3 ES2346349 T3 ES 2346349T3
- Authority
- ES
- Spain
- Prior art keywords
- braking unit
- spindle
- unit according
- nut
- indicator
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Active
Links
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 claims abstract description 8
- 230000008878 coupling Effects 0.000 claims description 8
- 238000010168 coupling process Methods 0.000 claims description 8
- 238000005859 coupling reaction Methods 0.000 claims description 8
- 230000001939 inductive effect Effects 0.000 claims description 5
- 239000002184 metal Substances 0.000 claims description 3
- 230000000903 blocking effect Effects 0.000 claims description 2
- 238000012546 transfer Methods 0.000 claims description 2
- 230000006835 compression Effects 0.000 description 7
- 238000007906 compression Methods 0.000 description 7
- 238000006073 displacement reaction Methods 0.000 description 3
- 238000007789 sealing Methods 0.000 description 3
- 238000011084 recovery Methods 0.000 description 2
- 239000005557 antagonist Substances 0.000 description 1
- 238000006243 chemical reaction Methods 0.000 description 1
- 238000013461 design Methods 0.000 description 1
- 238000011161 development Methods 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 239000012530 fluid Substances 0.000 description 1
- 239000000463 material Substances 0.000 description 1
- 238000000034 method Methods 0.000 description 1
- 238000012986 modification Methods 0.000 description 1
- 230000004048 modification Effects 0.000 description 1
- 230000001681 protective effect Effects 0.000 description 1
- 230000001105 regulatory effect Effects 0.000 description 1
- 230000000284 resting effect Effects 0.000 description 1
- 230000000717 retained effect Effects 0.000 description 1
- 238000005096 rolling process Methods 0.000 description 1
- 238000006557 surface reaction Methods 0.000 description 1
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D65/00—Parts or details
- F16D65/14—Actuating mechanisms for brakes; Means for initiating operation at a predetermined position
- F16D65/28—Actuating mechanisms for brakes; Means for initiating operation at a predetermined position arranged apart from the brake
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T17/00—Component parts, details, or accessories of power brake systems not covered by groups B60T8/00, B60T13/00 or B60T15/00, or presenting other characteristic features
- B60T17/08—Brake cylinders other than ultimate actuators
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61H—BRAKES OR OTHER RETARDING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR RAIL VEHICLES; ARRANGEMENT OR DISPOSITION THEREOF IN RAIL VEHICLES
- B61H15/00—Wear-compensating mechanisms, e.g. slack adjusters
- B61H15/0007—Wear-compensating mechanisms, e.g. slack adjusters mechanical and self-acting in one direction
- B61H15/0014—Wear-compensating mechanisms, e.g. slack adjusters mechanical and self-acting in one direction by means of linear adjustment
- B61H15/0028—Wear-compensating mechanisms, e.g. slack adjusters mechanical and self-acting in one direction by means of linear adjustment with screw-thread and nut
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61H—BRAKES OR OTHER RETARDING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR RAIL VEHICLES; ARRANGEMENT OR DISPOSITION THEREOF IN RAIL VEHICLES
- B61H15/00—Wear-compensating mechanisms, e.g. slack adjusters
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D65/00—Parts or details
- F16D65/38—Slack adjusters
- F16D65/40—Slack adjusters mechanical
- F16D65/52—Slack adjusters mechanical self-acting in one direction for adjusting excessive play
- F16D65/56—Slack adjusters mechanical self-acting in one direction for adjusting excessive play with screw-thread and nut
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D66/00—Arrangements for monitoring working conditions, e.g. wear, temperature
- F16D66/02—Apparatus for indicating wear
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D66/00—Arrangements for monitoring working conditions, e.g. wear, temperature
- F16D2066/003—Position, angle or speed
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D2121/00—Type of actuator operation force
- F16D2121/02—Fluid pressure
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D2121/00—Type of actuator operation force
- F16D2121/14—Mechanical
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D2123/00—Multiple operation forces
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D2125/00—Components of actuators
- F16D2125/18—Mechanical mechanisms
- F16D2125/58—Mechanical mechanisms transmitting linear movement
- F16D2125/66—Wedges
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D2125/00—Components of actuators
- F16D2125/18—Mechanical mechanisms
- F16D2125/58—Mechanical mechanisms transmitting linear movement
- F16D2125/68—Lever-link mechanisms, e.g. toggles with change of force ratio
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Transportation (AREA)
- Braking Arrangements (AREA)
- Platform Screen Doors And Railroad Systems (AREA)
- Braking Systems And Boosters (AREA)
Abstract
Unidad de frenado, que comprende en un cuerpo envolvente (10) un émbolo (11), y una barra de empuje en forma de husillo (16) en un dispositivo de ajuste de juego axial (24-46), siendo las direcciones del émbolo y de la barra de empuje sustancialmente perpendiculares entre sí y disponiéndose medios para determinar la transmisión de fuerza entre estas piezas, comprendiendo dichos medios para la transmisión de la fuerza elementos en forma de cuña (15) en la cara inferior del émbolo (11) que cooperan con un elemento de impulsión (22) coaxial con el husillo (16) y que está conectado para transmitir fuerza al mismo, caracterizada porque el elemento de impulsión (22), en cualquiera de los lados del husillo (16), está dotado de un rodillo de soporte (54) para cooperación con un plano de soporte (10') en un cuerpo envolvente (10) y porque el husillo (16) está guiado axialmente por el cuerpo envolvente (10) en su extremo delantero.
Description
Unidad de frenado para vehículos
ferroviarios.
La presente invención se refiere a una unidad de
frenado, preferentemente para un vehículo ferroviario, cuya unidad
comprende, dentro de un cuerpo envolvente envolvente:
- un émbolo, y
- una barra de empuje en forma de husillo en un dispositivo de ajuste de juego axial,
- siendo las direcciones del émbolo y de la barra de empuje sustancialmente perpendiculares entre sí y disponiéndose medios para determinar la transmisión de fuerza entre estas piezas,
- comprendiendo dichos medios para la transmisión de fuerza, elementos en forma de cuña en la cara inferior del émbolo que cooperan con un elemento de impulsión coaxial con el husillo y que es susceptible de transmitir fuerza al mismo.
Una unidad de frenado de este tipo se muestra en
el documento US-A-3 995 537 y ha
tenido éxito comercial durante muchos años. A efectos de mejorar
adicionalmente esta unidad de frenado se han llevado a cabo trabajos
de desarrollo. Un objetivo principal de estos trabajos ha sido el
de mejorar el guiado interno que en la unidad de frenado conocida
es llevado a cabo por fricción deslizante entre un tubo común de
ajuste del juego y el cuerpo envolvente envolvente en dos lugares y
también en reducir la histéresis mecánica de la unidad.
Una guía mejorada se obtiene de acuerdo con la
invención por el hecho de que el elemento de impulsión está
soportado con rozamiento por rodadura por el cuerpo envolvente
envolvente para movimientos en la dirección axial del husillo y
porque el husillo está guiado axialmente por el cuerpo envolvente
envolvente en su extremo delantero.
El elemento de impulsión está dotado en
cualquiera de los lados del husillo de un rodillo de soporte a
efectos de cooperación con un plano de soporte en el cuerpo
envolvente envolvente.
Estos rodillos de soporte que en un guiado
deseable de tres puntos o guiado triangular proporcionan dos puntos
están preferentemente dispuestos de forma coaxial con y por el
exterior de los rodillos de trabajo dispuestos con capacidad de
rotación sobre el elemento de impulsión para transferir fuerza desde
los elementos de cuña del émbolo al elemento de impulsión.
El tercer guiado en el guiado de tres puntos se
puede obtener en esta realización práctica por el hecho de que el
elemento de impulsión está dotado de un manguito de impulsión que
rodea el husillo, se prolonga hacia delante en relación axial
guiada con el cuerpo envolvente envolvente y está dotado
interiormente de medios para guiar axialmente el husillo. Estos
medios pueden adoptar la forma preferentemente de un anillo de guía
interno.
En la unidad conocida por el documento
US-A-3 995 537 el dispositivo de
ajuste del juego, mostrado específicamente en el documento
US-A-4 585 097 comprende una tuerca
de ajuste y una tuerca directriz en acoplamiento de rosca no
autobloqueante con el husillo. El dispositivo de ajuste de juego
está contenido en un tubo de ajuste común dentro del elemento de
impulsión.
En la unidad de frenado, de acuerdo con la
invención, la tuerca de ajuste está dispuesta dentro del manguito
de impulsión, mientras que la tuerca directriz está rodeada
parcialmente por un manguito de soporte no rotativo; en este caso,
el elemento de impulsión se extiende radialmente hacia dentro, hacia
la tuerca directriz en el área entre la tuerca de ajuste y el
manguito de soporte.
Esto significa que es posible disminuir el
diámetro del orificio central circular del elemento de impulsión
desde, por ejemplo, 70 mm a 35 mm y disminuir las dimensiones
generales de la unidad de manera considerable, lo que es de gran
importancia, puesto que el espacio disponible en la parte inferior
de los vagones de vehículos ferroviarios es frecuentemente muy
limitada en las zonas en las que se pueden montar dichas unidades de
frenado.
Una arandela de bloqueo puede ser dispuesta
preferentemente entre el elemento de impulsión y la tuerca directriz
para transmitir una fuerza de bloqueo a un embrague entre la tuerca
directriz y el manguito de soporte a partir de un soporte
antagonista que actúa sobre el elemento de impulsión. De esta
manera, el bloqueo deseado de este embrague en la situación de
liberación o desfrenado de la unidad de frenado se puede obtener de
la forma más reducida posible, es decir, con un mínimo de piezas
involucradas.
Un primer indicador puede ser dispuesto para
evaluar la posición axial de la tuerca directriz, dado que esta
posición indica si el freno está accionado o liberado.
Asimismo, se puede disponer un segundo indicador
para evaluar los movimientos de rotación de la tuerca directriz.
Estos movimientos se pueden traducir en movimiento axiales del
husillo y pueden proporcionar indicaciones del desgaste de las
pastillas de freno conectadas a la unidad de frenado. Cuando la
pastilla de freno está desgastada, se puede facilitar la señal de
que es necesaria su sustitución.
Cada uno de dichos indicadores puede estar
dispuesto en un cuerpo envolvente envolvente indicador en la parte
posterior extrema de la unidad de frenado y la tuerca directriz
puede estar dotada de un manguito indicador que se prolonga a las
proximidades del indicador.
Los indicadores son preferentemente transmisores
inductivos y el manguito indicador de metal inductivo está dotado
preferentemente de dientes y ranuras axiales.
El primer indicador puede indicar la presencia o
no del manguito indicador en su proximidad, mientras que el segundo
indicador puede trasmitir una señal que corresponde al número de
dientes del manguito que pasan por el indicador, es decir, el
movimiento de rotación del manguito indicador.
La unidad de frenado de la invención funciona
normalmente mediante un fluido a presión, es decir, aire comprimido,
pero se puede requerir un mecanismo de frenado de estacionamiento
manual en muchos casos. En la unidad de frenado mostrada en el
documento US-A-3 995 537 el
mecanismo de frenado de estacionamiento coopera con el elemento de
impulsión.
En la presente unidad de frenado, se dispone,
por el contrario, un mecanismo de frenado de estacionamiento manual
en una tapa modificada para cooperar con el émbolo de la unidad de
frenado.
En una realización práctica, un eje dotado de
una palanca externa queda montado sobre cojinetes de forma pivotante
en la tapa y una disposición de brazo interno para acoplamiento con
el émbolo está fijada al eje. La disposición del brazo está dotada
preferentemente con un rodillo de accionamiento para acoplamiento
con el émbolo.
Este mecanismo de frenado de estacionamiento
proporciona una gran versatilidad en todos los aspectos.
La invención se describirá de manera más
detallada a continuación haciendo referencia a los dibujos adjuntos,
en los que:
La figura 1 muestra una sección longitudinal de
una unidad de frenado, según la invención,
La figura 2 es una sección, según la línea
II-II de la figura 1, con algunas partes omitidas
para mayor claridad,
La figura 3 muestra una parte de la sección de
la figura 1 con una modificación,
La figura 4 es una sección de una tapa
modificada que comprende una disposición de freno de estacionamiento
para una unidad de frenado, de acuerdo con la invención, y
La figura 5 es una vista en planta básicamente
en sección de la disposición mostrada en la figura 4.
Una unidad de frenado para un vehículo
ferroviario se ha mostrado en sección en las figuras 1 y 2. Una
unidad de frenado comprende, de manera general, un cilindro de
frenado (o un medio similar de accionamiento del freno) y un
dispositivo de ajuste del juego incorporado en un cuerpo envolvente
envolvente común.
Cuando se utilizan en esta descripción términos
tales como "vertical", "horizontal", "debajo" y
"arriba" se utiliza con referencia a la posición de la unidad
de frenado en los dibujos, incluso si la unidad de frenado, una vez
montada en un vehículo ferroviario, puede encontrarse en otras
posiciones.
La unidad de frenado tiene un cuerpo envolvente
envolvente (10) que tiene forma de cilindro en su extremo superior.
Un émbolo (11) está dispuesto con capacidad de desplazamiento
vertical en esta parte superior en forma de cilindro del cuerpo
envolvente envolvente (10). Una tapa (12) por encima del émbolo (11)
está roscada al cuerpo envolvente envolvente (10). Se puede
disponer un faldón (13) para el cilindro y el émbolo (11) puede
estar dotado de elementos de estanqueidad convencionales de émbolo
(14).
En su cara inferior, el émbolo (11) está dotado
de dos elementos de cuña (15) en disposición generalmente vertical.
Cuando se admite aire comprimido en el espacio situado por encima
del émbolo (11), empujándolo hacia abajo dentro de su cilindro, los
elementos de cuña (15) transmitirán una fuerza a otras partes de la
unidad de frenado, tal como se describirá más adelante. De manera
más específica, la fuerza es transferida desde la fuerza en
dirección vertical en el dibujo de manera general perpendicular en
una fuerza en dirección horizontal a la izquierda en el dibujo en
una barra de empuje representada por el husillo (16) del dispositivo
de ajuste de juego que se describirá.
Cada elemento de cuña (15) tiene una superficie
de reacción (17) paralela al eje del émbolo (11) y una superficie
de cuña (18) inclinada con respecto a aquélla. Los elementos de cuña
(15) se extienden entre los rodillos (19) y (20) en el cuerpo
envolvente envolvente (10) y en una cadena de trasmisión de fuerza
al husillo (16), respectivamente, tal como se apreciará.
Los rodillos del cuerpo envolvente envolvente o
rodillos de reacción (19) están dispuestos mediante cojinetes sobre
los ejes salientes (21) insertados en el cuerpo envolvente
envolvente. Los rodillos de trabajo (20) están montados sobre
cojinetes sobre el elemento de impulsión (22) conectados con
transmisión de fuerza con el husillo (16) de la manera que se
describirá.
Se observa que cuando el émbolo (11) es empujado
hacia abajo por la fuerza del aire comprimido, los rodillos de
trabajo (20), y por lo tanto el husillo (16), serán empujados a la
izquierda de los dibujos por los elementos de cuña (15).
Un resorte de recuperación (23) del tipo de
compresión para el émbolo (11) queda dispuesto entre el elemento de
impulsión (22) y el émbolo.
Un manguito de impulsión tubular (24) está
conectado por rosca al elemento de impulsión (22) y se extiende
hacia la izquierda de los dibujos, siendo la dirección de la rosca
tal que se aplica un par de apriete a la conexión en la aplicación
de la unidad de frenado. El manguito impulsor (24) es guiado para
movimiento axial con respecto a una abertura delantera en el cuerpo
envolvente envolvente (10) por medio de un primer anillo de guía
externo (25) fijado al cuerpo envolvente envolvente por el anillo de
resorte (26) y un segundo anillo de guía interno (27). Este segundo
anillo de guía (27) tiene un diámetro interno que corresponde al
diámetro externo del husillo (16) y un diámetro externo que
corresponde al diámetro interno del manguito de impulsión (24) que
está dotado de un escalón interno (24') para recibir la acción del
segundo anillo de guía (27). Los dos anillos de guía (25) y (27)
pueden estar realizados en material plástico.
Un resorte de recuperación (28) del tipo de
compresión para el elemento de impulsión (22) con su manguito de
impulsión (24) está dispuesto alrededor del manguito de impulsión
(24) entre el elemento de impulsión (22) y el anillo de guía
externo (25) fijado al cuerpo envolvente envolvente (10).
Un travesaño externo (29) está fijado al husillo
(16) por medios convencionales que no se han descrito en detalle y
normalmente proporciona una conexión fija, pero puede permitir
rotación mutua según deseo, normalmente para retorno manual del
dispositivo de ajuste del juego en el momento de la sustitución de
bloques de freno o pastillas de freno desgastadas. El travesaño
(29) está dotado de dos orificios (30) y los ejes salientes (21)
están dotados de orificios (32), estando destinados los orificios
(30) y (32) para la conexión con capacidad de pivotamiento a una
pinza del disco de freno de un vehículo ferroviario, tal como es
bien conocido en este técnica. De esta manera, el husillo (16) es
retenido operativamente contra rotación.
El mecanismo dentro de la unidad de frenado,
especialmente el dispositivo de ajuste de juego se describirá a
continuación. Tanto la figura 1 como la figura 2 muestran el
dispositivo de ajuste y todos sus elementos, pero solamente la
figura 1 está dotada de todos los numerales de referencia que se
refieren al dispositivo de ajuste, a efectos de mayor claridad.
Una tuerca (33) del dispositivo de ajuste
dispuesta dentro del manguito de impulsión (24) es un acoplamiento
de rosca no autobloqueante con el husillo (16). Está forzado hacia
la derecha en la figura 1 por medio de un resorte (34) de la tuerca
de ajuste de tipo de compresión helicoidal, que está soportado
contra la tuerca por medio de un cojinete de empuje (35) que
permite la rotación relativa. Un primer embrague (36),
preferentemente dentado, queda constituido entre la tuerca de
ajuste (33) y el anillo de embrague (37), siendo móvil axialmente
dentro del manguito de impulsión (24) de extensión limitada al tener
bordes axiales en acoplamiento con ranuras axiales correspondientes
del manguito de impulsión. El anillo de embrague (37) es formado
hacia la izquierda en la figura 1 en el manguito de impulsión (24)
por medio de un resorte de compresión (38), soportado en el
elemento de impulsión (22).
Una tuerca directriz (40) está roscada de forma
no autobloqueante con el husillo (16). Esta es dispuesta dentro de
un manguito de control (41) que está dispuesto con capacidad de
desplazamiento axial en el cuerpo envolvente (10) en una distancia
A, llamada distancia de control y que corresponde al juego deseado
para el dispositivo de ajuste del juego. La tuerca directriz (40) y
el manguito de control (41) forman un segundo embrague (42),
preferentemente dentado, obligado a establecer contacto por medio
del anillo de compresión helicoidal (43) dispuesto entre la tuerca
y el manguito. Un cojinete de empuje (44) permitirá la rotación
relativa entre estas dos piezas.
Hacia su extremo delantero o final a la
izquierda en la figura 1, la tuerca directriz (40) está dotada de
un anillo de bloqueo (45) que está dispuesto con capacidad de
desplazamiento axial, pero no rotativo sobre la tuerca directriz
(40). Un tercer embrague (46) puede ser creado, por lo tanto, entre
dicha tuerca directriz (40) y el anillo de embrague (37) solamente
permitiendo que el primero se desplace axialmente pero no que gire
cuando establece contacto, es decir, cuando se supera la acción del
resorte de compresión (38).
El manguito de soporte (41) se encuentra a la
derecha en la figura 1, soportado por una tapa extrema (50) que es
retenida en el cuerpo envolvente (10) por medio de tornillos (51).
Un anillo de estanqueización (52) para impedir la entrada de
humedad, suciedad y otros, puede estar dispuesto por debajo de la
tapa extrema (50).
La función del dispositivo de ajuste de juego
formado principalmente por el husillo (16), la tuerca de ajuste
(33) y la tuerca directriz (40) es conocida en sí misma y, por lo
tanto, no se describe. A este respecto se hace referencia al
documento EP-B-0 011 618, en el que
se puede observar la descripción de la función de un dispositivo de
ajuste de juego muy similar. Puede ser suficiente en este punto de
la descripción indicar que el dispositivo de ajuste del juego es de
tipo de accionamiento único, de tipo detector del juego.
Un fuelle protector (53) queda dispuesto entre
el cuerpo envolvente (10) y el travesaño externo (29).
Se hará referencia a continuación a la figura 2,
en la que la unidad de frenado se ha mostrado, según una sección
horizontal y en la que el dispositivo de ajuste de juego no ha sido
dotado de numerales de referencia a efectos de mayor claridad. Se
ha mostrado en esta figura, en especial, los elementos de cuña (15),
los rodillos (19) del cuerpo envolvente envolvente con los ejes
salientes (21) y los rodillos de trabajo (20) en el elemento de
impulsión (22).
El elemento de impulsión (22) está soportado o
guiado por el cuerpo envolvente (10) de la manera siguiente.
Coaxialmente con cada uno de los dos rodillos de trabajo (20) y por
el exterior de los mismos, el elemento de impulsión (22) está
dotado de un rodillo de soporte (54) montado sobre cojinetes con
capacidad de giro, soportado por un plano de soporte (10') en el
cuerpo envolvente (10) y que coopera con el mismo. Las dimensiones
del plano de soporte (10') son tales que el elemento de impulsión
quedará (22) completamente soportado en todo su posible movimiento
de trabajo hacia la izquierda y hacia la derecha de las figuras 1 y
2.
El dispositivo de ajuste de juego de la unidad
de frenado tiene la función de desplazar el husillo no rotativo
(16) a la izquierda, según los dibujos, en la medida determinada por
el desgaste del bloque de frenado accionado por la unidad de
frenado. Cuando este bloque de frenado está desgastado y tiene que
ser sustituido, el husillo (16) tiene que ser devuelto manualmente
hacia la derecha a la posición mostrada en las figuras 1 y 2.
Un mecanismo para este objetivo puede tener el
siguiente diseño: una barra (57) con forma en sección transversal
angular, por ejemplo, hexagonal, está montada con capacidad de giro
en la tapa extrema (50) y se prolonga dentro de un orificio
longitudinal en el husillo (16). El manguito (58) con la forma en
sección transversal interna correspondiente a la forma en sección
transversal de la barra (57) está fijado al orificio del husillo.
Con una herramienta adecuada acoplada al extremo (57') de la barra
que sobresale de la tapa (50), la barra (57) y, por lo tanto, el
husillo (16) pueden ser obligados a girar en la tuerca (33) del
dispositivo de ajuste y la tuerca directriz (40) para llevar el
husillo (16) hacia la derecha en los dibujos.
Es importante asegurar que el embrague (42)
entre la tuerca directriz (40) y el manguito de control (41) sea
mantenido en posición de acoplamiento o de bloqueo, excepto cuando
la cota A ha sido recorrida durante la aplicación del freno. En la
presente unidad de frenado, esta función es llevada a cabo por una
arandela de bloqueo (60) situada entre el elemento de impulsión
(22) y el manguito de control (41), con la que se encuentra
acoplada en su circunferencia interna con movimientos hacia la
derecha en el dibujo. De esta manera, la fuerza del resorte de
retorno (28) será aplicada sobre el manguito de control (41) y, por
lo tanto, el embrague (42), por intermedio del elemento (22) y la
arandela de bloqueo (60).
La figura 3 muestra una unidad de frenado
modificada dotada de un dispositivo indicador. La figura 3 muestra
una parte a la derecha de la figura 1 y se pueden reconocer los
siguientes elementos principales de la misma: el cuerpo envolvente
(10), los rodillos del cuerpo envolvente (19), la tuerca directriz
(40), el manguito de control (41), el resorte de compresión (43),
los tornillos (51) y el anillo de estanqueidad (52).
La capa extrema (50) de la figura 1 está
sustituida en este caso por un cuerpo envolvente indicador (62) que
contiene un primer indicador (63) y un segundo indicador (64) en las
proximidades de un manguito indicador (65) fijado a la tuerca
directriz (40). Los dos indicadores (63) y (64) son preferentemente
transmisores de tipo inductivo, y el manguito indicador (65) está
dotado preferentemente de dientes axiales alternativos y ranuras de
metal para proporcionar una base para las señales indicadoras.
El primer indicador (63) está destinado a
transmitir señales con respecto a la situación operativa del freno:
aplicado o liberado. Cuando el freno está liberado, es decir, no
está aplicado, el primer indicador (63) transmitirá una señal, dado
que el manguito indicador (65) se encuentra por debajo del indicador
(63), lo cual no es el caso cuando el freno está aplicado y el
manguito indicador (65) es llevado hacia delante, a la izquierda,
junto con la tuerca directriz (40).
El segundo indicador (64) está destinado a
transmitir señales con respecto al desgaste de las pastillas de
freno y a la carrera del husillo (16). Para cada aplicación del
freno con una carrera que supera un valor determinado, es decir, la
cota A, la tuerca directriz (40) y, por lo tanto, el manguito
indicador (65) giran en una medida detectada por el segundo
indicador (64). Los valores acumulados transmitidos por el segundo
indicador (64) indican el desgaste de las pastillas de freno o la
carrera del husillo (16), de manera que una pastilla de freno
desgastada podrá ser sustituida en el momento adecuado, por ejemplo,
después de una carrera total de 60-80 mm para el
husillo (16).
Los dos indicadores (63) y (64) están conectados
preferentemente a una unidad indicadora de un sistema de control
del vehículo. Cuando una nueva pastilla de freno ha sido montada y
el husillo ha sido devuelto manualmente a la derecha del dibujo, la
unidad indicadora es dispuesta preferentemente a cero.
Las figuras 4 y 5 muestran un mecanismo de
frenado para estacionamiento de una unidad de frenado. Este
mecanismo está dispuesto en una etapa modificada (12A) a acoplar
por roscado al cuerpo envolvente (10) de de la unidad de frenado
(figura 1) y está destinada a la cooperación mecánica con su émbolo
(11).
El eje (66) del freno de estacionamiento está
montado en cojinetes con capacidad de pivotamiento en la etapa
(12A). Sobresaliendo de la tapa se encuentra una palanca (66') a la
que se pueden conectar medios de accionamiento de tipo mecánico.
Estos medios de accionamiento mecánicos no se han mostrado, pero
pueden comprender, por ejemplo, un cable o una varilla, tal como es
bien conocido para los técnicos en la materia. Un dispositivo (67)
de brazo para freno de estacionamiento está conectado al eje (66).
Preferentemente, la conexión es una conexión ranurada, tal como se
muestra más claramente en la figura 4, de manera que se puede variar
la posición relativa entre el eje y el dispositivo del brazo. Tal
como se ha mostrado en la figura 5, el dispositivo de brazo puede
comprender dos brazos, entre los que está fijado un eje (68) con un
rodillo de accionamiento rotativo (69).
Al girar el eje (66) del freno de
estacionamiento, el dispositivo (67) de brazo del freno de
estacionamiento con el rodillo de estacionamiento (69) puede pasar
de una posición de reposo mostrada en la parte superior de la
figura 4 a una posición de accionamiento mostrada en la parte
inferior de dicha figura 4, en la que su rodillo (69) empuja
mecánicamente el émbolo (11) (figura 1) hacia abajo, para obtener el
accionamiento del freno.
La fuerza de empuje mecánica sobre el émbolo
(11) aumentará progresivamente durante la aplicación debido a la
disminución de la palanca de aplicación.
Al variar la longitud del dispositivo de brazo
(67), la carrera del dispositivo de freno de estacionamiento se
podrá variar para adaptarse a diferentes situaciones.
El dispositivo de freno de estacionamiento
mostrado y descrito proporciona una gran versatilidad con respecto
a posibles posiciones y directrices de accionamiento externo, por el
hecho de que la tapa (12A) puede ser montada en cuatro posiciones
distintas y por la disposición de la conexión regulada entre el eje
(66) y el dispositivo de brazo (67).
Claims (13)
1. Unidad de frenado, que comprende en un cuerpo
envolvente (10)
- un émbolo (11), y
- una barra de empuje en forma de husillo (16) en un dispositivo de ajuste de juego axial (24-46),
- siendo las direcciones del émbolo y de la barra de empuje sustancialmente perpendiculares entre sí y disponiéndose medios para determinar la transmisión de fuerza entre estas piezas,
- comprendiendo dichos medios para la transmisión de la fuerza elementos en forma de cuña (15) en la cara inferior del émbolo (11) que cooperan con un elemento de impulsión (22) coaxial con el husillo (16) y que está conectado para transmitir fuerza al mismo,
- caracterizada porque el elemento de impulsión (22), en cualquiera de los lados del husillo (16), está dotado de un rodillo de soporte (54) para cooperación con un plano de soporte (10') en un cuerpo envolvente (10) y porque el husillo (16) está guiado axialmente por el cuerpo envolvente (10) en su extremo delantero.
2. Unidad de frenado, según la reivindicación 1,
en la que los rodillos de soporte (54) están dispuestos coaxialmente
con los rodillos de trabajo (20) y por fuera de los mismos,
dispuestos con capacidad de rotación sobre el elemento de impulsión
(22) para transferir fuerza desde los elementos de cuña (15) del
émbolo (11) al elemento de impulsión.
3. Unidad de frenado, según la reivindicación 1,
en la que el elemento de impulsión (22) está dotado de un manguito
de impulsión (24) que rodea el husillo (16), se prolonga hacia
delante en relación guiada axialmente con el cuerpo envolvente (10)
y está dotado interiormente de medios (27) para guiar axialmente el
husillo (16).
4. Unidad de frenado, según la reivindicación 3,
en la que dichos medios pueden están formados por el anillo de guía
interno (27).
5. Unidad de frenado, según la reivindicación 3,
en la que un dispositivo de ajuste de juego comprende una tuerca de
ajuste (33) y una tuerca directriz (40) en acoplamiento de rosca no
autobloqueante con el husillo (16), estando dispuesta la tuerca de
ajuste dentro del manguito de impulsión (24) y estando parcialmente
rodeada la tuerca directriz por el manguito de soporte no rotativo
(41), de manera que el elemento impulsor (22) se prolonga
radialmente hacia dentro hacia la tuerca directriz (40) en la zona
situada entre la tuerca de ajuste (33) y el manguito de soporte
(41).
6. Unidad de frenado, según la reivindicación 5,
en la que una arandela de bloqueo (60) está dispuesta entre el
elemento de impulsión (22) y la tuerca directriz (40) para
transmitir una fuerza de bloqueo a un embrague (42) entre la tuerca
directriz y el manguito de soporte (41) desde un resorte de retorno
(28) que actúa sobre el elemento de impulsión (22).
7. Unidad de frenado, según la reivindicación 5,
en la que se dispone un primer indicador (63) para evaluar la
posición axial de la tuerca directriz (40).
8. Unidad de frenado, según la reivindicación 5,
en la que se dispone un segundo indicador (64) para evaluar los
movimientos de rotación de la tuerca directriz.
9. Unidad de frenado, según las reivindicaciones
7 u 8, en la que cada uno de los indicadores (63, 64) está
dispuesto en un cuerpo envolvente (62) del indicador en el extremo
posterior de la unidad de frenado y en la que la tuerca directriz
(40) está dotada de un manguito indicador (65) que se prolonga a las
proximidades del indicador.
10. Unidad de frenado, según la reivindicación
9, en la que los indicadores (63, 64) con transmisores inductivos y
el manguito indicador (65) de un metal inductivo está dotado de
dientes y ranuras axiales.
11. Unidad de frenado, según la reivindicación
1, en la que un mecanismo de frenado de estacionamiento
(66-69) está dispuesto en una tapa modificada (12A)
para cooperar con el émbolo (11) de la unidad de frenado.
12. Unidad de frenado, según la reivindicación
11, en la que un eje (66) dotado de una palanca externa (66') está
montado sobre cojinetes y con capacidad de pivotamiento en la tapa
(12A) y en la que un dispositivo de brazo interno (67) para
acoplamiento con el émbolo (11) está fijado al eje (66).
13. Unidad de frenado, según la reivindicación
12, en la que el dispositivo de brazo (67) está dotado de un
rodillo de accionamiento (69) para acoplamiento con el émbolo
(11).
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| SE0502153A SE529112C2 (sv) | 2005-09-30 | 2005-09-30 | Bromsenhet för ett rälsfordon |
| SE2005102153 | 2005-09-30 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| ES2346349T3 true ES2346349T3 (es) | 2010-10-14 |
Family
ID=37900058
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| ES06799809T Active ES2346349T3 (es) | 2005-09-30 | 2006-09-20 | Unidad de frenado para vehiculos ferroviarios. |
Country Status (14)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US8807296B2 (es) |
| EP (1) | EP1937993B1 (es) |
| JP (2) | JP2009510356A (es) |
| KR (1) | KR101267295B1 (es) |
| CN (1) | CN101278139B (es) |
| AT (1) | ATE470804T1 (es) |
| AU (1) | AU2006295480B2 (es) |
| BR (1) | BRPI0616580B1 (es) |
| CA (1) | CA2624024C (es) |
| DE (1) | DE602006014854D1 (es) |
| ES (1) | ES2346349T3 (es) |
| SE (1) | SE529112C2 (es) |
| WO (1) | WO2007037750A1 (es) |
| ZA (1) | ZA200802677B (es) |
Families Citing this family (15)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| SE530214C2 (sv) * | 2007-01-12 | 2008-04-01 | Faiveley Transport Nordic Ab | Parkeringsbromsarrangemang |
| SE533474C2 (sv) | 2009-02-10 | 2010-10-05 | Faiveley Transport Nordic Ab | Arrangemang i en bromsenhet för ett rälsfordon |
| US9243617B2 (en) | 2011-08-02 | 2016-01-26 | Boyan Bahnev | Cam engine |
| CN103671652B (zh) * | 2012-09-24 | 2015-12-23 | 常州南车铁马科技实业有限公司 | 具有间隙调整功能的停放油缸 |
| KR101373690B1 (ko) * | 2012-11-01 | 2014-03-14 | 주식회사 다윈프릭션 | 풍력 발전기용 브레이크 시스템 |
| AU2014284569B2 (en) * | 2013-07-01 | 2018-02-01 | Wabtec Holding Corp. | Slack adjuster contaminant sump, drain, and overload relief |
| CN103318221B (zh) * | 2013-07-16 | 2016-06-08 | 南京浦镇海泰制动设备有限公司 | 一种轨道车辆用闸瓦间隙调整器 |
| US9616875B2 (en) * | 2014-09-11 | 2017-04-11 | Westinghouse Air Brake Technologies Corporation | Piston stroke sensor arrangement for a brake unit |
| JP6543149B2 (ja) * | 2015-09-25 | 2019-07-10 | Ｋｙｂ株式会社 | ブレーキ装置 |
| FR3048399B1 (fr) * | 2016-03-04 | 2018-04-13 | Faiveley Transport Amiens | Systeme de freinage ferroviaire pour vehicule ferroviaire et procede de freinage d'un vehicule ferroviaire comportant un tel systeme |
| FR3048400B1 (fr) * | 2016-03-04 | 2018-04-13 | Faiveley Transport Amiens | Systeme de freinage ferroviaire pour vehicule ferroviaire et procede de freinage d'un vehicule ferroviaire comportant un tel systeme |
| JP7265843B2 (ja) * | 2018-07-13 | 2023-04-27 | ナブテスコ株式会社 | クラッチ装置および制動装置 |
| CN112879474B (zh) * | 2021-01-04 | 2022-08-16 | 中车青岛四方车辆研究所有限公司 | 气动制动缸及制动夹钳单元 |
| CN114738405A (zh) * | 2022-03-24 | 2022-07-12 | 南京中车浦镇海泰制动设备有限公司 | 活塞复位机构及含有该活塞复位机构的制动缸 |
| DE202022103865U1 (de) * | 2022-07-08 | 2023-10-18 | Dana Italia S.R.L. | Führungsanordnung mit einem elastischen Element |
Family Cites Families (15)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US728449A (en) * | 1898-02-18 | 1903-05-19 | William A Drysdale | Music-box. |
| GB1255141A (en) * | 1967-12-09 | 1971-11-24 | Girling Ltd | Improvements in and relating to brake actuators |
| SE384562B (sv) * | 1974-03-28 | 1976-05-10 | Bromsregulator Svenska Ab | Anordning vid fluidumtryckpaverkad bromsenhet |
| DE2653320A1 (de) | 1976-11-24 | 1978-06-01 | Knorr Bremse Gmbh | Zuspannvorrichtung fuer reibungsbremsen von fahrzeugen |
| SE410166B (sv) * | 1978-01-27 | 1979-10-01 | Sab Ind Ab | Spelrumsefterstellningapparat, serskilt for ett relsfordons bromssystem |
| SE431015B (sv) | 1978-09-08 | 1983-12-27 | Sab Ind Ab | Fluidumtryckpaverkad bromsenhet |
| SE422181B (sv) * | 1980-06-24 | 1982-02-22 | Sab Ind Ab | Spelrumsefterstellningsapparat for ett jernvegsfordon |
| US4953675A (en) * | 1989-01-17 | 1990-09-04 | Sundstrand Corporation | Simply supported secondary shafting system torque sensor |
| SE468136B (sv) * | 1990-11-28 | 1992-11-09 | Volvo Ab | Anordning foer indikering av bromsbelaeggslitage |
| US5884974A (en) * | 1991-09-05 | 1999-03-23 | Industrial Ergonomics | Ergonomic arm support and bracket |
| US5746452A (en) * | 1995-03-29 | 1998-05-05 | Reliance Electric Industrial Company | Bearing assembly having integrated speed sensor |
| US5937974A (en) * | 1997-05-02 | 1999-08-17 | Westinghouse Air Brake Company | Spring applied parking brake actuator having a collet style slack adjuster |
| US6397986B2 (en) * | 1999-09-23 | 2002-06-04 | Westinghouse Air Brake Technologies Corporation | Collet style tread brake unit |
| KR100426651B1 (ko) | 2001-01-08 | 2004-04-13 | 주식회사 포스콘 | 마찰토크 보상을 위한 장력제어장치 및 그 방법 |
| US6955336B2 (en) * | 2001-02-06 | 2005-10-18 | Delphi Technologies, Inc. | Sleeveless solenoid for a linear actuator |
-
2005
- 2005-09-30 SE SE0502153A patent/SE529112C2/sv not_active IP Right Cessation
-
2006
- 2006-09-20 AT AT06799809T patent/ATE470804T1/de not_active IP Right Cessation
- 2006-09-20 DE DE602006014854T patent/DE602006014854D1/de active Active
- 2006-09-20 EP EP06799809A patent/EP1937993B1/en active Active
- 2006-09-20 CN CN2006800360585A patent/CN101278139B/zh active Active
- 2006-09-20 WO PCT/SE2006/050345 patent/WO2007037750A1/en active Application Filing
- 2006-09-20 JP JP2008533293A patent/JP2009510356A/ja active Pending
- 2006-09-20 US US11/992,650 patent/US8807296B2/en active Active
- 2006-09-20 CA CA2624024A patent/CA2624024C/en active Active
- 2006-09-20 AU AU2006295480A patent/AU2006295480B2/en active Active
- 2006-09-20 BR BRPI0616580-0A patent/BRPI0616580B1/pt active IP Right Grant
- 2006-09-20 ES ES06799809T patent/ES2346349T3/es active Active
- 2006-09-20 ZA ZA200802677A patent/ZA200802677B/xx unknown
-
2008
- 2008-03-28 KR KR1020087007518A patent/KR101267295B1/ko active IP Right Grant
-
2013
- 2013-04-24 JP JP2013091730A patent/JP2013174357A/ja not_active Withdrawn
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| EP1937993B1 (en) | 2010-06-09 |
| CA2624024C (en) | 2014-04-01 |
| ATE470804T1 (de) | 2010-06-15 |
| BRPI0616580B1 (pt) | 2018-07-31 |
| BRPI0616580A2 (pt) | 2012-12-25 |
| CA2624024A1 (en) | 2007-04-05 |
| US8807296B2 (en) | 2014-08-19 |
| AU2006295480B2 (en) | 2011-11-10 |
| SE0502153L (sv) | 2007-03-31 |
| JP2009510356A (ja) | 2009-03-12 |
| CN101278139B (zh) | 2010-06-30 |
| WO2007037750A1 (en) | 2007-04-05 |
| EP1937993A1 (en) | 2008-07-02 |
| SE529112C2 (sv) | 2007-05-02 |
| ZA200802677B (en) | 2009-10-28 |
| JP2013174357A (ja) | 2013-09-05 |
| KR20080053320A (ko) | 2008-06-12 |
| AU2006295480A1 (en) | 2007-04-05 |
| CN101278139A (zh) | 2008-10-01 |
| US20100219028A1 (en) | 2010-09-02 |
| KR101267295B1 (ko) | 2013-05-24 |
| DE602006014854D1 (de) | 2010-07-22 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| ES2346349T3 (es) | Unidad de frenado para vehiculos ferroviarios. | |
| US6272914B1 (en) | Device for indicating caliper pad wear in disc brakes | |
| ES2449299T3 (es) | Freno de fricción | |
| EP3354926A1 (en) | Brake device | |
| ES2726637T3 (es) | Freno de disco de vehículo | |
| KR930700789A (ko) | 자동차용 디스크브레이크 | |
| BRPI0610541B1 (pt) | freio de roda com um dispositivo de ajuste integrado | |
| JP6438327B2 (ja) | ブレーキ装置 | |
| US5035303A (en) | Excessive wear indicator for brake system | |
| JP2565304B2 (ja) | すきま調整器 | |
| ES2824756T3 (es) | Sistema de frenado ferroviario para un vehículo ferroviario | |
| JP3798813B2 (ja) | 車両用ディスクブレーキ装置 | |
| ES2397794T3 (es) | Dispositivo de transmisión de fuerza para frenos de vehículo | |
| ES2424001T3 (es) | Dispositivo de frenado de estacionamiento de un vehículo sobre raíles con un rendimiento elevado | |
| EP1972825A1 (en) | Disc brake | |
| ES2847869T3 (es) | Dispositivo de aplicación para un freno de disco de vehículo, así como cojinete giratorio cardán y anillo de acoplamiento | |
| ES2380315T3 (es) | Freno de disco y árbol guía de freno de disco | |
| JPH09509724A (ja) | ブレーキ及びアクチュエータ組立体 | |
| JPH0312989Y2 (es) | ||
| JP4869854B2 (ja) | シール構造 | |
| IL24123A (en) | An automatic axially-acting two-way slack adjuster for a vehicle brake rigging | |
| JPH01171937U (es) | ||
| BR0003006A (pt) | Mecanismo auto-ajustável para colunas de direção | |
| JPH0330629U (es) | ||
| JPS62117337U (es) |