KR100978772B1 - 차량 스태빌라이저 시스템 - Google Patents

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KR100978772B1
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슈우이치 부마
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도요타 지도샤（주）
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Abstract

본 발명의 차량의 스태빌라이저 시스템은 (a) (a-1) 비틀림 바 부 (90), 및 (a-2) 상기 비틀림 바 부에 평행하지 않은 방향으로 상기 비틀림 바 부로부터 연장되는 암 부 (92) 를 포함하는 스태빌라이저 바 (28); (b) 상기 비틀림 바 부의 축선에 대해서 상기 스태빌라이저 바를 회전시키기 위해 구성된 액츄에이터 (32); 및 (c) 서스펜션 암 (78) 과 상기 비틀림 바 부로부터 떨어져 있는 상기 암 부의 반대쪽 단부 중 하나를 서로 연결하는 링크 로드 (34) 를 포함한다. 상기 스태빌라이저 바는 상기 비틀림 바 부의 비틀림의 결과로 발생되는 반작용에 의존하고 서로를 향해 또는 서로로부터 멀어지는 방향 중 선택된 하나의 방향으로 휠 및 차체에 힘을 가하는 안정화력을 발생시킨다. 상기 액츄에이터는 상기 스태빌라이저 바가 그 크기가 상기 액츄에이터의 작동에 의해 변할 수 있는 안정화력을 발생시키도록 한다. 상기 링크 로드는 상기 링크 로드와 서스펜션 암에 의해 규정되는 각도가 90°가 되지 않도록 링크 로드가 연결되는 서스펜션 암에 대해 경사진다.
Figure R1020087019358
비틀림 바 부, 스태빌라이저 바, 액츄에이터, 링크 로드, 안정화력, 감속기, 하모닉 기어 세트

Description

차량 스태빌라이저 시스템 {VEHICLE STABILIZER SYSTEM}
본 발명은, 일반적으로 차량에 설치되는 스태빌라이저 시스템, 특히 액츄에이터가 장착되어 스태빌라이저 시스템의 스태빌라이저 바에 의해 발생되는 안정화력을 변화시킬 수 있게 하는 스태빌라이저 시스템에 관한 것이다.
스태빌라이저 바의 비틀림 반작용에 의존하는 안정화력을 이용하여, 차체의 롤(roll)을 감소시키는 차량 스태빌라이저 시스템이 알려져 있다. 최근에는, JP-2002-518245A(2002년에 공개된 심사되지 않은 일본 특허 출원의 공보) 및 JP-2004-314947A(2004년에 공개된 심사되지 않은 일본 특허 출원의 공보) 에 기재되어 있는 바와 같이, 액츄에이터가 장착되어 안정화력을 변화시킬 수 있게 하는 스태빌라이저 시스템이 제안되어 왔다. 그러한 스태빌라이저 시스템(이하, "활성 스태빌라아저 시스템" 으로서 언급됨)은 이미 실용화되어 있다.
차량에 설치되는 서스펜션 장치는 차체에 대한 휠의 상하 변위에 반응하여 차량의 휠의 토우 및 캠버 각을 변화시키도록 배치된다. 휠의 토우 및 캠버 각의 변화의 결과 차량이 그 코너링 특성으로서 언더스티어 경향을 갖도록 설계되는 것이 일반적이다. 활성 스태빌라이저 시스템에보다도 액츄에이터가 장착되지 않은 통상의 스태빌라이저 시스템(이하, 적절히 "통상적인 능동적 스태빌라이저 시스템" 으로서 언급됨)에 사용되기 위해 설계되는 서스펜션 장치에 활성 스태빌라이저 시스템이 사용되는 경우가 있을 수 있다. 그러한 경우, 활성 스태빌라이저 시스템은 통상적인 수동적 스태빌라이저 시스템보다 차체의 롤을 더욱 효율적으로 억제하거나 감소시킬 수 있기 때문에, 휠의 토우 및 캠버 각의 변화는 그에 의해 다소 억제되어 요구되는 차량의 코너링 특성을 얻는 것을 도저히 불가능하게 한다. 이는 단지 활성 스태빌라이저 시스템에서 일어나는 문제의 한 예일 뿐이다. 즉, 활성 스태빌라이저에서는, 그 실용적 가치를 증가시키는 진보를 위한 여지가 여전히 존재한다.
본 발명은 상기에 논의한 배경 기술의 견지에서 이루어졌다. 그러므로 그 실용적 사용에 있어서 높은 유용성을 갖는 차량 스태빌라이저 시스템을 제공하는 것이 본 발명의 목적이다.
상기 목적을 성취하기 위해서, 본 발명의 요지는 능동의 차량용 스태빌라이저 시스템에서, 즉 액츄에이터가 장착된 차량 스태빌라이저 시스템에서, 스태빌라이저 바와 서스펜션 암을 서로 연결하는 링크 로드가 링크 로드와 서스펜션 암에 의해 규정되는 각도가 90°가 되지 않도록 서스펜션 암에 대해 경사지도록 설치되는 것이다.
본 발명에 따라 구성된 스태빌라이저 시스템에서, 차량의 휠의 토우 및 캠버 각이 서스펜션 암을 포함하는 서스펜션 장치의 유연성을 이용하여 적합하게 변화될 수 있도록, 안정화력(스태빌라이저 바에 의해 발생됨)의 성분이 서스펜션 암에 작용하는 축력으로서 역할하도록 할 수 있다. 휠의 토우 및 캠버 각의 적합한 변화는 예를 들어 차량의 코너링 특성을 향상시키고 따라서 스태빌라이저 시스템이 그 실용적 사용에서 높은 내구성을 같도록 할 수 있다.
보호가 요구되는 청구 가능한 특징을 포함한다고 여겨지는 본 발명의 다양한 형태가 설명될 것이다. 본 발명의 각각의 이 형태는 첨부된 청구항과 같이 번호가 매겨지며 본 상세한 설명에 나타난 기술적 특징의 더 쉬운 이해를 위해 적절하게 다른 형태(들)로부터 파생된다. 본 발명은 설명될 기술적 특징이나 그 어떠한 조합에 제한되지 않으며, 본 발명의 다양한 형태와 바람직한 실시형태의 다음 설명의 견지에서 구성될 것임을 이해하여야 한다. 본 발명의 다음 형태 중 하나에 포함되는 다수의 요소 또는 특징이 필연적으로 모두 함께 제공되지는 않으며, 본 발명은 같은 형태에 대해서 선택된 적어도 하나의 요소 또는 특징으로 구체화될 수 있음을 또한 이해하여야 한다. 본 발명의 다음 형태 중 어느 하나에 포함되는 다수의 요소 또는 특징이 본 발명의 다양한 형태와 바람직한 실시형태의 다음 설명의 견지에서 적어도 하나의 추가적인 요소 또는 특징과 결합될 수 있으며, 본 발명이 같은 형태에 대해 가능한 조합으로 구체화될 수 있음을 또한 이해하여야 한다.
(1) 휠 및 차체를 서로 연결하는 서스펜션 암을 포함하는 차량의 스태빌라이저 시스템에 있어서, 상기 스태빌라이저 시스템은 (a) (a-1) 비틀림 바 부, 및 (a-2) 상기 비틀림 바 부에 평행하지 않은 방향으로 상기 비틀림 바 부로부터 연장되는 암 부를 포함하는 스태빌라이저 바; (b) 상기 비틀림 바 부의 축선에 대해서 상기 스태빌라이저 바를 회전시키기 위해 구성된 액츄에이터; 및 (c) 서스펜션 암과 상기 비틀림 바 부로부터 떨어져 있는 상기 암 부의 반대쪽 단부 중 하나를 서로 연결하는 링크 로드를 포함하며, 상기 스태빌라이저 바는 상기 비틀림 바 부의 비틀림의 결과로 발생되는 반작용에 의존하고 서로를 향해 또는 서로로부터 멀어지는 방향 중 선택된 하나의 방향으로 휠 및 차체에 힘을 가하는 안정화력을 발생시키고, 상기 액츄에이터는 상기 스태빌라이저 바가 그 크기가 상기 액츄에이터의 작동에 의해 변할 수 있는 안정화력을 발생시키도록 하며, 상기 링크 로드는 상기 링크 로드와 서스펜션 암에 의해 규정되는 각도가 90°가 되지 않도록 링크 로드가 연결되는 서스펜션 암에 대해 경사진다.
본 형태 (1) 에 규정된 스태빌라이저 시스템은 능동 스태빌라이저 시스템이며, 스태빌라이저 바와 서스펜션 암을 서로 연결하는 링크 로드가 서스펜션 암에 대해 경사져서 설치되는 것을 특징으로 한다. 통상의 수동의 스태빌라이저 시스템에서, 휠 및 차체가 서로를 향해 또는 서로로부터 멀어지게 힘이 가해지는 효율을 최대화하기 위해, 링크 로드가 서스펜션 암에 대한 링크로드의 경사 없이 서스펜션 암에 직각이 되도록, 안정화력이 휠 및 차체에 서로를 향해 또는 서로로부터 멀어지도록 하는 힘으로서 배타적으로 작용하도록 설계된다. 본 스태빌라이저 시스템에서, 링크 로드는 서스펜션 암에 대해 경사져 있기 때문에, 축력을 서스펜션 암에 적용함에 있어, 휠의 토우 및 캠버 각이 서스펜션 암을 포함하는 서스펜션 장치의 유연성을 이용하여 적합하게 변화될 수 있기 위해, 안정화력의 성분이 서스펜션 암에 작용하는 축력으로서 역할하도록, 즉 서스펜션 암이 차체와 휠 홀더에 부착되는 서스펜션 암의 부착된 부분을 연결하는 방향으로 작용하는 힘으로서 역할하도록 할 수 있다.
(2) 형태 (1) 의 스태빌라이저 시스템에 있어서, 상기 각도는 80°보다 크지 않다.
(3) 형태 (1) 의 스태빌라이저 시스템에 있어서, 상기 각도는 70°보다 크지 않다.
(4) 형태 (1) 의 스태빌라이저 시스템에 있어서, 상기 각도는 60°보다 크지 않다.
각각의 형태 (2)-(4) 에 규정된 스태빌라이저 시스템에서, 링크 로드와 서스펜션 암에 의해 규정되는 각도, 즉 서스펜션 암에 대해 링크 로드의 경사의 각도는 바람직한 범위로 제한된다. 이 각도가 80°보다 크지 않은 경우, 안정화력의 성분에 의해 구성되는 축력은 더욱 효과적이게 될 수 있다. 축력은 안정화력이 변화되지 않고 경사 각도의 증가에 따라 증가될 수 있다. 그러나, 각도의 증가가 서스펜션 암의 추축 운동을 야기하는 힘의 감소, 즉 휠 및 차체를 서로를 향해 또는 서로로부터 멀어지게 하는 힘의 감소에 이르게 하기 때문에, 링크 로드의 경사 각도의 결정에 있어서, 축력과 휠 및 차체에 가하는 힘 사이의 적합한 균형을 고려하는 것이 바람직하다.
(5) 형태 (1) 내지 (4) 중 어느 한 형태의 스태빌라이저 시스템에 있어서, 상기 스태빌라이저 바에 의해 발생되는 안정화력이 전방 휠 및 차체에 힘을 가하도록 상기 스태빌라이저 바가 상기 휠로서의 전방 휠에 제공된다.
(6) 형태 (5) 의 스태빌라이저 시스템에 있어서, 상기 링크 로드는 안정화력이 전방 휠 및 차체에 서로를 향하는 방향으로 힘을 가하는 경우에는 안정화력의 성분으로서의 축력을 토우 인 방향으로 서스펜션 암에 작용하게 하고 안정화력이 전방 휠 및 차체에 서로로부터 멀어지는 방향으로 힘을 가하는 경우에는 축력을 토우 아웃 방향으로 서스펜션 암에 작용하게 하는 방향으로 서스펜션 암에 대하여 경사지며, 전방 휠의 토우 각은 축력이 차량의 토우 인 방향으로 서스펜션 암에 작용하는 경우에는 전방 휠의 전방부 및 후방부가 차량의 측면 방향으로 각각 안쪽으로 및 바깥쪽으로 변위되도록, 그리고 축력이 차량의 토우 아웃 방향으로 서스펜션 암에 작용하는 경우에는 전방 휠의 전방부 및 후방부가 차량의 측면 방향으로 각각 바깥쪽으로 및 안쪽으로 변위되도록 축력이 서스펜션 암에 작용하는 방향에 따라 변화될 수 있다.
(7) 형태 (5) 또는 형태 (6) 의 스태빌라이저 시스템에 있어서, 상기 링크 로드는 안정화력이 전방 휠 및 차체에 서로를 향하는 방향으로 힘을 가하는 경우에는 안정화력의 성분으로서의 축력을 역캠버 방향으로 서스펜션 암에 작용하게 하고 안정화력이 전방 휠 및 차체에 서로로부터 멀어지는 방향으로 힘을 가하는 경우에는 축력을 정캠버 방향으로 서스펜션 암에 작용하게 하는 방향으로 서스펜션 암에 대해 경사지며, 전방 휠의 캠버 각은 축력이 역캠버 방향으로 서스펜션 암에 작용하는 경우에는 전방 휠의 상부 및 하부가 차량의 측면 방향으로 각각 안쪽으로 및 바깥쪽으로 변위되도록, 그리고 축력이 차량의 정캠버 방향으로 서스펜션 암에 작용하는 경우에는 전방 휠의 상부 및 하부가 차량의 측면 방향으로 각각 바깥쪽으로 및 안쪽으로 변위되도록 축력이 서스펜션 암에 작용하는 방향에 따라 변화될 수 있다.
각각의 형태 (5)-(7) 에 규정된 스태빌라이저 시스템에 있어서, 형태 (1) 에 규정된 스태빌라이저 바는 전방 휠에 제공된다. 세가지 형태 (5)-(7) 중에서, 전방 휠의 스태빌라이저 바의 설비의 경우, 각각의 형태 (6) 및 (7) 은 링크 로드가 서스펜션 암에 대해 경사지는 방향을 고려한 특징을 열거한다. 예를 들어, 서스펜션 암에 작용하는 축력의 방향이 안정화력의 방향에 따라, 즉 안정화력이 서로룰 향하는 방향(이후, 적절한 곳에서 "바운드 방향"이라고도 함) 및 서로로부터 멀어지는 또다른 방향(이후, 적절한 곳에서 "리바운드 방향"이라고도 함)으로 작용하는지에 따라 달라지는 구성을 사용함으로써 차량의 코너링 특성으로서의 언더스티어 경향을 증가시킬 수 있다. 그러므로, 스태빌라이저 시스템이 차체의 롤을 감소시키는 상당히 높은 성능을 가진다고 하더라도, 차량의 만족스러운 코너링 특성이 각각의 형태 (6) 및 (7) 에 규정된 상기 설명된 적합한 방향으로 서스펜션 암에 대해 링크 로드의 경사에 의해 얻어질 수 있다. 형태 (6) 및 (7) 에 열거된 특징은 서로 조합될 수 있음에 유의한다. 형태 (6) 및 (7) 의 조합으로 규정된 스태빌라이저 시스템에서, 링크 로드는 안정화력이 전방 휠 및 차체에 서로를 향하는 방향으로 힘을 가하는 경우에는 축력이 토우 인 방향과 역캠버 방향에 해당하는 방향으로 작용하게 하고, 안정화력이 전방 휠 및 차체에 서로 멀어지는 방향으로 힘을 가하는 경우에는 축력이 토우 아웃 방향과 정캠버 방향에 해당하는 방향으로 작용하게 하는 방향으로 서스펜션 암에 대해 경사진다.
이러한 구성에서, 전방 휠의 토우 및 캠버 각은 안정화력이 전방 휠 및 차체에 서로를 향하는 방향으로 힘을 가하는 경우에는 전방 휠의 전방부 및 후방부가 각각 안쪽으로 및 바깥쪽으로, 그리고 전방 휠의 상부 및 하부가 각각 안쪽으로 및 바깥쪽으로 변위되도록, 그리고 안정화력이 전방 휠 및 차체에 서로 멀어지는 방향으로 힘을 가하는 경우에는 전방 휠의 전방부 및 후방부가 각각 바깥쪽으로 및 안쪽으로, 그리고 전방 휠의 상부 및 하부가 각각 바깥쪽으로 및 안쪽으로 변위되도록 전방 휠의 전방부 및 후방부가 축력이 서스펜션 암에 작용하는 방향에 따라 변화될 수 있다.
(8) 형태 (1) 내지 (4) 중 어느 한 형태의 스태빌라이저 시스템에 있어서, 상기 스태빌라이저 바에 의해 발생되는 안정화력이 후방 휠 및 차체에 힘을 가하도록 상기 스태빌라이저 바는 상기 휠로서 후방 휠에 제공된다.
(9) 형태 (8) 에 있어서, 상기 링크 로드는 안정화력이 후방 휠 및 차체에 서로를 향하는 방향으로 힘을 가하는 경우에는 안정화력의 성분으로서의 축력을 토우 아웃 방향으로 서스펜션 암에 작용하게 하고 안정화력이 후방 휠 및 차체에 서로로부터 멀어지는 방향으로 힘을 가하는 경우에는 축력을 토우 인 방향으로 서스펜션 암에 작용하게 하는 방향으로 서스펜션 암에 대해 경사지며, 후방 휠의 토우 각은 축력이 토우 아웃 방향으로 서스펜션 암에 작용하는 경우에는 후방 휠의 전방부 및 후방부가 차량의 측면 방향으로 각각 바깥쪽으로 및 안쪽으로 변위되도록, 그리고 축력이 차량의 토우 인 방향으로 서스펜션 암에 작용하는 경우에는 후방 휠의 전방부 및 후방부가 차량의 측면 방향으로 각각 안쪽으로 및 바깥쪽으로 변위되도록 축력이 서스펜션 암에 작용하는 방향에 따라 변화될 수 있다.
(10) 형태 (8) 또는 형태 (9) 의 스태빌라이저 시스템에 있어서, 상기 링크 로드는 안정화력이 후방 휠 및 차체에 서로를 향하는 방향으로 힘을 가하는 경우에는 안정화력의 성분으로서의 축력을 정캠버 방향으로 서스펜션 암에 작용하게 하고 안정화력이 후방 휠 및 차체에 서로로부터 멀어지는 방향으로 힘을 가하는 경우에는 축력을 역캠버 방향으로 서스펜션 암에 작용하게 하는 방향으로 서스펜션 암에 대해 경사지며, 후방 휠의 캠버 각은 축력이 정캠버 방향으로 서스펜션 암에 작용하는 경우에는 후방 휠의 상부 및 하부가 차량의 측면 방향으로 각각 바깥쪽으로 및 안쪽으로 변위되도록, 그리고 축력이 차량의 역캠버 방향으로 서스펜션 암에 작용하는 경우에는 후방 휠의 상부 및 하부가 차량의 측면 방향으로 각각 안쪽으로 및 바깥쪽으로 변위되도록 축력이 서스펜션 암에 작용하는 방향에 따라 변화될 수 있다.
각각의 형태 (8)-(10) 에 규정된 스태빌라이저 시스템에서, 형태 (1) 에 규정된 스태빌라이저 바가 후방 휠에 제공된다. 세가지 형태 (8)-(10) 중에서, 각각의 형태 (9) 및 (10) 은 후방 휠의 스태빌라이저 바의 설비의 경우, 각각의 형태 (9) 및 (10) 은 링크 로드가 서스펜션 암에 대해 경사지는 방향을 고려한 특징을 열거한다. 예를 들어, 서스펜션 암에 작용하는 축력의 방향이 안정화력의 방향에 따라 달라지는 구성을 사용함으로써 차량의 코너링 특성으로서의 언더스티어 경향을 증가시킬 수 있다. 형태 (9) 및 (10) 에 열거된 특징은 서로 조합될 수 있음에 유의한다. 형태 (9) 및 (10) 의 조합으로 규정된 스태빌라이저 시스템에서, 후방 휠의 토우 및 캠버 각은 모두 형태 (6) 및 (7) 의 조합으로 규정된 상기 설명한 스태빌라이저 시스템에서의 전방 휠의 토우 및 캠버 각과 같이 축력이 서스펜션 암에 작용하는 방향에 따라 변화될 수 있다.
(11) 형태 (1) 내지 형태 (10) 중 어느 한 형태의 스태빌라이저 시스템에 있어서, 한쌍의 상기 스태빌라이저 바; 한쌍의 상기 액츄에이터; 및 한쌍의 상기 링크 로드를 포함하며, 상기 링크 로드의 쌍은 상기 휠로서 우측 및 좌측 휠 중의 대응하는 하나와 차체를 서로 연결하는 각각의 서스펜션 암에 연결되고, 각각의 상기 스태빌라이저 바의 쌍의 비틀림 바 부는 각각의 상기 스태빌라이저 바의 쌍의 상기 암 부로부터 떨어져 있는 축방향 반대쪽 단부 중 하나에서 상기 액츄에이터의 쌍 중 대응하는 하나에 의해 회전된다.
(12) 형태 (11) 의 스태빌라이저 시스템에 있어서, 상기 액츄에이터는 차체에 고정되는 하우징, 상기 하우징에 지지되는 전기 모터, 및 상기 하우징에 지지되고 상기 모터의 운동을 상기 스태빌라이저 바의 상기 비틀림 바 부에 전달하면서 상기 모터의 운동 속도를 감소시키는 감속기를 포함하며, 상기 스태빌라이저 바의 상기 비틀림 바 부는 상기 감속기의 출력부에 연결된다.
(13) 형태 (12) 의 스태빌라이저 시스템에 있어서, 상기 감속기는 하모닉 기어 세트를 포함한다.
각각의 형태 (11)-(13) 에 규정된 스태빌라이저 시스템은 우측 휠 및 차체에 작용하는 안정화력과 좌측 휠 및 차체에 작용하는 안정화력이 서로 독립적으로 제어 가능하도록, 스태빌라이저 바의 쌍과 액츄에이터의 쌍이 각각의 우측 및 좌측 휠에 제공되는 우측/좌측 독립적인 유형의 능동의 스태빌라이저 시스템이다. 이 우측/좌측이 독립적인 유형의 스태빌라이저 시스템에서, 액츄에이터의 쌍을 제어함으로써, 능동적인 방식으로 롤 감소 제어 및 피치 감소 제어를 수행할 수 있고 또한 차체 높이 조정 제어를 수행할 수 있다.
(14) 형태 (1) 내지 형태 (10) 중 어느 한 형태의 스태빌라이저 시스템에 있어서, 한쌍의 상기 링크 로드를 포함하며, 상기 링크 로드는 상기 휠로서 우측 및 좌측 휠 중 대응하는 하나와 차체를 서로 연결하는 각각의 서스펜션 암에 연결되고, 상기 스태빌라이저 바는 한쌍의 암 부를 포함하며, 상기 한쌍의 암 부는 상기 비틀림 바 부의 축방향 반대쪽 단부로부터 각각의 링크 로드까지 연장되고, 상기 비틀림 바 부는 차량의 측면 방향으로 연장되고 그의 축방향 중간부에서 상기 액츄에이터에 의해 회전된다.
(15) 형태 (14) 의 스태빌라이저 시스템에 있어서, 상기 액츄에이터는 차체에 고정되는 하우징, 상기 하우징에 지지되는 전기 모터, 및 상기 하우징에 지지되고 상기 모터의 운동을 상기 스태빌라이저 바의 비틀림 바 부에 전달하면서 상기 모터의 속도를 감소시키는 감속기를 포함하며, 상기 스태빌라이저 바의 비틀림 바 부는 그의 축방향 중간부에서 상기 감속기의 출력부에 연결된다.
(16) 형태 (15) 의 스태빌라이저 시스템에 있어서, 상기 감속기는 하모닉 기어 세트를 포함한다.
각각의 형태 (14)-(16) 에 규정된 스태빌라이저 시스템은 비틀림 바 부의 각각의 단부로부터 연장되고 각각의 우측 및 좌측 휠에 제공되는 암 부의 쌍이 액츄에이터에 의해 같은 방향으로 회전 가능한 우측/좌측 동위상 회전 유형의 능동의 스태빌라이저 시스템이다. 이 우측/좌측 동위상의 스태빌라이저 시스템에서, 능동의 롤 감소 제어가 수행될 수 없더라도 능동의 피치 감소 제어 및 차체 높이 조정 제어가 수행될 수 있다.
(17) 형태 (1) 내지 형태 (10) 중 어느 한 형태의 스태빌라이저 시스템에 있어서, 한쌍의 상기 스태빌라이저 바; 및 한쌍의 상기 링크 로드를 포함하며, 상기 링크 로드는 상기 휠로서의 우측 및 좌측 휠 중 대응하는 하나와 차체를 서로 연결하는 각각의 서스펜션 암에 연결되고, 상기 스태빌라이저 바의 쌍 중 하나의 상기 비틀림 바 부 및 상기 스태빌라이저 바의 쌍 중 다른 하나의 상기 비틀림 바 부는 차량의 측면 방향으로 연장되며, 상기 스태빌라이저 바의 쌍의 다른 하나의 상기 비틀림 바 부는 상기 스태빌라이저 바의 쌍 중 다른 하나의 상기 암 부로부터 떨어져 있는 단부를 갖는 한편, 각각의 스태빌라이저 바의 비틀림 바 부의 단부가 서로 반대되도록 상기 스태빌라이저 바의 쌍 중 하나의 상기 비틀림 바 부는 상기 스태빌라이저 바의 쌍 중 하나의 상기 암 부로부터 떨어져 있는 단부를 갖고, 상기 각각의 스태빌라이저 바의 상기 비틀림 바 부는 그의 단부에서 상기 액츄에이터에 의해 서로에 대해 회전된다.
(18) 형태 (17) 의 스태빌라이저 시스템에 있어서, 상기 액츄에이터는 하우징, 상기 하우징에 지지되는 전기 모터, 및 상기 하우징에 지지되고 상기 모터의 운동을 전달하면서 상기 모터의 운동 속도를 감소시키는 감속기를 포함하며, 상기 스태빌라이저 바 쌍 중 하나의 상기 비틀림 바 부는 그의 단부에서 상기 하우징에 연결되는 한편, 상기 스태빌라이저 바의 쌍 중 다른 하나의 상기 비틀림 바 부는 그의 단부에서 상기 감속기의 출력부에 연결된다.
(19) 형태 (18) 의 스태빌라이저 시스템에 있어서, 상기 감속기는 하모닉 기어 세트를 포함한다.
각각의 형태 (17)-(19) 에 규정된 스태빌라이저 시스템은 각각의 우측 및 좌측 휠에 제공되는 각각의 스태빌라이저 바의 비틀림 바 부가 액츄에이터에 의해 각각의 반대 방향으로 회전 가능한 우측/좌측 역위상의 회전 유형의 능동 스태빌라이저 시스템이다. 이 우측/좌측 역위상의 회전 유형의 스태빌라이저 시스템에서, 능동 피치 감소 제어 및 차체 높이 조정 제어가 수행될 수 없더라도 능동의 롤 감소는 수행될 수 있다.
첨부된 도면과 관련하여 고려될 때, 본 발명의 현재 바람직한 실시형태의 뒤따르는 상세한 설명을 읽음으로써 본 발명의 상기 및 다른 목적, 특성, 이점 및 기술적이고 산업적인 의의가 더욱 잘 이해될 것이다.
도 1 은 본 발명의 제 1 실시형태에 따른 스태빌라이저 시스템의 전체 구조를 보여주는 도면이다.
도 2 는 본 발명의 제 1 실시형태에 따른 스태빌라이저 장치의 구성요소로서 의 액츄에이터의 단면도이다.
도 3 은 차량의 위쪽에서 보여질 때, 서스펜션 장치에 연결되는 제 1 실시형태의 스태빌라이저 장치의 도면이다.
도 4 는 차량의 뒤쪽에서 보여질 때, 서스펜션 장치에 연결되는 제 1 실시형태의 스태빌라이저 장치의 도면이다.
도 5 는 차량의 뒤쪽에서 보여질 때, 차량의 전방 좌측 휠에 제공되는 제 1 실시형태의 스태빌라이저 장치의 도면이다.
도 6 은 차량의 뒤쪽에서 보여질 때, 차량의 후방 좌측 휠에 제공되는 제 1 실시형태의 스태빌라이저 장치의 도면이다.
도 7 은 차량이 좌회전하는 동안 각 스태빌라이저 장치에 의해 발생되는 안정화력의 방향과 각 휠의 토우 각의 변화를 보여주는 도면이다.
도 8A 및 8B 는 차량이 우회전하는 동안 각 스태빌라이저 장치에 의해 발생되는 안정화력의 방향과 각 휠의 토우 각의 변화를 보여주는 도면이다.
도 9 는 통상의 액츄에이터의 정효율 및 역효율을 보여주는 그래프이다.
도 10 은 제 1 실시형태의 스태빌라이저 장치의 액츄에이터의 정효율 및 역효율을 보여주는 그래프이다.
도 11A 및 11B 는 제 1 실시형태의 스태빌라이저 장치의 액츄에이터의 구성요소로서 속도 감속기를 구성하는 유연성 기어 및 링 기어의 맞물림을 보여주는 한 세트의 도면이다.
도 12 는 모터의 목표각 위치의 롤-감소 성분 및 측면 가속도 파라미터 수치 사이의 관계를 나타내는 데이터 맵이다.
도 13 은 모터의 목표각 위치의 피치-감소 성분 및 실제 길이의 가속도 수치 사이의 관계를 나타내는 데이터 맵이다.
도 14 는 제 1 실시형태의 스태빌라이저 시스템에서 실행되는 안정 제어 과정 프로그램을 나타내는 플로우 차트이다.
도 15 는 본 발명의 제 2 실시형태에 따른 스태빌라이저 시스템의 전체 구조를 나타내는 도면이다.
도 16 은 본 발명의 제 2 실시형태의 스태빌라이저 장치의 구성요소로서의 액츄에이터의 단면도이다.
도 17 은 차량의 위쪽에서 보여질 때, 서스펜션 장치에 연결되는 제 2 실시형태의 스태빌라이저 장치의 도면이다.
도 18 은 제 2 실시형태의 스태빌라이저 시스템에서 실행되는 안정 제어 과정 프로그램을 보여주는 플로우 차트이다.
도 19 는 본 발명의 제 3 실시형태에 따른 스태빌라이저 시스템의 전체 구조를 보여주는 도면이다.
도 20 은 본 발명의 제 3 실시형태의 스태빌라이저 장치의 구성요소로서의 액츄에이터의 단면도이다.
도 21 은 차량의 위쪽에서 보여질 때, 서스펜션 장치에 연결되는 제 3 실시형태의 스태빌라이저 장치의 도면이다.
도 22 는 제 3 실시형태의 스태빌라이저 시스템에서 실행되는 롤-감소 제어 과정 프로그램을 보여주는 플로우 차트이다.
도 23 은 목표각 위치의 롤-감소 성분과 측면 가속도 파라미터 수치 사이의 관계를 나타내는 데이터 맵이다.
첨부된 도면을 참조하여 본 발명의 실시형태를 설명할 것이다. 본 발명은 다음의 실시형태에 제한되지 않도록 이해되어져야 하며, 앞선 "발명의 상세한 설명"에 기재된 것들과 같은 다양한 변화 및 변형으로 구체화될 수 있고, 이는 당업자에게 명백하다.
(A) 제 1 실시형태
[스태빌라이저 시스템의 구조 및 기능]
도 1 은 본 발명의 제 1 실시형태에 따라 구성된 차량 스태빌라이저 시스템 (10) 을 보여준다. 스태빌라이저 시스템 (10) 은 각각의 4개의 휠(즉, 전방 우측, 전방 좌측, 후방 우측 및 후방 좌측 휠) (12) 에 제공되는 4개의 스태빌라이저 장치 (20) 를 포함한다. 각각의 스태빌라이저 장치 (20) 는 스태빌라이저 바 (28), 스태빌라이저 바 (28) 를 회전시키는 액츄에이터 (32), 및 링크 로드 (34) 를 포함한다. 본 스태빌라이저 시스템 (10) 이 장착된 차량에는 각각의 4개의 휠에 4개의 서스펜션 장치 (36) 가 서로 독립적으로 제공된다. 스태빌라이저 바 (28) 는 그 양쪽 단부 중 하나에서 링크 로드 (34) 를 경유하여 대응하는 서스펜션 장치 (36) 에 연결되며, 다른 단부에서는 대응하는 액츄에이터 (32) 에 연결된다. 도 1 로부터 명백하듯이, 서스펜션 장치 (36), 스태빌라이저 장치 (20) 및 스태빌 라이저 바 (28) 가 차량의 각각의 4개의 휠에 제공된다. 다음의 설명에서, 각각의 서스펜션 장치 (36), 스태빌라이저 장치 (20) 및 스태빌라이저 바 (28) 는 전방 우측, 전방 좌측, 후방 우측 및 후방 좌측을 각각 가리키는 표시 (FR, FL, RR, RL) 중 하나와 함께 언급되며, 여기서 언급된 장치 또는 그에 대응하는 구성요소가 4개의 휠 중 어떤 것인지 명백하게 되어야 한다.
도 2 에 보여지듯이, 액츄에이터 (32) 는 구동원으로서 전기 모터 (40), 및 전기 모터 (40) 의 토크 또는 회전력(이후, 적절한 경우 "모터력"으로서도 언급됨)을 출력하면서 전기 모터 (40) 의 회전속도를 감소시키기 위해 설치되는 감속기 (42) 를 포함한다. 전기 모터 (40) 및 감속기 (42) 는 액츄에이터 (32) 의 하우징 (44) 내에 배치된다. 하우징 (44) 은 하우징 (44) 의 일단부에 고정되는 부착 부재 (46) 를 통해 차체에 고정적으로 부착된다. 출력 샤프트 (48) 는 하우징 (44) 을 통해 뻗어 하우징 (44) 의 다른 단부로부터 튀어나오도록 설치된다. 출력 샤프트 (48) 는 액츄에이터 (32) 의 출력부로서 역할을 하며, 출력 샤프트 (48) 가 하우징 (44) 에 대해 회전 가능하고 하우징 (44) 에 대해 축방향으로 이동 불가능하도록 하우징 (44) 에 의해 지지된다. 출력 샤프트 (48) 는 하우징 (44) 내에 위치되는 축방향 반대쪽 단부 중 하나에서, 감속기 (42) 의 출력부로서도 또한 역할하기 위해 감속기 (42) 에 연결된다. 출력 샤프트 (48) 가 베어링 부싱 (49) 을 통해 하우징 (44) 에 의해 회전 가능하게 지지되도록, 베어링 부싱 (49) 은 출력 샤프트 (48) 의 축방향 중간부를 지지하도록 제공된다.
전기 모터 (40) 는 하우징 (44) 의 주위 벽의 내면을 따라 주위에 고정적으 로 배치되는 복수의 코일 (50), 하우징 (44) 에 의해 회전 가능하게 지지되는 중공(hollow) 부재에 의해 제공되는 모터 샤프트 (52), 및 모터 샤프트 (52) 의 외주면에 고정되고 코일 (50) 에 방사상으로 대치하는 영구 자석 (54) 을 포함한다. 영구 자석 (54) 이 회전자로서 역할하는 동안 각각의 코일 (50) 이 스테이터로서 역할하도록 전기 모터 (40) 가 3상 DC 브러시레스(brushless) 모터에 의해 제공된다. 모터 샤프트 (52) 의 각위치, 즉 전기 모터 (40) 의 각위치를 검출하기 위해, 각위치 센서 (55) 가 하우징 (44) 에 제공된다. 각위치 센서 (55) 는 회전 인코더에 의해 주로 구성되며, 액츄에이터 (32) 를 제어하는데, 즉 스태빌라이저 장치 (20) 를 제어하는데 사용되는 신호를 출력한다.
감속기 (42) 는 하모닉 기어 세트("하모닉 드라이브(상표)" 또는 "스트레인 파동 기어링" 이라고도 불림)에 의해 제공되며, 파동 발생기 (56), 유연성 기어(플렉스스플라인) (58) 및 링 기어(원형 스플라인) (60) 를 포함한다. 파동 발생기 (56) 는 타원형의 캠 및 타원형의 캠의 외주면에 설치되는 볼 베어링을 포함하며, 모터 샤프트 (52) 의 일단부에 고정된다. 유연성 기어 (58) 는 탄성 변형가능한 주위 벽부를 갖는 컵모양 부재, 및 그 외주면에 형성되는 복수의 치부 (59)(도 11A 및 도 11B 참조) 에 의해 제공된다. 치부 (59) 는 컵모양 유연성 기어 (58) 의 개방 단부에 가까운 유연성 기어 (58) 의 축방향 반대쪽 단부 중 하나에 위치된다. 유연성 기어 (58) 는 출력 샤프트 (48) 에 의해 지지되기 위해 출력 샤프트 (48) 의 상기 기재된 축방향 반대쪽 단부 중 하나에 연결된다. 더욱 구체적으로 설명하면, 감속기 (42) 의 출력부로서 역할하는 출력 샤프트 (48) 는 중공 부재에 의해 제공되는 모터 샤프트 (52) 를 관통하여 연장되도록 설치된다. 상기 기재된 출력 샤프트 (48) 의 축방향 반대쪽 단부 중 하나는 모터 샤프트 (52) 로부터 튀어나오며, 그 외주면을 톱니모양으로 하여 역시 톱니 모양인 컵모양 유연성 기어 (58) 의 아래 벽을 통해 형성되는 구멍의 내주면과 맞물려 지지된다. 톱니의 맞물림 때문에, 출력 샤프트 (48) 및 유연성 기어 (58) 는 서로 연결되며, 서로에 대해 회전 불가능하고 축방향으로 이동 불가능하게 된다. 링 기어 (60) 는 하우징 (44) 에 고정되는 링 부재에 의해 제공되며, 그 내주면에 형성되는 복수의 치부 (61)(도 11A 및 도 11B 참조) 를 갖는다. 링 기어 (60) 의 치부 (61) 의 수는 유연성 기어 (58) 의 치부 (59) 의 수보다 약간, 예를 들어 2개 더 많다. 유연성 기어 (58) 는 그 주위 벽부에서 파동 발생기 (56) 에 설치되며, 타원 모양을 갖도록 탄성적으로 변형된다. 유연성 기어 (58) 는 타원 모양의 긴 축에 실질적으로 놓여있는 두 부분에서 링 기어 (60) 와 맞물리는 반면, 그 다른 부분에서는 링 기어 (60) 와 맞물리지 않는다. 이렇게 구성된 감속기 (42) 에서, 파동 발생기 (56) 가 단일 회전(360°)만큼 회전되는 동안, 즉 전기 모터 (40) 의 모터 샤프트 (52) 가 단일 회전만큼 회전하는 동안, 유연성 기어 (58) 및 링 기어 (60) 는 치부의 수에 대해 그 사이의 차이에 해당되는 양만큼 서로에 대해 회전된다.
각각 차량의 위쪽 및 뒤쪽에서 보여지는 도면인 도 3 및 4 로부터 명백하듯이 독립적 유형의 각각의 서스펜션 장치 (36) 는 다중 링크 서스펜션에 의해 제공된다. 서스펜션 장치 (36) 는 도 3 및 4 를 참조하여 설명될 것이다. 조향되는 휠로서 전방 휠 (12FR, 12FL) 에 제공되는 전방 서스펜션 장치 (36FR, 36FL) 와 비 조향 휠로서 후방 휠 (12RR, 12RL) 에 제공되는 후방 서스펜션 장치 (36RR, 36RL) 는 구조에서 약간 상이하지만, 서스펜션 장치 (36) 의 설명은 그 설명을 간략하게 하기 위해 같은 도면을 참조하여 이루어질 것이다.
서스펜션 장치 (36) 에는 제 l 상부암 (72), 제 2 상부암 (74), 제 l 하부암 (76), 제 2 하부암 (78) 및 토우 제어암 (80) 을 포함하는 암 어셈블리가 장착된다. 각각의 5개의 암 (72, 74, 76, 78, 80) 은 그 길이 방향 단부 중 하나에서 차체에 대해 회전 가능하게 차체에 연결된다. 한편, 각각의 후방 서스펜션 장치 (36RR, 36RL) 의 각각의 5개의 암 (72, 74, 76, 78, 80) 은 다른 단부에서 액슬 캐리어 (82) 에 연결되며, 각각의 전방 서스펜션 장치 (36FR, 36FL) 의 각각의 5개의 암 (72, 74, 76, 78, 80) 은 다른 단부에서 너클 (83) 에 연결된다. 각각의 후방 휠 (12RR, 12RL) 이 액슬에 대해 회전 가능하도록 액슬 캐리어 (82) 에 의해 지지되는 한편, 각각의 전방 휠 (12FR, 12FL) 은 액슬에 대해 회전 가능하고 조향 가능하도록 너클 (83) 에 의해 지지된다. 각각의 휠 (12) 과 차체가 서로를 향해 또는 서로로부터 멀어지면서 수직으로 변위되는 경우, 각각의 5개의 암 (72, 74, 76, 78, 80) 은 상기 단부(즉, 차체 측 단부)에 대해 회전되며, 이에 의해 각각의 5개의 암 (72, 74, 76, 78, 80) 의 상기 다른 단부(휠 측 단부)는 차체에 대해 수직으로 변위된다. 서스펜션 암으로서 역할하는 제 2 하부암 (78) 은 휠 (12) 의 액슬을 지지하는 액슬 캐리어 (82) 나 너클 (83) 의 액슬 지지부의 후방 및 하부 측에 위치되는 액슬 캐리어 (82) 또는 너클 (83) 의 일부에 연결된다. 게다가, 대응하는 휠 (12) 과 차체가 서로를 향해 또는 서로로부터 멀어져 수직으로 변위되는 경우, 각각의 액슬 (82) 또는 너클 (83) 은 액슬 (82) 또는 너클 (83) 에 연결되는 토우 제어 암 (80) 에 의해 그 축방향으로 밀어 넣어지거나 당겨진다. 서스펜션 장치 (36) 에는 제 2 하부암 (78) 과 타이어 하우징의 설치부 사이에 배치되는 충격 흡수기 (84) 및 서스펜션 스프링 (86) 이 또한 설치된다. 즉, 서스펜션 장치 (36) 는 휠 (12) 과 차체를 탄성적으로 서로 연결하는 한편, 휠 (12) 및 차체의 서로를 향하고 서로로부터 멀어지는 변위에 의해 야기되는 진동을 흡수하는 감쇠력을 발생시키도록 되어 있다.
스태빌라이저 장치 (20) 의 스태빌라이저 바 (28) 는 실질적으로 차량의 폭 또는 측면 방향으로 뻗는 비틀림 바 부 (90), 및 비틀림 바 부 (90) 에 연속적이고 비틀림 바 부 (90) 에 평행하지 않은 방향, 예컨대 실질적으로 차량의 앞쪽 방향으로 뻗는 암 부 (92) 를 포함한다. 스태빌라이저 바 (28) 의 비틀림 바 부 (90) 는 암 부 (92) 에 가까운 부분에서, 차체에 고정되는 리테이너 (94) 에 의해 회전 가능하게 지지된다. 액츄에이터 (32) 는 상기 설명된 부착 부재 (46) 에 의해 차체의 폭방향 중앙부에 고정된다. 비틀림 바 부 (90) 는 그 길이 방향 단부 중의 하나(차량의 폭 방향으로 길이 방향 단부의 다른 것의 내측에 위치되는)에서 하우징 (44) 으로부터 튀어나오는 출력 샤프트 (48) 의 길이 방향 단부에 연결된다. 비틀림 바 부 (90) 와 출력 샤프트 (48) 가 소위 톱니 맞물림을 통해 서로 연결되기 때문에, 비틀림 바 부 (90) 와 출력 샤프트 (48) 는 서로에 대해 회전 가능하지 않다. 한편, 암 부 (92) 는 그 길이 방향 단부 중의 하나(비틀림 바 부(90) 로부터 멀리 떨어진 단부)에서 링크 로드 (34) 를 경유하여 제 2 하부암 (78) 에 연결 된다. 링크 로드 (34) 가 그 길이 방향 반대쪽 단부에서 링크 로드 연결부 (98) 및 스태빌라이저 바 (28) 의 암 부 (92) 에 각각 단단히 연결되도록, 링크 로드 연결부 (98) 는 서스펜션 장치 (36) 의 제 2 하부암 (78) 에 제공된다.
전기 모터 (40) 의 회전에 의해 출력 샤프트 (48) 가 회전하면, 스태빌라이저 바 (28) 의 비틀림 바 부 (90) 는 비틀린다. 비틀림 변형 또는 비틀림 바 부 (90) 의 비틀림의 결과로서, 반작용이 발생되며 그리고 암 부 (92), 링크 로드 (34) 및 링크 로드 연결부 (98) 를 경유하여 제 2 하부암 (78) 에 전달된다. 이 반작용은 제 2 하부암 (78) 을 차체를 향해 또는 차체로부터 멀어지게 위쪽으로 또는 아래쪽으로 힘을 가하는, 즉 휠 (12) 과 차체를 서로를 향하게 또는 서로로부터 멀어지게 하는 안정화력으로서 작용한다. 따라서, 스태빌라이저 장치 (24) 에서는, 액츄에이터 (32) 의 작동을 제어함으로써 안정화력이 발생되는 크기가 변화 가능하다.
도 1 에 보여지듯이, 액츄에이터 (32) 에 포함되는 전기 모터 (40) 에는 배터리 (130) 의 형태로 전원으로부터 전력이 공급된다. 본 스태빌라이저 시스템 (10) 은 각각의 스태빌라이저 장치 (20) 에 제공되는 4개의 인버터 (132) 를 포함한다. 전력이 대응하는 인버터 (132) 중 대응하는 하나를 경유하여 각각의 스태빌라이저 장치 (20) 의 전기 모터 (40) 에 공급되도록 구동 회로로서 역할하는 각각의 인버터 (132) 는 배터리 (130) 와 스태빌라이저 장치 (20) 중 대응하는 하나의 사이에 배치된다. 전기 모터 (40) 가 일정한 전압에 의해 구동되기 때문에, 전기 모터 (40) 에 공급되는 전력은 전기 모터 (40) 에 공급되는 전류량을 변화시 킴으로써 변화된다. 즉, 전기 모터 (40) 에 의해 발생되는 힘은 공급되는 전류량에 의존하며, 이는 예를 들어 인버터 (132) 에 의해 수행되는 PWM(펄스 폭 변조) 제어에 의해 변화될 수 있다. PWM 제어에서, 인버터 (132) 는 듀티비, 즉 펄스 온 시간과 펄스 오프 시간의 합에 대한 펄스 온 시간의 비를 적합하게 제어한다.
도 1 에 보여지듯이, 각각의 스태빌라이저 장치 (20) 의 액츄에이터 (32) 는 스태빌라이저 전자 제어 유닛(스태빌라이저 ECU) (150) 에 의해 제어되며, 이는 원칙적으로 CPU, ROM 및 RAM을 포함하는 컴퓨터로 구성된다. 스태빌라이저 ECU (150) 에는, 상기 각 위치 센서 (55) 에 더하여, 조향 작동 부재로서 스티어링 휠의 작동 각, 즉 스티어링 휠의 작동량(조향량의 일종임)을 검출하기 위해 설치되는 작동 각 센서 (152), 차량의 주행 속도를 검출하기 위해 설치되는 주행 속도 센서 (154), 차량의 측면 방향에서 측정될 때 차량의 실제 가속도를 검출하기 위해 설치되는 측면 가속도 센서 (156), 차량의 길이 방향에서 측정될 때 차량의 실제 가속도를 검출하기 위해 설치되는 길이 방향 가속도 센서 (158), 스로틀 밸브의 개방 각을 검출하기 위해 설치되는 스로틀 센서 (160), 브레이크 압력을 검출하기 위해 설치되는 브레이크 압력 센서 (162), 대응 휠 (12) 과 차체 사이의 거리를 검출하기 위해 설치되는 총 4개의 스트로크 센서 (163), 및 대응 도어의 열림과 닫힘을 검출하기 위해 배치되는 총 4개의 도어 센서 (164) 가 연결된다. 게다가, 각 대응하는 인버터 (132) 를 제어함으로써 각 스태빌라이저 장치 (20) 가 제어될 수 있도록, 스태빌라이저 ECU (150) 는 인버터 (132) 에 연결된다. 스태빌라이저 ECU (150) 를 구성하는 컴퓨터에 포함되는 ROM 은 아래 설명되는 과정을 실행하기 위한 다양한 제어 프로그램 및 각각의 스태빌라이저 장치 (20) 의 제어에 관련된 각종의 데이터를 저장한다. 도 1 에서, 각각의 각 위치 센서 (55) 는 "θ" 로 표현되며, 작동 각 센서 (152) 는 "δ" 로 표현되고, 주행 속도 센서 (154) 는 "v" 로 표현되며, 측면 가속도 센서 (156) 는 "Gy" 로 표현되고, 길이 방향 가속도 센서 (158) 는 "Gzg" 로 표현되며, 스로틀 센서 (160) 는 "Sr" 로 표현되고, 브레이크 압력 센서 (162) 는 "Br" 로 표현되며, 각각의 스트로크 센서 (163) 는 "St" 로 표현되고, 각각의 도어 센서 (164) 는 "Dr" 로 표현된다.
본 스태빌라이저 시스템 (10) 에서, 4개의 스태빌라이저 장치 (20) 는 서로 독립적으로 제어 가능하다. 즉, 각각의 스태빌라이저 장치 (20) 에 의해 발생되는 안정화력은 차체의 롤을 감소시키기 위한 롤 감소 제어, 차체의 피치를 감소시키기 위한 피치 감소 제어, 및 도로 표면으로부터 차체의 높이를 조정하기 위한 차체 높이 조정 제어를 실행하기 위해 서로 독립적으로 제어된다.
구체적으로 설명하면, 롤 감소 제어는 차량의 회전시에 차체의 롤을 억제 또는 감소시키기 위해, 안정화력이 대응하는 휠 (12) 과 차체를 바운드 방향, 즉 서로를 향하는 방향으로 힘을 가하도록 하기 위해 내부 휠 (12)(더 작은 회전 반경을 가짐) 에 제공되는 각각의 스태빌라이저 장치 (20) 를 제어함으로써 실행되는 한편, 안정화력이 대응하는 휠 (12) 과 차체를 리바운드 방향, 즉 서로로부터 멀어지는 방향으로 힘을 가하도록 하기 위해 외부 휠 (12)(더 큰 회전 반경을 가짐) 에 제공되는 각각의 스태빌라이저 장치 (20) 를 제어함으로써 실행된다. 피치 감소 제어는 차량의 제동(감속) 중에 실행되어, 차량의 제동(감속)으로 인한 피치 모멘 트에 반응하여, 안정화력이 대응 휠 (12) 과 차체에 리바운드 방향으로 힘을 가하도록 하기 위해 전방 휠 (12FR, 12FL) 에 제공되는 각각의 전방 스태빌라이저 장치 (20FR, 20FL) 를 제어하는 한편, 안정화력이 대응 휠 (12) 과 차체에 바운드 방향으로 힘을 가하도록 하기 위해 후방 휠 (12RR, 12RL) 에 제공되는 각각의 후방 스태빌라이저 장치 (20RR, 20RL) 를 제어함으로써, 차체의 전방 단부 다이브를 억제 또는 감소시킨다. 피치 감소 제어는 차량의 가속 중에 실행되어, 차량의 가속으로 인한 피치 모멘트에 반응하여, 안정화력이 대응 휠 (12) 과 차체에 리바운드 방향으로 힘을 가하도록 하기 위해 후방 휠 (12RR, 12RL) 에 제공되는 각각의 후방 스태빌라이저 장치 (20RR, 20RL) 를 제어하는 한편, 안정화력이 대응 휠 (12) 과 차체에 바운드 방향으로 힘을 가하도록 하기 위해 전방 휠 (12FR, 12FL) 에 제공되는 각각의 전방 스태빌라이저 장치 (20FR, 20FL) 를 제어함으로써, 차체의 후방 단부 스쿼드를 억제 또는 감소시킨다. 차체 높이 조정 제어는 차량에 적재되는 짐의 무게 및 차량에 탑승하는 승객의 무게의 증가 및 감소에 의해 야기되는 차체 높이의 변화에 반응하여, 안정화력이 대응 휠 (12) 과 차체에 차체 높이의 변화를 줄이는 방향으로 힘을 가하도록 하기 위해 대응 휠 (12) 에 제공되는 각각의 스태빌라이저 장치 (20) 를 제어함으로써 실행된다.
[서스펜션 기하학과 안정화력과의 관계]
상기 설명된 바와 같이 구성된 각각의 서스펜션 장치 (36) 는 대응하는 휠 (12) 의 토우 각 및 캠버 각이 차량을 향해 또는 차량으로부터 멀어지는 대응하는 휠 (12) 의 변위에 뒤따르는 각각의 5개의 암 (72, 74, 76, 68, 80) 의 작동으로 인해 변화되도록 한다. 구체적으로 설명하면, 각각의 휠 (12) 및 차체가 서로로부터 멀어지게 변위되는 경우, 즉 각각의 휠 (12) 이 리바운드되는 경우, 각각의 전방 휠 (12FR, 12FL) 의 토우 각은 그 안쪽 방향으로 변화되며(휠의 전방부 및 후방부가 차량의 측면 방향으로 각각 안쪽 및 바깥쪽으로 변위되도록 함), 각각의 전방 휠 (12FR, 12FL) 의 캠버 각은 그 역방향으로 변화되고(휠의 상부 및 하부가 차량의 측면 방향으로 각각 안쪽 및 바깥쪽으로 변위되도록 함), 각각의 후방 휠 (12RR, 12RL) 의 토우 각은 그 바깥쪽 방향으로 변화되며(휠의 전방부 및 후방부가 차량의 측면 방향으로 각각 바깥쪽 및 안쪽으로 변위되도록 함), 각각의 후방 휠 (12RR, 12RL) 의 캠버 각은 그 정방향으로 변화된다(휠의 상부 및 하부가 차량의 측면 방향으로 각각 바깥쪽 및 안쪽으로 변위되도록 함). 한편, 각각의 휠 (12) 및 차체가 서로를 향해 변위되는 경우, 즉 각 휠 (12) 이 바운드되는 경우에는, 각각의 전방 휠 (12FR, 12FL) 의 토우 각은 그 바깥쪽 방향으로 변화되며, 각각의 전방 휠 (12FR, 12FL) 의 캠버 각은 그 정방향으로 변화되고, 각가의 후방 휠 (12RR, 12RL) 의 토우 각은 그 안쪽 방향으로 변화되며, 각각의 후방 휠 (12RR, 12RL) 의 캠버 각은 그 역방향으로 변화된다.
각각의 서스펜션 장치 (36) 가 상기 설명하였듯이 서스펜션 기하학을 가지기 때문에, 차량이 오른쪽 또는 왼쪽으로 회전할 때, 안쪽 전방 휠 (12)(리바운드 됨) 의 토우 각과 캠버 각은 각각 안쪽 방향 및 역방향으로 변화되며, 안쪽 후방 휠 (12)(리바운드 됨) 의 토우 각과 캠버 각은 각각 바깥쪽 방향 및 정방향으로 변화되고, 바깥쪽 전방 휠 (12)(바운드 됨) 의 토우 각과 캠버 각은 각각 바깥쪽 방향 및 정방향으로 변화되며, 바깥쪽 후방 휠 (12)(바운드 됨) 의 토우 각과 캠버 각은 각각 안쪽 방향 및 역방향으로 변화된다. 각각의 휠 (12) 의 토우 및 캠버 각의 변화 때문에, 차량에는 그 코너링 특성으로서의 언더스티어 경향이 주어진다.
그러나, 본 스태빌라이저 시스템 (10) 이 장착된 차량에서는, 상기 설명하였듯이, 차량이 회전하는 동안 차체의 자세를 안정시키기 위해 롤 감소 제어가 실행되기 때문에, 각각의 스태빌라이저 장치 (20) 는 대응하는 휠 (12) 및 차체가 서로를 향해 또는 서로로부터 멀어지는 변위(차량의 회전으로부터 생김)를 억제하도록 제어된다. 롤 감소 제어의 실행은 상기 설명한 서스펜션 기하학에 따른 코너링 특성으로서의 언더스티어 경향을 감소시키게 된다. 이 관점에서, 본 스태빌라이저 시스템 (10) 은 언더스티어 경향의 감소를 억제하거나 언더스티어 경향을 증가시키는 방식으로 안정화력이 각각의 서스펜션 장치 (36) 에 작용하도록 설치된다. 구체적으로, 각각의 서스펜션 장치 (36) 의 제 2 하부 암 (78) 에 연결되는 각각의 스태빌라이저 장치 (20) 의 링크 로드 (34) 는 제 2 하부 암 (78) 에 대해 경사지며, 다시 말해, 링크 로드 (34) 및 서스펜션 암으로서 역할하는 제 2 하부 암 (78) 에 의해 정의되는 각 (α) 은 실질적으로 90°가 아니다. 보다 구체적으로 설명하면, 전방 좌측 휠 (12FL) 에 제공되는 스태빌라이저 장치 (20) 의 도면인 도 5 에 보여지듯이, 각 링크 로드 (34) 의 서스펜션 암 연결 단부가 차량의 측면 방향으로 각 링크 로드 (34) 의 또다른 단부 내부에 위치되도록, 각각의 링크 로드 (34FR, 34FL) 는 그 서스펜션 암 연결 단부에서 대응하는 제 2 하부 암 (78) 에 대해 각 링크 로드 (34) 의 경사를 갖는 전방 서스펜션 장치 (36FR, 36FL) 의 제 2 하부 암 (78FR, 78FL) 중 대응하는 하나에 연결된다. 한편, 후방 좌측 휠 (12RL) 에 제공되는 스태빌라이저 장치 (20) 의 도면인 도 6 에 보여지듯이, 각 링크 로드 (34) 의 서스펜션 암 연결 단부가 차량의 측면 방향으로 각 링크 로드 (34) 의 또다른 단부 내부에 위치되도록, 각각의 링크 로드 (34RR, 34RL) 는 그 서스펜션 암 연결 단부에서 대응하는 제 2 하부 암 (78) 에 대해 각 링크 로드 (34) 의 경사를 갖는 후방 서스펜션 장치 (36RR, 36RL) 의 제 2 하부 암 (78RR, 78RL) 중 대응하는 하나에 연결된다. 본 스태빌라이저 시스템 (10) 에서, 각각의 전방 서스펜션 장치 (36FR, 36FL) 의 링크 로드 (34) 와 제 2 하부 암 (78) 에 의해 규정되는 각 (αF) 은 약 58°이며, 각각의 후방 서스펜션 장치 (36RR, 36RL) 의 링크 로드 (34) 와 제 2 하부 암 (78) 에 의해 규정되는 각 (αR) 도 역시 58°가 된다.
상기 설명하였듯이 상기 링크 로드 (34) 가 경사져 있기 때문에, 스태빌라이저 장치 (20) 에 의해 발생되는 안정화력의 일부가 제 2 하부 암 (78) 의 축방향으로 서스펜션 암으로서의 제 2 하부 암 (78) 에 작용하며, 즉 안정화력의 성분으로서의 축력이 제 2 하부 암 (78) 에 작용한다. 구체적으로 설명하면, 도 5 에 보여지듯이, 각각의 전방 스태빌라이저 장치 (20FR, 20FL) 에서, 각각의 전방 스태빌라이저 장치 (20FR, 20FL) 에 의해 발생되는 안정화력이 리바운드 방향으로 작용하는 경우, 실선의 화살표로 나타나듯이, 축력은 차량의 측면 방향으로 안쪽으로 전방 서스펜션 장치 (36FR, 36FL) 의 제 2 하부 암 (78FR, 78FL) 중 대응하는 하나에 작용한다. 각각의 전방 스태빌라이저 장치 (20FR, 20FL) 에 의해 발생되는 안정 화력이 바운드 방향으로 작용하는 경우, 파선의 화살표로 나타나듯이, 축력은 차량의 측면 방향으로 바깥쪽으로 제 2 하부 암 (78FR, 78FL) 중 대응하는 하나에 작용한다. 한편, 도 6 에 보여지듯이, 각각의 후방 스태빌라이저 장치 (20RR, 20RL) 에서, 각각의 후방 스태빌라이저 장치 (20RR, 20RL) 에 의해 발생되는 안정화력이 리바운드 방향으로 작용하는 경우, 실선의 화살표로 나타나듯이, 축력은 차량의 측면 방향으로 바깥쪽으로 후방 서스펜션 장치 (36RR, 36RL) 의 제 2 하부 암 (78RR, 78RL) 중 대응하는 하나에 작용한다. 각각의 후방 스태빌라이저 장치 (20RR, 20RL) 에 의해 발생되는 안정화력이 바운드 방향으로 작용하는 경우, 파선의 화살표로 나타나듯이, 축력은 차량의 측면 방향으로 안쪽으로 제 2 하부 암 (78RR, 78RL) 중 대응하는 하나에 작용한다.
즉, 각각의 서스펜션 장치 (36) 는 각각의 휠 (12) 의 토우 및 캠버 각이 서스펜션 장치 (36) 중 대응하는 하나의 제 2 하부 암 (78) 에 작용하는 축력의 방향에 따라 변화되는 탄력성을 갖는다. 도 7, 8A 및 8B 는 차량이 좌회전하는 동안 각각의 스패빌라이저 장치 (20) 에 의해 발생되는 안정화력의 방향, 및 대응하는 휠 (12) 의 토우 및 캠버 각의 결과적인 변화를 보여준다. 도 7 은 각 휠 (12) 의 토우 각의 변화를 보여주는 평면도이다. 도 8A 는 각각의 전방 휠 (12FR, 12FL) 의 캠버 각의 변화를 보여주는 후면도이다. 도 8B 는 각각의 후방 휠 (12RR, 12RL) 의 캠버 각의 변화를 보여주는 후면도이다. 도 7, 8A 및 8B 로부터 명백하듯이, 차량이 좌회전하는 동안, 각각의 전방 좌측 휠 (12FL) 및 후방 우측 휠 (12RR) 의 토우 각은 안쪽 방향으로 변화되며, 각각의 전방 우측 휠 (12FR) 및 후방 좌측 휠 (12RL) 의 토우 각은 바깥쪽 방향으로 변화되고, 각각의 전방 좌측 휠 (12FL) 및 후방 우측 휠 (12RR) 의 캠버 각은 역방향으로 변화되며, 각각의 전방 우측 휠 (12FR) 및 후방 좌측 휠 (12RL) 의 캠버 각은 정방향으로 변화된다. 즉, 차량이 좌회전하는 동안, 각각의 스태빌라이저 장치 (20FL, 20RR) 에 의해 발생되는 안정화력에 기초한 축력은 토우-인 방향 및 역캠버 방향과 일치하는 방향으로 서스펜션 장치 (36FL, 36RR) 중 대응하는 하나의 제 2 하부 암 (78) 에 작용하는 한편, 각각의 스태빌라이저 장치 (20FR, 20RL) 에 의해 발생되는 안정화력에 기초한 축력은 토우-아웃 방향 및 정캠버 방향과 일치하는 방향으로 서스펜션 장치 (36FR, 36RL) 중 대응하는 하나의 제 2 하부 암 (78) 에 작용하며, 이에 의해 차량의 코너링 특성으로서의 언더스티어 경향을 확보할 수 있다. 차량이 우회전하는 동안, 각 휠 (12) 의 토우 및 캠버 각은 차량이 좌회전하는 동안과 각각 반대 방향으로 변화되며, 이에 의해 차량이 우회전하는 동안의 언더스티어 경향이 또한 확보된다.
상기 설명하였듯이, 본 스태빌라이저 시스템 (10) 이 장착된 차량에서, 서스펜션 기하학에 기초한 언더스티어 경향은 차체의 자세를 안정시키기 위해 실행되는 롤 감소 제어에 의해 감소된다. 그러나, 상기 기재로부터 명확하듯이, 언더스티어 경향의 감소는 각각의 서스펜션 장치 (36) 의 제 2 하부 암 (78) 에 작용하는 축력에 의해 충분히 보상된다. 그러므로, 본 스태빌라이저 시스템 (10) 을 사용함으로써, 차체의 롤을 만족스럽게 감소시키는 한편 차체의 코너링 특성으로서의 언더스티어 경향을 유지할 수 있다. 언더스티어 경향이 서스펜션 기하학 자체에 의해 코너링 특성으로서 확보되지 않는 경우일지라도, 언더스티어 경향은 본 스태빌라이저 시스템 (10) 에 의해 확보될 수 있다.
[액츄에이터의 작용 방향에 따른 액츄에이터 효율의 변화]
정효율과 역효율로 분류되는 액츄에이터의 효율이 설명될 것이다. 역효율 (ηN) 은 스태빌라이저 바 (28) 에 작용하는 외부 힘에 의해 야기될 수 있고 다양한 성분(차체 롤, 피치 및 차량의 정하중 등)에 의해 발생될 수 있는 모터 (40) 의 회전을 막기 위해 최소한으로 요구되는 모터력의 크기를 나타내는 파라미터에 해당한다. 더욱 정확하게는, 역효율 (ηN) 은 외부 힘의 크기에 대한 외부 힘에 의해 야기되는 모터 (40) 의 회전을 막기 위해 최소한으로 요구되는 모터력의 크기의 비로서 정의된다. 한편, 정효율 (ηp) 은 스태빌라이저 바 (28) 의 비틀림 바 부 (90) 가 외부 힘에 대항해 회전되도록 하는 최소한으로 요구되는 모터력의 크기를 나타내는 파라미터에 해당한다. 더 정확하게는, 정효율 (ηp) 은 비틀림 바 부 (90) 의 회전을 야기하기 위해 최소한으로 요구되는 모터력의 크기에 대한 외부 힘의 크기의 비로서 정의된다. 정효율 (ηp) 및 역효율 (ηN) 은 다음과 같은 각 식에 의해 표현될 수 있다.
정효율 (ηp) = Fs / Fm
역효율 (ηN) = Fm / Fs,
여기서 "Fs" 는 안정화력을 나타내며, "Fm" 은 모터 (40) 에 의해 발생되는 회전력을 나타낸다.
보통의 액츄에이터에서, 정효율 (ηP) 및 역효율 (ηN) 은 도 9 에 보여지는 정효율 특성 라인의 기울기 및 역효율 특성 라인의 기울기와 각각 일치한다. 회전력(모터력) (Fm) 이 전기 모터 (40) 에 공급되는 전류량 (i) 에 비례한다고 생각할 수 있다. 도 9 로부터 명백하듯이, 안정화력 (Fs) 과 같은 크기의 힘을 생성하기 위해서, 정효율 특성 하에 요구되는 모터 (40) 의 회전력 크기 (FmP) 은 역효율 특성 하에 요구되는 모터 (40) 의 회전력 크기 (FmN) 와 다르다(FmP > FmN). 게다가, 회전력 (Fm) 의 같은 크기가 모터 (40) 에 의해 발생되는 경우, 정효율 특성 하에서 생성가능한 안정화력 크기 (FsP) 는 역효율 특성 하에서 생성가능한 안정화력 크기 (FsN) 와 다르다(FsN > FsP). 즉, 전류량 (im)(모터 (40) 의 회전력의 크기 (Fm) 에 상응함) 이 모터 (40) 에 공급되는 경우, 모터 (40) 는 안정화력 크기 (FsN)(역효율 (ηN) 에 따른 회전력 (Fm) 에 상응함) 와 동등한 외부 힘의 크기에 의해 회전되지 않으며, 스태빌라이저 바 (28) 의 비틀림 바 부 (90) 는 안정화력 크기 (FsP)(정효율 (ηp) 에 따른 회전력 (Fm) 에 상응함) 와 동등한 외부 힘의 크기보다 더 크지 않은 외부 힘의 크기에 대항하여 회전된다.
한편, 도 10 에 보여지듯이, 본 스태빌라이저 시스템 (10) 에 포함되는 액츄에이터 (32) 는 각각의 정효율 및 역효율이 안정화력의 방향, 즉 모터력의 방향에 따라 변화되도록 설치된다. 도 10 에서, 정효율 (ηPR) 및 역효율 (ηNR) 은 모터 력의 방향이 안정화력이 휠 (12) 및 차체를 리바운드 방향으로 힘을 가하도록 하는 경우의 정효율과 역효율인 반면, 정효율 (ηPB) 및 역효율 (ηNB) 은 모터력의 방향이 안정화력이 휠 (12) 및 차체를 바운드 방향으로 힘을 가하도록 하는 경우의 정효율과 역효율이다.
도 10 으로부터 명백하듯이, 안정화력이 리바운드 방향으로 작용하는 때에 안정화력이 바운드 방향으로 작용하는 때보다 정효율 (ηp) 및 역효율 (ηN) 이 모두 더 낮다. 구체적으로, 정효율 특성 하에서 같은 안정화력의 크기 (FsP) 를 생성하기 위해, 모터력의 방향이 안정화력이 휠 (12) 및 차체에 리바운드 방향으로 힘을 가하도록 하는 때에 요구되는 모터 (40) 의 회전력 크기 (FmPR) 는 모터력의 방향이 안정화력이 휠 (12) 및 차체에 바운드 방향으로 힘을 가하도록 하는 때에 요구되는 모터 (40) 의 회전력 크기 (FmPB) 보다 더 크며, 따라서 모터 (40) 또는 액츄에이터 (32) 는 안정화력이 휠 (12) 및 차체를 리바운드 방향으로 힘을 가하게 하는 방향으로 외부 힘에 대해 회전되기 어렵다. 한편, 역효율 특성 하에서 같은 안정화력의 크기 (FsN) 를 생성하기 위해, 모터력의 방향이 안정화력이 휠 (12) 및 차체에 리바운드 방향으로 힘을 가하게 하는 때에 요구되는 모터 (40) 의 회전력 크기 (FmNR) 는 모터력의 방향이 안정화력이 휠 (12) 및 차체에 바운드 방향으로 힘을 가하게 하는 때에 요구되는 모터 (40) 의 회전력 크기 (FmNB) 보다 더 크며, 따라서 모터 (40) 또는 액츄에이터 (32) 는 안정화력이 휠 (12) 및 차체에 바운드 방 향으로 힘을 가하게 하는 방향으로 외부 힘에 대해 회전되기 어렵다. 각각의 회전력 크기 (FmNR, FmNB, FmPR, FmPB) 와 그에 대응하는 전기 모터 (40) 에 공급되는 전류량 (iNR, iNB, iPR, iPB) 사이의 관계로부터 이해되듯이, 정효율 특성하에서, 전력은 안정화력이 바운드 방향으로 작용하는 경우보다 리바운드 방향으로 작용하는 경우에 더 많은 양으로 모터 (40) 에 공급되어야 한다. 한편, 역효율 특성하에서는, 모터 (40) 에 공급되는 전력의 양은 안정화력이 바운드 방향으로 작용하는 경우보다 리바운드 방향으로 작용하는 경우에 더 적을 수 있다.
액츄에이터 (32) 는 모터력의 방향에 따라, 즉 안정화력의 방향에 따라, 액츄에이터 효율을 변화시키기 위해 설치되는 액츄에이터 효율 변화 기구를 포함한다. 본 실시형태에서, 액츄에이터 효율 변화 기구는 액츄에이터 (32) 의 감속기 (42) 의 구조에 의해 제공되며, 이에 의해 모터력의 비틀림 바 부 (90) 에의 전달에서의 손실량이 모터력의 방향에 따라 변화된다. 도 11A 및 11B 에 보여지듯이, 감속기 (42) 의 구조에 따르면, 중앙 라인 (61cl) 의 각각 반대 측에 위치되는 각 치부 (61) 의 반대 측 부분 중 하나에서 측정되는 압력 각도가 각 치부 (61) 의 반대 측 부분의 다른 하나에서 측정되는 각도와 다르게 되도록 제 1 기어로서의 링 기어 (60) 의 내주면에 형성되는 각 치부 (61) 는 치부 (61) 의 중앙 라인 (61cl) 에 대해 비대칭인 치부 윤곽을 갖는다. 유사하게, 각 치부 (59) 의 한 측 부분에서 측정되는 압력 각도가 각 치부 (59) 의 또다른 측 부분에서 측정되는 각도와 다르게 되도록 제 2 기어로서의 가요성 기어 (58) 의 외주면에 형성되는 각 치부 (59) 는 치부 (59) 의 중앙 라인 (59cl) 에 대해 비대칭인 치부 윤곽을 갖는다. 도 11A 는 회전력을 바운드 방향으로 작용하게 하는 방향으로 모터 (40) 가 회전되는 상태를 보여주는 반면, 도 11B 는 회전력을 리바운드 방향으로 작용하게 하는 방향으로 모터 (40) 가 회전되는 상태를 보여준다. 도 11A 및 11B 로부터 명백하듯이, 회전력이 바운드 방향으로 작용하는 경우, 기어 (60, 58) 의 맞물림은 각각 작은 압력 각도 (βB) 를 갖는 각각의 치부 (61, 59) 의 측부의 접촉에 의해 성취된다. 한편, 회전력이 리바운드 방향으로 작용하는 경우, 기어 (60, 58) 의 맞물림은 각각 큰 압력 각도 (βR) 를 갖는 각각의 치부 (61, 59) 의 측부의 접촉에 의해 성취된다. 기어 (60, 58) 의 치부 (61, 59) 에서 구성적으로 비대칭인 배치를 갖는 액츄에이터 효율 변화 기구 때문에, 감속기 (42) 에 의한 모터력의 전달에서의 손실량은 모터력의 방향에 따라 변화된다.
낮은 역효율 (ηNR)(모터력이 리바운드 방향으로 작용하는 경우) 은 본 스태빌라이저 시스템 (10) 에서 실행되는 상기 설명된 차체 높이 조정 제어에서 이점을 제공한다. 차체 높이 조정의 실행에 있어서, 차체의 높이는 안정화력이 휠 (12) 과 차체를 서로로부터 멀어지게 힘을 가하도록 함으로써 조정되어 차체 높이에의 감소를 막거나 억제하도록 하며, 이 감소는 짐의 무게와 승객의 무게가 아마도 최소화되는 기준 상태로부터 차량에 쌓인 짐의 무게와 차량에 타는 승객의 무게에의 증가에 의해 야기될 수 있다. 즉, 차체 높이를 조정하기 위해, 바운드 방향으로 작용하는 외부 힘에 반대로 작용하도록 안정화력은 리바운드 방향으로 발휘된다. 상기 설명한 바와 같이, 리바운드 방향에서의 역효율 (ηNR) 이 낮기 때문에, 전기 모터 (40) 는 조정된 차체 높이를 유지하기 위한 상대적으로 적은 양의 동력을 요구하여, 본 스태빌라이저 시스템 (10) 은 전기 동력 절약의 면에서 이익이 된다.
[스태빌라이저 시스템에서 실행되는 제어]
상기 설명한 바와 같이, 본 스태빌라이저 시스템 (10) 에 있어서, 롤 감소 제어, 피치 감소 제어 및 차체 높이 조정 제어를 실행하기 위하여, 4개의 스태빌라이저 장치 (20) 가 서로 독립적으로 제어 가능하다. 그러므로 이 세가지 제어를 통합하는 총 안정 제어를 실행할 수 있다. 총 안정 제어의 실행 하의 각각의 스태빌라이저 장치 (20) 에 있어서, 스태빌라이저 바 (28) 의 비틀림 바 부 (90) 가 안정화력이 스태빌라이저 장치 (20) 에 의해 적절하게 생성되는 적합한 양만큼 비틀리도록 액츄에이터 (32) 는 차량에 작용하는 롤 운동, 피치 운동, 짐 무게 및 승객 무게에 기초하여 제어된다. 안정화력이 전기 모터 (40) 의 각위치에 의존하기 때문에, 모터 (40) 는 모터 (40) 의 실제 각위치가 필요로 하는 안정화력의 크기에 따른 소정의 목표 각위치와 실질적으로 동일해지도록 하는 안정 제어의 실행으로 제어된다. 안정화력의 방향 및 크기는 모터 (40) 에 의해 생성되는 회전력의 방향 및 크기, 즉 모터 (40) 에 공급되는 전력량에 의존한다. 따라서, 모터 (40) 는 적절한 양만큼 공급되는 전력으로 제어된다.
상기 설명된 모터 (40) 의 목표 각위치는 목표 각위치의 롤 감소 성분, 목표 각위치의 피치 감소 성분 및 목표 각위치의 차체 높이 조정 성분의 합으로 정의되 며, 이들은 각각의 롤 감소, 피치 감소 및 차체 높이 조정 제어를 위한 목표 각 성분이다. 각각의 롤 감소, 피치 감소 및 차체 높이 조정 제어에 대한 다음의 설명에서, 각각의 롤 감소, 피치 감소 및 차체 높이 조정 제어를 위한 목표 각위치 성분의 결정 과정이 설명될 것이며, 또한 모터 (40) 에 공급되는 전력량의 결정 과정도 설명될 것이다.
다음 설명에서, 전기 모터 (40) 의 각위치 (θ) 는 오로지 표준 몸무게(예를 들어, 60 kg)를 갖는 운전자만이 평평한 길에서 정지한 차량에 탈 수 있는 기준 상태에서 모터 (40) 가 모터 (40) 의 기준 각위치 (θ = 0°) 로부터 벗어나는 각도량(360°를 초과할 수 있음)을 나타낸다. 각위치 (θ) 의 양(+)의 값은 회전력이 리바운드 방향으로 작용하도록 하는 방향으로 기준 각위치로부터 모터 (40) 가 회전되는 것을 의미하는 반면, 각위치 (θ) 의 음(-)의 값은 회전력이 바운드 방향으로 작용하도록 하는 방향으로 기준 각위치로부터 모터 (40) 가 회전되는 것을 의미한다. 전방 휠 (12FR, 12FL) 에 제공되는 전방 스태빌라이저 장치 (20FR, 20FL) 및 후방 휠 (12RR, 12RL) 에 제공되는 후방 스태빌라이저 장치 (20RR, 20RL) 는, 그에 작용하는 하중 및 그에 제공되는 서스펜션 스프링 (86) 의 강도에 있어서 전방 휠 (12FR, 12FL) 과 후방 휠 (12RR, 12RL) 사이에 차이가 있기 때문에, 안정화력(발생될 것임) 및 목표 각위치의 크기에 있어서 약간 다르다. 그러나, 다음 설명에서, 전방 및 후방 스태빌라이저 장치 (12) 사이의 차이는 설명의 간편화를 위해 무시된다.
(i) 롤 감소 제어
롤 감소 제어에서, 모터 (40) 의 목표 각위치의 롤 감소 성분 (θ*R) 은 차체에 작용하는 롤 모멘트의 지수로서 역할을 하는 측면 가속도에 기초하여 결정된다. 상세히 설명하면, 스티어링 휠의 작동 각 (δ) 및 차량의 주행 속도 (v) 에 기초하여 추정되는 측면 가속도의 추정값 (Gyc) 과 측면 가속도의 측정값에 기초하여 측면 가속도의 파라미터 값 (Gy*)(이 제어에서 파라미터로서 사용됨) 이 결정되며, 다음의 식에 따른다.
Gy* = KA·Gyc + KB·Gyr .....(1)
여기서, "KA", "KB" 는 이득(gain)을 나타낸다.
목표 각위치의 롤 감소 성분 (θ*R) 은 상기 설명된 바와 같이 결정된 측면 가속도 파라미터 값 (Gy*) 에 기초하여 결정된다. 롤 감소 성분 (θ*R) 이 도 12 에서 개념적으로 보여지는 데이터 맵을 참조하여 결정될 수 있도록 스태빌라이저 ECU (150) 는 목표 각위치의 롤 감소 성분 (θ*R) 과 측면 가속도 파라미터 값 (Gy*) 사이의 관계를 나타내는 데이터 맵을 저장한다. 도 12 에서, 실선은 좌측 휠 (12FL, 12RL) 에 제공되는 각각의 스태빌라이저 장치 (20FL, 20RL) 에 대응하는 반면, 파선은 우측 휠 (12FR, 12RR) 에 제공되는 각각의 스태빌라이저 장치 (20FR, 20RR) 에 대응한다. 일반적으로, 측면 가속도 파라미터 값 (Gy*) 은 차량이 좌회전할 때 양의 값이고, 차량이 우회전할 때 음의 값이다. 예를 들어, 차량이 좌회전할 때, 차체의 롤을 감소시키기 위해, 내부 휠로서의 좌측 휠 (12FL, 12RL) 에 제공되는 각각의 스태빌라이저 장치 (20FL, 20RL) 의 목표 각위치의 롤 감소 성분 (θ*R) 이 각각의 내부 휠 (12FL, 12RL) 이 적합한 양만큼 바운드되도록 하기 위하여 결정되는 반면(도 12 의 실선으로 나타냄), 외부 휠로서의 우측 휠 (12FR, 12RR) 에 제공되는 각각의 스태빌라이저 장치 (20FR, 20RR) 의 목표 각위치의 롤 감소 성분 (θ*R) 은 각각의 외부 휠 (12FR, 12RR) 이 적합한 양만큼 리바운드되도록 하기 위하여 결정된다(도 12 의 점선으로 나타냄). 도 12 에 나타나듯이 측면 가속도 파라미터 값 (Gy*) 이 Gy*A 인 경우, 좌측 휠 (12FL, 12RL) 에 제공되는 각각의 스태빌라이저 장치 (20FR, 20RR) 의 롤 감소 성분 (θ*RN) 의 절대값은 우측 휠 (12FR, 12RR) 에 제공되는 각각의 스태빌라이저 장치 (20FR, 20RR) 의 목표 각위치의 롤 감소 성분 (θ*RG) 의 절대값보다 더 크다(｜θ*RN｜>｜θ*RG｜). 차량이 우회전하는 동안, 도 12 에 나타나듯이 측면 가속도 파라미터 값 (Gy*) 이 음의 값 -GyA 인 경우, 우측 휠 (12FR, 12RR) 에 제공되는 각각의 스태빌라이저 장치 (20FR, 20RR) 의 목표 각위치의 롤 감소 성분 (θ*RN) 의 절대값은 좌측 휠 (12FL, 12RL) 에 제공되는 각각의 스태빌라이저 장치 (20FL, 20RL) 의 목표 각위치의 롤 감소 성분 (θ*RG) 의 절대값보다 더 크다(｜θ*RN｜>｜θ*'RG｜). 즉, 롤 감소 제어에서, 차체의 내부의 들림이 억제되며 무게 중심의 위치가 낮아지고 이에 의해 코너링 동안 차량의 안정도가 향상되도록, 각각의 내부 휠 (12) 에 의해 발생되어 바운드 방향으로 작용하는 안정화력의 크기는 각각의 외부 휠 (12) 에 의해 발생되어 리바운 드 방향으로 작용하는 안정의 크기보다 더 크다.
(ii) 피치 감소 제어
피치 감소 제어에서, 모터 (40) 의 목표 각위치의 피치 감소 성분 (θ*P) 은 차체에 작용하는 피치 모멘트의 지수로서 역할하는 길이 방향 가속도에 기초하여 결정된다. 목표 각위치의 피치 감소 성분 (θ*P) 은 길이 방향 가속도의 측정값 (Gzg) 에 기초하여 결정된다. 피치 감소 성분 (θ*P) 이 도 13 에 개념적으로 보여지는 데이터 맵을 참조하여 결정될 수 있도록, 스태빌라이저 ECU (150) 는 목표 각위치의 피치 감소 성분 (θ*P) 과 측정된 길이 방향 가속도값 (Gzg) 사이의 관계를 나타내는 데이터 맵을 저장한다. 도 13 에서, 실선은 전방 휠 (12FR, 12FL) 에 제공되는 각각의 스태빌라이저 장치 (20FR, 20FL) 에 대응하는 한편, 점선은 후방 휠 (12RR, 12RL) 에 제공되는 각각의 스태빌라이저 장치 (20RR, 20RL) 에 대응한다. 일반적으로, 예를 들어 출발에 따른 차량 가속 중에 차체의 후방 단부 스쿼드가 있는 경우 측정된 길이 방향 가속도값 (Gzg) 은 양의 값이며, 예를 들어 제동에 따른 차량 감속 중에 차체의 전방 단부 다이브가 있는 경우에는 음의 값이다. 차량의 급가속 동안, 차체의 후방 단부 스쿼드를 감소시키기 위해, 전방 휠 (12FR, 12FL) 에 제공되는 각각의 스태빌라이저 장치 (20FR, 20FL) 의 목표 각위치의 피치 감소 성분 (θ*P) 은 각각의 전방 휠 (12FR, 12FL) 이 적합한 양만큼 바운드되도록 하기 위하여 결정되는 한편(도 13 의 실선으로 나타나듯이), 후방 휠 (12RR, 12RL) 에 제공되는 각각의 스태빌라이저 장치 (20RR, 20RL) 의 목표 각위치의 피치 감소 성분 (θ*P) 은 후방 휠 (12RR, 12RL) 이 적합한 양만큼 리바운드되도록 하기 위하여 결정된다. 한편, 차량의 급감속 동안, 차체의 전방 단부 다이브를 감소시키기 위해, 전방 휠 (12FR, 12FL) 에 제공되는 각각의 스태빌라이저 장치 (20FR, 20FL) 의 목표 각위치의 피치 감소 성분 (θ*P) 은 각각의 전방 휠 (12FR, 12FL) 이 적합한 양만큼 리바운드되도록 하기 위하여 결정되는 한편(도 13 의 실선으로 나타나듯이), 후방 휠 (12RR, 12RL) 에 제공되는 각각의 스태빌라이저 장치 (20RR, 20RL) 의 목표 각위치의 피치 감소 성분 (θ*P) 은 각각의 후방 휠 (12RR, 12RL) 이 적합한 양만큼 바운드되도록 하기 위하여 결정된다.
(iii) 차체 높이 조정 제어
차체 높이 조정 제어에서는, 모터 (40) 의 목표 각위치의 차체 높이 조정 성분 (θ*H) 은 짐의 무게 및 승객의 무게 지표로서 역할을 하는 휠 (12) 과 차체 사이의 거리에 기초하여 결정된다. 상세하게 설명하면, 휠 (12) 과 차체 사이의 실제 거리 (L) 는 스트로크 센서 (163) 에 의해 검출되며, 소정의 거리 (L*) 와 실제 거리 (L) 의 편차 (ΔL) 가 계산된다. 소정의 거리 (L*) 는 휠 (12) 과 상기 설명한 기준 상태의 차체와의 거리이다. 목표 각위치의 차체 높이 조정 성분 (θ*H) 은 거리 편차 (ΔL) 에 기초하여 결정된다. 차체 높이 조정 성분 (θ*H) 이 데이터 맵을 참조하여 결정될 수 있도록, 스태빌라이저 ECU (150) 는 목표 각위치의 차 체 높이 조정 성분 (θ*H) 과 거리 편차 (ΔL) 사이의 관계가 나타내는 데이터 맵을 저장한다. 기준 상태는 상기 설명한 바와 같이, 짐의 무게 및 승객의 무게가 아마도 최소화되는 상태이기 때문에, 안정화력은 보통 차체 높이를 증가시키게 되며, 차체 높이 조정 성분 (θ*H) 은 회전력이 리바운드 방향으로 작용하도록 하기 위하여 양(+)이 된다.
(iv) 모터에 공급되는 전력의 결정
전기 모터 (40) 의 목표 각위치 (θ*) 는 롤 감소 성분 (θ*R), 피치 감소 성분 (θ*P) 및 상기 설명한 바와 같이 얻어지는 차체 높이 조정 성분 (θ*H) 의 총계로서 얻어진다. 일반적으로 모터 (40) 의 목표 각위치 (θ*) 에 기초하여 행해지는 모터 (40) 의 제어에서, 모터 (40) 에 공급되는 전력은 모터 (40) 의 목표 각위치 (θ*) 및 모터 (40) 의 목표 각위치 (θ*) 와 모터 (40) 의 실제 각위치 (θ) 의 편차 (Δθ)(= θ* - θ) 에 기초하여 결정된다. 공급되는 전력의 결정은 목표 각위치 (θ*) 를 각위치 센서 (55) 로부터 피드백되는 실제 각위치 (θ) 와 비교하여 얻어지는 각위치 편차 (Δθ) 에 기초하여 결정된다. 본 실시형태에서, 모터 (40) 에 공급되는 목표 전류 (i*) 가 결정된다. 구체적으로 설명하면, 모터 (40) 의 각위치 편차 (Δθ) 가 우선 얻어지며, 그런 다음 목표 전류 (i*) 가 상기 얻어진 각위치 편차 (Δθ) 에 기초하여 결정되며 다음 식에 따른다.
i* = K1·Δθ + K2·θ*.....(2)
여기서 "K1", "K2" 는 제 1 및 제 2 이득을 각각 나타낸다.
상기 식 (2) 에서, 각각의 제 1 이득 (K1) 및 제 2 이득 (K2) 은 아래 설명하는 바와 같이 조건에 따라 변화한다. 전기 모터 (40) 에 의해 발생되는 회전력의 방향은 목표 전류 (i*) 가 양의 값인지 음의 값인지에 따라 변화한다. 이러한 관점에서, 목표 전류 (i*) 는 회전력의 크기 뿐 아니라 방향도 나타낸다. 상기 식의 우변은 목표 전력의 성분으로서 고려될 수 있는 두 항으로 구성된다. 제 1 항의 성분은 각위치 편차 (Δθ) 에 기초한 성분인 한편, 제 2 항의 성분은 목표 각위치 (θ*) 에 기초한 성분이다. 각위치 편차 (Δθ) 는 실제 각위치 (θ) 가 목표 각위치 (θ*) 와 같아지도록 하기 위하여 모터 (40) 가 회전되는 양 및 방향을 나타낸다. 각위치 편차 (Δθ) 의 절대값은 모터 (40) 가 회전되는 양을 가리킨다. 각위치 편차 (Δθ) 가 양의 값인지 음의 값인지는 모터 (40) 가 회전되는 방향을 가리킨다. 즉, 각위치 편차 기초 성분은 모터 (40) 가 외부 힘에 대하여 회전되도록 요구되는 성분, 즉 액츄에이터 (32) 가 외부 힘에 대하여 작동하도록 요구되는 모터력의 성분이라고 할 수 있다. 한편, 목표 각위치 기초 성분은 모터 (40) 가 외부 힘에 의해 회전되는 것을 막기 위해 요구되는 성분, 즉 액츄에이터 (32) 의 작동 위치를 유지하기 위해 요구되는 모터력의 성분이라고 할 수 있다. 일반적으로, 안정화력은 상기 기준 상태를 유지하기 위해 요구되는 것은 아니다. 그러나, 차량이 서스펜션 스프링 (48) 의 탄성력, 롤 모멘트, 피치 모멘트 및 차체의 정적 하중과 같은 외부 힘의 적용의 결과로서 비기준 상태에 있는 경우, 기준 상태로부터의 편차에 상응하는 안정화력이 비기준 상태를 유지하기 위해 요구된다. 따라서, 그 양이 기준 각위치와 목표 각위치 (θ*) 의 편차에 상응하는 전류는 계속적으로 모터 (40) 에 공급되어야 한다. 이러한 관점에서, 목표 전류 (i*) 는 단지 각위치 편차 기초 성분에 기초하기보다 각위치 편차 기초 성분 및 목표 각위치 기초 성분의 합에 기초하여 결정된다.
상기 설명된 바와 같이 액츄에이터 효율의 관점에서, 목표 각위치 기초 성분은 단지 모터 (40) 의 각위치 (θ) 를 유지하는 성분일 수 있기 때문에, 목표 각위치 기초 성분의 양은 역효율 (ηN) 에 의존할 수도 있다. 그러므로, 목표 전류 (i*) 를 결정하는 상기 식 (2) 에서, 제 2 항의 제 2 이득 (K2) 은 목표 각위치 기초 성분의 양이 역효율 (ηN) 의 특성에 따르도록 결정될 수 있다. 한편, 각위치 편차 기초 성분은 외부 힘의 존재하에서 모터 (40) 를 회전시키는데 요구되는 성분이어야 한다. 목표 각위치 (θ*) 의 기준 각위치 (θ = 0°) 로부터의 거리가 실제 각위치 (θ) 의 기준 각위치 (θ = 0°) 로부터의 거리보다 클 수 있다는 관점에서, 각위치 편차 기초 성분의 양이 두 성분의 합을 정효율 (ηP) 을 초과하도록 하여야 하는 요구가 존재한다. 따라서, 상기 식 (2) 에서, 제 1 항의 제 1 이득 (K1) 은 상기 요구가 만족되도록 결정되어야 한다.
그러나, 상기 설명하였듯이, 본 스태빌라이저 시스템 (10) 의 액츄에이터 효율에 따르면, 안정화력이 리바운드 방향으로 작용하는 경우, 즉 모터 (40) 가 안정 화력을 리바운드 방향으로 작용하도록 하는 방향으로 회전되는 경우, 정효율 (ηP) 및 역효율 (ηN) 은 모두 상대적으로 낮다. 안정화력이 바운드 방향으로 작용하는 경우, 즉 모터 (40) 가 안정화력을 바운드 방향으로 작용하도록 하는 방향으로 회전되는 경우, 정효율 (ηP) 및 역효율 (ηN) 은 모두 상대적으로 높다. 따라서, 본 스태빌라이저 시스템 (10) 에서, 제 1 이득 (K1) 은 각위치 편차 (Δθ) 가 양의 값인지 음의 값인지에 따라서 변화된다. 구체적으로 설명하면, 각위치 편차 (Δθ) 가 양의 값인 경우, 액츄에이터 (32) 는 모터 (40) 가 리바운드 방향으로 작용하는 회전력을 생성하도록 하여 작동되어야 한다. 각위치 편차 (Δθ) 가 음의 값인 경우, 액츄에이터 (32) 는 모터 (40) 가 바운드 방향으로 작용하는 회전력을 생성하도록 하여 작동되어야 한다. 따라서, 각위치 편차 (Δθ) 가 제로 ("0") 보다 더 작지 않은 경우, 제 1 이득 (K1) 은 K1 (H) 에 의해 제공된다. 각위치 편차 (Δθ) 가 제로 ("0") 보다 더 작은 경우, 제 1 이득 (K1) 은 K1(L)(< K1 (H))에 의해 제공된다. 반면, 제 2 이득 (K2) 은 목표 각위치 (θ*) 가 양의 값인지 음의 값인지에 따라 변화된다. 구체적으로 설명하면, 목표 각위치 (θ*) 가 양의 값인 경우, 액츄에이터 (32) 의 작동 위치는 모터 (40) 가 리바운드 방향으로 작용하는 회전력을 생성하도록 하여 유지될 수 있다. 목표 각위치 (θ*) 가 음의 값인 경우, 액츄에이터 (32) 의 작동 위치는 모터 (40) 가 바운드 방향으로 작용하는 회전력을 생성하도록 하여 유지되어야 한다. 따라서, 목표 각위치 (θ*) 가 제로 ("0") 보 다 더 작지 않은 경우, 제 2 이득 (K2) 은 K2 (L) 에 의해 제공된다. 목표 각위치 (θ*) 가 제로 ("0") 보다 더 작은 경우, 제 2 이득 (K2) 은 K2(H)(> K2 (L))에 의해 제공된다.
제 l 및 제 2 이득 (Kl, K2) 을 변경함으로써, 목표 전류 (i*) 가 상기 식 (2) 에 따라 결정된 후, 액츄에이터 (32) 의 작동, 즉 스태빌라이저 장치 (20) 의 작동이 인버터 (132) 의 제어하에 제어되도록, 인버터 (132) 는 목표 전류 (i*) 가 양의 값인지 음의 값인지에 의존하는 모터력의 방향을 나타내는 명령 및 스태빌라이저 ECU (150) 로부터 공급되는 목표 전류 (i*) 의 절대값에 의존하는 듀티비를 나타내는 또다른 명령을 받아들인다.
총 안정 제어의 실행에 있어서, 롤 감소 제어 및 피치 감소 제어는 차량이 보통 주행하는 동안에 일어나는 차량의 코너링, 급가속 및 급감속시에 실행되는 한편, 차체 높이 조정 제어는 필요한 경우에 실행된다. 차체 높이 조정 제어는 어느 정도 연속적으로 또는 영구적으로 실행되도록 자주 요구된다. 그러므로, 일반적으로, 차체 높이 조정 제어는 롤 감소 제어 및 피치 감소 제어보다 매우 더 긴 시간 동안에 실행된다. 상기 설명하였듯이, 차체 높이 조정 제어를 실행하는 동안 안정화력은 주로 리바운드 방향으로 발휘되기 때문에, 목표 각위치 기초 성분(차체 높이를 매우 긴 시간 동안 유지하는 성분으로서 역할함)의 제 2 이득 (K2) 은 작은 값으로 제공될 수 있다. 따라서, 차체 높이 조정 제어의 실행에도 불구하고, 본 스태빌라이저 시스템 (10) 은 전력 절약의 관점에서 이익이 된다.
[안정 제어 과정 프로그램]
상기 서술한 총 안정 제어는 스태빌라이저 ECU (150) 에 의해 도 14 의 플로우 차트에 도시된 안정 제어 과정 프로그램에 따라 실행된다. 이 안정 제어 과정 프로그램은 짧은 시간 간격(예를 들어, 수십 밀리 초)으로 반복적으로 실행되는 한편, 차량의 점화 스위치는 온 상태로 놓여진다. 이후, 안정 제어 과정 프로그램은 도 14 의 플로우 차트를 참조하여 상세히 설명될 것이다.
안정 제어 과정 프로그램은 차체의 롤이 발생하는지를 결정하는 단계 S1 로 개시된다. 롤이 차량의 회전시에 발생하기 때문에, 이 결정은 작동각 센서 (152) 와 주행 속도 센서 (154) 에 의해 검출된 값에 기초하여 이루어진다. 구체적으로, 스티어링 휠의 작동각이 문턱값보다 더 작지 않고 차량의 주행 속도가 문턱값보다 더 작지 않은 경우, 차체의 롤이 차량의 코너링에 의해 발생될 것이거나 실제로 발생되고 있는 것으로 판정된다. 단계 S1 에서 긍정적인 결정이 내려진다면, 상기 설명되었듯이 롤 감소 제어를 실행하기 위해, 단계 제어 흐름은 목표 각위치의 롤 감소 성분 (θ*R) 을 얻기 위해 실시되는 단계 S2 로 이어진다.
그리고나서, 차체의 피치가 발생하는지를 결정하기 위해 단계 S3 이 실시된다. 차체의 피치는 차량의 감속시에 발생하는 전방 단부 다이브 및 차량의 가속시에 발생하는 후방 단부 스쿼드로 분류될 수 있다. 그러므로, 허용가능한 최대 정도를 초과하는 정도의 다이브 또는 스쿼드가 발생하는지 알기 위해서, 길이 방향 가속도 센서 (158), 스로틀 센서 (160) 및 브레이크 압력 센서 (162) 에 의해 검출 되는 값에 기초하여 결정이 내려진다. 구체적으로, 길이 방향 가속도의 절대값이 문턱값보다 더 작지 않고 브레이크 압력이 문턱값보다 더 작지 않은 경우, 차체의 다이브가 발생될 것이거나 실제로 발생되고 있는 것으로 판정된다. 게다가, 길이 방향 가속도의 절대값이 문턱값보다 더 작지 않고 스로틀 밸브의 개방각이 문턱값보다 더 작지 않은 경우, 차체의 스쿼드가 발생될 것이거나 실제로 발생되고 있는 것으로 판정된다. 단계 S3 에서 긍정적인 결정이 내려진다면, 상기 설명되었듯이 피치 감소 제어를 실행하기 위해, 단계 제어 흐름은 목표 각위치의 피치 감소 성분 (θ*P) 을 얻기 위해 실시되는 단계 S4 로 이어진다.
그리고나서, 차체에 작용하는 짐과 승객의 무게가 변화되는지를 결정하기 위해 단계 S5 가 실시된다. 구체적으로, 점화 스위치, 차량의 각 도어에 제공되는 도어 센서 (164) 및 휠 (12) 과 차체 사이의 거리를 검출하기 위해 제공되는 스트로크 센서 (163) 로부터 공급되는 출력 신호를 이용하여 이 결정이 내려진다. 짐과 승객이 증가되거나 감소된다고 가정되는 경우, 즉 점화 스위치를 온 상태로 놓은 직후 또는 차량의 적어도 하나의 도어의 그 개방 이후의 폐쇄를 검출하는 도중에, 짐과 승객의 무게에 변화의 가능성이 존재하는 것으로 판정된다. 무게 변화의 가능성이 존재하는 것으로 판정되면, 대응하는 휠 (12) 과 차체 사이의 거리 (L) 의 편차 (ΔL) 는 스트로크 센서 (163) 에 의해 검출되는 값에 기초하여 얻어진다. 즉, 단계 S5 에서, 차체에 작용하는 무게가 변화되는지는 현재 얻어지는 편차 (ΔL) 와 마지막에 얻어지는 편차 (ΔL) 를 비교함으로써, 즉 편차 (ΔL) 가 실질적으로 변화되는지 살펴봄으로써 결정된다. 단계 S5 에서 긍정적인 결정이 내려진다면, 제어 흐름은 모터 (40) 의 목표 각위치의 차체 높이 조정 성분 (θ*H) 을 변화시키기 위해 실시되는 단계 S6 로 이어진다. 단계 S6 에서, 차체 높이 조정 성분 (θ*H) 이 새로이 얻어지며, 새로 얻어진 차체 높이 조정 성분 (θ*H) 의 양은 최후에 얻어져서 스태빌라이저 ECU (150) 에 저장된 차체 높이 조정 성분 (θ*H) 의 양을 대체한다. 차체 높이 조정 성분 (θ*H) 의 새로 얻어진 양은 과정 프로그램의 실행의 다음 사이클에서 단계 S6 을 실시할 때까지 저장된다.
다음으로, 모터 (40) 의 목표 각위치 (θ*) 를 결정하기 위해 롤 감소 성분 (θ*R), 피치 감소 성분 (θ*P) 및 차체 높이 조정 성분 (θ*H) 을 더함으로써 단계 S7 이 실시된다. 단계 S7 다음에는, 실제 각위치 (θ) 가 얻어지고 각위치 편차 (Δθ) 가 목표 각위치 (θ*) 및 실제 각위치 (θ) 에 기초하여 계산되는 단계 S8 및 S9 가 이어진다. 그리고나서, 각위치 편차 (Δθ) 가 제로("0") 이상인지를 결정하기 위해 단계 S10 이 실시된다. 단계 S10 에서 긍정적인 결정이 내려진다면, 제어 흐름은 제 1 이득 (K1) 이 K1 (H) 로 설정되는 단계 S11 로 이어진다. 단계 S10 에서 부정적인 결정이 내려진다면, 제어 흐름은 제 1 이득 (K1) 이 K1 (L) 로 설정되는 단계 S12 로 이어진다. 단계 S11 또는 S12 다음에는, 목표 각위치 (θ*) 가 제로("0") 이상인지를 결정하기 위해 실시되는 단계 S13 이 이어진다. 단계 S13 에서 긍정적인 결정이 내려진다면, 제어 흐름은 제 2 이득 (K2) 이 K2 (L) 로 설정되는 단계 S14 로 이어진다. 단계 S13 에서 부정적인 결정이 내려진다면, 제어 흐름은 제 2 이득 (K2) 이 K2 (H) 로 설정되는 단계 S15 로 이어진다. 단계 S14 또는 단계 S15 다음에는 상기 식 (2) 에 따라, 제 1 및 제 2 이득 (K1, K2) 에 기초하여, 목표 전류 (i*) 를 결정하기 위해 실시되는 단계 S16 이 뒤이어진다. 도 14 의 안정 제어 과정 프로그램의 실행의 한 사이클은 모터력(목표 전류 (i*) 가 양의 값인지 또는 음의 값인지에 의존함)의 방향이 나타내는 명령 및 듀티비(목표 전류 (i*) 의 절대값에 의존함)를 나타내는 명령을 인버터 (132) 에 보내기 위해 실시되는 단계 S17 로서 완료된다.
(B) 제 2 실시형태
도 15 - 18 을 참조하여, 본 발명의 제 2 실시형태에 따라 구성되는 차량 스태빌라이저 시스템 (180) 이 설명될 것이다. 이 차량 스태빌라이저 시스템 (180) 에서, 롤 감소 제어가 실행되지 않더라도 피치 감소 제어 및 차체 높이 조정 제어는 실행된다. 다음 설명에서, 제 1 실시형태에서 사용된 같은 참조 부호가 기능적으로 동일한 요소에 사용될 것이며, 이 요소는 장황하게 설명되지 않을 것이다.
스태빌라이저 시스템 (180) 은 한 쌍의 스태비라이저 장치 (182) 를 포함하며, 이 중 하나는 전방 휠 (12FR, 12FL) 에 제공되고 다른 하나는 후방 휠 (12RR, 12RL) 에 제공된다. 각각의 스태빌라이저 장치 (182) 는 스태빌라이저 바 (184), 스태빌라이저 바 (184) 를 회전시키기 위해 작동하는 액츄에이터 (186), 및 한 쌍의 링크 로드 (188) 를 포함한다. 스태빌라이저 바 (184) 는 그 축방향 반대쪽 단부에서 각각의 링크 로드 (34) 를 경유하여 각각의 우측 및 좌측 서스펜션 장치 (36) 에 연결되며, 축방향 중간부에서 액츄에이터 (186) 에 연결된다. 도 15 로부터 명백하듯이, 스태빌라이저 장치 (182) 및 스태빌라이저 바 (184) 가 각각의 전방 휠의 쌍 및 후방 휠의 쌍에 제공된다. 다음 설명에서, 각각의 스태빌라이저 장치 (182) 및 스태빌라이저 바 (184) 는 각각의 전방 및 후방 휠의 쌍을 나타내는 참조 기호 (F, R) 중 하나와 함께 언급되며, 여기서 전방 및 후방 휠의 쌍 중 어느 것이 언급한 장치 또는 성분에 해당되는지 명확히 하여야 한다.
도 16 에서 보여지듯이, 액츄에이터 (186) 는 일반적으로 하우징의 외주면에 제공되는 부착 부재 (194) 쌍을 통해 차체에 고정적으로 부착되는 원통형 형상의 하우징 (192) 을 포함한다. 액츄에이터 (186) 는 전기 모터 (40) 및 하우징 (192) 내에 배치되는 감속기 (42) 를 더 포함한다. 스태빌라이저 바 (184) 는 액츄에이터 (186) 에 연결되는 한편, 모터 (40) 의 중공 모터 샤프트 (52), 즉 액츄에이터 (186) 을 통해 연장된다. 구체적으로 설명하면, 스태빌라이저 바 (184) 는 스태빌라이저 바 부재 (196), 및 스태빌라이저 부재 (196) 를 상호 연결하고 중공 모터 샤프트 (52) 를 통해 연장되는 연결 파이프 (200) 를 포함한다. 스태빌라이저 바 (196) 는 하우징 (192) 의 각각의 반대쪽 단부를 통해 하우징 (192) 안으로 안내되며, 파이프 (200) 의 각각의 반대쪽 단부를 통해 연결 파이프 (200) 안으로 안내된다. 각각의 스태빌라이저 바 부재 (196) 의 축 단부는 연결 파이프 (200) 내에 위치되며, 역시 톱니모양인 연결 파이프 (200) 의 축방향 중간부의 내주면과 맞물리도록 외주면에 톱니모양을 갖는다. 톱니 맞물림 때문에, 각각의 스 태빌라이저 바 부재 (196) 및 연결 파이프 (200) 는 서로 연결되며, 서로에 대해서 회전할 수 없고 또한 축방향으로 이동할 수 없다. 연결 파이프 (200) 의 축방향 단부는 역시 톱니모양인 컵 모양 가요성 기어 (58) 의 밑바닥을 통해 형성되는 구멍의 내주면과 톱니 맞물림되도록 그 외주면에 톱니모양을 갖지며, 이에 의해 연결 파이프 (200) 및 가요성 기어 (58) 는 서로에 대해 회전 불가능하게 그리고 축방향으로 이동 불가능하게 서로 연결된다. 연결 파이프 (200) 의 또다른 축방향 단부는 베어링 부싱 (210) 을 통해 하우징 (192) 에 의해 회전 가능하게 지지된다. 각각 고무로 된 고리 모양의 덤퍼 부재 (202,204) 는 연결 파이프 (200) 의 내주면의 각각의 반대쪽 단부에 고정된다. 고리 모양의 봉합 부트 (206) 는 하우징 (192) 의 단부에 제공된다. 이 제 2 실시형태에서, 가요성 기어 (58) 가 감속기 (42) 의 출력부로서 역할을 한다는 것에 유의한다.
도 17 은 스태빌라이저 장치 (182), 서스펜션 장치 (36) 및 우측 및 좌측 휠 (12) 을 차량의 위쪽에서 본 도면이다. 스태빌라이저 장치 (182) 의 스태빌라이저 바 (184) 는 차량의 측면 방향으로 실질적으로 연장되는 비틀림 바 부 (210), 및 비틀림 바 부 (210) 의 각각의 반대쪽 단부에 연속하고 비틀림 바 부 (210) 와 평행하지 않은 방향, 예를 들어 실질적으로 차량의 앞쪽 방향으로 연장되는 한 쌍의 암 부 (210) 를 포함한다. 즉, 비틀림 바 부 (210) 는 연결 파이프 (200) 및 가로 방향 또는 차량의 측면 방향으로 실질적으로 연장되는 각각의 스태빌라이저 바 부재 (196) 의 부분을 포함한다. 스태빌라이저 바 (184) 의 비틀림 바 부 (210) 는 각각의 암 부 (212) 에 가까운 그 부분에서 차체에 고정되는 한 쌍의 리 테이너 (94) 에 의해 회전 가능하게 지지된다. 액츄에이터 (186) 는 상기 설명된 부착부 (194) 를 통해 차체의 폭 방향 중앙부에 고정된다. 스태빌라이저 바 (184) 의 각각의 암 부 (212) 는 그 길이 방향 단부(비틀림 바 부 (210) 로부터 떨어져 있음) 중 하나에서 링크 로드 (188) 중 대응하는 하나를 경유하여 우측 및 좌측 서스펜션 장치 (36) 중 대응하는 하나의 제 2 하부 암 (78) 에 연결된다. 제 1 실시형태에서 각각의 스태빌라이저 장치 (20) 의 링크 로드 (34) 처럼, 서스펜션 장치 (36) 중 대응하는 하나의 제 2 하부 암 (78) 에 연결되는 각각의 링크 로드 (188) 는 제 2 하부 압 (78) 에 대해 기울어진다. 더 구체적으로 설명하면, 제 1 실시형태의 링크 로드 (34)(도 5 참조) 와 같이, 각각의 링크 로드 (34) 의 서스펜션 암 연결 단부가 차량의 측면 방향으로 각각의 링크 로드 (34) 의 또다른 단부 내부에 위치하도록, 각각의 링크 로드 (188F) 는 그 서스펜션 암 연결 단부에서 대응하는 제 2 하부 암 (78) 에 대해 각각의 링크 로드 (34) 가 기울어진 상태에서 전방 서스펜션 장치 (36FR, 36FL) 의 제 2 하부 암 (78FR, 78FL) 중 대응하는 하나에 연결된다. 한편, 제 1 실시형태의 링크 로드 (34)(도 6 참조) 와 같이, 각각의 링크 로드 (34) 의 서스펜션 암 연결 단부가 차량의 측면 방향으로 각각의 링크 로드 (34) 의 또다른 단부 외부에 위치하도록, 각각의 링크 로드 (188R) 는 그 서스펜션 암 연결 단부에서 대응하는 제 2 하부 암 (78) 에 대해 각각의 링크 로드 (34) 가 기울어진 상태에서 후방 서스펜션 장치 (36RR, 36RL) 의 제 2 하부 암 (78RR, 78RL) 중 대응하는 하나에 연결된다.
이러한 제 2 실시형태의 스태빌라이저 시스템 (180) 에서, 활발한 롤 감소 제어가 실행되지 않더라도, 차량이 회전하는 동안, 스태빌라이저 장치 (182) 의 스태빌라이저 바 (184) 는 실질적으로 통상적인 스태빌라이저 바와 같은 방식으로 기능한다. 상세하게 설명하면, 비틀림 바 부 (210) 는 차체의 롤에 의해 꼬이며, 차체의 롤은 비틀림 바 부 (210) 의 꼬임 또는 비틀림의 결과 생성되는 반응에 의존하는 안정화력에 의해 억제되거나 감소된다. 따라서 스태빌라이저 바 (184) 는 휠 (12) 및 차체의 변위를 서로를 향해 또는 서로로부터 멀어지게 억제하며, 이 변위는 차량의 회전으로부터 생긴다. 이는 상기 설명한 서스펜션 기하학에 의존하는 코너링 특성으로서의 언더스티어 경향에의 감소에 이르게 한다. 그러나, 본 제 2 실시형태에서의 스태빌라이저 장치 (182) 에서, 상기 설명한 바와 같은 각 링크 로드 (188) 의 경사로 인해, 스태빌라이저 장치 (182) 에 의해 생성되는 안정화력의 일부가 제 2 하부 암 (78) 의 축 방향으로 제 2 하부 암 (78) 에 작용하며, 즉 안정화력의 한 성분으로서의 축력이 제 2 하부 암 (78) 에 작용한다. 따라서, 언더스티어 경향이 각 서스펜션 장치 (36) 의 제 2 하부 암 (78) 에 작용하는 축력에 의해 증가되도록, 각각의 서스펜션 장치 (36) 에는 각 휠 (12) 의 토 및 캠버 각이 서스펜션 장치 (36) 중 일치하는 하나의 제 2 하부 암 (78) 에 작용하는 축력의 방향에 따라 변화되는 유연성이 주어진다. 그러므로, 본 스태빌라이저 시스템 (180) 을 사용함으로써, 활발한 롤 감소 제어를 실행하지 않고 차량의 코너링 특성으로서 언더스티어 경향을 유지할 수 있다.
게다가, 본 제 2 실시형태에서의 각각의 스태빌라이저 장치 (182) 에서, 우측 및 좌측 안정화력 모두 바운드 및 리바운드 방향 중 같은 방향으로 작용할 수 있도록, 액츄에이터 (186) 는 스태빌라이저 바 (184) 가 우측 휠 (12R) 과 차체에 힘을 가하는 우측 안정화력 및 좌측 휠 (12L) 과 차체에 힘을 가하는 좌측 안정화력을 발생시킬 수 있게 한다. 게다가, 본 제 2 실시형태의 스태빌라이저 시스템 (180) 에서, 두 스태빌라이저 장치 (182) 는 서로 독립적으로 제어 가능하다. 즉, 차체의 피치를 감소시키는 피치 감소 제어 및 도로 표면으로부터 차체 높이를 조정하는 차체 높이 조정 제어를 실행하기 위해, 각각의 스태빌라이저 장치 (182) 에 의해 생성되는 안정화력은 서로 독립적으로 제어된다.
게다가, 제 1 실시형태의 액츄에이터 (32) 와 같이, 액츄에이터 (186) 는 모터력의 방향에 따른 액츄에이터 효율을 변화시키기 위해 설치되는 액츄에이터 효율 변화 기구를 포함한다. 액츄에이터 변화 기구를 제공하는 액츄에이터 (186) 의 감속기 (42) 의 구성에 따르면, 제 1 실시형태(도 11a, 11b 참조)처럼 모터력이 바운드 방향으로 적용되는 동안 상대적으로 작은 압력 각도 (βB) 를 갖는 각각의 치부 (61, 59) 의 측부의 접촉에 의해 기어 (60, 58) 의 맞물림이 이루어지며, 모터력이 리바운드 방향으로 적용되는 동안 상대적으로 큰 압력 각도 (βR) 를 갖는 각각의 치부 (61, 59) 의 측부의 접촉에 의해 기어 (60, 58) 의 맞물림이 이루어진다. 즉, 정효율 (ηp) 및 역효율 (ηN) 은 모두 안정화력이 바운드 방향으로 작용하는 경우보다 안정화력이 리바운드 방향으로 작용하는 경우에 더 낮다. 그러므로, 제 1 실시형태에서와 같이, 차체 높이 조정 제어의 실행에서, 본 스태빌라이저 시스템 (180) 이 전력 절약의 관점에서 이익이 되도록, 전기 모터 (40) 는 조정된 차체 높이를 유지하기 위해 상대적으로 적은 전력의 양을 요구한다.
피치 감소 제어 및 차체 높이 조정 제어가 실행될 수 있는 본 스태빌라이저 시스템 (180) 에서는, 이 두 제어를 합하는 총 안정 제어를 실행할 수 있다. 이 총 안정 제어는, 도 18 의 플로우 차트에 도시된 안정 제어 과정 프로그램과 일치하여 스태빌라이저 ECU (150) 에 의해 실행된다. 차량의 점화 스위치가 그 온 상태에 놓이는 동안, 도 18 의 안정 제어 과정 프로그램은 짧은 시간 간격(예를 들어, 수십 밀리 초)으로 반복적으로 실행된다. 피치 감소 제어 및 차체 높이 조정 제어가 실질적으로 제 1 실시형태에서와 같은 방식으로 실행되기 때문에, 도 18 의 플로우 차트를 참조한 다음의 설명에서 이 제어의 장황한 설명은 제공되지 않는다. 본 제 2 실시형태에서의 총 안정 제어에서, 전방 휠 (12F) 의 쌍 및 후방 휠 (12R) 의 쌍에 제공되는 스태빌라이저 장치 (182) 는 서로 독립적으로 제어된다는 것에 유의한다.
도 18 의 안정 제어 과정 프로그램은 차체의 피치가 발생하는지를 결정하는 단계 S11 로 시작된다. 단계 S11 에서 긍정적인 결정이 내려진다면, 피치 감소 제어를 실행하기 위해, 제어 흐름은 목표 각위치의 피치 감소 성분 (θ*P) 을 얻기 위해 실시되는 단계 S12 로 이어진다. 그리고, 차체에 작용하는 짐과 승객의 무게가 변화되는지를 결정하기 위해 단계 S13 이 실시된다. 제 1 실시형태에서의 도 14 의 안정 제어 과정 프로그램의 단계 S5 에서의 결정에서, 그 결정은 소정의 거리 (L*) 로부터 대응하는 휠 (12) 과 차체 사이의 실제 거리 (L) 의 편차 (ΔL) 에 기초하여 내려진다. 그러나, 도 18 의 안정 제어 과정 프로그램의 단계 S13 에서의 결정에서, 그 결정은 소정의 거리 (L*) 로부터 우측 휠 (12R) 과 차체 사이의 실제 거리 (L) 및 좌측 휠 (12L) 과 차체 사이의 실제 거리 (L) 의 평균의 편차 (ΔL) 에 기초하여 내려진다. 다음으로, 피치 감소 성분 (θ*P) 및 차체 높이 조정 성분 (θ*H) 을 더함으로써, 모터 (40) 의 목표 각위치 (θ*) 를 결정하기 위해 단계 15 가 실시된다. 이어지는 단계 S16 - S25 는 제 1 실시형태에서의 도 14 의 안정 제어 과정 프로그램의 단계 S8 - S17 과 같은 방식으로 실시된다. 도 18 의 안정 제어 과정 프로그램 실행의 한 사이클은 단계 S25 로 완료된다.
(C) 제 3 실시형태
도 19 - 23 을 참조하여, 본 발명의 제 3 실시형태에 따라 제조된 차량 스태빌라이저 시스템 (220) 을 설명할 것이다. 이 차량 스태빌라이저 시스템 (220) 에서, 피치 감소 제어 및 차체 높이 조정 제어가 실행되지 않는다고 하더라도 롤 감소 제어는 실행된다. 다음 설명에서, 제 1 실시형태에서 사용된 것과 같은 참조 부호가 기능적으로 대응하는 요소를 확인하기 위해 사용될 것이며, 이 요소의 장황한 설명은 제공되지 않을 것이다.
스태빌라이저 시스템 (220) 은 스태빌라이저 장치 (222) 한 쌍을 포함하며, 이중 하나는 전방 휠 (12FR, 12FL) 에 제공되고 다른 하나는 후방 휠 (12RR, 12RL) 에 제공된다. 각각의 스태빌라이저 장치 (222) 는 한 쌍의 스태빌라이저 바 (224), 스태빌라이저 바 (224) 를 서로데 대해 회전시키기 위해 작동가능한 액츄에 이터 (226), 및 한 쌍의 링크 로드 (228) 를 포함한다. 각각의 스태빌라이저 바 (224) 는 그 축방향 단부 중 하나에서 액츄에이터 (226) 와 연결되며, 그 축방향 단부 중 다른 하나에서 링크 로드 (228) 중 대응하는 하나를 경유하여 우측 및 좌측 서스펜션 장치 (36) 중 대응하는 하나에 연결된다. 도 19 로부터 명백하듯이, 스태빌라이저 장치 (222) 는 각각의 전방 휠 (12F) 의 쌍 및 후방 휠 (12R) 의 쌍에 제공된다. 다음 설명에서, 각각의 전방 및 후방 휠의 쌍이 나타내는 참조 부호 (F, R) 중 하나와 함께 언급되며, 여기서 전방 및 후방 휠의 쌍 중 어느 것이 언급된 스태빌라이저 장치 (222) 에 대응하는지 명확해져야 한다.
도 20 에 보여지듯이, 액츄에이터 (226) 는 일반적으로 원통형 형상의 하우징 (230) 및 감속기 (232) 를 포함한다. 모터 (40) 와 함께 감속기 (232) 는 하우징 (230) 내에 배치된다. 두개의 출력 샤프트 (244, 246) 는 하우징 (230) 의 각각의 반대쪽 단부로부터 돌출된다. 두개의 출력 샤프트 (244, 246) 중 하나 (244) 는 하우징 (230) 의 반대쪽 단부 중 대응하는 하나에 고정적으로 연결된다. 두개의 출력 샤프트 (244, 246) 중 다른 하나 (246) 는 하우징 (230) 의 다른 단부를 통해 하우징 (230) 안에 도입되며, 하우징 (230) 에 의해 하우징 (230) 에 대해 회전 가능하게 그리고 축방향으로 이동 불가능하게 지지된다. 상세하게 설명하면, 감속기 (232) 의 출력부로서 역할하는 출력 샤프트 (246) 는 모터 (40) 의 중공 모터 샤프트 (52) 를 통해 연장된다. 출력 샤프트 (246) 의 축방향 단부는 하우징 (230) 내에 위치되며, 톱니모양의 감속기 (232) 의 컵 모양의 가요성 기어 (248) 의 밑바닥을 통해 형성되는 구멍의 내주면과 맞물려 지지되도록 그 외주면에 서 톱니모양을 가지며, 이에 의해 출력 샤프트 (246) 및 가요성 기어 (248) 는 서로에 대해 회전 불가능하게 그리고 축방향으로 이동 불가능하게 서로 연결된다. 출력 샤프트 (246) 는 축방향 중간부에서 베어링 부싱 (249) 을 통하여 하우징 (230) 에 의해 회전 가능하게 지지된다.
도 21 은 스태빌라이저 장치 (222), 서스펜션 장치 (36) 및 우측 및 좌측 휠 (12) 의 차량의 위쪽에서 본 도면이다. 스태빌라이저 장치 (222) 의 각각의 스태빌라이저 바 (224) 는 실질적으로 차량의 측면 방향으로 연장되는 비틀림 바 부 (250), 및 비틀림 바 부 (250) 에 연속하고 비틀림 바 부 (210) 에 평행하지 않은 방향, 예를 들어 실질적으로 차량의 앞쪽 방향으로 연장되는 암 부 (252) 를 포함한다. 스태빌라이저 바 (224) 의 비틀림 바 부 (250) 는 암 부 (252) 에 가까운 부분에서, 차체에 고정되는 리테이너 (254) 에 의해 회전 가능하게 지지되어, 비틀림 바 부 (250) 가 차체의 한 부분에 대해 회전 가능하게 그리고 축방향으로 이동 불가능하게 된다. 각각의 스태빌라이저 바 (224) 의 비틀림 바 부 (250) 는 각각의 단부(차량의 측면 중앙부에 위치됨)를 가지며, 이는 하우징 (230) 의 각각의 반대쪽 단부로부터 연장되는 각각의 출력 샤프트 (244, 246) 의 단부에 연결된다. 각각의 비틀림 바 부 (250) 및 출력 샤프트 (244, 246) 중 대응하는 하나는 톱니 맞물림을 통해 서로에 대해 회전 불가능하게 서로 연결된다. 각각의 스태빌라이저 바 (224) 의 각각의 암 부 (252) 는 그 단부 중 하나(비틀림 바 부 (250) 로부터 떨어져 있음)에서 링크 로드 (228) 중 대응하는 하나를 경유하여 우측 및 좌측 서스펜션 장치 (36) 의 대응하는 하나의 제 2 하부 암 (78) 에 연결된다. 제 1 실시형태의 각각의 스태빌라이저 장치 (20) 의 링크 로드 (34) 와 같이, 서스펜션 장치 (36) 의 대응하는 하나의 제 2 하부 암 (78) 에 연결되는 각각의 링크 로드 (228) 는 제 2 하부 암 (78) 에 대해 기울어져 있다. 더 구체적으로 설명하면, 각각의 링크 로드 (228F) 는 대응하는 제 2 하부 암 (78) 에 대해 각각의 링크 로드 (34) 가 경사진 상태에서 전방 서스펜션 장치 (36FR, 36FL) 의 제 2 하부 암 (78FR, 78FL) 중 대응하는 하나에 연결되어, 각각의 링크 로드 (34) 의 서스펜션 암 연결 단부가 제 1 실시형태의 링크 로드 (34) 처럼(도 5 참조) 차량의 측면 방향으로 각각의 링크 로드 (34) 의 또다른 단부의 내부에 위치된다. 한편, 각각의 링크 로드 (228R) 는 대응하는 제 2 하부 암 (89) 에 대해 각각의 링크 로드 (34) 가 경사진 상태에서 후방 서스펜션 장치 (36RR, 36RL) 의 제 2 하부 암 (78RR, 78RL) 중 대응하는 하나에 연결되어, 각각의 링크 로드 (34) 의 서스펜션 암 연결 단부가 제 1 실시형태의 링크 로드 (34) 처럼(도 6 참조) 차량의 측면 방향으로 각각의 링크 로드 (34) 의 또다른 단부의 외부에 위치된다.
이 제 3 실시형태의 스태빌라이저 시스템 (220) 에서, 차체 높이 조정 제어가 실행되지 않기 때문에, 액츄에이터의 각각의 정효율 및 역효율이 모터력의 방향에 따라 변화되지 않도록 배치된다. 즉, 각각의 제 1 및 제 2 실시형태에서의 액츄에이터 (32, 186) 와 달리, 제 3 실시형태에서의 액츄에이터 (226) 에는 모터력의 방향에 따라 액츄에이터 효율을 변화시키기 위해 배치되는 상기 설명된 액츄에이터 효율 변화 기구가 제공되지 않는다. 중앙 라인의 각각의 반대 측에 위치되는 각 치부의 반대 측부 중 하나에서 측정되는 압력 각도가 각 치부의 반대 측부의 다른 하나에서 측정되는 압력 각도와 같아지도록, 감속기 (232) 의 가요성 기어 (248) 의 각 치부는 치부의 중앙 라인에 대해 대칭인 치부 윤곽을 갖는다. 유사하게, 감속기 (232) 의 링 기어 (256) 의 각 치부(가요성 기어 (248) 와 맞물림)는 각 치부의 측부에서 측정되는 압력 각도가 각 치부의 다른 측부에서 측정되는 압력 각도와 같아지는 대칭인 치부 윤곽을 갖는다.
본 제 3 실시형태에서의 각각의 스태빌라이저 장치 (222) 에서, 우측 안정화력이 바운드 및 리바운드 방향 중 하나의 방향으로 작용하는 한편 좌측 안정화력이 바운드 및 리바운드 방향 중 하나의 방향으로 작용하도록, 액츄에이터 (226) 는 스태빌라이저 바 (224) 가 우측 휠 (12R) 및 차체에 힘을 가하는 우측 안정화력과 좌측 휠 (12F) 및 차체에 힘을 가하는 좌측 안정화력을 발생시킬 수 있게 한다. 게다가, 액츄에이터 (226) 는 우측 및 좌측 안정화력의 크기가 실질적으로 서로 같도록 차체에 고정되지 않는다. 즉, 단일 액츄에이터 (226) 에 의해 생성되는 우측 및 좌측 안정화력이 그 크기가 같아지며, 방향은 서로 반대가 된다. 게다가, 본 제 3 실시형태의 스태빌라이저 시스템 (220) 에서, 두개의 스태빌라이저 장치 (222F, 222R) 는 서로 독립적으로 제어 가능하다. 즉, 각각의 스태빌라이저 장치 (222F, 222R) 에 의해 생성되는 안정화력은 차체의 롤을 감소시키는 롤 감소 제어를 실행하기 위해 서로 독립적으로 제어된다.
본 스태빌라이저 시스템이 장착된 차량에서, 차량이 회전하는 동안 차체의 자세를 안정시키기 위해 롤 감소 제어가 실행되기 때문에, 각각의 스태빌라이저 장치 (20) 는 휠 (12) 및 차체의 변위를 서로를 향해 또는 서로로부터 멀어지도록 억 제하기 위해 제어되며, 이 변위는 차량의 회전으로부터 생긴다. 이는 상기 설명된 서스펜션 기하학에 따른 코너링 특성으로서의 언더스티어 경향에의 감소에 이르게 한다. 그러나, 제 1 실시형태에서와 같이, 본 제 3 실시형태에서의 스태빌라이저 장치 (222) 에서, 상기 설명되듯이 각 링크 로드 (228) 의 경사 때문에, 안정화력의 일부가 제 2 하부 암 (78) 에 제 2 하부 암 (78) 의 축방향으로 작용하며, 즉 안정화력의 성분으로서의 축력이 제 2 하부 암 (78) 에 작용한다. 따라서, 언더스티어 경향의 감소가 각 서스펜션 장치 (36) 의 제 2 하부 암 (78) 에 작용하는 축력에 의해 충분히 보상되도록, 각각의 서스펜션 장치 (36) 에는 각 휠 (12) 의 토우 및 캠버 각이 서스펜션 장치 (36) 의 대응하는 하나의 제 2 하부 암 (78) 에 작용하는 축력의 방향에 따라 변화되는 유연성이 주어진다. 그러므로, 본 스태빌라이저 시스템 (220) 을 사용함으로써, 차체의 롤을 만족스럽게 감소시키는 한편, 차량의 코너링 특성으로서의 언더스티어 경향을 유지할 수 있다.
상기 설명된 롤 감소 제어는 도 22 의 플로우 차트에 도시된 롤 감소 제어 과정 프로그램과 일치하여 스태빌라이저 ECU (150) 에 의해 실행된다. 도 22 의 롤 감소 제어 과정 프로그램은 차량의 점화 스위치가 온 상태에 놓여 있는 동안 짧은 시간 간격(예를 들어, 수십 밀리 초)으로 반복적으로 실행된다. 롤 감소 제어는 제 1 실시형태에서의 제어와 실질적으로 같은 방식으로 실행되기 때문에, 도 22 의 플로우 차트에 대한 다음 설명에서 이 제어의 장황한 설명은 제공되지 않을 것이다. 본 제 3 실시형태의 롤 감소 제어에서, 전방 휠 (12F) 의 쌍 및 후방 휠 (12R) 의 쌍에 제공되는 스태빌라이저 장치 (222) 가 서로 독립적으로 제어된다는 것에 유의한다.
도 22 의 롤 감소 제어 과정 프로그램은 차체의 롤이 발생하는지를 결정하는 단계 S21 로 시작된다. 단계 S21 에서 긍정적인 결정이 내려지면, 제어 흐름은 롤 감소 제어를 실행하기 위해 모터 (40) 의 목표 각위치의 롤 감소 성분 (θ*R) 을 결정하기 위해 실시되는 단계 S22 로 이어진다. 이 경우, 롤 감소 성분 (θ*R) 은 도 23 의 데이터 맵에 대해 결정되며, 이는 단일 액츄에이터 (226) 에 의해 생성되는 우측 및 좌측 안정화력이 그 방향이 서로 반대이기 때문에 제 1 실시형태에서 사용된 도 12 의 데이터 맵과 다르다. 구체적으로 설명하면, 차량이 좌회전하는 동안 측면 가속도 파라미터 값 (Gy*) 이 Gy*B 인 경우(도 23 에 나타나듯이), 목표 각위치의 롤 감소 성분 (θ*R) 은 θ*RB 값으로 설정된다. 차량이 우회전하는 동안 측면 가속도 파라미터 값 (Gy*) 이 -Gy*B 인 경우(도 23 에 나타나듯이), 목표 각위치의 롤 감소 성분 (θ*R) 은 -θ*RB 값으로 설정된다. 도 22 의 본 롤 감소 제어 과정 프로그램에서, 목표 각위치의 롤 감소 성분 (θ*R) 은 모터 (40) 의 목표 각위치 (θ*) 로 결정된다. 이어지는 단계 S23 - S26 은 제 1 실시형태에서 도 14 의 안정 제어 과정 프로그램의 단계 S8 - S17 과 실질적으로 같은 방법으로 실시된다. 그러나, 액츄에이터의 각각의 정효율 및 역효율이 모터력의 방향에 상관없이 변화되기 때문에, 목표 전류 (i*) 의 결정에 사용된 상기 식 (2)(i* = K1·Δ θ + K2·θ*) 의 각각의 제 1 및 제 2 이득 (K1, K2) 은 일정하다.

Claims (19)

  1. 휠 (12FR, 12FL, 12RR, 12RL) 및 차체를 서로 연결하는 서스펜션 암을 포함하는 차량의 스태빌라이저 시스템에 있어서,
    상기 스태빌라이저 시스템은
    (a) (a-1) 비틀림 바 부 (90; 210; 250), 및 (a-2) 상기 비틀림 바 부에 평행하지 않은 방향으로 상기 비틀림 바 부로부터 연장되는 암 부 (92; 212; 252) 를 포함하는 스태빌라이저 바 (28; 184; 224);
    (b) 상기 비틀림 바 부의 축선에 대해서 상기 스태빌라이저 바를 회전시키기 위해 구성된 액츄에이터 (32; 186; 226); 및
    (c) 서스펜션 암과 상기 비틀림 바 부로부터 떨어져 있는 상기 암 부의 반대쪽 단부 중 하나를 서로 연결하는 링크 로드 (34; 188; 228) 를 포함하며,
    상기 스태빌라이저 바는 상기 비틀림 바 부의 비틀림의 결과로 발생되는 반작용에 의존하고 서로를 향해 또는 서로로부터 멀어지는 방향 중 선택된 하나의 방향으로 휠 및 차체에 힘을 가하는 안정화력을 발생시키고,
    상기 액츄에이터는 상기 스태빌라이저 바가 그 크기가 상기 액츄에이터의 작동에 의해 변할 수 있는 안정화력을 발생시키도록 하며,
    상기 링크 로드는 상기 링크 로드와 서스펜션 암에 의해 규정되는 각도 (α) 가 90°가 되지 않도록, 그리고 휠의 토우 각 및 캠버 각 중 적어도 하나가 차량의 코너링 특성으로서의 언더스티어 경향을 증가시키는 방식으로 변화되도록 하는 언더스티어 경향 증가 방향으로 안정화력의 성분으로서의 축력이 서스펜션 암에 작용하도록 링크 로드가 연결되는 서스펜션 암에 대해 경사지는 스태빌라이저 시스템 (10; 180; 220).
  2. 제 1 항에 있어서, 상기 각도 (α) 는 80°보다 크지 않은 스태빌라이저 시스템 (10; 180; 220).
  3. 제 1 항에 있어서, 상기 각도 (α) 는 70°보다 크지 않은 스태빌라이저 시스템 (10; 180; 220).
  4. 제 1 항에 있어서, 상기 각도 (α) 는 60°보다 크지 않은 스태빌라이저 시스템 (10; 180; 220).
  5. 제 1 항 내지 제 4 항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 스태빌라이저 바 에 의해 발생되는 안정화력이 전방 휠 및 차체에 힘을 가하도록 상기 스태빌라이저 바 (28; 184; 224) 가 상기 휠로서의 전방 휠 (12FR, 12FL) 에 제공되는 스태빌라이저 시스템 (10; 180; 220).
  6. 제 5 항에 있어서,
    상기 링크 로드 (34; 188; 228) 는 안정화력이 전방 휠 (12FR, 12FL) 및 차체에 서로를 향하는 방향으로 힘을 가하는 경우에는 상기 축력을 토우 인 방향으로 서스펜션 암에 작용하게 하고 안정화력이 전방 휠 및 차체에 서로로부터 멀어지는 방향으로 힘을 가하는 경우에는 축력을 토우 아웃 방향으로 서스펜션 암에 작용하게 하는 방향으로 서스펜션 암에 대하여 경사지며,
    전방 휠의 상기 토우 각은 축력이 차량의 토우 인 방향으로 서스펜션 암에 작용하는 경우에는 전방 휠의 전방부 및 후방부가 차량의 측면 방향으로 각각 안쪽으로 및 바깥쪽으로 변위되도록, 그리고 축력이 차량의 토우 아웃 방향으로 서스펜션 암에 작용하는 경우에는 전방 휠의 전방부 및 후방부가 차량의 측면 방향으로 각각 바깥쪽으로 및 안쪽으로 변위되도록 축력이 서스펜션 암에 작용하는 방향에 따라 변화될 수 있는 스태빌라이저 시스템 (10; 180; 220).
  7. 제 5 항에 있어서,
    상기 링크 로드 (34; 188; 228) 는 안정화력이 전방 휠 (12FR, 12FL) 및 차체에 서로를 향하는 방향으로 힘을 가하는 경우에는 상기 축력을 역캠버 방향으로 서스펜션 암에 작용하게 하고 안정화력이 전방 휠 및 차체에 서로로부터 멀어지는 방향으로 힘을 가하는 경우에는 축력을 정캠버 방향으로 서스펜션 암에 작용하게 하는 방향으로 서스펜션 암에 대해 경사지며,
    전방 휠의 상기 캠버 각은 축력이 역캠버 방향으로 서스펜션 암에 작용하는 경우에는 전방 휠의 상부 및 하부가 차량의 측면 방향으로 각각 안쪽으로 및 바깥쪽으로 변위되도록, 그리고 축력이 차량의 정캠버 방향으로 서스펜션 암에 작용하는 경우에는 전방 휠의 상부 및 하부가 차량의 측면 방향으로 각각 바깥쪽으로 및 안쪽으로 변위되도록 축력이 서스펜션 암에 작용하는 방향에 따라 변화될 수 있는 스태빌라이저 시스템 (10; 180; 220).
  8. 제 1 항 내지 제 4 항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 스태빌라이저 바에 의해 발생되는 안정화력이 후방 휠 (12RR, 12RL) 및 차체에 힘을 가하도록 상기 스태빌라이저 바 (28; 184; 224) 는 상기 휠로서 후방 휠에 제공되는 스태빌라이저 시스템 (10; 180; 220).
  9. 제 8 항에 있어서,
    상기 링크 로드 (34; 188; 228) 는 안정화력이 후방 휠 (12RR, 12RL) 및 차체에 서로를 향하는 방향으로 힘을 가하는 경우에는 상기 축력을 토우 아웃 방향으로 서스펜션 암에 작용하게 하고 안정화력이 후방 휠 및 차체에 서로로부터 멀어지는 방향으로 힘을 가하는 경우에는 축력을 토우 인 방향으로 서스펜션 암에 작용하게 하는 방향으로 서스펜션 암에 대해 경사지며,
    후방 휠의 상기 토우 각은 축력이 토우 아웃 방향으로 서스펜션 암에 작용하는 경우에는 후방 휠의 전방부 및 후방부가 차량의 측면 방향으로 각각 바깥쪽으로 및 안쪽으로 변위되도록, 그리고 축력이 차량의 토우 인 방향으로 서스펜션 암에 작용하는 경우에는 후방 휠의 전방부 및 후방부가 차량의 측면 방향으로 각각 안쪽으로 및 바깥쪽으로 변위되도록 축력이 서스펜션 암에 작용하는 방향에 따라 변화될 수 있는 스태빌라이저 시스템 (10; 180; 220).
  10. 제 8 항에 있어서,
    상기 링크 로드 (34; 188; 228) 는 안정화력이 후방 휠 (12RR, 12RL) 및 차체에 서로를 향하는 방향으로 힘을 가하는 경우에는 상기 축력을 정캠버 방향으로 서스펜션 암에 작용하게 하고 안정화력이 후방 휠 및 차체에 서로로부터 멀어지는 방향으로 힘을 가하는 경우에는 축력을 역캠버 방향으로 서스펜션 암에 작용하게 하는 방향으로 서스펜션 암에 대해 경사지며,
    후방 휠의 상기 캠버 각은 축력이 정캠버 방향으로 서스펜션 암에 작용하는 경우에는 후방 휠의 상부 및 하부가 차량의 측면 방향으로 각각 바깥쪽으로 및 안쪽으로 변위되도록, 그리고 축력이 차량의 역캠버 방향으로 서스펜션 암에 작용하는 경우에는 후방 휠의 상부 및 하부가 차량의 측면 방향으로 각각 안쪽으로 및 바깥쪽으로 변위되도록 축력이 서스펜션 암에 작용하는 방향에 따라 변화될 수 있는 스태빌라이저 시스템 (10; 180; 220).
  11. 제 1 항 내지 제 4 항 중 어느 한 항에 있어서,
    한쌍의 상기 스태빌라이저 바 (28);
    한쌍의 상기 액츄에이터 (32); 및
    한쌍의 상기 링크 로드 (34) 를 포함하며,
    상기 링크 로드의 쌍은 상기 휠로서 우측 및 좌측 휠 (12FR, 12FL, 12RR, 12RL) 중의 대응하는 하나와 차체를 서로 연결하는 각각의 서스펜션 암에 연결되고,
    각각의 상기 스태빌라이저 바의 쌍의 비틀림 바 부 (90) 는 각각의 상기 스태빌라이저 바의 쌍의 상기 암 부로부터 떨어져 있는 축방향 반대쪽 단부 중 하나에서 상기 액츄에이터의 쌍 중 대응하는 하나에 의해 회전되는 스태빌라이저 시스템 (10).
  12. 제 11 항에 있어서, 상기 액츄에이터 (32) 는 차체에 고정되는 하우징 (44), 상기 하우징에 지지되는 전기 모터 (40), 및 상기 하우징에 지지되고 상기 모터의 운동을 상기 스태빌라이저 바의 상기 비틀림 바 부에 전달하면서 상기 모터의 운동 속도를 감소시키는 감속기 (42) 를 포함하며,
    상기 스태빌라이저 바 (184) 의 상기 비틀림 바 부 (90) 는 상기 감속기의 출력부 (48) 에 연결되는 스태빌라이저 시스템 (10).
  13. 제 12 항에 있어서, 상기 감속기 (42) 는 하모닉 기어 세트를 포함하는 스태빌라이저 시스템 (10).
  14. 제 1 항 내지 제 4 항 중 어느 한 항에 있어서, 한쌍의 상기 링크 로드 (188) 를 포함하며, 상기 링크 로드는 상기 휠로서 우측 및 좌측 휠 (12FR, 12FL, 12RR, 12RL) 중 대응하는 하나와 차체를 서로 연결하는 각각의 서스펜션 암에 연결되고,
    상기 스태빌라이저 바 (184) 는 한쌍의 상기 암 부 (212) 를 포함하며,
    상기 한쌍의 암 부는 상기 비틀림 바 부 (210) 의 축방향 반대쪽 단부로부터 각각의 링크 로드까지 연장되고,
    상기 비틀림 바 부는 차량의 측면 방향으로 연장되고 그의 축방향 중간부에서 상기 액츄에이터 (186) 에 의해 회전되는 스태빌라이저 시스템 (180).
  15. 제 14 항에 있어서,
    상기 액츄에이터 (32) 는 차체에 고정되는 하우징 (44), 상기 하우징에 지지되는 전기 모터 (40), 및 상기 하우징에 지지되고 상기 모터의 운동을 상기 스태빌라이저 바의 비틀림 바 부 (210) 에 전달하면서 상기 모터의 속도를 감소시키는 감속기 (42) 를 포함하며,
    상기 스태빌라이저 바 (184) 의 비틀림 바 부 (210) 는 그의 축방향 중간부에서 상기 감속기의 출력부 (58) 에 연결되는 스태빌라이저 시스템 (180).
  16. 제 15 항에 있어서, 상기 감속기 (42) 는 하모닉 기어 세트를 포함하는 스태빌라이저 시스템 (180).
  17. 제 1 항 내지 제 4 항 중 어느 한 항에 있어서,
    한쌍의 상기 스태빌라이저 바 (224); 및
    한쌍의 상기 링크 로드 (228) 를 포함하며,
    상기 링크 로드는 상기 휠로서의 우측 및 좌측 휠 (12FR, 12FL, 12RR, 12RL) 중 대응하는 하나와 차체를 서로 연결하는 각각의 서스펜션 암에 연결되고,
    상기 스태빌라이저 바의 쌍 중 하나의 상기 비틀림 바 부 (250) 및 상기 스태빌라이저 바의 쌍 중 다른 하나의 상기 비틀림 바 부 (250) 는 차량의 측면 방향으로 연장되며,
    상기 스태빌라이저 바의 쌍의 다른 하나의 상기 비틀림 바 부는 상기 스태빌라이저 바의 쌍 중 다른 하나의 상기 암 부 (252) 로부터 떨어져 있는 단부를 갖는 한편, 각각의 스태빌라이저 바의 비틀림 바 부의 단부가 서로 반대되도록 상기 스태빌라이저 바의 쌍 중 하나의 상기 비틀림 바 부는 상기 스태빌라이저 바의 쌍 중 하나의 상기 암 부 (252) 로부터 떨어져 있는 단부를 갖고,
    상기 각각의 스태빌라이저 바의 상기 비틀림 바 부는 그의 단부에서 상기 액츄에이터 (226) 에 의해 서로에 대해 회전되는 스태빌라이저 시스템 (220).
  18. 제 17 항에 있어서,
    상기 액츄에이터 (226) 는 하우징 (230), 상기 하우징에 지지되는 전기 모터 (40), 및 상기 하우징에 지지되고 상기 모터의 운동을 전달하면서 상기 모터의 운동 속도를 감소시키는 감속기 (232) 를 포함하며,
    상기 스태빌라이저 바 쌍 중 하나의 상기 비틀림 바 부 (250) 는 그의 단부에서 상기 하우징 (230) 에 연결되는 한편, 상기 스태빌라이저 바의 쌍 중 다른 하나의 상기 비틀림 바 부 (250) 는 그의 단부에서 상기 감속기의 출력부 (246) 에 연결되는 스태빌라이저 시스템 (220).
  19. 제 18 항에 있어서, 상기 감속기 (232) 는 하모닉 기어 세트를 포함하는 스태빌라이저 시스템 (220).
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