KR100737493B1

KR100737493B1 - 철도차량

Info

Publication number: KR100737493B1
Application number: KR1020050077130A
Authority: KR
Inventors: 겐지 고바야시; 세이지로 도도리; 히데카즈 나카모토
Original assignee: 가부시끼가이샤 히다치 세이사꾸쇼
Priority date: 2004-11-22
Filing date: 2005-08-23
Publication date: 2007-07-09
Also published as: JP4417821B2; EP1659045A1; US20060107865A1; JP2006143043A; KR20060056844A; CN1778611A

Abstract

본 발명은 통로발판으로부터 생기는 소음을 억제함과 동시에, 얇고 질 높은 통로발판을 제공하는 것이다.

이를 위하여 본 발명에서는 통로발판(10)은, 철도차량의 폭방향을 따라 평행하게 늘어선 압출형재(110)를 파이프(80)로 연결하여, 압출형재(110)의 상면을 보행면으로 하고 있다. 인접하는 압출형재(110)끼리는 부시(90)를 거쳐 접촉하고 있다. 파이프(80)의 양쪽 끝은 언더프레임에 인장 스프링(50, 50)으로 八형상으로 인장되어 있다. 압출형재(110)의 상면에는 미끄럼방지부재(120)가 부착되어 있다. 압출 형재의 바닥면에는 접촉하는 언더프레임의 형상면에 슬라이딩부재(70)를 거쳐 접촉하고 있다. 철도차량이 곡선을 통과할 때 등의 차체 사이에 상대변위가 생겼을 때에 통로발판(10)이 용이하게 슬라이딩할 수 있다. 이들에 의하여 한쪽의 철도차량이 롤링하였을 때, 하나하나의 압출형재(110, 110)는 철도차량의 폭방향을 따라 서서히 회전하여 승객 등의 보행을 원활하게 한다.

Description

관통로가 구비되는 통로발판 및 철도차량{GANGWAY FOOTPLATE AND RAILWAY VEHICLES HAVING GANGWAY}

도 1은 차량과 차량과의 접합부의 사시도,

도 2는 도 1의 II-II선 단면도,

도 3은 통로발판(10)의 분해사시도,

도 4는 통로발판(10)의 압출형재(110, 110)의 연결부의 평면도,

도 5는 압출형재(110)를 연결하는 파이프(80)의 분해 평면도,

도 6은 통로발판(10)의 압출형재(110)를 바닥면측에서 본 사시도,

도 7은 도 6의 우측면도,

도 8은 통로발판(10)의 완성 사시도,

도 9는 인접하는 차량이 롤링 진동하였을 때의 통로발판(10)의 거동을 나타내는 사시도이다.

※ 도면의 주요부분에 대한 부호의 설명

10 : 통로발판 20 : 언더프레임

30 : 커버 45 : 차량의 길이방향의 중심선

50 : 인장 스프링 70 : 슬라이딩부재

80 : 파이프 85 : 끝부판

90 : 부시 100 : 코일스프링

110 : 압출형재 111 : 볼록부

120 : 미끄럼방지부재

본 발명은, 철도차량을 연결하여 편성을 구성하는 철도차량의 연결부에 설치되는 관통로의 통로발판(gangway footplate)에 관한 것이다.

철도차량이 연결되어 편성을 구성하는 각 철도차량의 차량 끝부분에는 승객이 용이하고 또한 안전하게 이동할 수 있도록 관통로가 설치되어 있다.

일반적으로 하기의 특허문헌 1과 같이, 관통로는 철도차량의 길이방향의 끝부에 연결되고, 다른쪽의 통로발판에 겹치는 통로발판과, 철도차량의 길이방향의 끝부에 연결되어 철도차량의 길이방향의 끝부의 관통로를 덮는 주름상자로 구성되어 있다.

이것에서는 차량 전체의 외관의 향상이 요구되는 현재의 철도차량에, 적합하다고는 할 수 없는 감이 있다.

또, 하기의 특허문헌 2는 이 외관 향상의 목적을 달성하는 것으로 생각할 수 있다. 통로발판은 인접하는 철도차량의 끝부에 얹혀져 있다. 통로발판의 바닥면에는 회전자가 있어, 이것에 의해 한쪽의 철도차량이 다른쪽 철도차량에 대하여 폭방향으로 변위하였을 때, 상기 회전자로 폭방향으로 이동한다.

이것에는 주름상자에 대하여 기재가 없다.

특허문헌 2의 통로발판에 의하면 폭방향의 크기가 큰 관통로가 얻어진다.

[특허문헌 1]

일본국 실공소50-43848호 공보

[특허문헌 2]

일본국 특허제3060367호 공보

일반적으로, 국내의 대부분의 통근용 차량에 있어서, 그 관통로는 디자인 및 기구의 점에서 그다지 배려가 잘 되어 있다고 하기는 어려운 상황이 계속되고 있다. 이 때문에 질 높은 디자인으로 진행되고 있는 객실 공간에 대하여, 관통로는 구태의연한 형태를 유지하고 있는 경향이 있었다.

특히, 특허문헌 1의 통로발판은 대향하는 철도차량의 끝부에 구비한 판이, 서로 겹치는 정도로 구성되기 때문에, 철도차량이 주행할 때의 진동 및 차체 사이의 변위 등에 기인하여, 통로발판으로부터 소음을 발생하는 경우가 있었다.

또, 특허문헌 2에서는 상기한 통로발판의 문제점을 해소하고 있다. 그러나 여기에 나타낸 통로발판 구조는, 상대하는 차체가 그 폭방향으로 변위하였을 때, 통로발판을 평행 사변형으로 변형할 수 있는 구조를 가지고 있고, 이들 통로발판 구조를 지지하는 회전자(차륜)를 구비하고 있기 때문에, 통로발판 전체의 두께가 비교적 크다. 따라서 차체의 바닥 상면과 연결기 상면 사이의 거리가, 비교적 큰 유럽의 철도차량에는 적용 가능하나, 국내의 철도차량은 연결기 높이가, 유럽의 철도차량보다 약 200mm 높기 때문에, 차체의 바닥 상면과 연결기 상면 사이의 거리가 충분하지 않아 적용이 곤란하였다.

본 발명의 목적은, 통로발판을 포함하는 관통로 전체를 질 높게 하기 위하여 저소음이고, 그 두께가 비교적 작은 통로발판을 제공하는 것이다.

상기 목적은, 철도차량끼리의 연결부의 관통로에 구비되어 승객 등의 이동을 가능하게 하기 위하여 상기 관통로의 바닥면에 있는 통로발판에 있어서, 상기 통로발판은 철도차량의 길이방향으로 평행하게 배치된 복수의 평판을, 철도차량의 폭방향에 따른 연결부재로 연결하고 있고, 상기 복수의 판이 상기 연결부재를 중심으로 하여 수직방향으로 회전 가능하게 구성하는 것에 의하여 구성된다.

이하에 본 발명에 의한 일 실시예를 도 1 내지 도 9에 의하여 설명한다.

먼저, 도 1에 통로발판(10)이 철도차량에 배치되는 상황을 나타낸다. 통로발판(10)은 인접하는 철도차량의 각 언더프레임(20)을 넘는 위치에 놓여진다. 언더프레임(20)의 차량 끝부(박공면측)는, 언더프레임(바닥 상면)으로부터 통로발판(10)에 걸쳐 단차가 작아지도록 통로발판(10)을 집어 넣을 수 있을 만큼의 노치(notch)(깊이와 넓이)(21)(도 2, 도 9)를 가지고 있다. 노치(21)의 폭(차체의 폭방향의 폭)은 통로발판(10)의 폭보다도 크다. 노치(21)의 깊이는 통로발판의 높이보다도 약간 크다. 그리고 통로발판(10)을 언더프레임(20)에 얹은 후, 노치(21)를 덮는 커버(30)를 얹어 언더프레임(20)에 고정하고 있다. 이에 의하여 한쪽의 언더프레임(20)으로부터 다른쪽 언더프레임에 걸쳐 연속적인 평면(바닥 상면)을 구성한 다. 커버(30)의 바닥면과 통로발판(10)의 상면과의 사이에는 간극(S)이 있다. 통로발판(10)은 차량의 길이방향(X 방향) 및 차량의 폭방향(Y 방향)으로 상면이 평평하다.

도 1에 있어서, 언더프레임(20)은 철도차량의 측면 구조체(22), 지붕 구조체(23), 박공 구조체(24)로 덮여져 있다. 박공 구조체(24)에는 관통로의 입구(25)가 있다. 차량과 차량의 사이는 주름상자로 덮여져 있으나, 도시 생략한다. X는 차량의 길이 방향을 나타내고, Y는 차량의 폭방향을 나타낸다.

도 2에 있어서, 언더프레임(20), 통로발판(10), 노치(21), 커버(30)의 관계를 나타내는 것이다. 언더프레임의 폭방향이 수평인 경우, 통로발판(10)의 상면과 커버(30)의 하면과의 사이에는 간극(S)이 있다. 간극(S)은 25mm 정도이다. 그리고 커버(30)의 선단과 통로발판(10)의 평면을 매끄럽게 연결하는 슬로프(32)를 커버(30)의 선단에 설치하고 있다.

도 1 내지 도 9에 있어서 통로발판(10)은, 차체 길이방향으로 그 길이방향을 향한 복수의 압출형재(평판이라고도 한다.)(110)와, 이것을 폭방향으로 연결하는 파이프(연결부재)(80), 인장 스프링(50)으로 이루어진다. 압출형재(110)는, 알루미늄합금의 압출형재이다. 압출형재(110)는, X방향으로 밀어낸 형재로서, 상하면이 평평하다. 형재(110)는 중공이다. 파이프(80)는 경량으로 하기 위한 파이프이나, 중실 축(solid shaft)이어도 좋다. 파이프(80)는 압출형재(110)의 길이방향의 중심부를 관통하고 있다. 복수의 압출형재(110)로 승객 등이 용이하게 이동할 수 있는 바닥면을 구성한다. 압출형재(110)의 길이는 인접하는 차량 사이의 간극보다도 크다. 형재(110)의 길이는 약 700 mm 정도이다.

도 3에 있어서, 압출형재의 양 측면에는 구멍(111)이 뚫려 있고, 각각의 구멍(111, 111)에 부시(bush)(90, 90)의 통부가 관통되고 있다. 이 부시(90)는 파이프가 관통하고 있다. 부시(90)는 수지제이다. 폭방향 끝부의 압출형재(110)를 관통한 부시(90)의 플랜지부와 파이프(80)의 축단부의 끝부판(85)과의 사이에 코일스프링(100)을 배치하고 있다. 코일스프링(100)은 파이프의 양쪽 끝부에 있다.

파이프(80)의 축방향의 한쪽 끝의 끝부판(85)은 파이프(80)에 용접되어 있다. 다른쪽 끝의 끝부판(85)과 파이프(80)는 다른 부재이다. 끝부판(85)을 용접한 파이프(80)에 코일스프링(100)을 관통시키고, 파이프(80)의 다른쪽 끝측을 복수의 압출형재(110)의 한쪽 끝측으로부터 부시(90)를 관통시킨다. 다른쪽 끝의 압출형재(110)[부시(90)]를 관통하면, 코일스프링(100)을 배치하여, 파이프(80)의 끝부에 끝부판(85)을 고정한다. 파이프(80) 끝부의 나사(81)에 끝부판(85)의 나사부를 비틀어 넣어 고정한다.

도 4에 나타내는 바와 같이, 인접하는 압출형재(110)끼리는 부시(90, 90)의 플랜지부를 거쳐 접촉한다.

도 3, 도 4에 나타내는 바와 같이, 코일스프링(100)에 의하여 압출형재(110)는 밀려난다. 즉, 코일스프링(100)으로 압출형재는 압력을 받고 있다.

도 3, 도 7에 나타내는 바와 같이, 압출형재(110)의 상면에는 미끄럼방지재(120)를 부착하고 있다. 압출형재(110)의 상면은 미끄럼방지재(120)의 두께만큼 오목해져 있다. 오목부의 상기 폭방향의 끝부에는 볼록부(115)(도 7)가 있다. 이 볼록부(115)를 따라 미끄럼방지재(120)를 깔아 부착작업을 용이하게 하고 있다.

도 5에, 파이프(80)와 끝부판(85)의 조립방법의 일례를 나타낸다. 파이프(80)의 한쪽의 끝부에 끝부판(85)을 용접한다. 그리고 파이프(80)의 다른쪽 끝부에는 수나사를 잘라 두고, 끝부판(85)의 암나사와 체결한다. 그후, 끝부판(85)의 탈락을 방지하기 위하여 분할핀(도 5에 있어서, 87이 분할핀용 구멍) 등으로 회전방지를 시공한다.

도 7이 상기한 바와 같이 조립한 사시도이다.

도 1과 같이 제일 마지막으로 끝부판(85)의 구멍과, 언더프레임(20)의 노치(21)에 구비한 후크(도시 생략)를 인장 스프링(50)으로 연결한다. 상기 후크의 위치는 파이프(80)의 축단의 위치보다도 상기 폭방향으로 큰 위치에 있다. 상기 후크의 수직 높이위치는 언더프레임(20)이 폭방향으로 수평일 때, 파이프(80)의 위치와 실질적으로 동일하다. 이것에 의하여 파이프(80)는 八자 형상으로 2개의 인장 스프링(50)에 의하여 수평방향의 폭방향으로 인장된다. 이 때문에, 한쪽의 철도차량이 다른쪽 철도차량에 대하여 그 폭방향으로 변위하여도 통로발판(10)의 폭방향의 중심을, 철도차량의 폭방향의 중심(45)의 근방에 멈추게 한다.

그리고, 도 6 및 도 7에 나타내는 바와 같이, 각 형재(110)의 바닥면[차량 끝부의 노치(21)와 슬라이딩하는 부위]에는 슬라이딩부재(70)가 부착되어 있다. 슬라이딩부재(70)는 윤활성 수지이다. 슬라이딩부재(70)는 형재(110)의 바닥면에 복수개의 볼트(도시 생략)로 고정된다. 슬라이딩부재(70)는 차량이 곡선을 통과할 때 등의 차체 사이에 상대변위가 생겼을 때에 통로발판(10)이 용이하게 슬라이딩할 수 있게 한다.

도 6, 도 7에 나타내는 바와 같이 압출형재(110)의 하면의 슬라이딩부재(70)는, 상기 폭방향에 있어서 아래쪽 방향으로 볼록한 원호형상이다. 여기서는 상기 폭방향에 있어서 아래쪽 방향으로 볼록한 원호형상이나, 압출형재의 길이방향에 있어서 아래쪽 방향으로 볼록한 원호형상이어도 좋다.

도 9에, 인접하는 철도차량이 롤링 진동을 일으킨 경우, 통로발판(10)이 곡면을 형성하면서 언더프레임(20)을 따르는 모양을 나타낸다. 롤링 진동이란, 차체의 길이방향의 중심축(45) 주위로 차체가 회전하는 진동이다. 도 9의 오른쪽 차량[언더프레임(20)]은 롤링하고 있지 않아 폭방향으로 수평이나, 도 9의 왼쪽 차량[언더프레임(20)]은 롤링하고 있다. 왼쪽의 차량[언더프레임(20)]은, 오른쪽 차량[언더프레임(20)]에 대하여 상단측이 상승하고 있다. 인접하는 차량의 한쪽(오른쪽)의 언더프레임(20)의 평면에 대하여, 다른쪽(좌측)의 언더프레임(20)에 롤링각이 생긴 경우, 통로발판(10)을 구성하는 각 형재(110)가, 이들 형재(110)를 구속하는 파이프(80)를 중심으로 수직방향으로 회전한다. 그리고 인접하는 형재(110)와의 사이에 미소 각도가 생기는 결과, 통로발판(10)은 좌우의 언더프레임(20, 20)을 곡면으로 접속하기 때문에, 승객 등은 용이하게 보행 이동하는 것이 가능하다.

도 9에서 나타낸 바와 같이, 인접하는 언더프레임(20)에 롤링각이 생긴 경우, 슬라이딩부재(70)가 언더프레임(20)에 접하는 선은, 언더프레임(20)이 기울어진 경우에 이동한다. 이때 슬라이딩부재(70)의 언더프레임(20)에 접하는 부위의 형상을 원호형상으로 성형하여 두면, 원활하게 이동시킬 수 있다.

본 발명의 기술적범위는, 특허청구범위의 각 청구항에 기재된 문언 또는 과제를 해결하기 위한 수단의 항에 기재된 문언에 한정되지 않고, 당업자가 그것으로부터 용이하게 치환할 수 있는 범위에 미치는 것이다.

이상 설명한 바와 같이, 본 발명에 의하면, 통로발판으로부터 생기는 소음을 억제함과 동시에, 얇고 질 높은 통로발판을 제공할 수 있다.

Claims

승객 등의 이동을 가능하게 하기 위해, 철도차량끼리의 연결부의 관통로 바닥면에 배치되는 통로발판(10)을 구비하되,

상기 통로발판(10)은, 철도차량의 길이방향으로 평행하게 배치한 복수의 평판(110)으로 이루어지고,

상기 복수의 평판(110)은, 그 길이방향의 양쪽 끝부가 인접하는 철도차량 끝부에 얹혀져 있고,

상기 복수의 평판(110)은, 그 길이방향의 중앙부를 폭방향으로 관통하는 연결부재(80)에 대하여 수직방향으로 회전가능하게 연결되어 있으며,

상기 통로발판(10)은, 그 폭방향 끝부가 철도차량의 폭방향으로 "八"자 형상으로 인장되는 것을 특징으로 하는 철도차량.
제 1항에 있어서,

상기 철도차량 끝부에 접촉하는 상기 평판(110) 양쪽 끝 부위는 윤활성이 있는 수지인 것을 특징으로 하는 철도차량.
제 1항에 있어서,

상기 연결부재(80)의 상기 폭방향 끝부에 배치되는 상기 평판(110)은, 스프링(100)에 의해 인접한 평판(110)으로 가압되는 것을 특징으로 하는 철도차량.
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