JPH0688541A

JPH0688541A - 車両用駆動力制御装置

Info

Publication number: JPH0688541A
Application number: JP4239828A
Authority: JP
Inventors: Naoyuki Ozaki; 直幸尾崎; Takashi Shiraishi; 白石　　隆; Hiroatsu Tokuda; 博厚徳田; Toshimichi Minowa; 利通箕輪; Hiroshi Kimura; 博史紀村
Original assignee: Hitachi Ltd
Current assignee: Hitachi Ltd
Priority date: 1992-09-08
Filing date: 1992-09-08
Publication date: 1994-03-29

Abstract

(57)【要約】【目的】運転者の加速度感や車速感等の違和感をなく
すと共に、必要なときにエンジン本来の性能を十分に活
かす。【構成】目標駆動軸トルクパターンを参照して、現状
のアクセル開度θacc及び現状の車速Ｖから目標駆動軸
トルクを求める目標駆動軸トルク算出部１と、駆動軸が
目標駆動軸トルクを発生可能な第１のスロットル開度θ
th₁を求める第１のスロットル開度算出部６と、現状の
アクセル開度θaccに比例した第２のスロットル開度θt
h₂を求める第２のスロットル開度算出部８と、第１のス
ロットル開度θth₁及び第２のスロットル開度θth₂のそ
れぞれの割合をアクセル開度θaccに応じて定め、それ
ぞれの割合に応じて両者を合成し、これをスロットル開
度θth₃としてスロットル弁２１に出力する合成スロッ
トル開度算出部７とを備えている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、エンジンと自動変速機
とを備えている車輌の駆動力を制御する車輌用駆動力制
御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来の駆動力制御装置としては、例え
ば、特開平2-201061号公報に記載されているものがあ
る。この駆動力制御装置は、車速及びアクセルメダル操
作量に対する目標駆動軸トルク又は目標エンジントルク
が定められているトルクマップを予め準備しておき、実
際の車速及び実際のアクセルペダル操作量を検出して、
このトルクマップを用いて目標駆動軸トルク（又は目標
エンジントルク）を求め、この目標駆動軸トルクが得ら
れるようにスロットル開度を制御して、運転者の加速度
感や車速感等の違和感をなくすというものである。とこ
ろで、このトルクマップにおいて、目標トルクとして
は、当然、エンジンが発生可能なトルクよりも小さなト
ルクが設定されている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来技術では、予め定めた目標トルクを達成しよう
とするあまり、例えば、非常に急な坂道を登るときや非
常に重いものを積載しているときのように大きな駆動力
を必要とする場合でも、エンジンの発生可能な最大トル
クよりも小さい目標トルクしか得ることができないた
め、必要なときに十分な加速感を得ることができないと
いう問題点がある。

【０００４】そこで、本発明の目的は、運転者の加速度
感や車速感等の違和感をなくすことができると共に、必
要なときにエンジン本来の性能を十分に活かすことがで
きる車輌用駆動力制御装置を提供することである。

【０００５】

【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
の車輌用駆動力制御装置は、アクセルペダルの操作量を
検出するアクセル開度検出手段と、車速を検出する車速
検出手段と、前記アクセルペダルの操作量及び前記車速
に応じた目標駆動軸トルクパターンを記憶しておくトル
クパターン記憶手段と、前記目標駆動軸トルクパターン
を用い、前記アクセル開度検出手段により検出された前
記アクセルペダルの操作量、及び前記車速検出手段によ
り検出された車速から、目標駆動軸トルクを求める目標
駆動軸トルク算出手段と、車輌の駆動軸が前記目標駆動
軸トルクを発生可能な第１のエンジン出力操作量を求め
る第１のエンジン出力操作量算出手段と、前記アクセル
開度検出手段により検出されたアクセルペダルの操作量
に比例した第２のエンジン出力操作量を求める第２のエ
ンジン出力操作量算出手段と、前記第１の出力操作量及
び前記第２のエンジン出力操作量のそれぞれの割合を定
め、それぞれの割合に応じて両者を合成し、これを前記
エンジン出力操作量として前記エンジン出力操作手段に
出力する合成エンジン出力操作量算出手段と、を備えて
いることを特徴とするものである。

【０００６】ここで、前記エンジン出力操作量は、スロ
ットル弁の開度であっても、燃料噴射弁の駆動量であっ
てもよい。また、前記第１の出力操作量及び前記第２の
エンジン出力操作量のそれぞれの割合は、前記アクセル
ペダルの操作量が小さいときには前記第１の出力操作量
の割合を大きくして、前記アクセルペダルの操作量が小
さいときには前記第２の出力操作量の割合を大きくする
ことが好ましい。

【０００７】

【作用】目標駆動軸トルク算出手段では、トルクパター
ン記憶手段に記憶されている目標駆動軸トルクパターン
が用いられて、アクセル開度検出手段により検出された
アクセルペダルの操作量、及び車速検出手段により検出
された車速から、目標駆動軸トルクが求められる。そし
て、第１のエンジン出力操作量算出手段で、この目標駆
動軸トルクを車輌の駆動軸で発生可能な第１のエンジン
出力操作量が求められる。一方、第２のエンジン出力操
作量算出手段では、アクセルペダルの操作量に比例した
第２のエンジン出力操作量が求められる。

【０００８】合成エンジン出力操作量算出手段は、第１
の出力操作量及び第２のエンジン出力操作量のそれぞれ
の割合を定め、それぞれの割合に応じて両者を合成し
て、これをエンジン出力操作量としてエンジン出力操作
手段に出力する。このように、第１の出力操作量及び第
２のエンジン出力操作量のそれぞれの割合が定められ、
それぞれの割合に応じて両者を合成したものがエンジン
出力操作量となるので、第１の出力操作量の割合を大き
くすれば、目標駆動軸トルクパターンに応じた駆動軸ト
ルクを得ることができ、第２の出力操作量の割合を大き
くすれば、アクセルペダルの操作量に比例した出力操作
量で定まる駆動軸トルクを得ることができる。

【０００９】したがって、目標駆動軸トルクパターンに
応じた駆動軸トルクを得ることができる一方で、アクセ
ルペダルの操作量に比例した出力操作量で定まる駆動軸
トルク、言い替えれば、アクセルペダルを最大に踏み込
んだときにはエンジンが発生可能な最大トルクを得るこ
とができるので、運転者の加速度感や車速感等の違和感
をなくすことができると共に、エンジン本来の性能を十
分に活かすことができる。

【００１０】

【実施例】以下、本発明に係る駆動力制御装置の一実施
例について説明する。本実施例の駆動力制御装置は、図
１に示すように、駆動力制御ユニット１０と、アクセル
ペダル３５の操作量（以下、アクセル開度とする。）θ
accを検出するアクセル開度センサ３６と、自動変速機
３０の出力軸の回転数から車速Ｖを検出する車速センサ
３２と、トルクコンバータ４０の一部を構成するタービ
ンの回転数を検出するタービン回転数センサ４５と、エ
ンジン２０の回転数を検出するエンジン回転数センサ２
５とを備えている。

【００１１】駆動力制御ユニット１０は、図３に示すよ
うに、各種センサ２５，３２，…からの信号等が入力す
る入力回路１５と、各種センサ２５，３２，…からの信
号等に基づいてスロットル弁２１等の操作量を演算する
処理回路１６と、処理回路１６の演算結果をスロットル
弁２１や燃料噴射弁２２等に出力する出力回路１７とを
有している。処理回路１６は、いわゆるマイクロコンピ
ュータで、各種演算を行うＣＰＵ６３と、各種信号等が
入力する入力ポート６１と、各種信号を出力する出力ポ
ート６２と、各種データやプログラム等を記憶しておく
ＲＯＭ６５及びＲＡＭ６４と、これらを接続するバス６
６とを有して構成さている。

【００１２】ところで、駆動力制御ユニット１０は、機
能的には、図１に示すように、車速及びアクセル開度か
ら目標駆動軸トルクを求める目標駆動軸トルク算出部１
と、目標駆動軸トルクを変速機入力軸におけるトルク、
つまりタービントルクに換算するタービントルク算出部
２と、トルクコンバータ特性を用いて目標タービントル
クに対する目標エンジントルクを求めるエンジントルク
算出部３と、目標エンジントルクに対する仮の目標スロ
ットル開度を求める仮スロットル開度算出部４と、自動
変速機３０の変速比ごとに求められた仮目標スロットル
開度のうち、スロットル開度が最大となるものを選び、
その変速比を出力する変速比設定部５と、変速比設定部
５で定まった変速比、実測したエンジン回転数や実測し
たタービン回転数から目標駆動軸トルクに対する目標ス
ロットル開度を算出する第１のスロットル開度算出部６
と、アクセルペダル開度に比例したスロットル開度を求
める第２のスロットル開度算出部８と、第１のスロット
ル開度算出部６で求めたスロットル開度θth₁と第２の
スロットル開度算出部８で求めたスロットル開度θth₂
とを合成する合成スロットル開度算出部７と、スロット
ル弁２１の操作量信号を出力するスロットル弁制御部１
２と、自動変速機３０の油圧を調節するシフトソレノイ
ド３１の操作量信号を出力する変速機制御部１３と、燃
料噴射弁２２の操作量信号及び点火コイル２３の操作量
信号を出力するエンジン制御部１１と、を備えている。

【００１３】目標駆動軸トルク算出部１には、図５に示
すような、アクセルペダル開度と車速とをパラメータと
する目標駆動軸トルクパターンがマップ化されて、予め
記憶されている。エンジントルク算出部３には、図６に
示すようなトルクコンバータ特性曲線がマップ化され
て、予め記憶されている。また、仮スロットル開度算出
部４には、図７に示すようなエンジン性能曲線がマップ
化されて、予め記憶されている。合成スロットル開度算
出部７は、図２に示すように、アクセル開度θaccに応
じた出力割合係数Ｋを求める係数算出部７１と、第１の
スロットル開度θth₁にこの出力割合係数Ｋを掛ける乗
算器７２、１からこの出力割合係数Ｋを減算する減算器
７３と、（１−Ｋ）に第２のスロットル弁開度θth₂を
掛ける乗算器７４と、（Ｋ・θth₁）と（（１−Ｋ）・θt
h₂）とを加算して合成スロットル開度θth₃を求める加
算器７５とを有している。

【００１４】なお、本実施例において、トルクパターン
記憶手段及び目標駆動軸トルク算出手段は、目標駆動軸
トルク算出部１で構成され、第１のエンジン出力操作量
算出手段は、タービントルク算出部２とエンジントルク
算出部３と仮スロットル開度算出部４と変速比設定部５
と第１のスロットル開度算出部６とで構成されている。
また、エンジン出力操作手段は、スロットル弁２１で構
成されている。

【００１５】次に、本実施例の駆動力制御装置の動作に
ついて、図９及び図１０に示すフローチャートに従って
説明する。ステップ１では、車速センサ３２及びアクセ
ル開度センサ３６から、車速Ｖとアクセル開度θaccと
をそれぞれ取得する。ステップ２では、目標駆動軸トル
ク算出部１で、目標駆動軸トルクパターンを参照して、
取得した車速Ｖ及びアクセル開度θaccに応じた目標駆
動軸トルクを求める。

【００１６】ここで、目標駆動軸トルクパターンについ
て、図５を用いて説明する。なお、同図において、横軸
は車速を示し、縦軸は駆動軸トルクを示している。仮
に、アクセルペダル３５とスロットル弁２１とが機械的
にリンクしているとすると、車速に対する駆動軸トルク
は、通常、駆動軸トルク特性曲線Ａ，Ｂ（アクセル開度
に応じて特性曲線が存在する。）のようになる。すなわ
ち、駆動軸トルクは、低中速領域では、車速の増加に伴
い駆動軸トルクが減少し、高速領域では、車速が増加し
ても駆動軸トルクはほとんど変わらなくなる。したがっ
て、低中速領域では、アクセルペダルを一定の量で踏み
込んでいても、次第に加速度が鈍り、運転者の意図する
加速感が得られない。また、高速域では、走行抵抗曲線
Ｃと交差する点の近傍の速度を維持しようとしても、走
行抵抗曲線Ｃが僅かに上下するだけで、釣合い速度が変
化して車速安定性が悪い。

【００１７】そこで、本実施例では、運転者の意図する
加速感が得られ、且つ車速安定性が良くなるよう、中定
速領域では、車速の変化しても駆動軸トルクがほとんど
変化せず、高速領域では、僅かな車速の変化に対して駆
動軸トルクが急激に変化するような目標駆動軸トルクパ
ターンＸ₁，Ｘ₂，…を変速比ごとに設定し、この駆動軸
トルクパターンで定められる目標駆動軸トルクが得られ
るように、スロットル開度等を制御している。なお、同
図に示す目標駆動軸トルクパターンＸ₁，Ｘ₂，…は、単
に、一例を示したもので、例えば、加速感が強調できる
よう、中速領域では、車速の増加に対して駆動軸トルク
が僅かに増加するような目標駆動軸トルクパターンを設
定してもよい。また、例えば、中速域で、車速の変化に
対して駆動軸トルクが一定のパターンを有するモード
と、車速の増加に対して駆動軸トルクが僅かに増加する
パターンを有するモード等、パターンの異なる複数のモ
ードを準備しておき、これらのモードのうち、走行環境
や運転者の指示で、一のモードを選択できるようにして
もよい。但し、これらの目標駆動軸トルクパターンは、
当然、最大駆動軸トルク特性曲線Ａよりもトルクが小さ
い領域内で、定めなければならないことは言うまでもな
い。

【００１８】ステップ３では、タービントルク算出部２
で、目標となる駆動軸トルクを変速機入力軸におけるト
ルク、つまりタービントルクに換算して、目標タービン
トルクを求めると共に、目標タービン回転数を求める。
ここでは、自動変速機３０がとり得るすべての変速比ｒ
₁，ｒ₂，…ごとに目標タービントルク及び目標回転数を
求める。したがって、自動変速機が４速の場合には、目
標タービントルク及び目標回転数をそれぞれ４つ求め
る。目標タービントルクＴtは、（数１）に示すよう
に、目標駆動軸トルクＴrを自動変速機２０の変速比ｒ_n
及び最終減速比ｒ₀で割って求める。

【００１９】Ｔt＝Ｔr／（ｒ_n・ｒ₀）・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・（数１）また、目標タービン回転数Ｎtは、（数２）に示すよう
に、車速Ｖと変速比ｒ_nと最終変速比ｒ₀とを掛けたもの
をタイヤの周長で割って求める。Ｎt＝Ｖ・ｒ_n・ｒ₀／（２・π・ｒ_t）・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・（数２）なお、（数２）において、ｒ_tはタイヤの有効半径を示
す。

【００２０】ステップ４では、エンジントルク算出部３
において、目標タービントルクＴtに対する目標エンジ
ントルクＴe、目標タービン回転Ｎtに対する目標エンジ
ン回転数Ｎeをそれぞれ求める。この目標エンジントル
クＴe及び目標エンジン回転数Ｎeについても、自動変速
機３０の変速比ｒ₁，ｒ₂，…ごとに求める。一般的に、
トルクコンバータの特性は、図６に示すように、入出力
間の回転比ｅ（＝Ｎt／Ｎe）に対する、入出力間のトル
ク比ｔ（＝Ｔt／Ｔe）及び容量係数Ｃp（＝Ｔe／Ｎe²）
として表される。

【００２１】容量係数Ｃpは、トルクコンバータの個性
を表すもので、その大きさや構造等により定まる特性で
ある。この容量係数Ｃpは、一般的に、入力トルクであ
るエンジントルクＴeと入力回転数であるエンジン回転
数Ｎeとで表現されるが、出力トルクであるタービント
ルクＴtと出力回転数であるタービン回転数Ｎtとで表現
すると、（数３）のようになる。Ｃp’＝Ｔt／Ｎt²＝ｔ・Ｃp／e²・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・（数３）そこで、まず、（数３）を用いて、目標タービントルク
Ｔtと目標タービン回転Ｎtとから、容量係数Ｃp’を求
める。続いて、図６に示すトルクコンバータ特性を参照
して、トルク比ｔ及び回転比ｅを求める。そして、トル
ク比ｔから目標タービントルクＴtに対する目標エンジ
ントルクＴeを求め、回転比ｅから目標タービン回転Ｎt
に対する目標エンジン回転数Ｎeを求める。

【００２２】ステップ５では、仮スロットル開度算出部
４で、ステップ４で求めた目標エンジントルクＴeと目
標エンジン回転数Ｎeに応じた仮目標スロットル開度
を、図７に示すエンジン性能曲線を参照して、変速比ｒ
₁，ｒ₂，…ごとに求める。ステップ６では、変速比設定
部５で、自動変速機３０の変速比ｒ₁，ｒ₂，…ごとに求
められた仮目標スロットル開度のうち、スロットル開度
が最大となるものを選び、その変速比ｒ_nを第１のスロ
ットル開度算出部６及び変速機制御部１３に出力する。

【００２３】ところで、スロットル開度が最大となるも
のを選ぶのは、スロットルが開いている方が、ポンピン
グロスが少なくなり、最終的には、燃費の低減につなが
るからである。なお、変速比ｒ_nを設定する際、このよ
うにスロットル開度が最大となるものを選んでもよい
が、予め燃料消費量計算用曲線を準備しておき、変速比
ごとに燃費を求め、燃費が最も小さくなるものを選ぶよ
うにしてもよい。

【００２４】ステップ７では、第１のスロットル開度算
出部６で、タービン回転数センサ４５で実測されたター
ビン回転数、エンジン回転数センサ２５で実測されたエ
ンジン回転数を用いて、変速比設定部５で定まった変速
比ｒ_nに対して、目標駆動トルクが得られる第１のスロ
ットル開度θth₁を算出する。第１のスロットル開度θt
h₁を求める際は、まず、実測タービン回転数を実測エン
ジン回転数で割って回転比ｅを求め、トルクコンバータ
特性を参照してこの回転比ｅに対応するトルク比ｔを求
める。そして、目標タービントルクＴtをこのトルク比
ｔで割って目標エンジントルクを求め、図７に示すエン
ジン性能曲線を参照して、この目標エンジントルクと実
測エンジン回転数に対応する第１のスロットル開度θth
₁を算出する。このように、ステップ５で求めた仮目標
スロットル開度に換え、実測タービン回転数と実測エン
ジン回転数とを用いて新たにスロットル開度を求めるの
は、図８に示すように、ある変速段から他の変速段に変
わるとき、変速比は段階的に変わるのではなく、トルク
コンバータ４０の作用により滑らかに変わるので、この
変速比が変わる過渡状態に対応するためである。

【００２５】ステップ８では、第２のスロットル開度算
出部８で、アクセル開度センサ３６で検出されたアクセ
ル開度θaccに比例した第２のスロットル開度θth₂を算
出する。

【００２６】ステップ９では、合成スロットル開度算出
部７で、アクセル開度θaccに応じて、第１のスロット
ル開度θth₁と第２のスロットル開度θth₂とを合成す
る。ここで、この合成について、図２を用いて説明す
る。まず、係数算出部７１で、係数曲線を用いて、アク
セル開度θaccに応じた出力割合係数Ｋを求める。この
係数曲線は、アクセル開度θaccが０から中開度くらい
までは係数の値が１で、アクセル開度θaccが全開近傍
では係数の値が０で、その間では係数の値が１から０へ
滑らかに変化するよう設定されている。ここで、出力割
合係数Ｋを求める場合、アクセル開度θaccと第２のス
ロットル開度θth₂とは比例関係にあるので、第２のス
ロットル開度θth₂に応じて出力割合係数Ｋを求めるよ
うにしてもよい。

【００２７】次に、第１のスロットル開度θth₁に出力
割合係数Ｋを掛ける一方で、第２のスロットル開度θth
₂に（１−Ｋ）を掛ける。そして、両者を加算して合成
スロットル開度θth₃を求める。すなわち、合成スロッ
トル開度θth₃は、（数４）に示す演算を実行して求め
る。 θth₃＝Ｋ・θth₁＋（１−Ｋ）・θth₂・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・（数４）結局、本実施例において、合成スロットル開度θth
₃は、図１１に示すように、アクセル開度θaccが０から
中開度くらいまでは、目標駆動軸トルクから求めた第１
のスロットル開度θth₁になり、アクセル開度θaccが中
開度より大きく全開になる僅かに手前までは第１のスロ
ットル開度θth₁と第２のスロットル開度θth₂の中間的
なスロットル開度になり、アクセル開度θaccが全開近
傍ではアクセル開度θaccに比例した第２のスロットル
開度θth₂になる。

【００２８】ステップ１０では、スロットル弁制御部１
２において、ステップ９で求めた合成スロットル開度θ
th₃を操作量信号として、これをスロットル弁２１へ出
力する。スロットル弁２１は、この操作量信号を受け
て、操作量信号に応じた開度になる。ステップ１１で
は、変速機制御部１３において、ステップ６で求めた変
速比ｒ_nを操作量信号として、自動変速機３０の油圧を
調節するシフトソレノイド３１へ出力する。シフトソレ
ノイド３１はこの信号を受けて駆動し、自動変速機３０
はステップ６で求めた変速比ｒ_nになる。

【００２９】以上のように、本実施例では、アクセル開
度θaccが０から中開度くらいまでは、目標駆動軸トル
クから求めた第１のスロットル開度θth₁になるので、
運転者の意図する加速感が得られると共に車速安定性を
良くすることができる。一方、アクセル開度θaccが全
開近傍では、アクセル開度θaccに比例した第２のスロ
ットル開度θth₂になるので、運転者ができる限り大き
な駆動力を欲しているときに、エンジン２０の発生可能
な最大トルクを発生させることができる。また、変速比
は、ステップ６において、複数のスロットル開度のう
ち、スロットル開度が最大となるものを選んでいるの
で、ポンピングロスが少なくなり、燃費を低減させるこ
とができる。

【００３０】なお、以上の実施例において、目標駆動軸
トルクパターンや出力割合係数曲線は、単に、その一例
を示すものであり、他のパターンのものを用いてもよい
ことは言うまでもない。また、本実施例では、エンジン
出力操作量として、スロットル開度を用いたが、本発明
はこれに限定されるものではなく、例えば、ディーゼル
エンジン等には燃料噴射弁の駆動量を用いてもよい。

【００３１】

【発明の効果】本発明によれば、目標駆動軸トルクパタ
ーンに応じた駆動軸トルクを得ることができる一方で、
アクセルペダルの操作量に比例した出力操作量で定まる
駆動軸トルク、言い替えれば、アクセルペダルを最大に
踏み込んだときにはエンジンが発生可能な最大トルクを
得ることができるので、運転者の加速度感や車速感等の
違和感をなくすことができると共に、エンジン本来の性
能を十分に活かすことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る一実施例の駆動力制御装置の機能
ブロック図である。

【図２】本発明に係る一実施例の合成スロットル開度算
出部の機能ブロック図である。

【図３】本発明に係る一実施例の駆動力制御ユニットの
回路ブロック図である。

【図４】本発明に係る一実施例の処理回路の回路ブロッ
ク図である。

【図５】本発明に係る一実施例の駆動軸トルクパターン
を示すグラフである。

【図６】本発明に係る一実施例のトルクコンバータ特性
曲線を示すグラフである。

【図７】本発明に係る一実施例のエンジン性能曲線を示
すグラフである。

【図８】本発明に係る一実施例の変速比が変化する際の
過渡状態を示す説明図である。

【図９】本発明に係る一実施例の駆動力制御装置の動作
を示すフローチャートである。

【図１０】本発明に係る一実施例の駆動力制御装置の動
作を示すフローチャートである。

【図１１】本発明に係る一実施例の車速に対する駆動軸
トルクの変化を示すグラフである。

【符号の説明】

１…目標駆動軸トルク算出部、２…タービントルク算出
部、３…エンジントルク算出部、４…仮スロット開度算
出部、５…変速比設定部、６…第１のスロットル開度算
出部、７…合成スロットル開度算出部、８…第２のスロ
ットル開度算出部、１０…駆動力制御ユニット、１６…
処理回路、２０…エンジン、２１…スロットル弁、２２
…燃料噴射弁、２３…点火コイル、２５…エンジン回転
数センサ、３０…自動変速機、３１…ソレノイドコイ
ル、３２…車速センサ、３５…アクセルペダル、３６…
アクセル開度センサ、４０…トルクコンバータ、４５…
タービン回転数センサ、６３…ＣＰＵ、６４…ＲＡＭ、
６５…ＲＯＭ、７１…係数算出部。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者箕輪利通茨城県日立市久慈町4026番地株式会社日立製作所日立研究所内 (72)発明者紀村博史茨城県日立市久慈町4026番地株式会社日立製作所日立研究所内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】エンジン出力操作手段に対して、エンジン
出力操作量を出力して駆動力を制御する車輌用駆動力制
御装置において、アクセルペダルの操作量及び車速に応じた目標駆動軸ト
ルクパターンを記憶しておくトルクパターン記憶手段
と、前記トルクパターン記憶手段に記憶されている目標駆動
軸トルクパターンを用い、現状の前記アクセルペダルの
操作量及び現状の前記車速から、目標駆動軸トルクを求
める目標駆動軸トルク算出手段と、車輌の駆動軸が前記目標駆動軸トルクを発生可能な第１
のエンジン出力操作量を求める第１のエンジン出力操作
量算出手段と、前記現状のアクセルペダルの操作量に比例した第２のエ
ンジン出力操作量を求める第２のエンジン出力操作量算
出手段と、前記第１の出力操作量及び前記第２のエンジン出力操作
量のそれぞれの割合を定め、それぞれの割合に応じて両
者を合成し、これを前記エンジン出力操作量として前記
エンジン出力操作手段に出力する合成エンジン出力操作
量算出手段と、を備えていることを特徴とする車輌用駆動力制御装置。
【請求項２】前記第１の出力操作量及び前記第２のエン
ジン出力操作量のそれぞれの割合は、前記アクセルペダ
ルの操作量に応じて定めることを特徴とする請求項１記
載の車輌用駆動力制御装置。
【請求項３】前記第１の出力操作量及び前記第２のエン
ジン出力操作量のそれぞれの割合は、前記アクセルペダ
ルの操作量が小さいときには前記第１の出力操作量の割
合を大きくして、前記アクセルペダルの操作量が小さい
ときには前記第２の出力操作量の割合を大きくすること
を特徴とする請求項１記載の車輌用駆動力制御装置。
【請求項４】前記目標駆動軸トルク算出手段で求められ
た前記目標駆動軸トルクに対して、燃料消費効率が最も
良い変速比を求める変速比算出手段を備えていることを
特徴とする請求項１、２又は３記載の車輌用駆動力制御
装置。
【請求項５】前記アクセルペダルの操作量を検出するア
クセル開度検出手段と、前記車速を検出する車速検出手
段とを備えていることを特徴とする請求項１、２、３又
は４記載の車輌用駆動力制御装置。
【請求項６】前記エンジン出力操作手段はスロットル弁
で、前記エンジン出力操作量はスロットル開度であるこ
とを特徴とする請求項１、２、３、４又は５記載の車輌
用駆動力制御装置。