KR101225027B1 - 비선형 스프링 분리 디바이스 - Google Patents

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Abstract

엘리베이터 시스템은 차체 조립체, 드라이브 조립체, 및 상기 차체 조립체의 최상부와 상기 드라이브 조립체 사이의 연결부에 배치되는 진동-댐핑 디바이스를 포함한다. 가변적인 스프링 강성들 및 가변적인 높이들을 갖는 스프링들을 포함하는 진동-댐핑 디바이스는 상기 차체 조립체의 최상부와 상기 드라이브 조립체 사이의 총 스프링 강성을 제공하도록 구성된다. 상기 총 스프링 강성들은 상기 차체 조립체 질량의 함수로서 가변적이다.

Description

비선형 스프링 분리 디바이스{NON-LINEAR SPRING ISOLATION DEVICE}
본 발명은 일반적으로 엘리베이터 시스템들에 관한 것이다. 보다 구체적으로, 본 발명은 엘리베이터 차체의 수직방향 진동 레벨들을 댐핑시키는 디바이스에 관한 것이다.
엘리베이터 시스템은 흔히 승강로 내에서 대향되는 방향으로 움직이는 차체 및 평형추를 포함한다. 호이스트 머신은 호이스트 머신과 차체 사이에 연결되는 권상기(traction machine)를 통해 승강로 내의 차체를 움직인다. 권상기는 통상적으로 차체 상의 시브 주위에서 루핑되고(looped) 승강로에서 차체 및 평형추가 상하로 움직일 수 있게 지지하는 로프들 또는 벨트들과 같은 연결 부재들을 포함한다.
엘리베이터 시스템 디자인에서, 차체의 승차 품질은 엘리베이터 시스템 품질의 중요 요소이다. 차체의 승차 품질을 개선시키는 것은 차체 내에 있는 승객의 안락감을 증진시킨다. 엘리베이터 차체의 소음 레벨, 수평방향 진동 레벨, 및 수직방향 진동 레벨이 엘리베이터 업계에서 차체의 승차 품질을 설명하는데 흔히 사용된다. 차체의 수직방향 진동과 관련하여, 진동 레벨을 저감하는데 2 가지 방법이 통상적으로 채용된다. 그 중 한가지 방법은 수직방향 진동의 원인을 제거하는 것이고, 다른 한가지 방법은 진동이 차체에 도달하고 이에 의해 차체 내에 탑승하는 승객들에게 도달되기 전에 진동을 댐핑시키는 것이다.
업계에서는 종래의 진동 댐핑 디바이스들이 잘 알려져 있다. 예를 들어, 드라이브 조립체와 엘리베이터 차체 조립체의 최상부 사이에 배치되는 댐퍼(dampers)들은 스프링을 채용하여 차체의 승차 품질을 개선시킨다. 하지만, 종래의 진동 댐퍼들은 차체의 부하, 예를 들어 무인 부하, 중간 부하, 만원 부하와는 무관하게 일정한 스프링 강성(spring stiffness)을 제공한다. 다시 말해, 종래의 댐퍼들은 선형이다. 수직방향 진동 레벨, 및 이로 인한 차체의 승차 품질은 스프링 강성 및 차체의 질량 둘 모두의 함수이기 때문에, 선형 진동 댐퍼들은 실질적으로 모든 엘리베이터 시스템 적용례에서 발견되는 가변적인 차체 부하들에 대한 진동 댐핑 능력을 최적화하는데 불리하다.
상술된 관점에서, 본 발명의 목적은 엘리베이터 시스템들에 나쁜 영향을 미치는 상술된 문제들 중 1 이상을 해결하는 것이다.
본 발명은 차체 조립체, 드라이브 조립체, 및 상기 차체 조립체의 최상부와 드라이브 조립체 간의 연결부에 배치되는 진동-댐핑 디바이스(vibration-damping device)를 포함하는 엘리베이터 시스템을 포함한다. 가변적인 스프링 강성(varying spring stiffness)들 및 가변적인 높이들을 갖는 스프링들을 포함하는 진동-댐핑 디바이스는 차체 조립체의 최상부와 드라이브 조립체 사이에 전체 스프링 강성을 제공하도록 구성된다. 총 스프링 강성은 차체 조립체의 질량의 함수로서 가변적이다.
또한, 본 발명의 실시예들은 엘리베이터 차체 조립체의 최상부와 드라이브 조립체 사이의 연결부에 압축을 위해 구성되는 제 1 스프링 세트 및 제 2 스프링 세트를 포함하는 진동-댐핑 디바이스에 적합하도록 되어 있다. 제 1 스프링 세트는, 각각 제 1 강성과 제 1 높이를 갖는 1 이상의 스프링을 포함한다. 제 2 스프링 세트는, 각각 제 2 강성과 제 2 높이를 갖는 1 이상의 스프링을 포함한다. 상기 제 1 높이 및 제 2 높이는 가변적이다. 제 2 강성 및 제 1 강성은 가변적이다.
상술된 일반적인 설명과 후술되는 설명 모두는 예시 및 설명에 지나지 않으며 청구되는 바와 같이 본 발명을 제한하려는 것이 아니라는 점을 이해해야 한다.
본 발명의 이러한 특징들 및 다른 특징들과 장점들은 후속 설명부, 첨부된 청구범위 및 아래와 같이 간략히 설명되는 도면들에 도시된 첨부 실시예들로부터 명확히 이해될 것이다.
도 1은 본 발명의 일 실시예에 따른 진동-댐핑 디바이스를 포함하는 엘리베이터 시스템의 개략적 정면도;
도 2는 도 1에 도시된 진동-댐핑 디바이스의 정면도;
도 3은 도 1에 도시된 진동-댐핑 디바이스의 측면도;
도 4는 빈 엘리베이터 차체를 갖는, 도 1에 도시된 엘리베이터 시스템의 개략적 부분도;
도 5는 승객들이 탑승한 엘리베이터 차체를 갖는, 도 1에 도시된 엘리베이터 시스템의 개략적 부분도;
도 6은 본 발명에 따른 댐퍼를 위한 엘리베이터 차체 질량 및 댐퍼 스프링 강성의 함수로서 수직방향 진동 레벨들을 나타내는 등고선 플롯(contour plot)이다.
도면들을 통해 동일하거나 같은 구성요소들에 대해서는 같거나 유사한 참조부호들을 이용하기 위해 노력하였다.
도 1은 차체(12), 차체 프레임(14), 댐퍼(16), 차체 시브(18), 머신 시브(machine sheave; 20), 디플렉터 시브(deflector sheave; 22), 평형추(24), 평형추 시브(26), 로프(28), 및 로프 터미네이션들(rope terminations; 30)을 포함하는 엘리베이터 시스템(10)의 개략적인 정면도이다. 도 1에서, 차체(12)는 차체 프레임(14)에 연결된다. 차체 시브(18)는 차체 프레임(14)의 최상부에 연결되며, 상기 연결부는 댐퍼(16)를 포함한다. 차체(12), 차체 프레임(14) 및 차체 시브(18)는 차체 시브(18) 아래에서 루핑되고(loop) 일 측 상의 터미네이션(30)에 앵커링되며 다른 측 상의 머신 시브(20)까지 이어지는 로프(28)에 의하여 머신 시브에 연결된다. 로프(28)는 머신 시브(20) 위에서 루핑되고 디플렉터 시브(22)까지 이어진다. 디플렉터 시브(22)로부터, 로프(28)는 평형추 시브(26) 아래에서 루핑하고 터미네이션(30)까지 이어지게함으로써 평형추(24)를 [디플렉터 시브(22)를 통해] 머신 시브(20)에 연결한다.
도 1에 도시된 엘리베이터 시스템(10)은 차체 프레임(14)과 평형추(24) 간에 2:1 로핑 구성(roping arrangement)을 포함한다. 하지만, 본 발명에 따른 댐핑 디바이스들은 대안의 로핑 구성들을 포함하는 엘리베이터 시스템들에서 사용될 수 있다. 예를 들어, 차체 프레임(14)의 최상부와 차체 시브(18) 사이에 연결되는 댐퍼(16)를 포함하는 엘리베이터 시스템은 1:1 로핑 구성을 갖도록 구성될 수 있으며, 상기 로프(28)는 차체(12)의 최상부에서 시작하여, 머신 시브(20) 위를 지나 디플렉터 시브(22)로 나아가 평형추(24)의 최상부에서 끝난다.
도 1에서, 머신 시브(20)가 시계방향으로 회전하면, 차체(12) 및 차체 프레임(14)은 아래로 이동하고 평형추(24)는 위로 이동한다. 머신 시브(20)가 반시계방향으로 회전하면, 차체(12) 및 차체 프레임(14)은 위로 이동하고, 평형추(24)는 아래로 이동한다. 통상적으로, 평형추(24)는, 차체(12)가 평균 부하, 예를 들어 수용능력의 40 %를 감당하는 경우 대략 차체(12) 및 차체 프레임(14)과 같은 무게가 나간다. 차체가 평균 부하를 감당하는 예들에서, 평형추(24)는 차체 시브(20)에 대해 차체(12) 및 차체 프레임(14)의 무게와 균형을 이룬다. 차체(12) 및 차체 프레임(14)과 평형추(24) 간의 균형은 차체(12) 및 차체 프레임(14) 위 아래로 이동시키기 위하여 머신 시브(20)로부터 필요한 힘을 저감시킴으로써 에너지를 보존한다.
도 1에 도시된 엘리베이터 시스템(10)에서, 차체(12) 및 차체 프레임(14)은 다양한 환경 또는 시스템 소스들에 의하여 발생되는 수직방향 진동들을 경험할 수 있다. 예를 들어, 차체(12) 및 차체 프레임(14)은 1 이상의 가이드레일들에 의하여 승강로에서 위 아래로 안내될 수 있다. 가이드 레일들은 통상적으로 승강로 내 에서 그들의 길이를 따라 약간 편향되어 있으며 세그먼트 조인트들에서 불연속적인데, 이들이 차체 프레임(14) 및 차체(12)로 이동할 수 있는 진동들을 발생시킬 수 있다. 댐퍼(16)는 2 세트의 스프링들을 통하여 차체(12) 및 차체 프레임(14)의 최상부로 시스템(10)을 통해 전파되는 수직방향 진동들을 흡수하도록 구성된다. 댐퍼(16)는 댐핑 능력을 향상시키며, 이에 의하여 차체(12)[및 차체 프레임(14)] 부하의 함수인 총 강성을 변화시킴으로써 차체(12)의 승차 품질을 향상시킨다.
도 2 및 3은 도 1에 도시된 댐퍼(16)의 정면도 및 측면도를 각각 나타내고 있다. 도 2 및 3에 도시된 댐퍼(6)는 제 1 스프링(32), 제 2 스프링(34), 제 3 스프링(36), 최상부 플레이트(38), 바닥 플레이트(40), 시브 로드(42)와, 제 1 및 제 2 스프링 가이드들(44, 46)을 포함한다. 제 1, 제 2, 및 제 3 스프링(32, 34, 36)은 최상부 플레이트(38)와 바닥 플레이트(40) 사이에 배치될 수 있다. 제 1 및 제 2 스프링 가이드들(44, 46)은 제 1 및 제 2 스프링(32, 34)을 최상부 플레이트(38)와 바닥 플레이트(40) 사이의 제 위치에서 유지시키도록 구성될 수 있다. 제 3 스프링(36)은 시브 로드(42) 주위에 배치되어 제 위치에서 유지된다. 도 2 및 3의 실시예들이 도시하고 있는 바와 같이, 제 1 및 제 2 스프링(32, 34)의 높이는 제 3 스프링(36)의 높이보다 높을 수 있다. 추가적으로, 최상부 플레이트(38)와 제 3 스프링(36)의 최상부 간의 간격을 조정하기 위하여 바닥 플레이트(40) 최상부 및 제 3 스프링(36)의 바닥 아래에 심(shim)이 배치될 수 있다. 최상부 플레이트(38)는 도 1에 도시된 바와 같이 차체 프레임(14)에 부착된다. 시브 로드(42)는 제 1 스프링(32), 제 2 스프링(34), 제 3 스프링(36), 최상부 플레이트(38), 바닥 플레이트(40)와, 제 1 및 제 2 스프링 가이드(44, 46)를 차체 시브(18)에 연결하도록 구성될 수 있다. 시브 로드(42)는 바닥 플레이트(40)에 부착되며, 최상부 플레이트(38)에 대해 상하로 자유롭게 움직이고 최상부 플레이트(38)가 시브 로드(42)에 대해 상하로 자유롭게 움직이도록 최상부 플레이트(38)에 슬라이딩가능하게 연결될 수 있다. 도 2 및 3에 도시된 댐퍼(16)가 부하들을 겪게되므로, 최상부 및 바닥 플레이트(38, 40)는 함께 강제되고 스프링들(32, 34, 36)은 연속적으로 압축된다.
댐퍼(16)는 차체(12)[및 차체 프레임(14)] 부하의 함수인 총 강성을 변화시킴으로써 댐핑 능력을 향상시킨다. 도 4 및 5는 엘리베이터 작동 동안 차체(12) 및 차체 프레임(14)의 무게가 변할 때 상이한 부하들 하에서의 댐퍼(16)를 예시하고 있다. 도 4 및 5는 차체(12), 차체 프레임(14), 댐퍼(16), 및 차체 시브(18)를 포함하는 도 1에 도시된 엘리베이터 시스템(10)의 개략적 부분도이다. 댐퍼(16)는 제 1 스프링(32), 제 2 스프링(34), 제 3 스프링(36), 최상부 플레이트(38) 및 바닥 플레이트(40)를 포함한다. 차체(12)는 차체 프레임(14)에 연결된다. 댐퍼(16)는 차체 프레임(14)과 차체 시브(18) 간의 연결부에 배치될 수 있다. 도 4에서, 차체(12)는 비어 있고, 댐퍼(16) 상의 부하는 최상부 플레이트(38)와 바닥 플레이트(40) 사이의 제 1 및 제 2 스프링(32, 34)을 압축하지만 제 3 스프링(36)은 압축하지 않는다. 도 5에서, 차체(12)에는 승객들이 탑승해 있고, 댐퍼(16) 상의 부하는 제 1 및 제 2 스프링(32, 34)을 더욱 압축하며 추가적으로 최상부 플레이트(38)와 바닥 플레이트(40) 사이의 제 3 스프링(36)을 압축한다. 도 4 및 5에 예시된 바와 같이, 댐퍼(16)는 도 4의 제 1 및 제 2 스프링(32, 34)의 강성의 합으로부터 도 5의 제 1, 제 2 및 제 3 스프링(32, 34, 36)의 강성의 합까지 차체(12) 상의 부하의 함수인 총 강성을 변화시키도록 구성될 수 있다.
도 1 내지 5에 도시된 댐퍼(16)는 3 개의 원통형 스프링(32, 34, 36)을 포함하지만, 본 발명의 실시예에 사용되는 스프링의 정확한 수, 형상, 타입, 강성 및 배치는 상기 구성으로 제한되지 않는다. 예를 들어, 댐퍼의 또 다른 실시예는 두 플레이트 간의 압축을 위해 열(row)로 배치되는 4 개의 원통형 스프링을 포함할 수 있으며, 여기서 4 개의 스프링 중 2 개가 다른 2 개의 스프링보다 더 길고 강성은 작다.
본 발명에 따른 댐퍼들은 엘리베이터 차체의 부하의 함수인 총 강성을 변화시키도록 작용하는 2가지 특징을 포함할 수 있다. 첫째, 댐퍼는 스프링 상의 부하들이 증대될 때 연속적으로 압축되도록 구성되는 다수의 스프링, 또는 스프링들의 그룹들을 갖도록 구성될 수 있다. 이러한 실시예들에서, 스프링들 또는 스프링들의 그룹들이 연속적으로 압축되면서 총 강성은 누적된다. 예를 들어, 차체(12) 상의 부하가 제 1 및 제 2 스프링(32, 34)의 강성들의 합으로부터 도 5의 제 1, 제 2 및 제 3 스프링(32, 34, 36)의 강성의 합까지 증대되므로 도 4 및 5에 도시된 댐퍼(16)의 총 강성은 증대된다. 둘째, 본 발명에 따른 댐퍼는 강성들이 서로에 대해 변하는 개별 스프링, 또는 스프링들의 그룹을 갖도록 구성될 수 있다. 예를 들어, 도 4 및 5에 도시된 댐퍼(16)는 각각 제 1 강성을 갖는 제 1 및 제 2 스프링(32, 34)과 제 2 강성을 갖는 제 3 스프링(36)을 갖도록 구성된다. 또한, 제 1 및 제 2 스프링(32, 34)의 제 1 강성과 제 3 스프링(36)의 제 2 강성은 가변적일 수 있는데, 즉, 제 3 스프링(36)의 제 2 스프링 강성이 제 1 및 제 2 스프링(32, 34)의 제 1 스프링 강성보다 작거나, 그와 같거나 또는 그보다 클 수 있다.
도 6은 도 1 내지 5에 도시된 실시예의 댐퍼(16)와 유사하게 구성된 댐퍼들에 대한 댐퍼 스프링 강성과 엘리베이터 차체 질량의 함수로서 수직방향 진동 레벨들을 나타낸 등고선 플롯이다. 도 6은 차체의 수직방향 진동 레벨(V)을 저감시킴으로써 댐퍼 성능을 최적화하도록 수행되는 연구들의 결과들을 나타내고 있다. 도 6에서는, 2 개의 변수들, 즉 댐퍼 강성 K(kg/mm) 및 차체 질량 M(kg)이 수직방향 진동 레벨 V(mm)의 함수로서 나타나 있다. 댐퍼의 총 강성(K)은 차체의 주어진 질량(M)에 대한 압축 하에서의 스프링 강성의 합과 같다. 또한, 차체의 총 질량(M)은 차체가 수용능력에 달할 때까지 변한다. KI는 차체(M)의 가변적인 질량들에 대한 수직방향 진동 및 차체의 처짐(sagging)을 최소화하도록 설계되는 댐퍼에 대한 이상적인 댐퍼 강성 프로파일을 나타낸다. KS는 총 강성이 KI를 따라 연속적으로 변하는 대신에 단차 형태로 변하는 댐퍼(16)와 유사하게 구성되는 댐퍼의 일 실시예의 강성 프로파일을 나타낸다. KS는 단순하고 고가가 아닌 댐퍼 구조들을 채용함으로써 이상적인 프로파일(KI)을 근사화시키는 강성 프로파일을 제공한다. 그러므로, 도 6은 작은 차체 질량들에서, 예를 들어 차체가 비어 있을 경우 상대적으로 약한 스프링 강성을, 그리고 큰 차체 질량들에서, 예를 들어 차체가 수용능력에 달해 있는 경우 상대적으로 강한 스프링 강성을 선택함으로써 최소화될 수 있는 수직방향 진동 레벨들(V)을 나타내고 있다. 보다 작은 차체 질량에서의 스프링 강성은 상대적으로 약하지만, 그럼에도 불구하고 상기 강성은 차체의 처짐을 최소화하도록 구성될 수 있다.
본 발명에 따른 댐퍼들은 종래 댐핑 디바이스들에 비해 엘리베이터 차체들 최상부 상에서의 수직방향 진동 레벨의 댐핑을 현저히 개선시킨다. 예시적 댐퍼들은 차체 부하의 함수로서 총 강성을 변화시킴으로써 댐핑 능력을 최적화하도록 구성될 수 있다. 강성이 증가하면 연속적으로 압축되도록 구성되는 다수의 스프링들 또는 스프링들의 그룹들을 채용함으로써, 이러한 댐퍼들은 차체 상의 부하가, 예를 들어 비어 있는 차체의 부하로부터 수용능력에 달한 차체의 부하까지 변할 때 총 강성의 단차식 변화(stepwise change)를 제공하도록 구성된다. 본 발명에 따른 댐퍼들에서의 다수의 스프링 또는 스프링들의 그룹들의 이러한 구성은 변하는 엘리베이터 차체 부하들에 대한 이상적인 비선형 댐핑 프로파일을 근사화하는 구조체를 제공한다. 이러한 예시적 댐퍼들은 잘 알려진 제조 기술들에 의하여 생산하고 통상적인 재료들을 이용하도록 단순하며 고가가 아니다. 엘리베이터 차체들 최상부 상의 수직방향 진동 레벨의 댐핑을 최적화함으로써, 본 발명에 따른 댐퍼들은 차체들의 전체 승차 품질의 현저한 개선을 제공하며, 나아가 엘리베이터 시스템 성능의 현저한 개선을 제공한다.
상술된 설명은 본 발명의 예시에 지나지 않으며, 후속 청구범위를 특정 실시예나 실시예들의 그룹으로 제한하기 위한 것이 아니다. 따라서, 본 발명은 그 특정 실시예들을 참조하여 특히 상세히 설명되었으나, 또한 후속 청구범위에 나열된 본 발명의 보다 넓고 의도된 범위를 벗어나지 않는 수많은 수정 및 변형들이 가해 질 수 있다는 것을 이해해야 한다.
따라서, 명세서 및 도면들은 예시의 방식에 지나지 않으며 후속 청구범위의 범위를 제한하기 위한 것이 아니다. 본 발명의 상술된 설명의 견지에서, 당업자는 본 발명의 범위 내에 다른 실시예들 및 수정례들이 존재할 수 있다는 것을 이해해야 한다. 따라서, 본 발명의 범위 내의 본 개시내용으로부터 당업자에 의해 달성가능한 모든 수정례들이 본 발명의 추가 실시예들로서 포함되도록 되어 있다. 본 발명의 범위는 후속 청구범위에 나열된 바와 같이 정의된다.

Claims (44)

  1. 엘리베이터 시스템에 있어서,
    차체 조립체;
    드라이브 조립체; 및
    상기 차체 조립체의 최상부와 상기 드라이브 조립체 사이의 연결부에 배치되는 진동-댐핑(vibration-damping) 디바이스를 포함하고,
    상기 진동-댐핑 디바이스는, 가변적인 스프링 강성들(stiffnesses) 및 가변적인 높이들을 갖는 복수의 스프링들을 포함하며 상기 차체 조립체의 최상부와 상기 드라이브 조립체 간의 총 스프링 강성을 제공하도록 구성되며,
    상기 총 스프링 강성은 상기 차체 조립체의 질량의 함수로서 가변적이며,
    상기 복수의 스프링은:
    각각 제 1 강성 및 제 1 높이를 갖는 1 이상의 스프링을 포함하는 제 1 스프링 세트; 및
    각각 제 2 강성 및 제 2 높이를 갖는 1 이상의 스프링을 포함하는 제 2 스프링 세트를 포함하고;
    상기 제 1 높이 및 상기 제 2 높이는 가변적이며;
    상기 제 2 강성 및 상기 제 1 강성은 가변적이며;
    상기 제 1 및 제 2 스프링 세트는 상기 차체 조립체의 최상부와 상기 드라이브 조립체 사이의 연결부에서의 압축에 대해 평행하게 배치되는 엘리베이터 시스템.
  2. 제 1 항에 있어서,
    상기 차체 조립체는 차체 및 프레임을 포함하며;
    상기 진동-댐핑 디바이스는 상기 프레임의 최상부와 상기 드라이브 조립체 사이의 연결부에 배치되는 엘리베이터 시스템.
  3. 삭제
  4. 제 1 항에 있어서,
    상기 제 1 높이는 상기 제 2 높이보다 높은 엘리베이터 시스템.
  5. 제 1 항에 있어서,
    상기 제 2 강성은 상기 제 1 강성보다 큰 엘리베이터 시스템.
  6. 제 1 항에 있어서,
    상기 제 2 강성은 상기 제 1 강성보다 작거나 같은 엘리베이터 시스템.
  7. 제 1 항에 있어서,
    상기 제 1 스프링 세트는 각각 상기 제 1 강성 및 상기 제 1 높이를 갖는 2 개의 스프링을 포함하는 엘리베이터 시스템.
  8. 제 7 항에 있어서,
    상기 제 2 스프링 세트는 상기 제 2 강성 및 상기 제 2 높이를 갖는 1 개의 스프링을 포함하는 엘리베이터 시스템.
  9. 제 8 항에 있어서,
    상기 제 1 높이는 상기 제 2 높이보다 높으며;
    상기 제 2 강성은 상기 제 1 강성보다 큰 엘리베이터 시스템.
  10. 제 9 항에 있어서,
    상기 제 1 스프링 세트의 상기 2 개의 스프링은 상기 제 2 스프링 세트의 상기 1 개의 스프링 양 쪽에 배치되는 엘리베이터 시스템.
  11. 제 10 항에 있어서,
    상기 제 2 스프링 세트의 상기 1 개의 스프링 아래에 배치되는 심을 더 포함하는 엘리베이터 시스템.
  12. 제 1 항 또는 제 2 항에 있어서,
    상기 복수의 스프링은 압축 스프링인 엘리베이터 시스템.
  13. 제 12 항에 있어서,
    상기 복수의 스프링은 원통형인 엘리베이터 시스템.
  14. 진동-댐핑 디바이스에 있어서,
    각각 제 1 강성 및 제 1 높이를 갖는 1 이상의 스프링을 포함하는 제 1 스프링 세트; 및
    각각 제 2 강성 및 제 2 높이를 갖는 1 이상의 스프링을 포함하는 제 2 스프링 세트를 포함하고,
    상기 제 1 높이 및 상기 제 2 높이는 가변적이고;
    상기 제 2 강성 및 상기 제 1 강성은 가변적이며;
    상기 제 1 및 제 2 스프링 세트는 엘리베이터 차체 조립체의 최상부와 드라이브 조립체 사이의 연결부에서의 압축에 대해 평행하게 배치되는 진동-댐핑 디바이스.
  15. 제 14 항에 있어서,
    상기 엘리베이터 차체 조립체는 차체 및 프레임을 포함하며;
    상기 제 1 및 제 2 스프링 세트는 상기 프레임의 최상부와 상기 드라이브 조립체 사이의 연결부에 배치되는 진동-댐핑 디바이스.
  16. 제 14 항 또는 제 15 항에 있어서,
    상기 제 1 높이는 상기 제 2 높이보다 높은 진동-댐핑 디바이스.
  17. 제 14 항 또는 제 15 항에 있어서,
    상기 제 2 강성은 상기 제 1 강성보다 큰 진동-댐핑 디바이스.
  18. 제 14 항 또는 제 15 항에 있어서,
    상기 제 2 강성은 상기 제 1 강성보다 작거나 같은 진동-댐핑 디바이스.
  19. 제 14 항 또는 제 15 항에 있어서,
    상기 제 1 스프링 세트는 각각 상기 제 1 강성 및 상기 제 1 높이를 갖는 2 개의 스프링을 포함하는 진동-댐핑 디바이스.
  20. 제 19 항에 있어서,
    상기 제 2 스프링 세트는 상기 제 2 강성 및 상기 제 2 높이를 갖는 1 개의 스프링을 포함하는 진동-댐핑 디바이스.
  21. 제 20 항에 있어서,
    상기 제 1 높이는 상기 제 2 높이보다 높으며;
    상기 제 2 강성은 상기 제 1 강성보다 큰 진동-댐핑 디바이스.
  22. 제 21 항에 있어서,
    상기 제 1 스프링 세트의 상기 2 개의 스프링은 상기 제 2 스프링 세트의 상기 1 개의 스프링 양쪽에 배치되는 진동-댐핑 디바이스.
  23. 제 22 항에 있어서,
    상기 제 2 스프링 세트의 상기 1 개의 스프링 아래에 배치되는 심을 더 포함하는 진동-댐핑 디바이스.
  24. 제 14 항 또는 제 15 항에 있어서,
    상기 제 2 스프링 세트의 상기 1 이상의 스프링 아래에 배치되는 적어도 하나의 심을 더 포함하는 진동-댐핑 디바이스.
  25. 제 14 항 또는 제 15 항에 있어서,
    상기 제 1 스프링 세트의 상기 1 이상의 스프링은 압축 스프링인 진동-댐핑 디바이스.
  26. 제 25 항에 있어서,
    상기 제 1 스프링 세트의 상기 1 이상의 스프링은 원통형인 진동-댐핑 디바이스.
  27. 제 14 항 또는 제 15 항에 있어서,
    상기 제 2 스프링 세트의 상기 1 이상의 스프링은 압축 스프링인 진동-댐핑 디바이스.
  28. 제 27 항에 있어서,
    상기 제 2 스프링 세트의 상기 1 이상의 스프링은 원통형인 진동-댐핑 디바이스.
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