KR100643069B1 - 기화기의 쵸크 밸브용 전자 제어 장치 - Google Patents

Abstract

본 발명은 기화기의 쵸크 밸브용 전자 제어 장치에 있어서, 배터리의 축전량의 부족 등에 의한 전동 모터의 작동 불능 상태라도, 엔진의 냉간 시동시에는, 수동 조작에 의해 쵸크 밸브를 완전 개방 위치로부터 밸브 폐쇄하는 것을 가능하게 하여, 냉간 시동성을 확보하는 것을 과제로 한다.

기화기(C)의 쵸크 밸브(7)에 연결되는 트랜스미션 장치(24)와, 이 트랜스미션 장치를 통해 쵸크 밸브(7)를 개폐 구동하는 전동 모터(20)와, 이 전동 모터(20)의 작동을 제어하는 전자 제어 유닛(12a)으로 이루어지는 쵸크 밸브용 전자 제어 장치에 있어서, 트랜스미션 장치(24) 및 전동 모터(20)를 기화기(C)에 부착되는 케이싱(10) 내에 수용하고, 이 케이싱(10) 밖에 배치되는 조작 레버(39)를 구비하여, 이 조작 레버(39)의 조작에 의해 트랜스미션 장치(24)를 쵸크 밸브(7)의 폐쇄 방향으로 작동시킬 수 있는 쵸크 밸브 강제 폐쇄 기구(37)를 설치했다.

Description

기화기의 쵸크 밸브용 전자 제어 장치{CARBURETOR CHOKE VALVE ELECTRONIC CONTROL SYSTEM}

도 1은 본 발명의 실시예에 따른 범용 엔진의 정면도.

도 2는 도 1의 2 화살 표시도.

도 3은 도 1의 3 화살 표시도.

도 4는 도 2의 4-4선 단면도.

도 5는 도 4의 5 화살 표시도(전자 제어 장치의 평면도).

도 6은 덮개를 제거한 상태의 상기 전자 제어 장치를 도시하는 평면도.

도 7은 덮개 및 격벽판을 제거한 상태의 동일한 전자 제어 장치를 도시하는 평면도.

도 8은 도 4의 8-8선 단면도.

도 9는 쵸크 밸브를 완전 폐쇄 상태로 제어하는 제1 트랜스미션 장치의 평면도(a) 및 정면도(b)이다.

도 10은 쵸크 밸브를 완전 개방 상태로 제어하는 제1 트랜스미션 장치의 평면도(a) 및 정면도(b).

도 11은 릴리프 기구의 작동 상태를 도시하는 제1 트랜스미션 장치의 평면도(a) 및 정면도(b).

도 12는 도 7 중의 쵸크 밸브 강제 폐쇄 기구의 비작동 상태(a)와 작동 상태(b)를 도시하는 평면도.

도 13은 전자 제어 유닛의 평면도.

도 14는 쵸크 밸브 개방도와 릴리프 레버 및 쵸크 레버 사이의 레버비와의 관계를 도시하는 선도.

<도면의 주요부분에 대한 부호의 설명>

C : 기화기 D : 전자 제어 장치

6 : 흡기도 7 : 쵸크 밸브

10 : 케이싱 12a : 전자 제어 유닛

20 : 전동 모터(제1 전동 모터) 24 : 트랜스미션 장치(제1 트랜스미션 장치)

32 : 회동 부재(쵸크 레버) 37 : 쵸크 밸브 강제 폐쇄 기구

38 : 레버축 39 : 조작 레버

40 : 작동 아암 41 : 복귀 스프링

본 발명은 주로 범용 엔진에 적용되는 기화기의 쵸크 밸브용 전자 제어 장치에 관한 것으로, 특히 기화기의 흡기도를 개폐하는 쵸크 밸브에 연결되는 트랜스미션 장치와, 이 트랜스미션 장치를 통해 상기 쵸크 밸브를 개폐 구동하는 전동 모터와, 이 전동 모터의 작동을 제어하는 전자 제어 유닛으로 이루어지는 것의 개량에 관한 것이다.

이러한 기화기의 쵸크 밸브용 전자 제어 장치는, 예컨대 하기 특허문헌 1에 개시되는 것과 같이 알려져 있다.

특허문헌 1 : 일본 특허 공개 소58-155255호 공보

일반적으로 기화기의 쵸크 밸브용 전자 제어 장치에서는, 엔진의 열간 운전 상태에서 쵸크 밸브를 완전 개방 위치에 유지하도록 작동하기 때문에, 그 엔진의 운전을 정지했을 때도 쵸크 밸브의 완전 개방 상태가 유지된다. 따라서, 그 엔진의 냉간 시동시에는 전동 모터가 쵸크 밸브를 완전 폐쇄시키도록 작동한다.

그러나, 그 냉간 시동시에, 만일 배터리의 축전량이 모자라면, 전동 모터는 작동하지 않고, 쵸크 밸브는 밸브 개방된 상태 그대로가 되어, 시동시, 기화기 내에서는 냉간 시동에 알맞은 농후 혼합기가 생성되지 않아, 엔진 시동이 곤란하게 된다.

본 발명은 이러한 사정을 감안하여 이루어진 것으로, 배터리의 축전량의 부족 등에 의한 전동 모터의 작동 불능 상태에서도, 엔진의 냉간 시동시에는 수동 조작에 의해 쵸크 밸브를 완전 개방 위치로부터 밸브 폐쇄하는 것을 가능하게 하여, 냉간 시동성을 확보할 수 있는, 기화기의 쵸크 밸브용 전자 제어 장치를 제공하는 것을 목적으로 한다.

상기 목적을 달성하기 위해서, 본 발명은 기화기의 흡기도를 개폐하는 쵸크 밸브에 연결되는 트랜스미션 장치와, 이 트랜스미션 장치를 통해 상기 쵸크 밸브를 개폐 구동하는 전동 모터와, 이 전동 모터의 작동을 제어하는 전자 제어 유닛으로 이루어지는 기화기의 쵸크 밸브용 전자 제어 장치에 있어서, 상기 트랜스미션 장치 및 전동 모터를 기화기의 일측면에 부착되는 케이싱 내에 수용하고, 이 케이싱 밖에 배치되는 조작 레버를 구비하여, 이 조작 레버의 조작에 의해 상기 트랜스미션 장치를 상기 쵸크 밸브의 폐쇄 방향으로 작동시킬 수 있는 쵸크 밸브 강제 폐쇄 기구를 설치한 것을 제1 특징으로 한다.

한편, 상기 트랜스미션 장치 및 전동 모터는 후술하는 본 발명의 실시예 중의 제1 트랜스미션 장치(24) 및 제1 전동 모터(20)에 각각 대응한다.

또한 본 발명은 제1 특징에 더하여, 상기 조작 레버에 이것을 비조작 방향으로 압박하는 복귀 스프링을 접속시킨 것을 제2 특징으로 한다.

더욱이 본 발명은 제2 특징에 더하여, 상기 쵸크 밸브 강제 폐쇄 기구를, 상기 케이싱을 관통하는 레버축의 외단부에 연결한 상기 조작 레버와, 동일한 레버축의 내단부에 연결되어 트랜스미션 장치 중의 회동 부재의 회동 방향을 따른 일측면에 대향하는 작동 아암으로 구성하여, 조작 레버의 조작시에는 작동 아암이 상기 회동 부재를 쵸크 밸브의 폐쇄 방향으로 회동시키고, 쵸크 밸브를 완전 개방 위치로부터 밸브 폐쇄하도록 상기 전동 모터가 작동할 때는 상기 회동 부재가 상기 작동 아암으로부터 멀어지도록 한 것을 제3 특징으로 한다.

한편, 상기 회동 부재는 후술하는 본 발명의 실시예 중의 릴리프 레버(30)에 대응한다.

본 발명의 실시형태를, 첨부 도면에 도시하는 본 발명의 적합한 실시예에 기초하여 설명한다.

도 1은 본 발명의 실시예에 따른 범용 엔진의 정면도, 도 2는 도 1의 2 화살 표시도, 도 3은 도 1의 3 화살 표시도, 도 4는 도 2의 4-4선 단면도, 도 5는 도 4의 5 화살 표시도(전자 제어 장치의 평면도), 도 6은 덮개를 제거한 상태의 상기 전자 제어 장치를 나타내는 평면도, 도 7은 덮개 및 격벽판을 제거한 상태의 동일한 전자 제어 장치를 나타내는 평면도, 도 8은 도 4의 8-8선 단면도, 도 9는 쵸크 밸브를 완전 폐쇄 상태로 제어하는 제1 트랜스미션 장치의 평면도(a) 및 정면도(b), 도 10은 쵸크 밸브를 완전 개방 상태로 제어하는 제1 트랜스미션 장치의 평면도(a) 및 정면도(b), 도 11은 릴리프 기구의 작동 상태를 도시하는 제1 트랜스미션 장치의 평면도(a) 및 정면도(b), 도 12는 도 7 중의 쵸크 밸브 강제 폐쇄 기구의 비작동 상태(a)와 작동 상태(b)를 도시하는 평면도, 도 13은 전자 제어 유닛의 평면도, 도 14는 쵸크 밸브 개방도와 릴리프 레버 및 쵸크 레버 사이의 레버비의 관계를 도시하는 선도이다.

우선, 도 1∼도 3에 도시한 바와 같이, 범용 엔진(E)의 엔진 본체(1)는 하면에 설치된 플랜지(2a)를 지니며 크랭크축(4)을 수평으로 지지하는 크랭크실(2)과, 이 크랭크실(2)로부터 일측방으로 비스듬히 상향으로 돌출되는 실린더(3)로 이루어져 있고, 크랭크실(2)의 정면측에는 크랭크축(4)을 크랭킹하는 리코일식 엔진 스타터(5)가 부착된다. 또한, 엔진 본체(1)에는 크랭크실(2)의 상측에 배치되는 연료 탱크(T)와, 실린더(3)의 상측에서 연료 탱크(T)에 인접한 에어 클리너(A) 및 배기 머플러(M)가 부착된다. 실린더(3)의 머리 부분의 일측면에는 에어 클리너(A)로부터 흡기하여 생성한 혼합기를 실린더(3) 내에 공급하는 기화기(C)가 장착된다.

도 4 및 도 8에 도시한 바와 같이, 기화기(C)는 상기 실린더(3)의 머리 부분의 흡기 포트에 연속해 있는 흡기도(6)를 구비하고, 이 흡기도(6)에는 그 상류측, 즉 에어 클리너(A) 측에서 쵸크 밸브(7) 및 스로틀 밸브(8)가 배치되며, 양 밸브(7, 8)의 중간부의 흡기도(6)의 벤추리부로 연료 노즐(도시하지 않음)이 개구된다. 쵸크 밸브(7) 및 스로틀 밸브(8)는 어느 쪽이나 밸브축(7a, 8a)의 회동에 의해 개폐되는 버터플라이형으로 구성되며, 이들 쵸크 밸브(7) 및 스로틀 밸브(8)의 개방도를 자동 제어하는 전자 제어 장치(D)가 기화기(C)의 상부에 부착된다. 이하, 쵸크 밸브(7)의 밸브축(7a)을 쵸크 밸브축(7a), 스로틀 밸브(8)의 밸브축(8a)을 스로틀 밸브축(8a)이라고 부른다.

상기 전자 제어 장치(D)에 관해서, 도 4∼도 14에 의해 설명한다.

우선 도 4 및 도 5에 있어서, 밸브용 전자 제어 장치(D)의 케이싱(10)은 기화기(C)의 상단면에 저벽(11a)이 접합되는 케이싱 본체(11)와, 이 케이싱 본체(11)에 그 개방면을 폐쇄하도록 결합되는 덮개(12)로 이루어지고 있다. 또한, 그 덮개(12)는 케이싱 본체(11)의 개방 단부면에 겹쳐 배치되는 전자 제어 유닛(12a)과, 이 전자 제어 유닛(12a)을 덮고, 또한 그것을 케이싱 본체(11)와의 사이에 끼워넣도록 케이싱 본체(11)에 볼트(13)로 접합되는 강판제의 커버(12b)로 이루어지고 있다. 따라서, 케이싱 본체(11)의 개방면을 폐쇄하는 전자 제어 유닛(12a)은 커버(12b)에 의해서 보호되면서 케이싱 본체(11)에 고정되게 된다.

도 4, 도 6 및 도 7에 도시한 바와 같이, 케이싱 본체(11) 내에는 케이싱(10) 안을 저벽(11a) 측의 트랜스미션실(14)과 덮개(12) 측의 구동실(15)로 구획하는, 케이싱 본체(11)와는 별개의 부재인 격벽판(16)이 설치되고, 이 격벽판(16)은 복수의 볼트(17)에 의해 저벽(11a)과 함께 기화기(C)에 고착된다.

케이싱 본체(11)의 저벽(11a)에는 개구부(18)가 설치되고, 이 개구부(18)에 합치하는 오목부(14a)가 기화기(C)의 상단면에 설치되며, 이 오목부(14a)는 상기 트랜스미션실(14)의 일부로서 더해지는 것이다. 이 오목부(14a)에 쵸크 밸브축(7a) 및 스로틀 밸브축(8a) 각각의 외단부가 향하도록 배치된다.

격벽판(16)에는 구동실(15)에 있어서, 제1 전동 모터(20) 및 제2 전동 모터(21)가 각각 나사(22, 23)에 의해 부착되고, 제1 전동 모터(20)의 출력 토크를 쵸크 밸브축(7a)에 전달하는 제1 트랜스미션 장치(24)와, 제2 전동 모터(21)의 구동력을 스로틀 밸브축(8a)에 전달하는 제2 트랜스미션 장치(25)가 트랜스미션실(14)에 배치된다. 이렇게 해서, 제1 및 제2 전동 모터(20, 21)와, 제1 및 제2 트랜스미션 장치(24, 25)는 케이싱(10)에 수용되어 보호된다.

도 7∼도 9에 도시한 바와 같이, 제1 트랜스미션 장치(24)는 제1 전동 모터(20)의 출력축(20a)에 고착된 제1 피니언(27)과, 격벽판(16) 및 기화기(C)에 양 단부가 지지되는 제1 지지축(28)에 회전 가능하게 지지되어 제1 피니언(27)과 맞물리는 제1 섹터 기어(29)와, 이 제1 섹터 기어(29)와 상대 회전 가능하게 겹쳐져 제1 지지축(28)에 지지되는 릴리프 레버(30)와, 쵸크 밸브축(7a)의 외단부에 일체로 형성되어 릴리프 레버(30)와 연접하는 쵸크 레버(32)를 구비한다. 제1 섹터 기어(29) 및 릴리프 레버(30)에는 서로 접촉하여 제1 섹터 기어(29)의 쵸크 밸브(7)에 대한 개방 방향의 구동력을 릴리프 레버(30)에 전달하는 맞닿음 부재(29a, 30a)가 각각 형성되어 있고, 이들 맞닿음 부재(29a, 30a)의 접촉 방향으로 제1 섹터 기어(29) 및 릴리프 레버(30)를 일정한 세팅 하중으로 압박하는, 토션 코일 스프링으로 이루어지는 릴리프 스프링(31)이 제1 지지축(28) 주위에 장착된다.

또한, 릴리프 레버(30) 및 쵸크 레버(32)의 연접 구조는 도 9에 명시하는 것과 같이, 릴리프 레버(30)의 선단부 측면에 돌출 설치된 연접 핀(34)을, 쵸크 레버(32)에 설치되고 상기 레버(32)의 길이 방향으로 뻗는 긴 구멍(35)에 미끄럼 이동이 가능하게 결합함으로써 구성된다.

그렇게 하여, 제1 전동 모터(20)의 출력 토크는 제1 피니언(27)으로부터 제1 섹터 기어(29)로 감속되어 전달된다. 그 제1 섹터 기어(29) 및 릴리프 레버(30)는 통상은 맞닿음 부재(29a, 30a) 및 릴리프 스프링(31)을 통해 연결되고, 일체가 되어 회동할 수 있기 때문에, 제1 섹터 기어(29)에 전달된 제1 전동 모터(20)의 출력 토크는 릴리프 레버(30)로부터 쵸크 레버(32) 및 쵸크 밸브축(7a)으로 전달되어, 쵸크 밸브(7)를 개방하거나 폐쇄하거나 할 수 있다.

그런데, 도 8에 도시한 바와 같이, 쵸크 밸브축(7a)은 흡기도(6)의 중심에서부터 일측으로 오프셋되어 배치되고, 쵸크 밸브(7)는 그 완전 폐쇄 상태에서는, 쵸크 밸브(7)의 회전 반경이 큰 측이, 그 회전 반경이 작은 측보다 흡기도(6)의 하류측에 오도록 흡기도(6)의 중심 축선에 대하여 경사져 있다. 따라서, 제1 전동 모터(20)가 쵸크 밸브(7)를 완전 폐쇄 혹은 미소 개방도로 유지하도록 작동하고 있을 때, 엔진(E)의 흡기 부압이 소정치를 넘으면, 쵸크 밸브(7)의 회전 반경이 큰 측에 작용하는 흡기 부압에 의한 회전 모멘트와, 쵸크 밸브(7)의 회전 반경이 작은 측에 작용하는 흡기 부압에 의한 회전 모멘트의 차가 상기 릴리프 스프링(31)에 의한 회전 모멘트와 균형을 이루는 곳까지, 제1 전동 모터(20)의 작동에 관계없이 쵸크 밸브(7)를 개방할 수 있다(도 11 참조). 따라서, 릴리프 레버(30) 및 릴리프 스프링(31)은 릴리프 기구(33)를 구성한다. 이들 릴리프 레버(30) 및 릴리프 스프링(31)은 제1 지지축(28)에 지지됨으로써, 제1 전동 모터(20)의 출력축(20a) 위 및 쵸크 밸브축(7a) 위로부터 오프셋되어 배치되게 된다.

도 9 및 도 10에 도시한 바와 같이, 릴리프 레버(30) 및 쵸크 레버(32)는 쵸크 밸브(7)의 완전 개방 위치 및 완전 폐쇄 위치에서는, 서로 직각 혹은 직각에 가까운 각도로 배치되어, 연접 핀(34)을 긴 구멍(35)에 있어서의 쵸크 밸브축(7a)에서부터 먼 측의 일단측에 위치시킨다. 또한, 릴리프 레버(30) 및 쵸크 레버(32)는 쵸크 밸브(7)의 소정의 중간 개방도에서는 일직선 상에 나란히 늘어서, 연접 핀(34)을 긴 구멍(35)에 있어서의 쵸크 밸브축(7a)에 가까운 측의 타단측에 위치시킨다. 따라서, 쵸크 레버(32)의 유효 아암 길이는 쵸크 밸브(7)의 완전 개방 및 완전 폐쇄 위치에서 최대가 되고, 쵸크 밸브(7)의 소정의 중간 개방도에서 최소가 되어, 그 결과, 릴리프 레버(30)와 쵸크 레버(32)의 레버비는 도 14에 도시한 바와 같이, 쵸크 밸브(7)의 완전 개방 및 완전 폐쇄 위치에서 최대가 되고, 쵸크 밸브(7)의 소정의 중간 개방도에서 최소가 되도록 변화된다.

후술하는 배터리(60)(도 13)의 축전 부족 등에 의해 제1 전동 모터(20)가, 쵸크 밸브(7)의 완전 개방 상태에서 작동 불능으로 된 경우라도, 엔진(E)의 시동을 가능하게 하도록, 쵸크 밸브(7)의 강제 밸브 폐쇄를 행하는 쵸크 밸브 강제 폐쇄 기구(37)가 릴리프 레버(30)의 일측에 인접하여 설치된다.

도 4, 도 7 및 도 12에 도시한 바와 같이, 이 쵸크 밸브 강제 폐쇄 기구(37)는 케이싱 본체(11)의 저벽(11a) 및 기화기(C)에 양 단부를 회전 가능하게 지지하는 레버축(38)과, 이 레버축(38)에 연결되어 케이싱 본체(11)의 하부에 배치되는 조작 레버(39)와, 레버축(38)에 일체로 형성되어 릴리프 레버(30)의 맞닿음 부재(30a)의 일측면에 대향하는 작동 아암(40)과, 이 작동 아암(40)에, 이것을 상기 맞닿음 부재(30a)로부터 이격되는 방향, 즉 후퇴 방향으로 압박하도록 접속되는 토션 코일 스프링으로 이루어지는 복귀 스프링(41)으로 구성되고 있고, 쵸크 밸브(7)의 완전 개방시, 조작 레버(39)를 복귀 스프링(41)의 압박력에 대항하여 회동시키면, 작동 아암(40)이 릴리프 레버(30)의 맞닿음 부재(30a)를 쵸크 밸브(7)의 폐쇄 방향으로 압박하도록 되어 있다.

서로 일체적으로 연결된 조작 레버(39) 및 작동 아암(40)의 후퇴 위치는 복귀 스프링(41)의 고정단을 걸어 고정하도록 케이싱 본체(11)에 설치된 걸림 핀(42)에 작동 아암(40)의 일측면이 접촉함으로써 규제된다. 조작 레버(39)는, 통상 이것에 다른 것이 맞닿지 않도록, 예컨대 선단을 엔진(E) 측으로 향하게 하여 배치된다. 이렇게 함으로써, 조작 레버(39)의 오조작을 피할 수 있다.

이어서, 도 4, 도 6 및 도 7에 의해 상기 제2 트랜스미션 장치(25)에 관해서 설명한다.

제2 트랜스미션 장치(25)는 제2 전동 모터(21)의 출력축(21a)에 고착된 제2 피니언(44)과, 격벽판(16) 및 기화기(C)에 양 단부를 지지하는 제2 지지축(45)에 회전 가능하게 지지되어 제2 피니언(44)에 맞물리는 제2 섹터 기어(46)와, 이 제2 섹터 기어(46)의 축 방향 일측에 일체 성형된 비정속(非正速) 구동 기어(47)와, 스로틀 밸브축(8a)의 외단부에 고착되어 비정속 구동 기어(47)와 맞물리는 비정속 종동 기어(48)로 구성되며, 비정속 종동 기어(48)에는 이것을 스로틀 밸브(8)의 폐쇄 방향으로 압박하는 스로틀 밸브 폐쇄 스프링(49)이 접속된다. 비정속 구동 기어(47) 및 종동 기어(48)는 어느 쪽이나 타원 기어 혹은 편심 기어의 일부에 의해서 양자의 기어비, 즉 감속비가 스로틀 밸브(8)의 개방도 증가에 따라서 감소하도록 되어 있다. 따라서, 그 감속비는 스로틀 밸브(8)의 완전 폐쇄 상태에서 최대이다. 이렇게 함으로써, 스로틀 밸브(8)의 아이들 개방도를 포함하는 저개방도 영역에 있어서, 제2 전동 모터(21)의 작동에 의한 섬세한 개방도 제어가 가능하게 된다.

그런데, 제1 및 제2 트랜스미션 장치(24, 25)의 한 구성 부품인 상기 제1 및 제2 지지축(28, 45)은 각각 양단부를 기화기(C) 및 격벽판(16)에 끼워 맞춰 지지되기 때문에, 격벽판(16)을 기화기(C)의 정위치에 위치 결정하는 위치 결정 핀의 역할을 하여, 그 전용의 위치 결정 핀을 필요로 하지 않아, 부품 개수의 삭감에 기여한다. 이러한 격벽판(16)의 위치 결정에 의해 제1 트랜스미션 장치(24)와 쵸크 밸브축(7a)과의 연결, 및 제2 트랜스미션 장치(25)와 스로틀 밸브(8)와의 연결을 적확하게 행할 수 있다. 더구나 상기 격벽판(16)에 제1 및 제2 전동 모터(20, 21)가 부착되기 때문에, 제1 전동 모터(20)와 제1 트랜스미션 장치(24)와의 연결, 및 제2 전동 모터(21)와 제2 트랜스미션 장치(25)와의 연결도 적확하게 행할 수 있다.

이어서, 도 4, 도 5 및 도 13에 의해 상기 전자 제어 유닛(12a)에 관해서 설명한다.

도 4 및 도 5에 도시한 바와 같이, 전자 제어 유닛(12a)은 전기 회로를 프린트 배선한 대략 직사각형의 기판(50)에 각종 전자 부품(51∼54)을 실장하고, 또한 동일한 기판(50)의 길이 방향 양단에 입력 커넥터(55) 및 출력 커넥터(56)를 결합하여 구성된다. 상기 기판(50)은 케이싱 본체(11)의 저벽(11a)과 평행하게 배치되는 것으로, 그 구동실(15)로 향하는 내측면에는 예컨대 트랜스(51), 콘덴서(52a∼52c), 히트 싱크(53) 등의 신장이 높은 대형 전자 부품과, CPU(54) 등의 두께가 얇은 박형 전자 부품이 실장되고, 또 기판(50)의 외측면에는 파일럿 램프(68)가 실장된다. 따라서, 대형 전자 부품(51∼53) 및 박형 전자 부품(54)은 구동실(15)에 수용되게 되는데, 그 때, 대형 전자 부품(51∼53)은 구동실(15)의 일측부에서 격벽판(16)에 근접하도록 배치되고, 박형 전자 부품(54)은 구동실(15)의 타측부에 배치된다. 또한, 상기 제1 및 제2 전동 모터(20, 21)는 기판(50) 및 박형 전자 부품(54)에 근접하도록 구동실(15)의 타측부에 배치된다. 이렇게 해서, 제1 및 제2 전동 모터(20, 21)와 대형 전자 부품(51∼53)은 번갈아 엇갈리는 형으로 배치된다.

이러한 번갈아 엇갈리는 형으로 배치함으로써, 제1 및 제2 전동 모터(20, 21)와 대형 전자 부품(51∼53)을 구동실(15)에 효율적으로 수용할 수 있다. 따라서 구동실(15)의 무효 공간을 대폭 삭감하여 구동실(15)의 소용량화를 가능하게 하여, 케이싱(10)의 소형, 나아가서는 전자 제어 장치(D)가 달린 기화기(C)를 포함하는 엔진(E) 전체의 컴팩트화를 도모할 수 있다.

각종 전자 부품(51∼54)을 실장한 기판(50)을 봉하여 막기 위해서, 이들을 피복하는 연질 합성 수지의 피막(57)이 핫멜트 몰드법 또는 사출 성형법을 이용하여 형성된다. 이 피막(57)은 기판(50) 및 각종 전자 부품(51∼54)의 형상에 따라서 대략 같은 두께로 형성되므로, 쓸데없는 두꺼운 부분이 없고, 따라서 제1 및 제2 전동 모터(20, 21) 및 대형 전자 부품(51∼53)의 어긋나는 형의 배치를 방해하지 않고, 케이싱(10)의 컴팩트화에 기여한다. 또한, 이 피막(57)은 케이싱 본체(11) 및 커버(12b)와의 대향면에 밀접한 시일 부재의 기능을 발휘하기 때문에, 그 전용의 시일 부재를 필요로 하지 않아, 부품 개수의 삭감과 조립성의 향상에도 기여한다.

또한, 파일럿 램프(68)(도 5)는 피막(57) 및 커버(12b)를 관통하여 배치되며, 메인 스위치(64)의 온·오프에 따라 점등, 소등 상태를 덮개(12) 밖에서 알아 볼 수 있게 되어 있다.

도 13에 있어서, 전자 제어 유닛(12a)에는 입력 커넥터(55)를 통해서, 배터리(60)의 전력 외에, 엔진(E)의 희망 회전수를 설정하는 회전수 설정기(61)의 출력 신호, 엔진(E)의 회전수를 검지하는 회전수 센서(62)의 출력 신호, 엔진(E)의 온도를 검지하는 온도 센서(63)의 출력 신호 등이 입력된다. 배터리(60) 및 입력 커넥터(55) 사이의 통전 회로에는 메인 스위치(64)가 설치된다.

한편, 출력 커넥터(56)에는 제1 및 제2 전동 모터(20, 21)의 통전용 와이어 하네스(65, 66)에 접속된 내부 커넥터(67)(도 6 참조)가 결합된다.

이어서, 이 실시예의 작용에 관해서 설명한다.

전자 제어 유닛(12a)에 있어서는, 메인 스위치(64)를 온 상태로 했을 때, 우선 배터리(60)의 전력에 의해 제1 전동 모터(20)를 온도 센서(63)의 출력 신호에 기초하여 작동시키고, 제1 트랜스미션 장치(24)를 통해 쵸크 밸브(7)를 그 때의 엔진 온도에 대응하여 시동 개방도까지 구동한다. 예컨대, 엔진(E)의 냉간시에는 도 9에 도시한 바와 같이, 쵸크 밸브(7)를 완전 폐쇄 위치까지 구동하고, 열간시에는 도 10에 도시한 바와 같이 완전 개방 위치로 유지한다. 이와 같이 쵸크 밸브(7)의 시동 개방도가 제어되기 때문에, 계속해서 엔진(E)을 시동하도록 리코일 스타터(5)를 작동하여 크랭킹하면, 기화기(C)의 흡기도(6)에서는, 그 때의 시동에 알맞은 농도의 혼합기가 생성되어, 엔진(E)을 항상 용이하게 시동할 수 있다.

냉간 상태에서의 시동 직후에는 완전 폐쇄 상태의 쵸크 밸브(7)에 엔진(E)의 과대한 흡기 부압이 작용한다. 그렇게 하면, 상술한 바와 같이 쵸크 밸브(7)의 회전 반경이 큰 측에 작용하는 흡기 부압에 의한 회전 모멘트와, 쵸크 밸브(7)의 회전 반경이 작은 측에 작용하는 흡기 부압에 의한 회전 모멘트의 차가 릴리프 스프링(31)에 의한 회전 모멘트와 균형을 이루는 곳까지, 제1 전동 모터(20)의 작동에 관계없이, 쵸크 밸브(7)는 자동적으로 개방되기(도 11 참조) 때문에, 과대한 흡기 부압은 해소되고, 그것에 의한 혼합기의 과농화(過濃化)를 막을 수 있어, 엔진(E)의 양호한 난기 운전 상태가 확보된다.

그런데, 릴리프 레버(30) 및 릴리프 스프링(31)으로 이루어지는 릴리프 기구(33)는 제1 전동 모터(20)의 출력축(20a) 위 및 쵸크 밸브축(7a) 위로부터 오프셋 되어 배치되기 때문에, 릴리프 기구(33)가 제1 전동 모터(20)의 출력축(20a) 위 또는 쵸크 밸브축(7a) 위에 덧붙이게 되는 일은 없고, 릴리프 기구(33)를 제1 트랜스미션 장치(24)에 개재 장착면서, 이 제1 트랜스미션 장치(24)를 수용하는 트랜스미션실(14)의 편평화를 가능하게 하여, 케이싱(10)의 컴팩트화에 기여할 수 있다.

난기 운전의 진행에 의해 엔진 온도가 상승하면, 그에 따라서 변화되는 온도 센서(63)의 출력 신호에 기초하여 제1 전동 모터(20)를 작동시켜, 제1 트랜스미션 장치(24)를 통해 쵸크 밸브(7)를 개방해 나가며, 난기 운전 종료시에는 쵸크 밸브(7)를 완전 개방 상태(도 10 참조)로 하여, 그 상태를 이후의 운전 중에 유지한다.

한편, 제2 전동 모터(21)는 회전수 설정기(61) 및 회전수 센서(62)의 출력 신호에 기초하여 작동하여, 제2 트랜스미션 장치(25)를 통해 스로틀 밸브(8)를 엔진 회전수가 회전수 설정기(61)로 설정된 희망 회전수와 일치하도록 개폐 제어하여, 기화기(C)에서 엔진(E)으로의 혼합기의 공급량을 조절한다. 즉, 회전수 센서(62)에 의해 검지되는 엔진 회전수가 회전수 설정기(61)에 의해 설정된 희망 회전수보다 낮을 때는 스로틀 밸브(8)의 개방도를 늘리고, 희망 회전수보다 높을 때는 스로틀 밸브(8)의 개방도를 줄임으로써, 부하 변동에 관계없이 엔진 회전수를 희망 회전수로 자동적으로 제어할 수 있다. 따라서, 이 엔진(E)의 동력에 의해, 부하 변동에 관계없이 각종 작업기를 안정된 속도로 구동할 수 있다.

이 엔진(E)의 운전은 메인 스위치(64)를 오프 상태로 하는 동시에, 엔진(E)의 도시하지 않는 킬 스위치를 작동시킴으로써 정지될 수 있다. 소정의 작업을 끝낸 엔진(E)은, 통상 열간 상태로 되고 있고, 따라서 쵸크 밸브(7)는 제1 전동 모터 (20)에 의해 완전 개방 상태로 유지되고 있으므로, 이 엔진(E)의 운전 정지후에도 쵸크 밸브(7)의 완전 개방 상태는 유지된다. 이 엔진(E)이 한냉지에서 방치된 경우, 쵸크 밸브축(7a) 주위에 결로된 물방울이 빙결되어 쵸크 밸브(7)를 교착시키는 아이싱 현상이 종종 발생한다. 이러한 현상은 일반적으로 다음의 엔진 시동시, 쵸크 밸브(7)의 완전 폐쇄 위치로의 이행을 곤란하게 한다.

그러나, 제1 트랜스미션 장치(24)에서는 전술한 바와 같이 릴리프 레버(30)와 쵸크 레버(32)의 연접 구조가, 양 레버(30, 32)의 레버비를 쵸크 밸브(7)의 완전 개방 및 완전 폐쇄 위치에서 최대, 쵸크 밸브(7)의 소정의 중간 개방도에서 최소로 변화시키도록 구성되어 있으므로, 엔진(E)의 냉간 시동시, 제1 전동 모터(20)가 온도 센서(63)의 출력 신호에 기초하여 쵸크 밸브(7)의 폐쇄 방향으로 작동할 때는 쵸크 밸브축(7a)에 최대의 토크를 가하여 쵸크 밸브축(7a) 주위의 상기 빙결을 파쇄하고, 쵸크 밸브(7)를 완전 개방 위치에서 완전 폐쇄 위치로 확실하게 구동할 수 있어, 냉간 시동에 지장을 초래하지 않고, 오토 쵸크 기능의 신뢰성이 보증된다.

더구나, 릴리프 레버(30)와 쵸크 레버(32)의 상기 연접 구조에 의해, 적어도 쵸크 밸브(7)의 완전 개방 위치에서 제1 전동 모터(20)로부터 쵸크 밸브축(7a)에 작용하는 토크를 최대로 할 수 있는 것은, 제1 트랜스미션 장치(24)에 있어서의 제1 피니언(27) 및 제1 섹터 기어(29) 등의 감속 기어의 단수의 증가를 억제하여, 제1 트랜스미션 장치(24)의 컴팩트화, 나아가서는 트랜스미션실(14)의 소용적화 및 케이싱(10)의 컴팩트화에 기여할 수 있다. 또한 제1 피니언(27) 및 제1 섹터 기어 (29)에는 무리한 감속비를 부여하지 않고서 끝나므로, 각 기어의 모듈의 과도한 감소에 의한 이뿌리(deddendum) 강도의 저하를 걱정할 일도 없다.

상기 냉간 시동시, 만일 배터리(60)의 축전량이 부족하면, 제1 전동 모터(20)는 작동하지 않고, 쵸크 밸브(7)는 도 12a에 도시한 바와 같이 밸브 개방된 상태 그대로가 되어, 시동시에 흡기도(6)에서는 냉간 시동에 알맞은 농후 혼합기가 생성되지 않는다. 이러한 경우에는, 도 12b에 도시한 바와 같이 쵸크 밸브 강제 폐쇄 기구(37)의 조작 레버(39)를 잡고, 복귀 스프링(41)의 압박력에 대항하여 회동시킨다. 그렇게 하면, 조작 레버(39)에 연결되어 있고 릴리프 레버(30)의 맞닿음 부재(30a)에 대향하고 있었던 작동 아암(40)이 그 맞닿음 부재(30a)를 누르기 때문에, 그 압박력이 릴리프 레버(30)로부터 쵸크 레버(32)에 전달되어 쵸크 밸브(7)를 완전 폐쇄 위치까지 폐쇄하게 되고, 그 조작 상태에서 엔진(E)을 시동하면, 흡기도(6)에서는 냉간 시동에 알맞은 농후 혼합기가 생성되어, 냉간 시동을 확실하게 한다.

엔진(E)이 시동되면, 엔진(E)에 통상 구비되는 발진기의 작동에 의해 배터리(60)의 기능이 회복되거나, 혹은 발진기로부터 전자 제어 유닛(12a)에 직접 급전됨으로써, 제1 전동 모터(20)는 정상적으로 작동하여, 쵸크 밸브(7)를 적정한 난기 개방도로 제어하게 되므로, 제1 전동 모터(20)의 작동을 방해하지 않도록 작동 아암(40)은 릴리프 레버(30)로부터 후퇴한 비조작 위치로 되돌릴 필요가 있다.

그래서, 조작 레버(39)로부터 손을 떼면 복귀 스프링(41)의 압박력에 의해 조작 레버(39) 및 작동 아암(40)을 자동적으로 비조작 위치로 되돌릴 수 있기 때문 에, 조작 레버(39)를 되돌리는 것을 잊어버림에 의한 제1 전동 모터(20)의 부담 증가를 막을 수 있다.

그런데, 작동 아암(40)은 릴리프 레버(30)의 맞닿음 부재(30a)를, 쵸크 밸브(7)의 폐쇄 방향으로만 압박할 수 있는 것이며, 더구나 복귀 스프링(41)의 세팅 하중에 의해 후퇴 위치에 유지될 때는, 릴리프 레버(30)의 맞닿음 부재(30a)에 단순히 대향할 뿐으로, 제1 트랜스미션 장치(24)와는 분리된 상태에 놓인다. 따라서, 통상의 제1 전동 모터(20)에 의한 쵸크 밸브(7)의 구동시에는, 쵸크 밸브 강제 폐쇄 기구(37)는 제1 트랜스미션 장치(24)에 부하를 주지 않아, 제1 트랜스미션 장치(24)의 오작동이나 파손을 미연에 피할 수 있다.

본 발명은, 상기 실시예로만 한정되는 것이 아니라, 그 요지를 일탈하지 않는 범위에서 여러 가지 설계 변경이 가능하다.

본 발명의 제1 특징에 따르면, 쵸크 밸브 강제 폐쇄 기구의 조작 레버의 조작에 의해 트랜스미션 장치를 통해 쵸크 밸브를 완전 개방 위치에서 밸브 폐쇄할 수 있다. 따라서, 엔진의 냉간 시동시, 만일 배터리의 축전량의 부족 등에 의한 전동 모터의 작동 불능 상태라도, 조작 레버의 조작에 의해 쵸크 밸브를 밸브 폐쇄할 수 있으므로, 냉간 시동성을 확보할 수 있다.

또한 본 발명의 제2 특징에 따르면, 조작 레버로부터 손을 떼면, 복귀 스프링의 압박력에 의해 조작 레버를 자동적으로 비조작 위치로 되돌릴 수 있기 때문에, 엔진 시동후, 조작 레버를 되돌리는 것을 잊어버림에 의한 전동 모터의 부담 증가를 막을 수 있다.

더욱이 본 발명의 제3 특징에 따르면, 작동 아암은 복귀 스프링의 세팅 하중에 의해 후퇴 위치에 유지될 때는 회동 부재의 일측면에 단순히 대향할 뿐으로, 트랜스미션 장치와는 분리된 상태로 놓이기 때문에, 통상의 전동 모터에 의한 쵸크 밸브의 구동시에는 쵸크 밸브 강제 폐쇄 기구가 트랜스미션 장치에 부하를 주지 않아, 트랜스미션 장치의 오작동이나 파손을 미연에 피할 수 있다.

Claims (3)

1. 기화기(C)의 흡기도(6)를 개폐하는 쵸크 밸브(7)에 연결되는 트랜스미션 장치(24)와, 이 트랜스미션 장치(24)를 통해 쵸크 밸브(7)를 개폐 구동하는 전동 모터(20)와, 이 전동 모터(20)의 작동을 제어하는 전자 제어 유닛(12a)으로 이루어지는, 기화기의 쵸크 밸브용 전자 제어 장치에 있어서,

   상기 트랜스미션 장치(24) 및 전동 모터(20)를 기화기(C)의 일측면에 장착되는 케이싱(10) 내에 수용하고, 이 케이싱(10) 밖에 배치되는 조작 레버(39)를 구비하여, 이 조작 레버(39)의 조작에 의해 상기 트랜스미션 장치(24)를 쵸크 밸브(7)의 폐쇄 방향으로 작동시킬 수 있는 쵸크 밸브 강제 폐쇄 기구(37)를 설치한 것을 특징으로 하는 기화기의 쵸크 밸브용 전자 제어 장치.
2. 제1항에 있어서, 상기 조작 레버(39)에는 이것을 비조작 방향으로 압박하는 복귀 스프링(41)이 접속된 것을 특징으로 하는 기화기의 쵸크 밸브용 전자 제어 장치.
3. 제2항에 있어서, 상기 쵸크 밸브 강제 폐쇄 기구(37)를 상기 케이싱(10)을 관통하는 레버축(38)의 외단부에 연결한 상기 조작 레버(39)와, 동일한 레버축(38)의 내단부에 연결되어 트랜스미션 장치(24) 중의 회동 부재(30)의 회동 방향을 따라 일측면에 대향하는 작동 아암(40)으로 구성하고, 조작 레버(39)를 조작할 때에 는 작동 아암(40)이 상기 회동 부재(30)를 상기 쵸크 밸브(7)의 폐쇄 방향으로 회동시키고, 쵸크 밸브(7)를 완전 개방 위치에서 밸브 폐쇄하도록 상기 전동 모터(20)가 작동할 때는, 상기 회동 부재(30)가 상기 작동 아암(40)으로부터 멀어지도록 한 것을 특징으로 하는 기화기의 쵸크 밸브용 전자 제어 장치.

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