KR101140293B1 - 고장력 강관을 이용한 차체 프레임 - Google Patents

Abstract

본 발명은 강성 유지와 경량화를 이룰 수 있도록 고장력 강관을 이용하여 제작되는 차체 프레임에 관한 것이다. 본 발명은, 차체의 바닥을 형성하는 알루미늄 합금 판재의 플로어 패널과, 플로어 패널의 양측면부에 결합되는 고장력 강관제의 좌우 한 쌍의 언더 프레임과, 고장력 강관을 'ㄱ'자형으로 벤딩한 구조로 이루어져 언더 프레임의 선단부에 결합되는 좌우 한 쌍의 프런트 필라와, 플로어 패널의 선단부에 결합되는 알루미늄 합금 주물제의 프런트 범퍼와, 알루미늄 합금 주물로 이루어져 언더 프레임의 중간 부위에 결합되는 좌우 한 쌍의 센터 필라와, 플로어 패널의 후단부에 결합되는 알루미늄 합금 주물제의 리어 롱지튜디널 커넥터와, 리어 롱지튜디널 커넥터의 후방 측에 결합되는 좌우 한 쌍의 고장력 강관제 리어 필라와, 리어 필라의 후방 측에 결합되는 알루미늄 합금 주물제 리어 범퍼와, 고장력 강관으로 이루어져 좌우 한 쌍의 프런트 필라끼리와 좌우 한 쌍의 센터 필라끼리 및 좌우 한 쌍의 리어 필라끼리의 상단부를 서로 연결하는 루프 프레임으로 구성된다.

Description

고장력 강관을 이용한 차체 프레임{Body frame of automotive vehicle using high tensile strength steel tube}

본 발명은 자동차의 섀시를 이루는 기본적인 구조물인 차체 프레임에 관한 것으로, 특히 강성 유지와 경량화를 이룰 수 있도록 고장력 강관을 이용하여 제작되는 차체 프레임에 관한 것이다.

현재 제작되고 있는 자동차의 프레임 구조와 관련한 중요 기술로서는 모노코크(monocoque)와 스페이스 프레임(space frame)을 들 수 있다.

모노코크 구조는, 종래의 자동차가 독립된 프레임에 엔진과 변속기 및 서스펜션 등을 조립해 넣은 섀시를 만들고 그 위에 별도로 만든 차체를 얹는 구조로 제작되는 것이 일반적이었던 데 비해, 보디(차체) 자체를 견고하고 가벼운 상자형으로 만들어 여기에 엔진이나 서스펜션 등을 조립하는 구조이다. 이처럼 보디와 프레임이 하나로 되어 있는 모노코크 구조는 생산성이 좋아지기 때문에 양산효과가 향상되고, 제조 비용이 저감될 뿐만 아니라, 중량이 경량화됨으로써 성능이 향상되고 내구성도 높아진다. 따라서 현재 제작되고 있는 소형차는 대부분 모노코크 구조를 취하고 있다.

또한, 스페이스 프레임 구조는, 종래의 사다리꼴 프레임을 대신하여 중량의 저감을 목적으로 채택된 구조로서, 사각형이나 둥근 단면의 소재를 용접하여 골격을 형성한 프레임이다. 이러한 스페이스 프레임은 강성이 우수하고 가볍다는 장점이 있는데, 현재 우리나라의 전기 자동차 전문기업에서는 알루미늄 스페이스 프레임을 이용하여 전기 자동차를 제작하고 있기도 하다.

한편, 종래의 화석연료를 대신하여 환경에 무해한 전기를 동력으로 사용하는 전기 자동차는 배터리 기술뿐만 아니라 경량화 측면에서도 개발이 활발하게 이루어지고 있다. 전기 자동차의 경량화에 가장 중요한 핵심은 프레임을 구성하는 소재에 있다고 하여도 과언이 아닌데, 기존의 전기 자동차용 프레임은 주로 알루미늄 합금 소재를 가공하여 제작되는 것이 일반적이다. 그러나, 알루미늄 합금 소재는 스틸 소재에 비해 중량은 가벼워도 높은 강성을 부여하기에는 한계가 있다. 따라서, 차체의 높은 강성과 경량화를 동시에 충족할 수 있는 소재 및 가공 기술의 개발이 절실하다고 할 수 있다.

현재, 일반 자동차의 프레임을 제작하기 위한 대표적인 소재는 고장력강으로서, 알루미늄 합금과 더불어 자동차의 프레임을 구성하는 주된 소재이다. 이러한 고장력강은 재료의 물성과 원가 측면에서 다른 소재에 비해 우수하기 때문에 현재까지도 자동차 부품 소재의 대표격으로 인식되고 있는 것이다. 그러나, 단순히 고장력강이나 알루미늄 합금과 같은 소재의 이용뿐만 아니라, 이들 소재를 어떠한 구조로 제작하고, 설치 위치를 어떻게 배치하느냐에 따라서 차체의 경량화와 함께 안전성을 유지하기 위한 강성을 확보할 수 있다.

차체 프레임을 제작하기 위한 공법으로는 프레스 공법과 하이드로포밍 공법을 들 수 있다. 프레스 공법은 금형을 사용하여 차체 프레임을 구성하는 다양한 형태의 부품들을 프레스 성형하는 것으로서, 이는 금형 투자비가 비싸고, 복합한 형태의 성형이 곤란하며, 경량화에 불리하다는 문제가 있었다. 하이드로포밍 공법은 이러한 프레스 공법의 문제를 해결하기 위해 적용되고 있는데, 금형 내의 강관에 물 등의 액체를 주입하고 내부에 강한 액압을 가함으로써 복잡한 형상의 부품을 일체로 성형하는 공법이다. 그러나, 하이드로포밍 공법은 고압발생장치와 대형 유압 프레스와 같은 고가의 설비가 요구되어 경제성이 문제가 되고 있을 뿐만 아니라 재료의 특성과 부품의 형상에 맞게 압력을 제어하는 노하우가 필요하다.

차체의 안전성을 유지하면서 경량화를 이루고, 경제성에 있어서도 문제가 없는 차체 프레임을 제작하기 위해서는 재료와 형상을 적합한 것으로 선택하여야 하고, 차체 프레임을 구성하는 각 부품들의 제작 공법도 적절하게 선택하여 적용하는 것이 바람직하다.

본 발명은 이러한 점들을 감안하여 개발된 것으로서, 그 목적은, 차량 충돌시 안전성을 유지할 수 있는 강성을 확보함과 아울러 경량화에 부합하도록 차체 중량을 줄일 수 있으며, 경제성에도 유리한 고장력 강관을 이용한 차체 프레임을 제공하는 데에 있다.

상기 목적을 달성하기 위한 본 발명은, 알루미늄 합금 판재로 이루어져 차체의 바닥을 형성하는 플로어 패널과, 고장력 강관으로 이루어져 상기 플로어 패널의 양측면부에 결합되는 좌우 한 쌍의 언더 프레임과, 고장력 강관을 'ㄱ'자형으로 벤딩한 구조로 이루어져 상기 언더 프레임의 선단부에 결합되는 좌우 한 쌍의 프런트 필라와, 알루미늄 합금 주물로 이루어져 상기 플로어 패널의 선단부에 결합되는 프런트 범퍼와, 알루미늄 합금 주물로 이루어져 상기 언더 프레임의 중간 부위에 결합되는 좌우 한 쌍의 센터 필라와, 알루미늄 합금 주물로 이루어져 상기 플로어 패널의 후단부에 결합되는 좌우 한 쌍의 리어 롱지튜디널 커넥터와, 고장력 강관으로 이루어져 상기 리어 롱지튜디널 커넥터의 후방 측에 결합되는 좌우 한 쌍의 리어 필라와, 알루미늄 합금 주물로 이루어져 상기 리어 필라의 후방 측에 결합되는 리어 범퍼와, 고장력 강관으로 이루어져 상기 좌우 한 쌍의 센터 필라끼리 및 좌우 한 쌍의 리어 필라끼리의 상단부를 서로 연결하는 루프 프레임을 포함하여 이루어지는 고장력 강관을 이용한 차체 프레임을 제공한다.

상기 구성에 있어서, 상기 고장력 강관은, 탄소(C) : 0.05～0.07 중량%, 규소(Si) : 0.8～1.1 중량%, 망간(Mn) : 1.9～2.7 중량%, 티타늄(Ti) : 0.005～0.010 중량%, 인(P) : 0.015 중량% 이하, 황(S) : 0.0025 중량% 이하, 잔부가 철(Fe) 및 불가피한 불순물인 성분 조성을 갖는 페라이트와 마르텐사이트의 2상 복합조직(Dual Phase)으로 이루어진 강판을 성형 롤을 이용하여 강관 형태로 성형한 후, 이음매 부분을 용접함으로써, 인장강도 830MPa 이상, 항복강도 670MPa 이상, 연신율 19% 이상인 물성을 갖게 된 것이 적용될 수 있다.

또한, 상기 좌우 한 쌍의 리어 필라는 각각, 전후 한 쌍이 평행하게 배치되면서 연결판재에 의해 서로 연결되고, 좌우 한 쌍의 리어 필라끼리 연결하는 상기 루프 프레임도 전후 한 쌍이 평행하게 배치되면서 연결 판재에 의해 서로 연결된 구조로 이루어질 수 있다.

위와 같이 구성된 본 발명의 차체 프레임은, 알루미늄 합금 주조품과 아울러 고장력 강관이 적절한 부위에 적용됨으로써 차량 충돌시 안전성을 유지할 수 있는 강성을 확보할 수 있고, 차체 중량이 저감되어 경량화를 달성하는 데에 기여하게 되는 효과가 있다. 또한, 본 발명의 차체 프레임은 금형 투자비가 많이 소요되는 기존의 프레스 부품의 적용이 배제되므로 경제성에 있어서도 유리한 효과가 있다.

도 1은 본 발명에 따른 차체 프레임을 측전방에서 바라본 모습을 예시한 사시도이다.
도 2는 본 발명에 따른 차체 프레임을 측후방에서 바라본 모습을 예시한 사시도이다.
도 3은 본 발명의 차체 프레임 중 언더 프레임을 예시한 사시도이다.
도 4는 본 발명의 차체 프레임 중 프런트 필라를 예시한 사시도이다.
도 5는 본 발명의 차체 프레임 중 센터 필라를 예시한 사시도이다.
도 6은 본 발명의 차체 프레임 중 리어 롱지튜디널 커넥터를 예시한 사시도이다.
도 7은 본 발명의 차체 프레임 중 리어 필라를 예시한 분해 사시도이다.
도 8은 본 발명의 차체 프레임 중 최후방의 루프 프레임를 예시한 사시도이다.
도 9는 본 발명의 차체 프레임 조립체(BIW)에 대한 충돌 시험 결과로서 센터 필라 가속도를 타 제품과 비교하여 나타낸 그래프이다.

이하에서는 첨부된 도면을 참조하여 본 발명의 바람직한 실시예를 상세히 설명한다. 그러나, 이하의 실시예는 이 기술분야에서 통상의 지식을 가진 자에게 본 발명이 충분히 이해되도록 제공되는 것으로서 여러 가지 다른 형태로 변형될 수 있으며, 본 발명의 범위가 다음에 기술되는 실시예에 한정되는 것은 아니다.

도 1은 본 발명에 따른 차체 프레임을 측후방에서 바라본 모습을 예시한 사시도이고, 도 2는 본 발명에 따른 차체 프레임을 측전방에서 바라본 모습을 예시한 사시도이다.

상기 도면들에 예시된 바와 같이, 본 발명의 차체 프레임은, 차체의 바닥을 형성하는 플로어 패널(1)과, 좌우 한 쌍의 언더 프레임(2), 좌우 한 쌍의 프런트 필라(3), 프런트 범퍼(4), 좌우 한 쌍의 센터 필라(5), 좌우 한 쌍의 리어 롱지튜디널 커넥터(6), 좌우 한 쌍의 리어 필라(7), 리어 범퍼(8), 그리고 좌우 한 쌍의 센터 필라(5)끼리 및 좌우 한 쌍의 리어 필라(7)끼리의 상단부를 서로 연결하는 루프 프레임(9,9') 등으로 구성되어 있다.

상기 플로어 패널(1)은 차체 프레임을 구성하는 부위별 요소들이 결합될 기본 구조물로서, 강성을 보강하기 위한 가로 및 세로 방향의 돌출된 리브(rib : 1a)들을 구비하고 있다. 이러한 플로어 패널(1)은 차체의 가장 넓은 범위를 차지하게 되며, 본 발명에서는 경량화의 목적상 알루미늄 합금 판재로 구성하였다.

상기 언더 프레임(2)은 좌우 한 쌍이 구비되어 플로어 패널(1)의 양측면부에 리벳팅과 같은 방법에 의해 결합된다. 본 실시예의 언더 프레임(2)은 도 3에 예시된 것처럼 직사각형의 단면을 갖는 긴 튜브의 구조로 이루어져 있으며, 그 소재는 고장력 강관이 사용된다. 여기서 사용되는 고장력 강관은, 탄소(C) 함량이 0.05～0.07 중량%, 규소(Si) 함량이 0.8～1.1 중량%, 망간(Mn) 함량이 1.9～2.7 중량%, 티타늄(Ti) 함량이 0.005～0.010 중량%, 인(P) 함량이 0.015 중량% 이하, 황(S) 함량이 0.0025 중량% 이하, 잔부가 철(Fe) 및 불가피한 불순물인 성분 조성을 갖는 페라이트와 마르텐사이트의 2상 복합조직(Dual Phase)으로 이루어진 강판을 성형 롤을 이용하여 강관 형태로 성형한 후, 이음매 부분을 용접함으로써, 인장강도 830MPa 이상, 항복강도 670MPa 이상, 연신율 19% 이상인 물성을 갖게 된 것이다. 이러한 고장력 강관은 조관 공정에서의 롤링 성형에 의해 응력이 형성되어 항복강도가 증가하고, 우수한 인장강도와 연신율을 갖게 된다. 따라서, 이 고장력 강관은 고가의 설비와 공정 비용이 요구되는 열처리 과정 등을 배제함으로써 기존의 고장력 강관에 비해 설비 및 공정 비용을 절감하면서도, 차체의 충돌 에너지 흡수 능력이 우수하고 안전성을 충분히 유지할 수 있는 수준의 강성을 갖게 된다.

상기 프런트 필라(3)는 주지하는 바와 같이 흔히 'A-필라'라고도 하는데, 차체의 전방 부분 상측을 지지하는 요소로서, 언더 프레임(2)의 선단부에 결합된다. 특히, 본 발명의 프런트 필라(3)는 위에 기재된 것과 같은 고장력 강관으로 이루어짐으로써, 차량 충돌시 발생하는 충격 에너지를 충분히 흡수할 수 있는 강성을 발휘하여 차량 탑승자의 안전을 도모할 수 있게 된다. 또한, 본 발명의 프런트 필라(3)는 도 4에 도시된 것처럼 차체의 형상에 부합함과 아울러 강성 유지에 도움이 되도록 상기 고장력 강관을 'ㄱ'자형으로 벤딩한 구조로 이루어진다.

상기 프런트 범퍼(4)는 플로어 패널(1)의 선단부에 결합되며, 본 발명에서는 알루미늄 합금 주물로 구성하였다. 여기서 알루미늄 합금 주물은, 일반적으로 6061-T6로 알려진 알루미늄 합금이 적용되는데, 스틸에 비해 비중이 1/2.8 정도로 매우 가볍고 용접성이 우수한 소재인 6061 알루미늄 합금을 515～550℃의 온도로 가열 후 급냉하였다가 170～180℃의 온도에서 약 8시간 유지시키는 T6 열처리가 이루어진 것이다.

'B-필라'라고도 하는 상기 센터 필라(5)는 언더 프레임(2)의 중간 부위 좌?우 측에 결합되는데, 본 발명에서는 상기 프런트 범퍼(4)와 동일한 6061-T6 알루미늄 합금 주물로 구성된다. 이러한 센터 필라(5)는 도 5에 도시된 것처럼 강성을 유지할 수 있도록 상부에서 하부로 갈수록 폭이 점증하는 구조로 이루어져 있다. 그리고, 센터 필라(5)의 하단부에는 언더 프레임(2)에 리벳 및 본딩 결합되기 위한 플랜지(5a)를 구비하고 있다.

상기 좌우 한 쌍의 리어 롱지튜디널 커넥터(6)는 플로어 패널(1)의 후단부에 결합되며, 도 6에 도시된 것처럼 다른 요소들에 비해 형상이 복잡하기 때문에 제작이 용이하도록 상기 프런트 범퍼(4) 및 센터 필라(5)와 동일한 6061-T6 알루미늄 합금 주물로 구성된다.

'C-필라'라고도 하는 상기 리어 필라(7)는 리어 롱지튜디널 커넥터의 후방 측에 대해 좌우 한 쌍이 결합되며, 본 발명에서는 전술한 언더 프레임(2) 및 프런트 필라(3)와 동일한 고장력 강관으로 제작이 된다. 특히, 본 실시예에서 좌우의 리어 필라(7)는 도 7에 도시된 것처럼 각각 전후 한 쌍이 평행하게 배치되면서 복수 개의 연결판재(7a)에 의해 서로 연결된 구조로 이루어져 있다. 이 연결판재(7a)는 중앙에 구멍이 뚫린 구조를 갖는다. 이와 같은 리어 필라(7)의 구성은 차량 충돌시 발생하는 충격 에너지를 충분히 흡수하면서 변형되는 구조로서, 차량 안전성 향상에 크게 기여하게 된다.

상기 리어 범퍼(8)는 리어 필라(7)의 후방 측에 결합되며, 전술한 바와 같은 6061-T6 알루미늄 합금 주물로 구성된다.

상기 루프 프레임(9,9')은 좌우 한 쌍의 센터 필라(5)끼리의 상단부를 서로 연결하고, 좌우 한 쌍의 리어 필라(7)끼리의 상단부를 서로 연결하는 부재이다. 이러한 루프 프레임(9,9')은 앞서 서술한 바와 같은 고장력 강관으로 제작이 되며, 원형 단면의 긴 파이프 구조를 갖는다. 특히, 도 8에 도시된 것처럼 좌우 한 쌍의 리어 필라(7)끼리 연결하는 루프 프레임(9')은 리어 필라(7)와 마찬가지로 전후 한 쌍이 평행하게 배치되면서 연결판재(9'a)에 의해 서로 연결된 구조를 갖게 되며, 연결판재(9'a)는 중앙에 구멍이 뚫린 구조로 이루어져 있다.

이상과 같은 차체 프레임 구성 요소들을 이용하여 본 발명의 발명자는 차체(BIW : Body In White)를 조립하였는데, 이때 자동차의 무빙 파트(moving part)를 제외한 BIW의 총 중량 목표를 175～180kg으로 하였다. 완성된 BIW의 경량 지수(Lightweight Index)는 아래의 <수학식 1>을 통해 계산된 것처럼 3.81로서, 일반적인 차량이 4.5 정도인 데 비해 상당히 우수한 수치를 보여주고 있다.

<수학식 1>

(M_BIW : BIW 중량[kg], C_T : BIW의 비틀림 강성[N?m/deg], A : 휠 베이스×트레드(Wheel Base × Tread)[㎡])

본 발명의 발명자는 위와 같이 설계가 완료된 BIW의 기본적인 성능을 점검하기 위하여 정강성(Static Stiffness) 해석 및 충돌 해석을 실시하였는데, 해석에 사용된 소프트웨어는 정강성 해석에 ABAQUS 6.7.1, 충돌 해석에 LS-Dyna 9.7.1이고, 메시(mesh) 작업을 위해 Hyperworks v.10을 사용하였다.

먼저, 정강성 해석을 통해 비틀림 강성과 굽힘 강성을 측정하였는데, 그 결과는 [표1]에 나타난 바와 같이 목표값에 근접한 우수한 강성을 보이는 것을 알 수 있었다.

		목표값	1차 측정값	2차 측정값
글래스 유 (with glass)	비틀림 강성	14,000N?m/deg	13,341N?m/deg	15,006N?m/deg
	굽힘 강성	9,500N/mm	8,890N/mm	11,295N/mm
글래스 무 (wothout glass)	비틀림 강성	-	10,664N?m/deg	12,354N?m/deg
	굽힘 강성	-	8,838N/mm	11,162N/mm

다음으로, KNCAP(한국 신차 안정성 평가)의 정면 충돌 안전성 시험 규격을 적용하여 충돌 해석을 실시하였는데, 「메르세데스 벤츠(Mercedes Benz)」에서 개발 판매하고 있는 「스마트 포 투(Smart for Two)」 차량의 충돌 시험 결과를 「미국 고속도로 안전보험협회(IIHS)」에서 인용하여 본 발명의 차체 프레임 BIW와 비교하였다. 그 결과, 도 9에서 확인할 수 있는 것처럼 차체와 관련된 가장 중요한 부분이라 할 수 있는 센터 필라(B-필라)의 가속도에서 「스마트 포 투(Smart for Two)」 차량 대비 가속도 최대값과 전체 에너지 흡수량에서 본 발명의 BIW가 우수하다는 결과를 얻을 수 있었다(엔진룸의 구성 부품이 완벽하게 구비되어 있지 않다는 차이점이 있으나, 주요 강체인 모터와 트랜스미션이 반영되어 있으므로 다른 부품에 의한 영향은 미미하다고 할 수 있음).

상술한 바와 같이, 본 발명에 따른 고장력 강관을 이용한 차체 프레임에는, 금형 투자비가 많이 소요되는 종래의 프레스 부품이 배제됨과 아울러 형상이 복잡한 부위에는 알루미늄 합금 주조품이 적용되되, 차체의 충돌 에너지 흡수 능력이 우수하고 안전성을 충분히 유지할 수 있는 수준의 강성을 갖는 고장력 강관이 적용된다. 따라서, 본 발명의 차체 프레임은 중량이 약 180kg으로서 경량화의 목적을 달성하면서도 비틀림 강성과 굽힘 강성 및 충돌 에너지 흡수능력이 우수한 장점을 갖는다.

이상에서는 본 발명을 바람직한 실시예에 의거하여 설명하였으나, 본 발명은 상기 실시예에 한정되는 것은 아니며, 본 발명의 기술적 사상의 범위 내에서 이 기술분야에서 통상의 지식을 가진 자에 의하여 여러 가지 변형이 가능하다.

1 : 플로어 패널 2 : 언더 프레임
3 : 프런트 필라 4 : 프런트 범퍼
5 : 센터 필라 5a : 플랜지
6 : 리어 롱지튜디널 커넥터 7 : 리어 필라
7a,9'a : 연결판재 8 : 리어 범퍼
9,9' : 루프 프레임

Claims (3)

1. 알루미늄 합금 판재로 이루어져 차체의 바닥을 형성하는 플로어 패널;
   고장력 강관으로 이루어져 상기 플로어 패널의 양측면부에 결합되는 좌우 한 쌍의 언더 프레임;
   고장력 강관을 'ㄱ'자형으로 벤딩한 구조로 이루어져 상기 언더 프레임의 선단부에 결합되는 좌우 한 쌍의 프런트 필라;
   알루미늄 합금 주물로 이루어져 상기 플로어 패널의 선단부에 결합되는 프런트 범퍼;
   알루미늄 합금 주물로 이루어져 상기 언더 프레임의 중간 부위에 결합되는 좌우 한 쌍의 센터 필라;
   알루미늄 합금 주물로 이루어져 상기 플로어 패널의 후단부에 결합되는 좌우 한 쌍의 리어 롱지튜디널 커넥터;
   고장력 강관으로 이루어져 상기 리어 롱지튜디널 커넥터의 후방 측에 결합되는 좌우 한 쌍으로 구성되되, 이들 좌우 한 쌍은 각각 전후 한 쌍이 평행하게 배치되면서 연결판재에 의해 서로 연결되는 구조를 갖는 리어 필라;
   알루미늄 합금 주물로 이루어져 상기 리어 필라의 후방 측에 결합되는 리어 범퍼;
   고장력 강관으로 이루어져 상기 좌우 한 쌍의 센터 필라끼리 및 좌우 한 쌍의 리어 필라끼리의 상단부를 서로 연결하되, 상기 좌우 한 쌍의 리어 필라끼리 연결하는 부분은 전후 한 쌍이 평행하게 배치되면서 연결 판재에 의해 서로 연결된 구조를 갖는 루프 프레임을 포함하여 이루어지는 고장력 강관을 이용한 차체 프레임.
   
2. 제1항에 있어서,
   상기 고장력 강관은, 탄소(C) : 0.05～0.07 중량%, 규소(Si) : 0.8～1.1 중량%, 망간(Mn) : 1.9～2.7 중량%, 티타늄(Ti) : 0.005～0.010 중량%, 인(P) : 0.015 중량% 이하, 황(S) : 0.0025 중량% 이하, 잔부가 철(Fe) 및 불가피한 불순물인 성분 조성을 갖는 페라이트와 마르텐사이트의 2상 복합조직(Dual Phase)으로 이루어진 강판을 성형 롤을 이용하여 강관 형태로 성형한 후, 이음매 부분을 용접함으로써, 인장강도 830MPa 이상, 항복강도 670MPa 이상, 연신율 19% 이상인 물성을 갖게 된 것이 적용된 것을 특징으로 하는 고장력 강관을 이용한 차체 프레임.
   
3. 삭제

Images