KR101016937B1 - 차량 제어 장치 및 제어 방법 - Google Patents

Abstract

ECU 는, 제 1 스로틀 개도를 설정하는 단계 (S100), 제 1 스로틀 개도 및 엔진 속도 (rpm) 를 파라미터로서 가지는 낮은 기어용 엔진 토크 맵에 기초하여 낮은 기어 토크 (LTE) 를 설정하는 단계 (S200), 제 1 스로틀 개도 및 엔진 속도를 파라미터로서 가지는 높은 기어용 엔진 토크 맵에 기초하여 높은 기어 토크 (HTE) 를 설정하는 단계 (S300), 기어단에 의해 결정되는 보정비율 (KGR) 을 사용하여 낮은 기어 토크 (LTE) 와 높은 기어 토크 (HTE) 를 조합함으로써 목표 엔진 토크 (TTE) 를 설정하는 단계 (S400), 및 목표 엔진 토크 (TTE) 를 사용하여 설정되는 요구 토크를 실현하도록 엔진을 제어하는 단계 (S700) 를 포함하는 프로그램을 실행한다. 이와 같이, 엔진 속도에 따라 토크를 얻을 수 있다.

Description

차량 제어 장치 및 제어 방법{CONTROL DEVICE AND CONTROL METHOD FOR VEHICLE}

본 발명은 차량 제어 장치 및 제어 방법에 관한 것으로, 더 구체적으로는 동력원의 출력축의 회전 속도 (rpm) 에 따라 결정되는 토크가 출력되도록 차량을 제어하는 기술에 관한 것이다.

종래에는, 모터에 의해 구동되는 전자식 스로틀 밸브를 구비하는 차량이 공지되어 있다. 전자식 스로틀 밸브의 개도, 즉 스로틀 개도는 액셀의 조작량에 따라 제어된다. 전자식 스로틀 밸브를 구비하는 이러한 차량에 있어서, 액셀 조작량에 기초하여 엔진의 목표 토크가 설정되고, 목표 토크에 따라 스로틀 개도가 설정되어 엔진을 제어하는 엔진 제어 기술이 제안되어 있다.

일본특허출원공보 제 2002-195087 호 (JP-A-2002-195087) 는 목표 엔진 토크를 설정하고, 이 목표 엔진 토크에 기초하여 스로틀 밸브를 제어함으로써 엔진의 출력을 제어하는 차량용 엔진 제어 장치를 개시한다. 엔진 제어 장치는, 변속비와 엔진 속도 (rpm) 를 격자 축으로 하는 맵을 사용하여 변속비 방향과 엔진 속도 방향으로 보간이 실행되는 면보간을 통해 목표 엔진 토크에 대한 보정량을 산출하는 산출부; 및 이 보정량에 기초하여 목표 엔진 토크를 보정하는 보정부를 포함 한다.

JP-A-2002-195087 에 기재된 엔진 제어 유닛에 따르면, 변속비와 엔진 속도를 격자 축으로 하는 면보간 맵을 사용하여 목표 엔진 토크에 대한 보정량을 산출하고, 이 보정량에 기초하여 목표 엔진 토크를 보정함으로써 스로틀 개도가 제어된다. 따라서, 임의의 변속 위치에서 엔진 회전 속도의 증가에 따른 원하는 엔진 토크가 얻어질 수 있다.

그러나, JP-A-2002-195087 에 기재된 엔진 제어 유닛에 있어서, 목표 엔진 토크가 보정되며, 목표 엔진 토크가 작으면, 보정된 목표 엔진 토크는 불충분할 수도 있다. 이 경우, 보정된 목표 엔진 토크, 즉 출력되는 실제 토크가 엔진 속도에 따라 실제로 변하는지의 여부를 아는 것은 어렵다.

본 발명은 동력원의 출력축의 회전 속도 (rpm) 에 따라 토크를 얻을 수 있는 차량 제어 장치 및 제어 방법을 제공한다.

본 발명의 제 1 양태에 따르면, 동력원 및 이 동력원에 연결되는 변속기를 포함하는 차량 제어 장치가 제공되며, 이 제어 장치는, 동력원의 출력축의 회전 속도 (rpm) 에 따라 결정된 제 1 토크를 설정하는 제 1 설정 유닛; 제 1 설정 유닛과는 다른 방식으로 동력원의 출력축의 회전 속도에 따라 결정된 제 2 토크를 설정하기 위한 제 2 설정 유닛; 변속기의 기어비에 따른 비율로 제 1 토크 및 제 2 토크를 조합함으로써 제 3 토크를 설정하는 제 3 설정 유닛; 및 제 3 토크에 따라 결정된 토크를 출력하도록 동력원을 제어하는 제어 유닛을 포함한다.

본 발명의 제 1 양태에 있어서, 제 1 토크는 동력원의 출력축의 회전 속도에 따라 제 1 설정 유닛에 의해 설정되고, 제 2 토크는 제 1 설정 유닛과는 다른 방식으로 동력원의 출력축의 회전 속도에 따라 제 2 설정 수단에 의해 설정된다. 제 3 토크는 변속기의 기어비에 따라 결정되는 비율로 제 1 토크 및 제 2 토크를 조합함으로써 설정된다. 이와 같이, 각각의 변속비마다 특징적인 방식으로 동력원의 출력축의 회전 속도에 따라 변하는 제 3 토크를 얻을 수 있다. 동력원은 제 3 토크에 따라 결정된 토크를 출력하도록 제어된다. 따라서, 동력원으로부터 출력되는 실제 토크는 출력축의 회전 속도에 따라 변한다. 그 결과, 차량 제어 장치로, 동력원의 출력축의 회전 속도에 따라 결정되는 토크를 얻을 수 있다.

본 발명의 제 2 양태에 따르면, 제 1 양태의 제어 장치에 있어서, 제 2 설정 유닛은 제 1 토크보다 더 크도록 제 2 토크를 설정한다.

본 발명의 제 2 양태에 있어서, 제 3 토크는 변속기의 기어비에 따라 결정되는 비율로 제 1 토크와 이 제 1 토크보다 더 크게 설정되는 제 2 토크를 조합함으로써 설정된다. 따라서, 다양한 크기의 제 3 토크가 얻어지기 때문에, 변속기의 각각의 변속비에 대해 최적의 제 3 토크가 설정될 수도 있다.

본 발명의 제 3 양태에 따르면, 제 1 양태 또는 제 2 양태의 제어 장치에 있어서, 제 3 설정 유닛은 변속비뿐만 아니라 차량의 주행 환경에 따라서도 변하는 비율로 제 1 토크와 제 2 토크를 조합함으로써 제 3 토크를 설정한다.

본 발명의 제 3 양태에 있어서, 제 3 토크는 변속기의 기어비뿐만 아니라 차량의 주행 환경에 따라 결정되는 비율로 제 1 토크와 제 2 토크를 조합함으로써 설정된다. 예컨대, 제 1 토크와 제 2 토크는 변속비뿐만 아니라 동력원으로 흡입되는 흡입 공기의 온도 (흡입 공기 온도) 및 대기압 중 적어도 하나에 기초하여 결정되는 비율로 조합된다. 따라서, 제 3 토크는 동력원의 효율에 영향을 주는 인자인 흡입 공기 온도와 대기압을 고려하여 설정된다. 그러므로, 흡입 공기 온도 및/또는 대기압이 변하는 경우, 동력원으로부터 출력되는 실제 토크의 변화는 감소된다.

본 발명의 제 4 양태에 따르면, 제 3 양태의 제어 유닛에서, 차량의 주행 환경은 동력원으로 흡입되는 흡입 공기의 온도 및 대기압 중 적어도 하나이다.

본 발명의 제 4 양태에 있어서, 제 1 토크 및 제 2 토크는 변속기의 변속비뿐만 아니라 동력원으로 흡입되는 흡입 공기의 온도 (흡입 공기 온도) 및 대기압 중 적어도 하나에 기초하여 결정되는 비율로 조합된다. 따라서, 제 3 토크는 동력원의 효율에 영향을 주는 인자인 흡입 공기 온도 및 대기압을 고려하여 설정된다. 그러므로, 흡입 공기 온도 및/또는 대기압이 변하는 경우, 동력원으로부터 출력되는 실제 토크의 변화는 감소된다.

본 발명의 제 5 양태에 따르면, 제 1 양태 내지 제 4 양태 중 어느 하나의 제어 장치에서, 제 1 설정 유닛은 동력원 (1000) 의 출력축의 회전 속도뿐만 아니라 동력원의 출력을 나타내도록 운전자의 조작에 기초하여 결정되는 제 1 값에 따라 결정되는 제 1 토크를 설정하고; 제 2 설정 유닛은 동력원의 출력축의 회전 속도뿐만 아니라 제 1 값에 따라 결정되는 제 2 토크를 설정하고; 제어 유닛은 제 3 토크에 따라 결정되는 제 4 토크를 출력하도록 동력원 (1000) 을 제어하며; 제어 장치는 변속기의 변속비에 의해 설정되는 규칙에 따라 결정되는 제 4 토크로부터 동력원의 출력을 나타내는 제 2 값을 설정하는 제 4 설정 유닛, 및 제 2 값에 기초하여 변속기를 제어하기 위한 변속기 제어 유닛을 더 포함한다.

본 발명의 제 5 양태에 있어서, 제 1 토크 및 제 2 토크는 동력원의 출력축의 회전 속도뿐만 아니라 동력원의 출력을 나타내도록 운전자의 조작에 기초하여 결정되는 제 1 값에 따라 설정된다. 제 3 토크는 변속기의 기어비에 따라 결정되는 비율로 제 1 토크와 제 2 토크를 조합함으로써 설정된다. 동력원은 제 3 토크에 따라 설정되는 제 4 토크를 출력하도록 제어된다. 이러한 차량에 있어서, 동력원에 연결된 변속기가 제어될 때, 예컨대 변속기의 작동에 사용되는 유압을 제어하거나 변속 시기를 결정하기 위해, 동력원의 출력이 파악되는 것이 바람직하다. 따라서, 동력원의 출력을 나타내는 제 2 값은 제 4 토크로부터 결정된다. 변속기는 제 2 값에 기초하여 제어된다. 이와 같이, 변속기는 동력원의 출력에 기초하여 제어될 수 있다. 그러나, 운전자의 조작에 따라 변속기를 제어하기 위해서는 변속기를 제어하는데 사용되는 제 2 값이 운전자의 조작에 의해 결정되는 것이 바람직하다. 즉, 변속기를 제어하는데 사용되는 제 2 값은 운전자의 조작에 기초하여 결정되는 제 1 값에 대응한다. 한편, 제 2 값을 결정하기 위해 사용되는 제 4 토크는 변속기의 변속비에 따라 결정되는 비율로 제 1 토크와 제 2 토크를 조합함으로써 얻어지는 제 3 토크로부터 설정된다. 제 1 토크와 제 2 토크의 조합비는 운전자의 조작에 기초하여 결정되는 제 1 값뿐만 아니라 변속기의 변속비에 기초하여 결정된다. 그러므로, 예컨대, 제 1 값이 다른 경우에도, 변속비에 따라 설정된 제 3 토크는 서로 대략 동일하고, 그 결과 제 4 토크는 동일해질 수도 있다. 그러나, 동일한 제 4 토크로부터 상이한 제 2 값을 설정하는 것은 쉽지 않다. 그러므로, 제 2 값은 변속기의 변속비에 따라 설정되는 규칙에 따라 설정된다. 따라서, 제 4 토크가 동일한 경우에도, 변속기의 변속비가 상이하면 상이한 제 2 값이 설정될 수도 있기 때문에, 제 1 값 및 제 2 값을 서로 대응하게 할 수 있다. 변속기는 제 2 값에 기초하여 제어된다. 그 결과, 변속기는 운전자의 조작에 의해 제어될 수 있다.

본 발명의 제 6 양태에 따르면, 제 5 양태의 제어 장치에서, 변속기는 유단식 자동변속기이고, 제 4 설정 유닛은 변속기의 기어단에 의해 설정되는 규칙에 따라 제 4 토크로부터 제 2 값을 설정한다.

본 발명의 제 6 양태에서, 제 4 토크로부터 출력을 나타내는 제 2 값은 변속기의 기어단에 의해 설정되는 규칙에 따라 설정된다. 따라서, 유단식 자동변속기를 포함하는 차량에 있어서, 높은 정확도로 제 1 값 및 제 2 값을 서로 대응하게 할 수 있다.

본 발명의 제 7 양태에 따르면, 동력원 및 이 동력원에 연결된 변속기를 포함하는 차량 제어 장치가 제공되고, 제어 장치는 동력원 (1000) 의 출력축의 회전 속도 및 변속기의 기어비에 의해 설정되는 규칙에 따라 목표 토크를 설정하는 토크 설정 유닛; 및 목표 토크에 따라 토크를 출력하도록 동력원 (1000) 을 제어하는 제어 유닛을 포함한다.

본 발명의 제 8 양태에 따르면, 동력원 및 이 동력원에 연결되는 변속기를 포함하는 차량 제어 방법이 제공된다. 제어 방법은, 동력원의 출력축의 회전 속도에 따라 제 2 토크를 설정하는 단계; 제 1 토크와는 상이한 방식으로 동력원의 출력축의 회전 속도에 따라 제 2 토크를 설정하는 단계; 변속기의 기어비에 따른 비율로 제 1 토크 및 제 2 토크를 조합함으로써 제 3 토크를 설정하는 단계; 및 제 3 토크에 따라 토크를 출력하도록 동력원을 제어하는 단계를 포함한다.

본 발명의 제 9 양태에 따르면, 동력원 및 이 동력원에 연결되는 변속기를 포함하는 차량의 제어 방법이 제공된다. 상기 제어 방법은, 동력원의 출력축의 회전 속도 및 변속기의 기어비에 의해 설정되는 규칙에 따라 목표 토크를 설정하는 단계; 및 목표 토크에 따라 토크를 출력하도록 동력원을 제어하는 단계를 포함한다.

본 발명의 상기 목적과 다른 목적 그리고 특징은 첨부의 도면과 관련하여 주어진 실시예에 대한 이하의 설명으로부터 명확해질 것이다.

도 1 은 본 발명의 제 1 실시예에 따라 ECU 에 의해 제어되는 차량을 보여주는 개략도이다.

도 2 는 본 발명의 제 1 실시예에 따른 제어 장치로서 ECU 를 보여준다.

도 3 은 낮은 기어용 엔진 토크 맵 및 높은 기어용 엔진 토크 맵을 설명하기 위한 그래프이다.

도 4 는 기어단을 사용하여 보정비율 (KGR) 을 규정하는 맵을 보여준다.

도 5 는 본 발명의 제 1 실시예에 따라 ECU 에 의해 실행되는 프로그램의 제 어 구조를 나타내는 순서도이다.

도 6 은 기어비에 의해 보정비율 (KGR) 이 규정되는 다른 맵을 보여준다.

도 7 은 본 발명의 제 2 실시예에 따른 제어 장치로서 ECU 를 보여준다.

도 8 은 본 발명의 제 2 실시예에 따른 제어 장치로서 ECU 의 변형예를 보여준다.

도 9 는 본 발명의 제 3 실시예에 따른 제어 장치로서 ECU 를 보여준다.

도 10 은 본 발명의 제 3 실시예에 따른 제어 장치로서 ECU 의 변형예를 보여준다.

이하, 첨부의 도면을 참조하여 본 발명의 실시예를 설명한다. 이하의 설명에서, 동일한 부품은 동일한 도면 부호로 표시한다. 동일한 부품은 동일한 명칭과 동일한 기능을 갖기 때문에, 그것들에 관한 상세한 설명은 생략한다.

도 1 을 참조하여, 본 발명의 제 1 실시예에 따른 제어 장치를 포함하는 차량을 설명한다. 이 실시예에서, 차량은 FF (전방 엔진-전륜 구동) 차량이지만, 차량은 FR (전방 엔진-후륜 구동) 차량 등일 수도 있다.

차량은 엔진 (1000), 토크 컨버터 (2000), 자동변속기 (3000), 차동 기어 (4000), 구동 축 (5000), 전륜 (6000) 및 ECU (전자 제어 유닛) (7000) 를 포함한다.

엔진 (1000) 은 분사장치 (비도시) 로부터 분사되는 연료와 공기의 혼합기가 실린더의 연소실에서 연소하는 내연기관이다. 연소에 의해 실린더 내의 피스톤 이 압하되어 크랭크축을 회전시킨다. 분사장치로부터 분사되는 연료의 양은 엔진 (1000) 으로 흡입되어 원하는 공연비 (예컨대, 이론 공연비) 로 연료와 혼합되는 공기의 양에 기초하여 결정된다.

자동변속기 (3000) 는 토크 컨버터 (2000) 를 통해 엔진 (1000) 에 연결된다. 그러므로, 토크 컨버터 (2000) 의 출력축의 회전 속도 (터빈의 회전 속도 (NT)) 는 자동변속기 (3000) 의 입력축의 회전 속도와 같다.

자동변속기 (3000) 는 유성 기어 유닛을 구비하는 유단식 자동변속기이다. 자동변속기 (3000) 는 원하는 기어단을 형성하도록 변속되기 때문에, 크랭크축의 회전 속도 (rpm) 는 원하는 회전 속도로 자동변속기 (3000) 의 출력 기어에 전달된다. 선택적으로는, 유단식 자동변속기 대신에 변속비를 무단식으로 변화시키는 CVT (무단 변속기) 를 사용할 수도 있다. 또한, 유압식 엑츄에이터에 의해 속도가 변화되는 상시 치합식 기어 기구를 포함하는 자동변속기가 사용될 수도 있다.

자동변속기 (3000) 의 출력 기어는 차동 기어 (4000) 와 맞물린다. 차동 기어 (4000) 는 구동 축 (5000) 에 스플라인연결되고, 동력은 구동 축 (5000) 을 통해 좌우 전륜 (6000) 에 전달된다.

차속 센서 (8002), 시프트 레버 (8004) 의 위치 센서 (8006), 액셀 페달 (8008) 의 액셀 조작량 센서 (8010), 브레이크 페달 (8012) 의 스트로크 센서 (8014), 전자식 스로틀 밸브 (8016) 의 스로틀 개도 센서 (8018), 엔진 속도 센서 (8020), 입력축 속도 센서 (8022), 및 출력축 속도 센서 (8024) 가 하니스 (harness) 등을 통해 ECU (7000) 에 연결된다. 또한, 흡입 공기 온도 센서 (8026) 및 대기압 센서 (8028) 가 하니스 등을 통해 ECU (7000) 에 연결된다.

차속 센서 (8002) 는 구동 축 (5000) 의 회전 속도에 기초하여 차량의 속도를 검출하고, 검출된 차속을 ECU (7000) 에 전달한다. 위치 센서 (8006) 는 시프트 레버 (8004) 의 위치를 검출하고 검출된 시프트 레버 위치를 표현하는 신호를 ECU (7000) 에 전달한다. 자동변속기 (3000) 의 기어단이 시프트 레버 (8004) 의 위치에 따라 자동으로 설정된다. 선택적으로는, 운전자가 메뉴얼 시프트 모드에서 기어단을 임으로 설정할 수도 있다.

액셀 조작량 센서 (8010) 가 액셀 페달 (8008) 의 조작량을 검출하고, 검출된 조작량을 ECU (7000) 에 전달한다. 스트로크 센서 (8014) 가 브레이크 페달 (8012) 의 스트로크 양을 검출하고, 검출된 스트로크 양을 ECU (7000) 에 전달한다.

스로틀 개도 센서 (8018) 가 엑츄에이터에 의해 제어되는 전자식 스로틀 밸브 (8016) 의 개도 (스로틀 개도) 를 검출하고, 검출된 개도량을 ECU (7000) 에 전달한다. 엔진 (1000) 에 흡입되는 공기의 양 (엔진 (1000) 의 출력) 이 전자식 스로틀 밸브 (8016) 에 의해 제어된다. 스로틀 개도가 증가함에 따라, 엔진 (1000) 에 흡입되는 공기의 양도 따라서 증가한다. 즉, 스로틀 개도는 엔진 (1000) 의 출력을 나타내는 지수로서 사용된다. 선택적으로는, 흡입 공기의 양은 실린더에 제공되는 공기 흡입 밸브 (비도시) 의 리프트량 또는 개도에 의해 제어될 수도 있다. 이 경우, 리프트량 또는 개도가 클수록, 실린더에 흡입되는 흡입 공기의 양이 커진다.

엔진 속도 센서 (8020) 는 엔진 (1000) 의 출력축 (크랭크축) 의 회전 속도 (rpm) (엔진 속도 (NE)) 를 검출하고 검출된 엔진 속도를 나타내는 신호를 ECU (7000) 에 전달한다. 입력축 속도 센서 (8022) 는 자동변속기 (3000) 의 입력축 (NI) 의 회전 속도 (터빈 rpm (NT)) 를 검출하고, 검출된 입력축 속도를 나타내는 신호를 ECU (7000) 에 전달한다. 출력축 rpm 센서 (8024) 는 자동변속기 (3000) 의 출력축의 rpm (NO) 을 검출하고, 검출된 출력축 속도를 나타내는 신호를 ECU (7000) 에 전달한다.

흡입 공기 온도 센서 (8026) 는 엔진 (1000) 에 유입되는 흡입 공기의 온도 (흡입 공기의 온도) 를 검출하고, 검출된 흡입 공기 온도를 나타내는 신호를 ECU (7000) 에 전달한다. 대기압 센서 (8028) 는 대기압을 검출하고, 검출된 대기압을 ECU (7000) 에 전달한다.

ECU (7000) 는 각각의 센서로부터 전달되는 신호, ROM (read only memory) 에 저장된 맵, 및 프로그램에 기초하여 차량 주행 상태를 최적화하도록 차량의 다양한 장치를 제어한다.

본 실시예에 있어서, ECU (7000) 는, 시프트 레버 (8004) 를 "D(드라이브)" 에 둠으로써, 자동변속기 (3000) 의 시프트 영역에 "D(드라이브)" 가 선택되어 있는 경우에 제 1 기어단 내지 제 6 기어단 중 어느 하나의 단계가 설정되도록 자동변속기 (3000) 를 제어한다. 자동변속기 (3000) 는 제 1 기어단 내지 제 6 기어단 중 어느 하나를 설정함으로써 전륜 (6000) 에 동력을 전달할 수 있다. 기어단은 차속 및 액셀 조작량을 파라미터로서 사용하여 미리 작성된 변속 선도에 기 초하여 설정된다. 또한, 기어단의 수는 6 으로 제한되지 않으며, 예컨대 7 또는 8 일 수도 있다.

도 2 를 참조하여, ECU (7000) 를 더 설명한다. ECU (7000) 는 제 1 스로틀 개도 설정부 (7002), 낮은 기어 토크 설정부 (7011), 높은 기어 토크 설정부 (7012), 목표 토크 설정부 (7013), 구동력 설정부 (7020), 요구 토크 설정부 (7030), 엔진 제어부 (7040), 제 2 스로틀 개도 설정부 (7050), 및 자동변속기 제어부 (7060) 를 포함한다.

제 1 스로틀 개도 설정부 (7002) 는 액셀 조작량 및 기어단을 파라미터로서 가지는 맵에 기초하여 제 1 스로틀 개도를 설정한다. 제 1 스로틀 개도는 액셀 조작량이 증가함에 따라 증가하도록 설정된다.

낮은 기어 토크 설정부 (7011) 는 도 3 에 실선으로 나타낸 바와 같이 제 1 스로틀 개도 및 엔진 rpm (NE) 을 파라미터로서 가지는 낮은 기어용 엔진 토크 맵에 기초하여 낮은 기어 토크 (LTE) 를 설정한다. 낮은 기어 토크 (LTE) 는 제 1 스로틀 개도가 증가함에 따라 증가하도록 설정된다.

높은 기어 토크 설정부 (7012) 는 도 3 에 파선으로 도시한 바와 같이 제 1 스로틀 개도 및 엔진 속도 (NE) 를 파라미터로서 가지는 높은 기어용 엔진 토크 맵에 기초하여 높은 기어 토크 (HTE) 를 설정한다. 높은 기어 토크 (HTE) 는 제 1 스로틀 개도가 증가함에 따라 증가하도록 설정된다.

높은 기어 토크 (HTE) 는 엔진 속도 (NE) 의 변화에 대하여 낮은 기어 토크 (LTE) 와 다르게 설정된다. 이 실시예에서, 높은 기어 토크 (HTE) 는, 엔진 속 도 (NE) 가 어떤 제 1 스로틀 개도하에 높을 경우 낮은 기어 토크 (LTE) 보다 더 크도록 설정된다.

도 2 를 다시 참조하면, 목표 토크 설정부 (7013) 는 기어단에 따라 결정되는 비율로 낮은 기어 토크 (LTE) 와 높은 기어 토크 (HTE) 를 조합함으로써 목표 엔진 토크 (TTE) 를 설정한다. 목표 엔진 토크 (TTE) 를 설정하는 과정을 이하에서 상세하게 설명한다.

구동력 설정부 (7020) 는, 목표 엔진 토크 (TTE) 에 따른 차량의 구동력, 즉 운전자가 요구하는 구동력과, 예컨대 VSC (vehicle stability control) 및/또는 TRC (traction control) 와 같은 차량의 거동을 안정시키기 위해 차량의 구동력을 제어하기 위한 제어에 의해 차량에서 요구되는 구동력을 종합하여 획득되는 목표 구동력을 설정한다.

요구 토크 설정부 (7030) 는 목표 구동력을 실현하기 위해 엔진에 요구되는 토크를 설정한다. 요구 토크는 기어비, 차륜의 반경 등에 기초하여 목표 구동력을 사용하여 설정된다.

엔진 제어부 (7040) 는 요구 토크를 실현하도록 엔진 (1000) 을 제어한다. 엔진 제어부 (7040) 는 요구 토크를 실현하도록 스로틀 개도 및 점화 시기를 설정함으로써 엔진 (1000) 을 제어한다.

제 2 스로틀 개도 설정부 (7050) 는 자동변속기 (3000) 를 제어하도록 사용되는 제 2 스로틀 개도를 설정한다. 제 2 스로틀 개도는 엔진 (1000) 을 제어하는데 사용되지 않는다.

자동변속기 제어부 (7060) 는 제 2 스로틀 개도를 사용하여 자동변속기 (3000) 를 제어한다. 자동변속기 제어부 (7060) 는 제 2 스로틀 개도를 사용하여 라인 압력과 클러치 및 브레이크의 결합 압력 중 어느 일방 또는 그 양방을 설정한다. 예컨대, 작은 제 2 스로틀 개도는 엔진 (1000) 의 낮은 출력 토크를 나타내기 때문에, 라인 압력과 결합 압력 중 어느 일방 또는 그 양방은 제 2 스로틀 개도가 감소함에 따라 감소된다.

이하, 목표 토크 설정부 (7013) 를 사용하여 목표 엔진 토크 (TTE) 를 설정하는 과정을 설명한다. 목표 토크 설정부 (7013) 는 보정비율 (KGR) 을 사용하여 낮은 기어 토크 (LTE) 와 높은 기어 토크 (HTE) 를 조합함으로써 목표 엔진 토크 (TTE) 를 설정한다.

목표 엔진 토크 (TTE) 는 다음의 식에 의해 설정된다.

TTE = LTE·KGR + HTE·(1-KGR) ... (1)

도 4 에 도시되어 있는 바와 같이, 보정비율 (KGR) 은 기어단 또는 기어비 및 환경 계수 (KE) 를 파라미터로서 사용하여 보정비율 (KGR) 을 규정하는 맵에 기초하여 설정된다. 이 실시예에서, 보정비율 (KGR) 은 0 ~ 1 의 값으로 설정된다.

기어단이 낮을수록, 즉 기어비가 클수록, 보정비율 (KGR) 은 더 크게 설정된다. 또한, 보정비율 (KGR) 은 환경 계수 (KE) 가 증가함에 따라 더 작게 설정된다.

환경 계수 (KE) 는 대기압 보정 계수 (KPA) 및 흡입 공기 온도 보정 계수 (KTHA) 를 사용하여 다음의 식에 의해 설정된다.

KE = KPA·KTHA ... (2)

환경 계수 (KE) 의 설정 방법은 상기로 제한되지 않는다. 대기압 보정 계수 (KPA) 는 현재 대기압 (PA) 에서의 최대 출력 엔진 토크와 기준 대기압 (PA) 에서의 최대 출력 엔진 토크의 비를 사용하여 설정된다. 예컨대, 현재 대기압 (PA) 에서의 최대 출력 토크가 기준 대기압 (PA) 에서의 최대 출력 엔진 토크보다 더 작은 경우, 그것들 사이의 차가 증가함에 따라, 대기압 보정 계수 (KPA) 는 감소된다. 대기압 보정 계수 (KPA) 설정 방법은 상기로 제한되지 않는다.

흡입 공기 온도 보정 계수 (KTHA) 는 현재 흡입 공기 온도 (THA) 에서의 최대 출력 엔진 토크와 기준 흡입 공기 온도 (THA) 에서의 최대 출력 엔진 토크의 비를 사용하여 설정된다. 예컨대, 현재 흡입 공기 온도 (THA) 에서의 최대 출력 엔진 토크가 기준 흡입 공기 온도 (THA) 에서의 최대 출력 엔진 토크보다 더 작은 경우, 그것들 사이의 차가 증가함에 따라, 흡입 공기 온도 보정 계수 (KTHA) 는 감소된다. 흡입 공기 온도 보정 계수 (KTHA) 설정 방법은 상기로 제한되지 않는다.

도 5 를 참조하여, 이 실시예에 따라 ECU (7000) 에 의해 실행되는 프로그램의 제어 구조를 설명한다.

단계 S100 에서, ECU (7000) 는 액셀 조작량 및 기어단을 파라미터로서 가지는 맵에 기초하여 제 1 스로틀 개도를 설정한다.

단계 S200 에서, ECU (7000) 는 제 1 스로틀 개도 및 엔진 속도 (NE) 를 파 라미터로서 가지는 낮은 기어용 엔진 토크 맵에 기초하여 낮은 기어 토크 (LTE) 를 설정한다.

단계 S300 에서, ECU (7000) 는 제 1 스로틀 개도 및 엔진 속도 (NE) 를 파라미터로서 가지는 높은 기어용 엔진 토크 맵에 기초하여 높은 기어 토크 (HTE) 를 설정한다.

단계 S400 에서, ECU (7000) 는 기어단 및 환경 계수 (KE) 에 기초하여 결정되는 보정비율 (KGR) 을 사용하여 낮은 기어 토크 (LTE) 와 높은 기어 토크 (HTE) 를 조합함으로써 목표 엔진 토크 (TTE) 를 설정한다.

단계 S500 에서, ECU (7000) 는 목표 엔진 토크 (TTE) 에 따른 차량의 구동력과 차량에서 요구하는 구동력을 종합함으로써 얻어지는 목표 구동력을 설정한다. 단계 S600 에서, ECU (7000) 는 목표 구동력을 실현하기 위해 엔진 (1000) 에 요구되는 토크를 설정한다. 단계 S700 에서, ECU (7000) 는 요구 토크를 실현하도록 엔진 (1000) 을 제어한다.

단계 S800 에서, ECU (7000) 는 요구 토크에 기초하여 자동변속기 (3000) 를 제어하는데 사용되는 제 2 스로틀 개도를 설정한다. 단계 S900 에서, ECU (7000) 는 제 2 스로틀 개도에 기초하여 자동변속기 (3000) 를 제어한다.

다음, 상기와 같은 구조 및 순서도에 기초하는 이 실시예에 따른 ECU (7000) 의 작동을 설명한다.

차량이 주행하는 동안, 제 1 스로틀 개도는 액셀 조작량 및 기어단을 파라미터로서 가지는 맵에 기초하여 설정된다 (S100). 제 1 스로틀 개도 및 엔진 속 도 (NE) 를 파라미터로서 가지는 낮은 기어용 엔진 토크 맵에 기초하여 낮은 기어 토크 (LTE) 가 설정된다 (S200). 마찬가지로, 제 1 스로틀 개도 및 엔진 속도 (NE) 를 파라미터로서 가지는 높은 기어용 엔진 토크 맵에 기초하여 높은 기어 토크 (HTE) 가 설정된다 (S300).

기어단과 환경 계수 (KE) 에 기초하여 결정되는 보정비율 (KGR) 을 사용하여 낮은 기어 토크 (LTE) 와 높은 기어 토크 (HTE) 를 조합함으로써 목표 엔진 토크 (TTE) 가 설정된다 (S400).

여기서, 낮은 기어 토크 (LTE) 와 높은 기어 토크 (HTE) 는 엔진 속도 (NE) 에 기초하여 설정되는 토크이다. 목표 엔진 토크 (TTE) 는 낮은 기어 토크 (LTE) 와 높은 기어 토크 (HTE) 를 사용하여 설정된다. 따라서, 엔진 속도 (NE) 에 따라 변하는 목표 엔진 토크 (TTE) 를 얻을 수 있다.

보정비율 (KGR) 은 대기압 (PA) 및 흡입 공기 온도 (THA) 와 같은 엔진 (1000) 의 출력 토크에 영향을 주는 인자에 기초하여 결정된다. 보정비율 (KGR) 을 사용하여 목표 엔진 토크 (TTE) 가 설정된다. 이와 같이, 대기압 (PA) 및 흡입 공기 온도 (THA) 에 따라 목표 엔진 토크 (TTE) 를 얻을 수 있다.

목표 엔진 토크 (TTE) 에 따른 차량의 구동력과 차량에서 요구하는 구동력을 종합함으로써 목표 구동력이 설정된다 (S500). 목표 구동력을 실현하기 위해 엔진 (1000) 에서 요구되는 토크가 설정되며 (S600), 엔진 (1000) 은 요구 토크를 실현하도록 제어된다 (S700).

따라서, 엔진 (1000) 에서 출력되는 토크는 엔진 속도 (NE) 에 따라 변하기 때문에, 엔진 속도 (NE) 에 따른 토크를 얻을 수 있다. 그 결과, 엔진 속도 (NE) 의 변화에 대한 토크의 변화 특성이 더 명확하게 파악될 수 있다.

한편, 자동변속기 (3000) 를 제어하는데 사용되는 제 2 스로틀 개도가 요구 토크에 기초하여 설정된다 (S800). 자동변속기 (3000) 는 제 2 스로틀 개도에 따라 제어된다 (S900).

상기와 같이, 본 실시예에 따라, 엔진 속도 (NE) 에 따라 설정되는 낮은 기어 토크 (LTE) 와 높은 기어 토크 (HTE) 를 보정비율 (KGR) 을 사용하여 조합함으로써 목표 엔진 토크 (TTE) 가 설정된다. 엔진은 목표 엔진 토크 (TTE) 로부터 설정되는 요구 토크를 실현하도록 제어된다. 따라서, 엔진으로부터 출력되는 토크가 엔진 속도 (NE) 에 따라 변하기 때문에, 엔진 속도 (NE) 에 따른 토크를 얻을 수 있다.

또한, 보정비율 (KGR) 을 규정하기 위해 기어단이 파라미터로서 사용되는 맵 대신에, 도 6 에 도시되어 있는 바와 같이 보정비율 (KGR) 을 규정하기 위해 기어비 (KGEAR) 자체가 파라미터로서 사용되는 맵이 사용될 수도 있다. 보정비율 (KGR) 은 기어비가 증가함에 따라 증가한다.

이 경우, 자동변속기 (3000) 가 변속 중이면, 기어비 (KGEAR) 는 다음의 식에 의해 설정될 수도 있다.

KGEAR = 변속전 기어비 + 변속 정도·(변속후 기어비 - 변속전 기어비) ... (3)

여기서, 변속 정도는 1 이하의 정수이다. 변속 정도는 자동변속기 (3000) 의 입력축의 현재의 회전 속도 (NI) 와 변속후 입력축의 예상 회전 속도 (NI) (동기 rpm) 의 비에 기초하여 설정된다. 자동변속기 (3000) 가 변속중이 아니면, 기어비 (KGEAR) 는 현재의 기어단의 기어비이다. 변속 정도 설정 방법은 상기로 제한되지 않는다.

또한, 이 실시예에 있어서 제 1 스로틀 개도 및 제 2 스로틀 개도가 설정되더라도, 제 1 스로틀 개도 및 제 2 스로틀 개도 대신에 엔진 (1000) 의 출력을 나타내는 값이 사용될 수도 있다.

이하, 본 발명의 제 2 실시예를 설명한다. 제 2 실시예는, 각각의 기어단에 대하여 결정되는 변환 맵을 사용하여 요구 토크로부터 제 2 스로틀 개도가 설정 (요구 토크를 제 2 스로틀 개도로 변환) 된다는 점에서 제 1 실시예와 다르다. 제 2 실시예의 다른 요소의 구성 및 기능은 제 1 실시예의 요소와 동일함으로, 그것들에 대한 상세한 설명은 생략한다.

상기와 같이, 자동변속기 (3000) 는 엔진 (1000) 의 출력에 따라 제어되도록 요구 토크로부터 설정되는 제 2 스로틀 개도를 사용하여 제어된다. 또한, 자동변속기 (3000) 는 자동변속기 (3000) 의 우수한 운전능력을 보여주기 위해 운전자의 조작에 의해 제어될 수도 있다.

그러므로, 제 2 스로틀 개도는 액셀 조작량에 기초하여 설정되는 제 1 스로틀 개도에 대응하는 것이 바람직하다. 예컨대, 목표 구동력이 구동력 설정부 (7020) 에 의해 설정될 때 차량에서 요구되는 구동력이 없으면, 제 2 스로틀 개도는 제 1 스로틀 개도와 대략 같아야 한다. 또한, 목표 구동력이 구동력 설정부 (7020) 에 의해 설정될 때, 차량으로부터 요구되는 구동력이 있는 경우, 제 2 스로틀 개도는 차량에서 요구되는 구동력에 대응하는 레벨만큼 제 1 스로틀 개도보다 더 클 수도 있다.

한편, 상기와 같이, 제 1 스로틀 개도로부터 낮은 기어 토크 (LTE) 및 높은 기어 토크 (HTE) 가 설정된다. 기어단에 따라 결정되는 보정비율 (KGR) 을 사용하여 낮은 기어 토크 (LTE) 와 높은 기어 토크 (HTE) 를 조합함으로써 목표 엔진 토크 (TTE) 가 설정된다. 요구 토크는 목표 엔진 토크 (TTE) 에 기초하여 설정된다.

따라서, 제 1 스로틀 개도가 다른 경우라도 동일한 요구 토크가 설정될 수도 있다. 그러나, 동일한 요구 토크로부터 상이한 제 2 스로틀 개도를 설정하는 것은 쉽지 않다.

그러므로, 제 2 실시예에 있어서, 도 7 에 도시되어 있는 바와 같이, 제 2 스로틀 개도 설정부 (7050) 는 각각의 기어 맵에 대해 설정된 제 1 속도 변환 맵 내지 제 6 속도 변환 맵에 따라 제 2 스로틀 개도를 설정한다. 각각의 변환 맵에서, 제 2 스로틀 개도는 대응하는 기어단에 대한 요구 토크에 대응하도록 결정된다. 즉, 각각의 변환 맵은 요구 토크로부터 제 2 스로틀 개도를 설정하기 위한 규칙을 갖는다.

목표 엔진 토크 (TTE) 가 설정될 때, 기어단에 대응하는 변환 맵을 사용하여 제 2 스로틀 개도가 설정된다. 예컨대, 목표 엔진 토크 (TTE) 가 설정될 때의 기어단이 제 1 기어단이라면, 제 1 속도 변환 맵을 사용하여 스로틀 개도가 설정된 다.

이와 같이, 요구 토크가 동일하더라도, 기어단에 따라 상이한 제 2 스로틀 개도가 설정될 수도 있다. 그러므로, 제 2 스로틀 개도는 제 1 스로틀 개도에 정확하게 대응하도록 될 수도 있다.

또한, 도 8 에 도시되어 있는 바와 같이, 상기 6 개의 변환 맵 대신에, 각각 복수의 기어단에 대응하는 복수의 변환 맵이 제공될 수도 있다. 도 8 은 제 1 기어단 및 제 2 기어단에 대응하는 변환 맵, 제 3 기어단 및 제 4 기어단에 대응하는 변환 맵, 및 제 5 기어단 및 제 6 기어단에 대응하는 변환 맵을 포함하는 3 개의 변환 맵을 보여준다. 변환 맵의 수는 3 개로 제한되지 않는다.

또한, 제 1 실시예의 환경 계수 (KE) 를 사용하여 제 2 스로틀 개도를 보정할 수도 있다. 또한, 환경 계수 (KE) 를 사용하여 변환 맵을 보정함으로써 제 2 스로틀 개도를 설정할 수도 있다.

이하, 본 발명의 제 3 실시예를 설명할 것이다. 제 3 실시예는, 각각의 기어단에 대하여 결정된 토크 맵을 사용하여 제 1 스로틀 개도로부터 목표 엔진 토크가 설정된다는 점에서 제 1 실시예 및 제 2 실시예와 다르다. 제 3 실시예의 다른 요소의 구성 및 기능은 제 1 실시예의 것들과 동일함으로, 그것들에 대한 상세한 설명은 생략한다.

도 9 에 도시되어 있는 바와 같이, 제 3 실시예의 ECU (7000) 는 제 1 실시예의 낮은 기어 토크 설정부, 높은 기어 토크 설정부, 및 목표 토크 설정부 대신에 각각의 기어단에 대한 토크 설정부 (7014) 를 포함한다.

각각의 기어단에 대한 토크 설정부 (7014) 는 제 1 속도 토크 맵 내지 제 6 속도 토크 맵에 기초하여 제 1 스로틀 개도로부터 목표 엔진 토크 (TTE) 를 설정한다. 각각의 토크 맵에 있어서, 대응하는 기어단에서 제 1 스로틀 개도에 대응하도록 목표 엔진 토크 (TTE) 가 결정된다.

목표 엔진 토크 (TTE) 설정시에 기어단에 대응하는 토크 맵을 사용하여 스로틀 개도를 설정한다. 예컨대, 목표 엔진 토크 (TTE) 를 설정할 때 제 1 기어단이 설정되면, 제 1 속도 토크 맵을 사용하여 목표 엔진 토크 (TTE) 가 설정된다. 그러므로, 제 1 스로틀 개도와 제 2 스로틀 개도가 보다 정밀하게 서로 대응하게 될 수 있다.

또한, 도 10 에 도시되어 있는 바와 같이, 각각이 하나의 기어단에 대응하는 6 개의 변환 맵 및 6 개의 토크 맵 대신에, 각각이 복수의 기어단에 대응하는 복수의 변환 맵 및 복수의 토크 맵이 제공될 수도 있다. 도 10 은 제 1 기어단 및 제 2 기어단에 대응하는 변환 맵, 제 3 기어단 및 제 4 기어단에 대응하는 변환 맵, 및 제 5 기어단 및 제 6 기어단에 대응하는 변환 맵을 포함하는 3 개의 변환 맵을 보여준다. 또한, 도 10 은 제 1 기어단 및 제 2 기어단에 대응하는 토크 맵, 제 3 기어단 및 제 4 기어단에 대응하는 토크 맵, 및 제 5 기어단 및 제 6 기어단에 대응하는 토크 맵을 포함하는 3 개의 토크 맵을 보여준다. 그러나, 변환 맵 및 토크 맵의 수는 3 개로 제한되지 않는다.

본 발명을 실시예와 관련하여 도시하고 설명하였지만, 당업자는 다양한 변화 및 변경이 이하의 청구항에 규정된 바와 같은 본 발명의 범위 내에서 이루어질 수 도 있다는 것을 이해할 것이다.

Claims (21)

1. 동력원 (1000) 및 이 동력원 (1000) 에 연결되는 변속기 (3000) 를 포함하고,

   상기 동력원 (1000) 의 출력축의 회전 속도에 따라 변화하도록 제 1 토크를 설정하는 제 1 설정 유닛 (7011);

   상기 동력원 (1000) 의 출력축의 회전 속도에 따라, 상기 제 1 토크와는 다른 태양으로 변화하고, 제 1 토크에 비하여 크도록 제 2 토크를 설정하는 제 2 설정 유닛 (7012);

   상기 변속기 (3000) 의 기어비에 따른 비율로 제 1 토크 및 제 2 토크를 조합함으로써 제 3 토크를 설정하는 제 3 설정 유닛 (7013); 및

   상기 제 3 토크에 따라 토크를 출력하도록 동력원 (1000) 을 제어하는 제어 유닛 (7040) 을 포함하는 차량 제어 장치.
2. 삭제
3. 제 1 항에 있어서, 상기 기어비가 클수록, 제 1 토크에 대한 비율은 제 3 설정 유닛에 의해 더 크게 설정되는 차량 제어 장치.
4. 제 1 항에 있어서, 상기 제 3 설정 유닛 (7013) 은 변속비 이외에 변속기 (3000) 의 기어 변속 정도에 따른 비율로 제 1 토크 및 제 2 토크를 조합함으로써 제 3 토크를 설정하는 차량 제어 장치.
5. 제 1 항에 있어서, 상기 제 3 설정 유닛 (7013) 은 변속비 이외에 차량의 주행 환경에 따른 비율로 제 1 토크 및 제 2 토크를 조합함으로써 제 3 토크를 설정하는 차량 제어 장치.
6. 제 5 항에 있어서, 상기 차량의 주행 환경은 동력원 (1000) 으로 흡입되는 흡입 공기의 온도 및 대기압 중 적어도 하나인 차량 제어 장치.
7. 제 1 항에 있어서,

   상기 제 1 설정 유닛 (7011) 은 동력원 (1000) 의 출력축의 회전 속도뿐만 아니라 동력원 (1000) 의 출력을 나타내도록 운전자의 조작에 기초하여 결정되는 제 1 값에 따라 제 1 토크를 설정하며;

   상기 제 2 설정 유닛 (7012) 은 동력원 (1000) 의 출력축의 회전 속도뿐만 아니라 상기 제 1 값에 따라 제 2 토크를 설정하는 차량 제어 장치.
8. 제 7 항에 있어서, 상기 제 1 값은 변속기 (3000) 의 기어비 및 액셀 조작량에 기초하여 결정되는 차량 제어 장치.
9. 제 1 항에 있어서, 상기 제어 유닛 (7040) 은 제 3 토크 이외에 운전자로부터 요구되는 구동력 및 차량에 의해 요구되는 구동력 중 적어도 하나의 구동력에 따라 결정되는 제 4 토크를 출력하도록 동력원 (1000) 을 제어하는 차량 제어 장치.
10. 제 1 항에 있어서,

    상기 변속기 (3000) 의 변속비에 의해 설정되는 규칙에 따라 제 4 토크에 기초하는 동력원 (1000) 의 출력을 나타내는 제 2 값을 설정하는 제 4 설정 유닛 (7050); 및

    상기 제 2 값에 기초하여 변속기 (3000) 를 제어하는 변속기 제어 유닛 (7060) 을 더 포함하는 차량 제어 장치.
11. 제 10 항에 있어서, 상기 변속기 (3000) 는 유단식 자동변속기이고, 상기 제 4 설정 유닛 (7050) 은 변속기 (3000) 의 기어단에 의해 설정되는 규칙에 따라 제 4 토크에 기초하여 제 2 값을 설정하는 차량 제어 장치.
12. 제 11 항에 있어서, 상기 제 4 설정 유닛 (7050) 은 변속기 (3000) 의 각각의 기어단에 의해 설정되는 각각의 규칙에 따라 제 2 값을 설정하는 차량 제어 장치.
13. 제 11 항에 있어서, 상기 제 4 설정 유닛 (7050) 은 변속기 (3000) 의 복수의 기어단에 의해 설정되는 각각의 규칙에 따라 제 2 값을 설정하는 차량 제어 장치.
14. 제 11 항에 있어서, 상기 제 4 설정 유닛 (7050) 은 변속비 이외에 차량의 주행 환경에 따라 제 2 값을 설정하는 차량 제어 장치.
15. 동력원 (1000) 및 이 동력원 (1000) 에 연결되는 변속기 (3000) 를 포함하는 차량의 제어 방법으로서,

    상기 동력원 (1000) 의 출력축의 회전 속도에 따라 변화하도록 제 1 토크를 설정하는 단계;

    상기 동력원 (1000) 의 출력축의 회전 속도에 따라, 상기 제 1 토크와는 다른 태양으로 변화하고, 상기 제 1 토크에 비하여 크도록 제 2 토크를 설정하는 단계;

    상기 변속기 (3000) 의 기어비에 따른 비율로 제 1 토크와 제 2 토크를 조합함으로써 제 3 토크를 설정하는 단계; 및

    상기 제 3 토크에 따라 토크를 출력하도록 상기 동력원 (1000) 을 제어하는 단계를 포함하는 차량의 제어 방법.
16. 동력원 (1000) 및 이 동력원 (1000) 에 연결되는 변속기 (3000) 를 포함하는 차량의 제어 장치로서,

    상기 동력원 (1000) 의 출력축의 회전 속도에 따라 변화하도록 제 1 토크를 설정하기 위한 제 1 설정 수단 (7011);

    상기 동력원 (1000) 의 출력축의 회전 속도에 따라, 상기 제 1 토크와는 다른 태양으로 변화하고, 상기 제 1 토크에 비하여 크도록 제 2 토크를 설정하기 위한 제 2 설정 수단 (7012);

    상기 변속기 (3000) 의 기어비에 따른 비율로 상기 제 1 토크와 제 2 토크를 조합함으로써 제 3 토크를 설정하기 위한 제 3 설정 수단 (7013); 및

    상기 제 3 토크에 따라 토크를 출력하도록 상기 동력원 (1000) 을 제어하기 위한 제어 수단 (7040) 을 포함하는 차량의 제어 장치.
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