KR100629014B1 - 내연기관 제어 방법 - Google Patents

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요한 프뢸리히
홍 창
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Abstract

본 발명의 방법에 따라, 실제 토크의 측정치(TQ_MES)가 결정된다. 실제 토크의 추정치(TQ_AV)가 내연기관의 작동 변수에 따라 결정된다. 보정값(COR)은 실제 토크의 추정치(TQ_AV) 및 측정치(TQ_MES)에 따라 계산된다. 공기 유동량에 의해 제어되는 토크의 설정값(TQI_SP_MAF)이 페달 위치 센서(61)에 의해 검출된 페달 위치(PV), 및 적어도 하나의 다른 작동 변수에 의해 계산되고 보정값(COR)에 따라 보정된다.

Description

내연기관 제어 방법 {METHOD FOR CONTROLLING AN INTERNAL COMBUSTION ENGINE}
본 발명은 내연기관 제어 방법에 관한 것이다.
공지된 방법(DE 42 32 974 A1호)에서는 점화각 표준화된 실제 토크의 추정치가 검출된다. 공기 유동량에 의해 제어되는 토크의 설정값은 토크 프리세팅(presetting) 장치에서 결정된다. 토크의 설정값은 토크의 표준화된 추정치와 설정값의 편차에 따라 보정된다. 토크의 보정된 설정값은 회전수에 따라 공기 유동량의 설정값에 할당된다. 공기 유동량은 스로틀 밸브의 개도에 따라 조절된다. 점화 각은 토크의 표준화된 추정치와 설정값의 편차에 따라 조절된다.
토크 설정값의 결정이 부가로 여러 가지 토크를 고려해서, 예컨대 미끄럼 방지 제어기(獨: Antischlupfregler)의 토크, 촉매 변환기를 가열하기 위한 토크 또는 엔진 견인 모멘트 제어기(獨: Motorschleppmoment-Reglers)의 토크를 고려해서 이루어지면, 내연기관의 고정 작동시에도 토크의 표준화된 추정치와 토크의 설정값 사이의 편차가 나타난다. 토크의 보정된 설정값에 할당된, 내연기관 실린더내의 공기 유동량은 긴 지연시간 후에야 세팅될 수 있다. 따라서, 토크의 보정값이 토크의 설정값 및 추정치에 따라 공기 유동량의 강력한 변동을 일으키므로, 점화 각이 조절되어야 한다. 그 결과, 승차감이 저하되고 오염 물질이 증가된다.
내연기관의 토크를 제어하기 위한 방법은 독일 특허 제 43 15 885 C1호에 공지되어 있다. 공기 유동량을 제어하는 제어기가 제공되고, 상기 제어기는 스로틀 밸브에 대한 제어 신호를 발생시킨다. 제어기의 제어 차는 반대로 클록 제어되는 부하 필터(獨: invers getakteten Lastfilters)에 의해 정해진 부하 설정값에 따라 계산된 평균 공기 유동량, 및 측정된 공기 유동량으로부터 형성된다.
본 발명의 목적은 정확하며, 동시에 내연기관의 총 작동 기간에 걸쳐 토크의 양호한 급상승을 나타내는, 내연기관 제어 방법을 제공하는 것이다.
상기 목적은 청구항 제 1항의 특징, 즉 내연기관의 출력 샤프트에서 전달되는 실제 토크의 측정치가 검출되고, 실제 토크의 추정치가 내연기관의 작동 변수에 따라 결정되며, 보정값이 실제 토크의 추정치 및 측정치에 따라 적응되고, 공기 유동량에 의해 제어되는 토크의 설정값이 페달 위치 센서에 의해 검출되는 페달 위치, 및 적어도 하나의 다른 작동 변수에 따라 계산되며, 토크의 설정값이 보정값에 따라 보정되고, 내연기관 액추에이터용 제어 신호가 토크의 보정된 설정값에 따라 검출되는 것을 특징으로 하는 내연기관 제어 방법에 의해 달성된다.
본 발명의 바람직한 실시예는 청구범위 종속항에 제시된다.
본 발명의 바람직한 실시예에서는 모니터링 장치(獨:Beobachter, 英: observer)가 제공되고, 상기 모니터링 장치는 내연기관 실린더내의 공기 유동량을 측정된 공기 유동량에 따라 결정한다. 모니터링 장치는 내연기관의 흡입관의 다이내믹 충전 모델을을 포함한다.
이하, 본 발명의 실시예를 첨부한 도면을 참고로 구체적으로 설명한다.
도 1은 제어 장치를 갖춘 내연기관의 개략도이고,
도 2는 제어 장치의 블록 회로도이며,
도 3은 실제 토크의 추정치를 결정하는 블록(B2)의 상세 블록 회로도이다.
도면에서, 동일한 구성 및 기능의 부품은 동일한 도면 부호를 갖는다.
내연기관(도 1)은 스로틀 밸브(10)를 갖춘 흡입관(1), 및 엔진 블록(2)을 포함한다. 엔진 블록(2)은 실린더(20) 및 크랭크 샤프트(23)를 포함한다. 피스톤(21) 및 커넥팅 로드(22)는 실린더(20)에 배치된다. 커넥팅 로드(22)는 피스톤(21) 및 크랭크 샤프트(23)에 연결된다.
실린더 헤드(3)가 제공되며, 실린더 헤드에는 적어도 하나의 유입 밸브(30), 배출 밸브(31), 및 상기 유입 밸브(30)에 배치된 밸브 구동부(32a), 및 상기 배출 밸브(31)에 배치된 밸브 구동 장치(32b)를 포함하는 밸브 구동장치가 배치된다. 밸브 구동장치(32a), (32b)는 캠 행정을 유입 밸브(30)로 또는 배출 밸브(31)로 전달하는 전달장치를 갖춘 도시되지 않은 캠 샤프트를 포함한다. 밸브 행정 시간 및 밸브 행정 진행을 조절하기 위한 장치가 제공될 수도 있다. 대안으로서, 유입 밸브(30) 또는 배출 밸브(31)의 행정을 제어하는 전자기 액츄에이터가 제공될 수도 있다.
연료가 흡입관(1)내로 분배되도록, 분사 밸브(11)가 흡입관(1)내에 배치된다. 그러나, 대안으로서 분사 밸브(11)가 실린더 헤드(3)내에 삽입되고, 연료가 직접 실린더(20)의 내부 공간내로 분배되도록, 거기에 배치될 수 있다.
점화 플러그(34)가 실린더 헤드(3)의 리세스내로 삽입된다. 내연기관은 도 1에 하나의 실린더로 도시된다. 그러나, 이것은 다수의 실린더를 포함할 수 있다.
촉매 변환기(40)를 갖춘 배기관(4)이 내연기관에 배치된다. 크랭크 샤프트(23)는 클러치(獨: Kupplung, 5)를 통해 변속기(6)에 커플링될 수 있다. 변속기(6)가 자동 변속기로 형성되면, 클러치(5)가 바람직하게는 유체역학적 변환기를 갖춘 변환기 브리지 커플링(獨: Wandlerueberbrueckungskupplung)으로 형성된다.
내연기관용 제어 장치(7)가 제공된다. 제어 장치(7)는 여러 가지 측정 변수를 검출하고 측정 변수의 측정치를 검출하는 센서를 포함한다. 제어 장치(7)는 적어도 하나의 작동 변수를 기초로 각각의 엑추에이팅 장치를 제어하는 하나 또는 다수의 제어 신호를 검출한다.
센서는 가속 페달(8)의 페달 위치(PV)를 검출하는 페달 위치 센서(81), 스로틀 밸브의 개도를 검출하는 스로틀 밸브 위치 센서(12), 공기 유동량을 검출하는 공기량 계기(13) 및/또는 흡입관(1)내의 압력을 검출하는 흡입관 압력 센서(14), 흡입 공기 온도를 검출하는 제 1 온도 센서(15), 크랭크 샤프트(23)의 회전수(N)를 검출하는 회전수 센서(24), 크랭크 샤프트(23)에 의해 송출되는 실제 토크를 검출하는 토크 센서(25) 및 오일 온도(TOIL) 또는 냉각수 온도(TCO)를 검출하는 제 2 및 제 3 온도 센서(26), (27)이다. 제어 장치(7)는 상기 센서 중 임의의 것을 포함할 수 있거나 또는 부가의 센서를 포함할 수 있다.
작동 변수는 측정 변수 및 이것으로부터 유도된 변수, 즉 작동 변수의 추정치를 계산하는 모니터링 장치(獨:Beobachter, 英: observer)에 의해 특성 다이어그램을 기초로 결정되는 변수를 포함한다.
엑추에이팅 장치는 각각 하나의 구동 장치 및 액츄에이터를 포함한다. 상기 구동 장치는 전동기 구동 장치, 전자기 구동 장치, 기계적 구동 장치 또는 당업자에게 공지된 다른 구동 장치이다. 액츄에이터는 스로틀 밸브(10), 분사 밸브(11), 점화 플러그(34)로서, 또는 유입 밸브(30) 또는 배출 밸브(31)의 행정을 조절하기 위한 조절 장치로서 형성된다. 엑추에이팅 장치에 관한 것은 하기에서 관련 액츄에이터를 참고할 수 있다.
제어 장치는 바람직하게는 전자 모터 제어 장치로 형성된다. 그러나, 이것은 예컨대 버스 시스템을 통해 전기 접속된 다수의 제어 장치를 포함할 수 있다.
이하에서, 도 2 및 도 3의 블록 회로도를 참고로 제어 장치(7) 중 본 발명에 중요한 부분의 기능을 설명한다. 블록(B1)(도 2)에서, 흡입관(1)의 충전 모델에 의한 실린더(20)내의 공기 유동량의 추정치(MAF_CYL)가 공기 유동량의 측정치(MAF_MES) 및 다른 작동 변수를 기초로 계산된다. 이러한 모델은 WO 96/32579호에 공지되어 있으며, 상기 간행물의 내용을 참고할 수 있다.
하나의 특성 다이어그램(KF1)이 제공된다. 상기 특성 다이어그램으로부터 손실 토크(TQ_LOSS)에 대한 제 1 값이 회전수(N), 실린더(20)내의 공기 유동량의 추정치(MAF_CYL), 바람직하게는 실린더(20)내의 배기 가스 유동량의 추정치에 따라 결정된다. 손실 토크(TQ_LOSS)에 대한 제 1 값은 내연기관내의 펌프 손실, 및 냉각수 온도(TCO) 및 오일 온도(TOIL)의 정해진 기준값에서 마찰에 의해 발생하는 손실을 고려한다. 손실 토크에 대한 제 2 값은 특성 다이어그램(KF2)로부터 오일 온도(TOIL) 및/또는 냉각수 온도(TCO)에 따라 결정된다. 연산점(A1)에서 손실 토크에 대한 값들이 가산되고 보정값(COR2)과 곱해지거나 또는 보정값(COR2)에 가산된다. 보정값(COR2)은 하기에 설명되는 블록(B9)에서 결정된다.
블록(B2)에서는 이용될 수 있는 최소 및 최대 토크가 손실 토크(TQ_LOSS) 및 회전수(N)에 따라 결정된다. 페달 위치(PV) 및 회전수(N)로부터, 운전자가 이용할 수 있는 토크 중 어느 정도의 양이 필요한지가 결정된다. 필요한 토크의 양 및 이용될 수 있는 토크로부터, 소정 토크(TQI_REQ)가 결정된다. 바람직하게는, 차량의 덜컹거림을 야기시키는 부하 급상승을 방지하기 위해, 소정 토크(TQ1_REQ)의 필터링이 이루어진다.
블록(B3)에서는 공기 유동량에 의해 제어되는 토크의 설정값(TQI_SP_MAF)이 결정된다. 소정 토크(TQI_REQ)와 더불어 부가로 필요한 토크가 고려된다. 상기 부가 토크는 예컨대 무부하 작동 제어기에 의해 요구되는 토크(TQI_IS), 촉매 변환기의 가열을 위해 필요한 토크(TQI_CH), 미끄럼 방지 제어를 위한 토크(TQI_ASC), 회전수 제한을 위한 토크(TQI_N_MAX) 또는 엔진 견인 모멘트 제어를 위한 토크(TQI_MSR)이다. 따라서, 상기 토크의 설정값(TQI_SP_MAF)은 소정 토크(TQI_REQ) 보다 크거나 작을 수 있다.
토크의 설정값(TQI_SP_MAF)은 블록(B4)에서 보정값(COR1)을 사용하여 보정된다. 보정값(COR1)은 블록(B9)에서 결정된다. 보정은 블록(B4)에서 토크의 설정값(TQI_SP_MAF)과 보정값(COR1)의 곱셈에 의해 및/또는 보정값(COR1)의 가산에 의해 이루어진다.
공기 유동량의 설정값(MAF_SP)이 특성 다이어그램(KF3)에 의해 회전수(N)의 함수로서 토크의 보정된 설정값(TQI_SP_MAF_COR)에 할당된다. 특성 다이어그램(KF3)의 값은 토크 측정대에서, 각각의 작동 시점에서 토크가 최대인 공연비(獨: Luftzahl, LAM_REF) 및 기준 점화 각(IGA_REF)으로 검출되거나, 또는 시뮬레이션 계산에 의해 결정된다.
블록(B5)에서 스로틀 밸브의 개도의 설정값(THR_SP)은 공기 유동량의 설정값(MAF_SP)에 따라 결정된다. 블록(B6)에서 스로틀 밸브를 제어하기 위한 제어 신호가 바람직하게는 스로틀 밸브의 위치 제어기에 의해 검출된다.
블록(B12)에서는 분사 시점의 설정값(TI_SP) 및 점화각의 설정값(IGA_SP)이 소정 토크(TQI_REQ), 실제 토크(TQI_AV) 및 바람직하게는 실린더(20)내의 공기 유동량의 추정치(TQI_MAF_CYL)로부터 유도된다. 부가로, 블록(B12)에서 실제 토크로 매우 신속히 변환되어야 하는 부가 토크, 예컨대 미끄럼 방지 제어기용 토크가 고려된다. 이 경우, 특히 실린더(20)내의 상응하는 충전 작용이 공기 유동량에 의해 제어되는 토크의 설정값(TQI_SP_MAF)에 의해 제어되는 경우, 실제 토크의 매우 신속한 변동이 이루어질 수도 있는데, 그 이유는 분사 시점의 변동 또는 점화각의 변동이 토크에 직접 작용하기 때문이다.
블록(B8)에서는 실제 토크의 추정치(TQ_AV)가 결정된다. 토크의 기준값(TQI_REF)이 추정치(MAF_CYL) 및 회전수(N)에 따라 저장된 특성 다이어그램(KF4)(도 3)이 제공된다. 특성 다이어그램(KF4)은 특성 다이어그램(KF3)과 마찬가지로 토크 측정대에서 기준각(IGA_REF) 및 기준 공연비(LAM_REF)에서 검출되거나, 또는 시뮬레이션 계산에 의해 결정된다. 기준 토크(TQI_REF)는 상응하는 회전수 및 실린더내의 상응하는 공기 유동량에서 이론적으로 구현될 수 있는 최대 토크이다.
블록(B80)에서는 토크의 기준값(TQI_REF)이 보정값(COR1)에 의해 보정된다. 보정은 블록(B4)과 반대의 수학적 연산에 의해 이루어진다. 예컨대, 블록(B4)에서 토크의 설정값(TQI_SP_MAF)이 보정값(COR1)과 곱해지면, 블록(B80)에서는 토크의 기준값(TQI_REF)이 보정값(COR1)으로 나눠진다. 블록(B80)의 출력값은 토크의 보정된 기준값(TQI_REF_COR)이다.
블록(81)에서는 기준 점화 각(IGA_REF)이, 회전수(N) 및 실린더내의 공기 유동량의 추정치(MAF_CYL)의 함수로서 그리고 바람직하게는 냉각수 온도(TCO)에 따라 결정된다.
연산점(V2)에서는 설정값(IGA_SP)과 점화각의 기준값(IGA_REF)의 차가 계산된다. 블록(B82)에서는 점화각 효율(EFF_IGA)이 연산점(V2)에서 형성된 차에 따라 결정된다.
블록(B83)에서는 공연비의 기준값(LAM_REF)이 회전수 및 공기 유동량 추정치(MAF_CYL)에 따라 결정된다. 기준값(LAM_REF)은 실제 토크의 최대화라는 면에서 실제 작동점에서 최상의 공연비의 값이다. 연산점(V3)에서 설정값(LAM_SP)과 공연비의 기준값(LAM_REF)의 차가 계산된다. 블록(B84)에서 공연비 효율(EFF_LAM)이 연산점(V3)에서 결정된 차에 따라 계산된다.
블록(B85)에서 실린더 차단 효율(EFF_SCC)이 결정된다. 실린더 차단 효율은 바람직하게는 실린더 총 수에 대한, 내연기관 작동 사이클 마다 점화되는 실린더의 수로부터 계산된다.
블록(B36)에서는 토크의 보정된 기준값(TQI_REF_COR)과 점화 각 효율(EFF_IGA), 공연비 효율(EFF-LAM) 및 실린더 차단 효율(EFF_SCC)의 승산에 의해 지시된 실제 토크의 추정치(TQI_AV)가 결정된다. 상기 추정치로부터 손실 토크(TQ_LOSS)의 가산에 의해 클러치(5)에서 실제 토크의 추정치(TQ_AV)가 계산된다.
연산점(V4)(도 2)에서 실제 토크의 추정치(TQ_AV)와 토크 센서(25)에 의해 검출된, 실제 토크의 측정치(TQ_MES)의 차가 계산된다. 상기 차에 따라 블록(B9)에서 보정값(COR1) 또는 (COR2)가 계산된다. 바람직하게는 보정값(COR1), (COR2)의 다수 값이 공기량(MAF_CYL) 및 회전수(N)에 따라 제공된다. 실제 토크의 추정치(TQ_AV)와 측정치(TQ_MES)의 차에 따라 실제 회전수(N)와 공기 유동량의 실제 추정치(MAF_CYL)에 대해 제공된 보정값이 적응된다. 적응은 바람직하게는 부동(floating) 평균값 형성에 의해 이루어진다. 스러스트의 작동 상태에서는 제 2 보정값(COR2)이 적응되는데, 그 이유는 이 작동 상태에서는 토크의 기준값(TQI_REF)이 제로이기 때문이다. 내연기관의 그밖의 작동 상태에서는 보정값(COR1)이 블록(B9)에서 적응된다. 또한, 블록(9)에서 보정값(COR1), (COR2)의 관련 값이 실제 회전수(N) 및 공기 유동량의 실제 추정치(MAF_CYL)에 따라 결정된 다음, 연산점(V1), 블록(B4) 및 블록(B80)에 공급된다. 적은 공기량 및 낮은 회전수에서는 덧셈 보정값이 검출되고, 평균 보다 높은 회전수 및 적은 공기량에서는 곱셈 보정값이 검출되며, 낮은 회전수 및 평균 보다 많은 공기량에서는 곱셈 보정값이 검출되며, 평균 보다 높은 회전수 및 평균 보다 많은 공기량에서는 곱셈 보정값이 검출되면, 매우 정확하고 동시에 간단한 적응이 이루어진다.
블록(B10)에서는 실제 토크의 측정치(TQ_MES)와 추정치(TQ_AV)의 차가 정해진 한계치(SW) 보다 큰지의 여부가 체크된다. 큰 경우에는, 토크의 계산 에러가 전제되고 바람직하게는 회전수(N)를 제한하는 제 1 비상 작동이 제어된다. 대안으로서, 블록(B10)에서 실제 토크의 추정치(TQ_AV)와 측정치(TQ_MES)의 차에 의한 시간적 적분이 정해진 한계치(SW) 보다 큰지의 여부가 체크된다.
본 방법의 중요한 장점은 내연기관의 제조 공차 및 내연기관의 에이징에 의한 특성 다이어그램(KF3) 및 (KF4)의 부정확성이 실제 토크의 추정치(TQ_AV) 및 측정치(TQ_MES)의 차로부터 유도된다는 것이다.
본 발명은 전술한 실시예에 국한되지 않는다.

Claims (11)

  1. 내연기관 제어 방법에 있어서,
    - 상기 내연기관의 출력 샤프트에서 전달되는 실제 토크의 측정치(TQ_MES)가 검출되고,
    - 상기 실제 토크의 추정치(TQ_AV)가 내연기관의 작동 변수에 따라 결정되며,
    - 상기 실제 토크의 추정치(TQ_AV) 및 상기 실제 토크의 측정치(TQ_MES)에 따라 미리 정해진 보정값(COR)이 제공되고,
    - 공기 유동량에 의해 제어되는 토크의 설정값(TQI_SP_MAF)이 페달 위치 센서(61)에 의해 검출되는 페달 위치(PV), 및 하나 이상의 다른 작동 변수에 따라 계산되며,
    - 상기 보정값(COR)에 따라 상기 토크의 설정값(TQI_SP_MAF)은 보정되고,
    - 상기 보정된 토크의 설정값(TQI_SP_MAF_COR)에 따라 내연기관 액추에이터용 제어 신호가 토크의 검출되는 것을 특징으로 하는 내연기관 제어 방법.
  2. 제 1항에 있어서, 상기 실제 토크의 추정치(TQ_AV)가 상기 보정값(COR)에 따라 보정되는 것을 특징으로 하는 내연기관 제어 방법.
  3. 제 1항에 있어서, 상기 실제 토크의 측정치(TQ_MES)와 상기 실제 토크의 추정치(TQ_AV) 사이의 편차가 정해진 한계치(SW)보다 크면, 상기 내연기관의 비상 작동(NL)이 제어되는 것을 특징으로 하는 내연기관 제어 방법.
  4. 제 1항에 있어서, 상기 실제 토크의 측정치(TQ_MES)와 상기 실제 토크의 추정치(TQ_AV) 사이의 편차에 의한 시간 적분이 미리 정해진 한계치(SW)보다 크면, 상기 내연기관의 비상 작동(NL)이 제어되는 것을 특징으로 하는 내연기관 제어 방법.
  5. 제 3항에 있어서, 상기 비상 작동(NL)은 크랭크 샤프트(23)의 회전수(N)를 제한하는 것임을 특징으로 하는 내연기관 제어 방법.
  6. 제 4항에 있어서, 상기 비상 작동(NL)은 크랭크 샤프트(23)의 회전수(N)를 제한하는 것임을 특징으로 하는 내연기관 제어 방법.
  7. 제 1항에 있어서, 상기 보정값이 회전수(N) 및 내연기관 실린더(20)내의 공기 유동량(MAF_CYL)을 기초로 상기 실제 토크의 측정치(TQ_MES)와 상기 실제 토크의 추정치(TQ_AV) 사이의 편차를 필터링함으로써 계산되는 것을 특징으로 하는 내연기관 제어 방법.
  8. 제 1항에 있어서, 상기 실제 토크의 추정치(TQ_AV)가 점화각 효율(EFF_IGA), 공연비 효율(EFF_LAM) 및 토크의 기준값(TQI_REF)에 따라 결정되고, 상기 토크의 기준값(TQI_REF)은 실린더(20)내의 공기 유동량(MAF_CYL) 및 회전수(N)에 따라 결정되는 것을 특징으로 하는 내연기관 제어 방법.
  9. 제 8항에 있어서, 상기 실제 토크의 추정치(TQ_AV)가 부가로 실린더 차단 효율(EFF_SCC)에 따라 결정되는 것을 특징으로 하는 내연기관 제어 방법.
  10. 제 7항 내지 9항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 공기 유동량(MAF_CYL)이 측정된 공기 유동량(MAF_MES)에 따라 모니터링 장치에 의해 검출되는 것을 특징으로 하는 내연기관 제어 방법.
  11. 제 1항 내지 9항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 액추에이터가 스로틀 밸브인 것을 특징으로 하는 내연기관 제어 방법.
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