KR100626320B1

KR100626320B1 - 자기조향, 캐스터 조정가능 현가장치

Info

Publication number: KR100626320B1
Application number: KR1019990010921A
Authority: KR
Inventors: 마이켈제이.코트샬크; 마이켈재이.키일러
Original assignee: 더 볼러 캄파니
Priority date: 1998-03-31
Filing date: 1999-03-30
Publication date: 2006-09-20
Also published as: NZ333651A; ATE294726T1; CA2258397A1; DE69925062D1; DE69925062T2; EP0950602A2; US6007078A; CA2258397C; US6073947A; EP0950602B1; BR9903176A; KR19990078384A; AU1952399A; EP0950602A3; AU737752B2; ES2238786T3; DK0950602T3

Abstract

평행사변형 형식의 자기조향 차축 현가장치에 차축의 캐스터를 변경시키는 3선회축의 크래들 기구(cradle mechanism)를 마련하고 있어 후방으로나 또는 전방으로 조향가능한 차축 형식에 대비하게 되는 한편 평행사변형에 있어서의 선회축들 상의 힘을 균등하게 하여 선회축 마멸을 감소시키게 된다.

자기조향

Description

자기조향, 캐스터 조정가능 현가장치 {SELF-STEERING, CASTER ADJUSTABLE SUSPENTION SYSTEM}

도 1A는 본 발명에 따른 장륜(wheeled) 차축 현가장치의 실시양태를 채용하고 있는 차량의 최후방축 전방의 보조 차축으로서, 그의 들어올린 형태를 보인 측면, 부분 예시도이다.

도 1B는 현가장치가 접지상태에 있는, 도 1A에 보인 바와 같은 예시도이다.

도 2A는 차축 캐스터가 후진 이동 형태에 있는, 본 발명의 실시양태의 부분 측면도이다.

도 2B는 차축 캐스터가 전진 이동 형태에 있는, 도 2A에서와 같은 실시양태의 그림이다.

도 3은 도 2A, 2B에 예시한 현가장치의 입체 분해도이다.

도 4A, 4B는 캐스터 각의 교체를 실행하는 기구의 일 실시양태의 부분 측면, X레이 도이다.

도 5는 도 1 내지 도 3에 예시한 차축 현가장치를 올리거나 내리는 및/또는 도 4A, 4B의 기구에 의하여 바퀴 버팀 축의 캐스터를 조정하는 동작 관리의 개략 선도이다.

도 6은 본 발명에 따라 캐스터 각의 교체를 실행하는 기구의 다른 실시양태 를 포함하는 현가장치의 측면 X레이 도이다.

도 7은 도 6에 예시한 이중 에어백 캐스터 조정 기구의 설명에 사용하는 도 6의 실시양태의 부분 개략 X레이 도이다.

도 8은 도 6과 7에 예시된 차축 현가장치를 올리거나 내리는 동작 관리의 개략 선도이다.

본 발명은 차량에 대한 차축 현가장치에 관한 것이다. 더 상세하게, 본 발명은 차축의 캐스터 조정 기구가 마련되어 후진이나 전진 이동 형태에서의 조향효력을 참작하게 돼 있는 그러한 현가장치에 관한 것이다.

여러가지 형식의 차량(트럭, 트레일러 등등)에 관한 조향가능 보조 차축의 필요는 잘 알려져 있다. 여기에 사용되는 용어 "보조(auxiliary)" 차축은 차량의 조향에는 근본적으로 사용되는 축이 아닌 축을 말한다. 대신, "보조" 차축은 근본 차축의 전방으로나 후방으로 그리고 (예를 들어, 덤프트럭, 쓰레기차 등과 같은 인습적인 트럭에 있어서) 차량의 기본 조향차축의 후방으로 있도록 차량에 통상 부가되는 것이다. 그러한 보조 차축을 차량에 추가하는 목적은, 보통, 차량의 하중운반용량의 증대 및/또는 도로중량제한법을 만족시키는 데 있다. 그러한 보조 차축 등은 여기에 관찰한 바와 같이 들어올릴 수 없는 형식일 수도 있고 들어올릴 수 있는 형식일 수도 있다.

장륜(裝輪) 차축 버팀 현가장치를 "조향가능(steerable)"하게 하려면, 차축의 (수직선으로부터의) 캐스터 각(또는 기술분야에서 때때로 동의어로 사용되기도 하는 바와 같이, 차륜의 캐스터 각)을 적당히 선택하여 현가장치의 차륜을 조향가능하게하여야 한다. 인정된, 그러나 반드시 필요하지는 않은, (수직선 으로부터의) 캐스터 각은 약 3°에서 5°까지이다. 따라서 예를 들어, 5°의 캐스터 각이 조향가능의 전방 이동을 위해 채용될 수 있는 한편, 캐스터는 역이동을 위해 수직선으로 부터 -3°의 캐스터 각에 또한 변경되어야 한다. 간단히 말하면, 한 이동 형태에 있어서의 조향가능성에 대한 캐스터 각이 반대의 이동 형태에 있어서의 차륜을 보통은 조종가능하게 하지를 않는다. 따라서 캐스터 각을 조정하는(변경하는) 기구를 마련하여 차축(예를 들어, 보조 조향가능 차축)을 이동의 역 형태나 전진 형태의 동안에 조종되게 할 필요가 기술분야에서는 일고 있다.

조종가능 기구를 마련하여 차량(예를 들어 중량 트럭이나 세미트레일러) 운전자가 보조 차축의 캐스터를 변경할 수 있게 하려는 시도가 과거에 수차례 있었 다. 그예로는 미국특허 제 4,770,430; 4,881,747; 및 5,015,004 호에 개시된 그런 기구들이 있다. 상기 기구들은, 캐스터를 변경하는 그의 연장가능/수축가능의 커넥팅 로드가 정상 및 이상의 차량운행 중 불행하게 사실상 하중 버팀 부재들이 되는 식으로 접속되어야하는 에어 실린더 등을 특징적으로 사용하였다. 또한, 상기 기구들은 대단히 복잡하였고, 또 설계로 인하여, 특히 연장될 때 로드에 의해, 그들이 지녀야하는 하중을 최소화함을 시도하기 위하여, 로드의 행정 길이가 실질적으로 길어져야 하며, 따라서 대형, 중량 및 고가의 에어 실린더의 필요에 귀착하는 것이다.

근래 여러해 동안, 헤비 듀티 트럭수송 기술(heavy duty trucking art)은 "평행사변형" 현가로 알려진 특히 유리한 형식의 현가장치로 이해하여 왔다. 그러한 장치의 우수하며 성공적인 예는 미국특허 제 5,403,031 호에서 볼 수 있다. 거기에는, 매우 유리한 형식의 평행사변형 꾸밈을 채용하고 있을 뿐 아니라 노면(지면 또는 차량의 타의 이동 면)으로 부터 차량의 차륜들을 선택적으로 올리고 내리는 유일한 리프트 기구를 제공하고 있는, 유일하게 리프트가능한(liftable) 차축 현가장치가 개시돼 있다.

상기언급한 미국특허 제 5,403,031 호(이와 공동 소유이며 일부 발명자가 겹침)의 유일한 현가장치는 본 발명이 생겨나 주요배경을 구성하고 있다. 본 발명의 특정한 실시양태들로 말한다면, 그들은, 이 선행 특허에 개시된 캐스터 조정 대신에 사용할 수 있는 유일하며 효과적인 캐스터 조정 기구와 이 발명의 유일한 효와 결합하기 위하여 다르게 유지된 기본적인 평행사변형 구조가 이 명세서에서 제공된다는 점에서, 이전 발명보다 더 개선된 것이라 고려된다. 이런 이유 때문에 미국특허 제 5,403,031 호의 전체 개시는 여기에 참고로 편입돼 있다.

이 현 상태의 기술을 가정하면, 바람직하게는 유리한 평행사변형 형식의, 그와 연합된 더 효과적인 캐스터 조정 기구를 가지고 있고, 쉽게 작동하고, 야외 장소에서 조차도 자동적으로 작동하며, 기구에 과도한 하중을 만들어 내지 않는, 차축 현가장치에 대한 필요가 존재한다는 것이 명백하다. 다음에 오는 기재로 숙련된 기술인에게 보다 명백하게 될 이런저런 필요를 충족시키는 것이 본 발명의 목적인 것이다.

일반적으로 말하면, 본 발명은 프레임 부재를 가지는 장륜 차량에 대한 조향 가능 차축 현가장치를 제공함으로써, 기술 분야에 있어서 나머지의 필요와 위에서의 설명을 충족시키며, 그 현가장치는 그의 각 단에 적어도 하나의 접지륜을 가진 차륜 버팀 차축을 포함하고, 그 현가장치는 프레임 부재가 부착할 수 있으며, 그렇게 부착되는 경우 차량의 이동 면에 관해 차축에 대한 캐스터 각을 구성하며, 그 현가장치는 프레임 부재에 현가장치를 접속하는 행거 브래킷(hanger bracket), 에어 백, 장치에 차축을 유지하는 차축 시트, 차축 시트와 행거 브래킷 간에 연장하는 제 1 및 제 2의 빔 부재, 및 차축의 캐스터를 조정하는 기구를 더 포함한다, 개량은 이전에 언급한 조정기구로서:

크래들;

크래들에 부착되고 또 그에 부착된 제 1의 빔 부재의 한 단을 가지고, 제 1의 빔 부재의 타 단이 차축 시트에 선회축식으로 부착돼 있는, 제 1의 선회축;

크래들에 부착되고 또 그에 부착된 제 2의 빔 부재의 한 단을 가지고, 제 2의 빔 부재의 타 단이 차축 시트에 회전축식으로 부착돼 있는, 제 2의 선회축;

크래들에 부착되고 또 행거 브래킷에 부착되어서 크래들이 행거 브래킷에 관해 둘레에 선회가능한, 제 3의 선회축;

으로 이루어지고

제 1, 제 2 및 제 3의 선회축은, 크래들이 행거 브래킷에 관해 제 3의 선회축 둘레에 선회시켜지는 때 차축의 캐스터 각이 변경되게 하나가 타에 관해 그렇게 위치되어 있다.

위에서 설명된 필요들의 그 이상의 충족에 있어 본 발명은 유일한 방식의, 다축의 장륜 차량의 적어도 하나의 축의 캐스터를 조정하는 기구를 또한 제공하며, 그 기구는:

행거 브래킷;

크래들 어셈블리;

차축 접속 시트;

단들(ends) 중의 하나에서 차축 접속 시트에 그리고 반대측 단에서 크래들 어셈블리에 각각 선회축식으로 접속되어, 크래들 어셈블리에 있어 제 1 및 제 2의 선회축을 구성하게 되는, 제 1 및 제 2의 빔 부재;

행거 브래킷과 크래들 어셈블리 간에 위치하며 크래들 어셈브리를 행거 브래킷에 선회축식으로 접속하는 제 3의 선회축;

을 구비하고

제 1, 제 2, 및 제 3의 선회축은 크래들이 행거 브래킷에 관해 제 3의 선회축 둘레에 선회시켜질 때 차축 접속 시트에 접속된 어떠한 장륜 차축의 캐스터도 변화하게 상호에 관해 그렇게 위치되어 있다.

이제 도면에 예시된 바와 같은 그의 특정한 실시양태에 관해 설명하기로 한다.

도 1A, 1B를 참조하면, 본 발명이 유용한 환경이 예시돼 있다. 세로 프레임 부재(3)를 보디(107)(차량 및 프레임 부재의 일측 만을 보이며, 타측은, 물론, 도시된 측의 복제임)의 어느 측에도 가지는 전형적인 트럭(예를 들어, 덤프 드럭)이나 또는 세미트레일러 보디(107)를 부분도로, 예시하고 있다.

맨 뒤의 차륜(109)은, 종래의 방식으로 프레임 부재(3)에 접속된 그의 표준 현가장치(115)에 의하여 차량 지지의 주 수단을 형성한다. 차륜(109)의 바로 앞은, 본 발명에 의해 계획되는 바와 같은 실시양태의 현가장치(1)를 이용하여 차량의 이동 면(113)으로부터 그리고 이동 면과 접촉상태에, 선택적으로 올릴 수도 있고 내릴 수도 있는 차륜(111)이다. 그러한 현가장치(1)는 종종 보조 리프트 차축 현가장치라 일컫는다. 하지만, 이 점에서, 리프트 차축 현가장치가 여기에 예시돼 있어, 그러한 특징이 임의라는 것과 본 발명이 노면을 연속하여 접촉하며 (연합된 리프트기구의 단순한 배제로) 이 선택의 특징을 가지지 않는 비리프트가능(non-liftable)의 현가장치를 또한 생각한다는 것은 말할 나위도 없다. 따라서, 예를 들어, 도 1B는 여기에서 생각하는 바와 같이, 비리프트가능의 장치(1)을 예시 하는 데에 바로 쉽게 이용될 수 있다.

이제 도 2A, 2B에 의하면, 이것의 역(reverse) 캐스터 이동 형식(도 2A)과 전방의 캐스터 이동 형식(도 2B)의 본 발명의 실시양태가 예시돼 있다. 이 점에서, 차량의 "전방의" 이동은 적절한 화살표 "전방(Forward)"으로 표시돼 있다(도 3 참조). 물론, 그 반대의 방향은 차량 이동의 "역" 방향이다. 차축(5)의 캐스터 각 α는 수직선 "V"와 차축(5)의 중심선"C" 간에 형성된 각이다. 전통적으로, 그러나 반드시 그런 것은 아니지만, 킹핀(7)의 중심선(도 3)은 차축의 중심선 C에 평행이다.간단히 말해, 도시와 같이, 보조 차륜을 조향가능하게 하려면, 대개의 경우, 캐스터 각을 형성하여, 즉, 차축을 "경사"시키어, 지면(113)을 접하게 되는 각 차륜의 저부가 그의 상부의 대응하는 상대를 이동 방향 내로 "안내한다". 차량,운행의 형식, 차축의 위치 등등에 따라, 정(positive)과 부(negative)의, 여러가지의 각도를 채용할 수 있으며, 그러한 것들은 숙련의 기술인에게 그의 선택으로 잘알려져 있다. 대개의 목적들 때문에 생각되는, 수직선으로부터 (전방/후방) 약 3°내지 5°의 각도 α가 통상적으로 수용가능하며, 사실은 가장 적당하다. 이 점에서, 후방 각도는 있을 필요가 없으며, 가끔은 없고, 특정 차량에 대해서는 전방 각과 같다.

비교에 의해 알 수 있는 바와 같이, 예시된 바와 같은 현가장치(1)는, 정상 및/또는 이상의 차량운행 중 부닥치는 어떠한 실질적인 해로운 하중 지지력으로부터 캐스터 조정 기구를 유리하게 격리하고, 게다가 그 힘들을 현가장치 내의 타의 구성 요소들에 의해 더 적절하게 보호하는(또는 취급하는) 본 발명의 유일한 캐스터 조정 기구로, 특허된 발명의 수동식 캐스터 조정 기구를 이제 대체하는 것을 제외하고는, 상기 언급한 미국특허 제 5,403,031 호에 개시된 바와 같은 유리한 평행사변형 보조 리프트 차축 현가장치와 본래는 같다. 이 유일한 캐스터 조정 기구의 우선의 실시양태는 도 2A 및 2B에, 또 도 3에 특히 잘 도시돼 있다.

도시와 같이, 현가장치(1)는 각기의 세로 프레임 부재(3)를 연합한 차량의 각 측면에 행거 브래킷(9), 상측 세로 빔 부재(즉, 컨트롤 암)(11), 하측 세로 빔부재(즉, 컨트롤 암)(13), 일반적으로 (15)로 나타낸 차축 시트 및 에어 백(17)을 포함하고 있다. 물론, 차축(5)은 차량을 가로로 건너 연장하고 있으며 양 단에는 일반적으로 19(도 3)로 예시한 바와 같이 브레이크 패드 등등을 가진 종래의 휠 어셈블리를 포함하고 있다. 차축(5)은, 결합 차축 시트(15)에 의해, "C"형상의 가로 부재(55)가 하는 것 처럼 양측의 현가장치(1)를 접속한다.

차량을 가로질러 연장하여 각 차륜(111)의 조향가능성을 또한 돕는 것은, 모두가 알려진 방식으로 접속되어 일련의 상호접속 핀과 로드를 통해 차축 현가장치(1)를 조향가능하게 되는 각종의 종래의 상호관련 부재들이다. 편의상 전통적인 이 킹핀 조향가능 어셈블리는 품목 "7A"로서의 구역의 테 안에 일반적으로 나타나 있다. 상기 어셈블리 등은 기술분야에 잘 알려져 있어 그들의 각종 도시 부품은 여기에 더 열거하지 않는 것이 좋겠다.

상측과 하측의 빔 부재들(11, 13)은 평행사변형 차축 현가장치의 이익을 달성하도록 바람직하게 실질적으로 평행이다. 미국특허제 5,403,031 호에 있어서와 같은 방식으로, 본 발명의 현가장치에는 차륜(111)을 노면접촉으로부터 올리거나 노면접촉 상태에 내리는 양방향의 벨로즈 수단이 임의로 마련돼 있기도 하다. 도시와 같이, 벨로즈 수단은 상측 빔 부재(11)와 하측 빔 부재(13)에 접속되어 사이에 위치하고 있는 한쌍의 부속물(21 및 23)을 포함하고 있다. 여기에 도시된 바와 같이, 부속물(21)은 하측의 빔(13)에 접속돼 있는 한편 부속물(23)은 상측의 빔(11)에 접속돼 있고, 양 부속물은 차량의 양 측의 현가장치의 내측에 연장하고 있다. 이러한 배열로 (이하에 기술된 바와 같이) 반대되는 부속물(opposing appendages) 사이에 위치된 어느 에어백의 팽창도 (에어 백(17)이 공기가 빠지는 때) 차축을 들어 올리는 원인이 되게 된다. 한편, 에어 백(17)을 부풀리고 에어백(29)을 바람을 빼면 차축이 낮추어져 차륜이 노면과 접촉하게 된다.

부속물(21 및 23)의 면판(25,27)은 빔(11 및 13)으로부터 사실상 직각으로 연장하며 하나가 다른 것에 관하여 사실상 평행이다. 팽창가능 에어 백(29)은 면판(25, 27) 사이에 위치하고 있으며, 여기에서의 평행사변형 꾸밈의 부품을 통해, 참으로 "양방향의" 형식으로 팽창한다(즉, 사실상 직선의 방향으로 팽창 또는 수축하며, 상기 언급한 '031 특허에 더 충분히 기술된 바와 같이, 상측 및 하측 빔 부재들 11 및 13 간의 에어 백(29)의 들어올리고 내리는 힘을 각각 이런 식으로 나누고 있다). 분해도인 도 3은 실제 에어 백(29)을 보이고 있는 한편, 도 2A, 2B는 해설 목적상 에어 백(29)의 이동의 양방향의 성질을 힘 화살표(force arrows) X,Y로 또한 설명하고 있다.

현가장치(1)의 평행사변형 성질을 유지하는 것은 빔(11 및 13)의 각 단을 각각 행거 브래킷(9)과 차축 시트(15)에 접속하는 종래 형식의 네 개의 회전지축(탄성중 합체 부싱 회전지축)이다. 회전지축 31 및 33은 차축 시트 회전지축이고, 회전지축 35 및 37은 행거 브래킷 회전지축이다. 바람직하게 회전지축 31과 33간의 거리는 회전지축 35와 37간의 거리와 같으며, 그에 의해 현가장치의 정확한 평행사변형 성질을 유지하게 되는 것이다.

에어 백(17)은 그들은 상부 단이 그들의 각기의 프레임 부재(3)에 그리고 그들의 하부 단이 차축 시트(15)에 종래의 방식으로 접속돼 있다. 이런 식으로, 또는 알려진 방법에서, 이들 에어 백은 노면 상의 차량운행 중 부닥치는 현가장치(와 따라서 차량)의 관절제(articulation)와 하중 담지력을 떠맡는(즉, 다루는) 기본 수단이다. 그러나, 이들 힘의 일부(예를 들어, 제동력)는 회전지축들(31,33,35 및 37)에서도 또한 흡수되어야 하므로, 이들 넷의 회전지축은, 기지의 방법으로, 적절하게 치수가 정해져 있어 이들 힘을 떠맡게 된다.

상기의 설명과 같이 그리고 이 점 때문에, 보조 차축 현가장치(1)는 산업에서의 성공적인 사용과 상기 언급한 미국특허 제 5,403,031 호에 기술된 바를 통해, 잘 알려져 있는 것이다. 그러나, 이제, 본 발명에 따라, 유일한 캐스터 조정 기구를, 이 상기 언급한 특허에 개시 설명된 수동식 기구 대신에 제공한다. 여기에 도 2-4에 도시된 바와 같이, 캐스터를 조정하는 기구는, 상기 언급한 특허에 있어서 처럼 빔 부재와 차축 시트 간의 회전지축들 중의 하나 보다는, 행거 브래킷들(9)과의 연합으로 독특하게 마련된다.

더 정확하게, 여기에 설명되는 독특한 캐스터 조정 기구는 차량(과 행거 브래킷)의 각 측면에 관해, 회전지축(43)에 의해 행거 브래킷(9)의 수직 측면 판(41)에 추축으로(pivotally) 접속되는 크래들(39)을 포함한다. 회전지축(43)은 회전지축(35) 및 (37)과 같은 형식의 것이며 크래들(39)을 고정 행거 브래킷(9)에 관해 선회하게 한다. 상기 언급한 미국특허 제 5,403.031 호(회전지축 35 및 37이 행거 브래킷 9에 접속돼 있다)와 더 다른 것은 본 발명에 있어서는 회전지축(35 및 37)이 브래킷(9)에서 독립하여 있다는 사실이다. 알 수 있는 바와 같이, 크래들(39)은 한쌍의 대향하는 측면 판(45, 47)을 포함한다. 선회축(35 및 37)은 행거 브래킷 판(41) 보다는, 판들(45와 47)의 사이에 연장하여 그에 추축으로 접속돼 있다. 크래들(39)은 더욱, 건너 연장하여 판들(45, 47)을 접속하나 거기에서 외향으로 행거 브래킷(9)의 판(41)의 안내 스롯을 통해 연장하는 암(51)을 가진 상부 플랜지(49)를 더 포함하고 있다. 저부 판(57)이 그 어셈블리를 강화하기 위하여 마련되기도 하나, 도시와 같이, 행거 브래킷(9)에 관해 선회지축(43) 둘레에 선회하게 되는 크래들(39)의 능력을 방해하지 않아야 한다.

이제 알 수 있는 바와 같이, 또 이하에 더 충분히 설명되는 바와 같이, 만약 크래들(39)이 둘 중 어느 한 방향으로 선회지축(43) 둘레에 선회시켜지면, 평행사변형 선회축들(35 및 37)은 또한 선회지축(43)에 관해 동시에 움직인다. 선회축들(31 및 33)은, 차축(5)이 접속돼 있는 고정 차축 시트(15)에 접속돼 있기 때문에, 이 실시양태에 있어서는 차축(5)의 캐스터 각 α(결과적으로 차륜(111)의 조향능력)이 암(51)의 이동에 의해 변경되는 한편, 평행사변형 현가장치의 본질적인 이익이 유지된다.도 2A의 도시와 같이, 암(51)을 슬롯(53)의 일단 가까이 전방의 방향으로 옮김에 의하여, -5° 또는, 특정한 실시양태에 있어서는 -3°의 부(negative) 캐스터 각 α가 역 조향가능 이동(reverse steerable travel)을 위해 차축(5)에 이루어진다. 도 2B에서는 암(51)이 슬롯(53)의 반대측 단 가까이 후방에 옮겨지므로, 5°의 정 캐스터 각 α를 전방의 조향가능 이동을 위해 차축(5)에 이루고 있다. 캐스터의 각도, 슬롯(53)의 크기 등등은, 응용의 지시 그리고 도로와 비도로 양자의 많은 트럭수송 환경에 있어 유용한 것으로 발견된 대표적인 각도 α로 단순히 제기돼 있는 ±3°나 ±5°일 필요가 없는 때는 선택하여 변경시킬 수 있다.

본 발명의 특히 우선하는 실시양태에 있어서는, 선회지축(43)이 정상 및 이상의 양 운행 중 실제로 비틀림 모멘트가 없게 돼 있다. "비틀림 모멘트가 없게"는, 여기에 사용된 바와 같이, 선회지축(43)이 제동력 등과 같은 비틀림 힘에서 효과적으로 격리된다는 의미이다. 이들의 힘은 합성의 벡터 힘 화살표 F₁ 및 F₂로 도 2A, 2B에 도시돼 있다. 도시와 같이, 선회축들(35,37 및 43)은 하나가 다른 것으로부터 사실상 수직으로 띄어 있어, 선회축(35)을 선회지축(43)으로부터 떼어놓는 거리 L₁과 선회축(37)을 선회지축(43)으로부터 떼어놓는 거리 L₂가 있다. 선회축(35)의 조작상의 관절에 기인하는바, 예를 들어, 차량제동 중에 생기게 되는 바와 같은, 합력은 분량 L₁F₁이며 선회축(37)에 대하서는 분량 L₂F₂이다. F₂와 F₁은 크기가 같지 않으며 가장 일반적인 용도를 위해 합리적으로 계산할 수 있다. 그것들은, 현가장치의 일반적인 평행사변형 성질로 인해 반대방향으로 작용한다. 그러므로 분량 L₁F₁을 L₁과 L₂의 길이의 적당한 선택을 통해 크기가 이것의 반대작용 분량 L₂F₂와 사실상 같게 만듦에 의해, 선회지축(43)(및 그것을 움직이게 암(51)에 부착한 어떤 기구) 상의 정미 비틀림 힘은 최소화 되거나 또는, 이상적으로, 사실상 영이 되게 된다. 게다가, 레버 암 길이 L₃의 비틀림 힘 F₃도 역시 유리하게 최소화된다.

종래의 세미트레일러에 있어 특별한 실용성이 있는 현가장치에 사용하기 위한 변수의 한 전형적인 세트는, F₁ 이 약 2100 파운드이고, F₂ 는 약 5200 파운드이며, F₃는 사실상 브레이크 체임버의 힘인 점에서, L₁이 11.5 인치인 한편, L₂가 4.0 인치이며, L₃가 14.5 인치이다. 그러한 현가장치에 있어서는 선회지축(43)의 힘이 대개의 적용에 있어 최소화된다는 것과 선회지축(43)이 오래 갈 뿐 아니라 스롯(53) 안의 암(51)을 움직이는 기구(이하에 설명)도 차량 사용중 부닥치는 과도한 조작상의 (비틀림) 힘으로부터 사실상 격리(보호)되어, 지나치게 설계할 필요가 없다는 것을 알았다.

이제, 크래들(39)을 선회지축(43) 둘레에 선회시키어 캐스터 각 α를 변화시키는, 두 상이한 실시양태로 넘어가, 우선 도 3에 유의하고 더 상세하게, 도 4A,B에 유의한다. 이 점에서, 단순한, 수동조작의, 운전자에 의한 사용이 편리하게 위치되고, 또 일단 선택된 위치에 캐스터 각이 "잠그어진(closed)" 것을 틀림없게 확보할 수 있는 레버 로드와 같은, 일군의 기구들 중의 어느 것도 사용될 수 있음은 말할나위도 없다. 타의 가능한 기구는 에어 또는 유압으로 작동하는 피스턴 어셈블리, 대향하는 에어백(도6-8에 관해 아래에 기술됨), 또는 전자 솔레노이드를 포함하고, 모두는 일단 선택된 각도 α의 유지를 보장하는 "잠금"수단을 가지고 있다. 그러나, 도 3 및 4A,B에 의하면, 그 기구는 에어 브레이크 체임버(63, 65)와 왕복운동 로드(67, 69)를 각각 가진 한쌍의 대향하는 기지의 형식의 에어 브레이크 체임버 어셈블리(59,61)(예를 들어 24"MGM 에어브레이크 체임버)를 속에 포함하고 있다.

바람직하게는 하나 또는 나머지의 브레이크 체임버 어셈블리(59 또는 61)는 추가의 파킹 스프링(에어) 브레이크 체임버(71)(여기에서는 체임버(63)에 부착됨)가 마련돼 있어, 종래의 방법에서, 공기압의 손실에 있어 큰 파킹 브레이크 스프링(도시하지 않음)이 부착돼 있는 로드를 자동적으로 연장하게 하여, 특정한 양태로 캐스터를 잠그게 한다. 더 낮은 형식에 있이서, 여기에 있는 에어 체임버(63)에 부착돼 있는 스프링(에어) 브레이크 체임버(71)는 장치 안의 에어의 손실에 있어, 로드(67)를 연장시키어 캐스터 α를 "전방의" 조향가능 이동 형식으로 신속히 바꾼다.

여하튼 간에, 각각의 에어 브레이크 체임버 어셈블리(59 및 61)는 두 개의 중요한 기능을 제공한다. 한 로드를 연장하고 반대측 로드를 수축함에 의해(그리고 로드들의 길이를 적절히 조정함에 의해) 정(전방 조향가능)으로부터 부(후방 조향가능) 캐스터 각 α까지의 전 범위의 이동을 성취할 수 있다. 게다가, 이런 방식 의 대향하는 체임버들을 이용함에 의하여, 일단 성취된, 바람직한 캐스터 각은 이들 대향하는 브레이크 체임버 어셈블리들(59 및 61)에 의해 그 자리에 효과적으로 잠그어진다. 이점에서, 또 도 4A,4B를 참조하면, 로드 67이 수축되고 로드 69가 연장되는 경우, 크래들(39)은 선회지축(43) 둘레에 선회하여 캐스터 각 α를 조향능력을 위해 "후방" 이동 형식에 있게 하는 한편, 반대 조작(도 4B)은 캐스터 각 α를 조향능력(steerability)을 위해 그의 "전방" 이동 형식을 떠맡게 한다. 양 형식에 있어, 캐스터 각 α는 대향의 브레이크 체임버들에 의해 그 자리에 "잠그어"진다.

또한, 상기설명의 리프트 선택이 에어 백(29)의 이용을 통해 마련되는 경우, 이들 벨로즈는, 약간 팽창된 형태에 또는 그들의 내부의, 종래의 범퍼들(도시되지 않음)에 의해 유지되며, 차륜들(111)이 접지상태에 완전히 낮추어지는 경우 조차도, 로드(67)에 부닥치는 어떠한 힘을 "흡수하는" 데 도움이 된다. 필요하다면, 에어 백(29)의 반대측의 각 빔(11)의 측면에 반대 방향으로 작동하는 벨로즈(도시하지 않음)를 더 마련하여 로드(69) 상의 어떠한 힘을 "흡수하게" 하거나 더 "흡수하게" 할 수가 있다. 알 수 있는 바와 같이, 크래들(39)(암 51)을 선회시키는 데사용되는 기구는 세 개의 선회축 배열의 성질에 기인하는 제동 또는 타의 조작상 야기되는 힘들의 사실상 감소된 양(그리고 바람직하게, 사실상 수량이 영이다)을 찾아내고 있어, L₁F₁이 L₂F₂와 같아지거나 거의 같아지게 돼 있다. 이는 로드, 피스턴 또는 체임버가 확대되거나 복잡해질 필요 없는 편리한 치수의 기구의 이용을 가능하게 하여, 레버암 길이 L₃의 단 (즉, 51)에 힘 F₃를 적용함에 의하여 새들(saddle)을 효과적으로 이동시키게 된다.

이제 도 5를 보면, 도 3의 실시양태의 캐스터를 조정하는 동작 제어장치의 실시양태가 개략적으로 도시돼 있다. 그 자체로, 그들은 차축을 올리고 내리는데 또한 이용될 수가 있다. 예를 들면, 도시한 바와 같이, 에어 공급 저장탱크(83)(예를 들어, 차량에 사용되는 경우 에어 브레이크 용의 에어 저장탱크)에 의해 장치에 송달되는 에어는 압력 보호 밸브(85)를 통과하여 장치의 제어반( control panel)(87)에 도달한다. 제어반(87)에서, 흐름은 두 위치의 토글 밸브(89), 스프링 리턴 파일럿 밸브(91), 압력조정기(93) 및 에어 파일럿 밸브(95)로 향한다. 수직의 차축 위치(즉, 올리고 내림)는, 운전자가 쉽게 도달하는 범위내로 차량의 운전대에 편리하게 위치시킬 수 있는 토글 밸브(89)에 의해 제어된다.

핸들(89a)에 의해 토글 밸브가 그의 "내림(down)" 또는 "태움(ride)" 위치에 옮겨져 있으며, 도 5에 보인 바와 같이, 에어 신호가 라인(97)을 통과하지 않아 파일럿 밸브(95)를 활동시키지 않게 된다. 이 상태에서, 라인(99)로부터의 에어는 압력조정기(93)로 들어가 파일럿 밸브(95), 압력계(101), 급속방출 밸브(103)를 통하는 에어의 흐름을 제어하며, 에어 백(17)으로 들어간다. 현가장치 에어 용량은 태움 스프링 압력(ride spring pressure)을 토대로 전통적으로 산정되어 압력계(101)에 의해 표시되며, 압력조정기(93)로 조정된다. 사용되는 전형적인 압력은 80-90psi이다.

"내림" 위치이고 차륜(111)이 노면을 접촉하는 상태의 보조 차축을 가진 적하 차량(loaded vehicle)의 운행중에는, 캐스터 각 α가 조정되어 의도된 차량 이동의 전방이나 역의 방향과 일치하게 된다. 이는 두 개의 에어 브레이크 체임버(65)와 차량의 제동장치에 관계없이 배관돼 있는, 두 개의 스프링(에어) 브레이크 체임버(63/71)를 활동시킴에 의해 달성된다. 여기서, 에어는 라인(105)을 경유하여 제어장치의 캐스터 조정부에 공급되며, 보조 차축이 "내림" 위치에 있는 때는 정상적으로 열려 있는 파일럿 밸브(91)을 통과한다. 에어의 공급은 따라서 두 개의 에어 브레이크 체임버(65)와 두 개의 에어 브레이크 체임버(63)의 안전 체임버(71)에 향해져 로드(69)를 연장하여 (또 로드(76)을 수축하여) 후향 이동을 위한 부의 차축 캐스터를 창출하게 되거나, 또는, 반대의 형식에 있어서, 두 개의 에어 브레이크 체임버(63)의 서비스 측에 향해져 (로드(69)를 수축, 로드(69)를 연장) 전향 이동을 위한 정의 차축 캐스터를 창출하게 된다. 흐름 방향은, 차량의 "후진" 등화장치(도시하지 않음)나 어떤 다른 상당 소스으로부터의 종래의 형식의 전자 입력에 의해 활동시켜지는 4방 솔레노이드 밸브의 작동에 의해 선택(제어)된다.

도시된 바와 같이 정상적으로 열려 있는 위치에 있어서는(즉, 차량으로부터의 입력신호 없이는), 흐름은 전방의 차량 이동(즉, "정(positive)" 캐스터)을 위해 라인(119)로 향해져서 라인(121)로부터 배기된다. 배기 라인(121)은 서비스 브레이크를 해방하며 두 개의 에어 브레이크 체임버(63)의 안전 체임버 부(71)를 활동시킨다. 정 캐스터를유지하는 (잠그는) 추가의 입력은 이들 체임버의 서비스 부에 공급되는 전 라인 압력에 기인하는 스프링 브레이크 체임버에 의해 제공된다. 후방 이동을 가리키는 차량으로부터의 입력신호와 함께, 에어 흐름은 솔레노이드 밸브(117)에 의해 라인(121)로 방향이 고쳐져 라인(119)로부터 배기된다. 이 것이 에어 브레이크 체임버(63)를 해방하고 에어 브레이크 체임버(65)를 활동시키어, 차축 캐스터 각 α를 "정의" 전방 조향가능의 상태로부터 "부의" 후방 조향가능의 상태로 바꾸고 있다.

차량 운전자에 의한 (핸들(89a)에 의해) 토글 밸브(89)의 "올림" 위치에의 재배치는, 차륜을 그들의 "들어올림" 또는 비접지 위치에 창설하여 유지한다. 이 "올림" 위치에 있어서, 토글 밸브(89)는 에어 신호를 라인(123)으로부터 라인(97)로 통과시켜 파일럿 밸브(95)를 활동시킨다. 파일럿 밸브(95)는, 라인(125)로부터의 배기 에어압에 의해, 그리고 라인(127)로부터 리프트 에어백(스프링)(29)에 그리고 파일럿 밸브(91)의 파일럿 포트에 향하는 전 라인 압력에 의해 차례차례 응답한다. 라인(125)로부터의 에어의 철회는 금속방출 밸브(103)로 하여금 에어백(스프링)(17)으로부터 압력을 배출하게 한다. 에어백(17)이 배기되고 에어백(29)를 전 라인 압력으로 들어올리면, 파일럿 밸브(91)는 그 때 라인(105)로부터의 흐름을 정지시키며 솔레노이드 밸브(117)에 의해 가압돼 있는 라인(119)이나 또는 라인 (121)를 배출시킨다. 솔레노이드 밸브(117)에 의해 가압되지 않는 라인은 솔레노이드 밸브(117)에 의해 배출된다. 양 라인(119 및 121)이 배기되면(예를 들어, 에어 계통의 부족에 의한 때), 에어 브레이크 체임버(63)의 안전 체임버(71)가 활동시켜져, 차륜이 들어올려진 위치에 있는 경우, 솔레노이드 밸브(117)의 발동에 불구하고, 전방 조향가능 이동을 위해 정 차축 캐스터를 창출(하며 그 것을 유지)한다. 한편, 공기압의 부족이 발생한 경우 차륜이 그들의 노면 접촉 또는 "내림"의 위치에 있으면, 체크 밸브(103)가 에어백(17)의 공기압을 유지하는 한편, 리프트 에어백(29)은 공기가 배출되게 되어서 노면접촉을 유지한다. 게다가, 스프링 브레이크 체임버(71)가 활동시켜져 로드(67)를 연장하게 되어 차륜을 "전방" 조향가능 캐스터 각 α에 자동적으로 고정시키게 된다.

이제 도 6-8을 참조하면, 크래들(39)을 선회지축(43) 둘레에 선회시켜 차축 캐스터 각 α를 변경시키게 되는 또 하나의 유리한 기구가 도시돼 있다. 이 점에서, 도 6은 "전방" 이동의, 도 2B와 유사한 조향가능 캐스터 각을 창출하기 위하여 뒤쪽으로 선회된 크래들(39)을 예시하고 있다. 도 6의 실시양태에 있어서는, 크래들(39)이 도 2A에 보인 바와 같은 위치에 선회시켜지면, (도 2A에 보인 바와 같이)"후방" 이동 형태 캐스터 각이 달성됨은 말할 나위도 없다.

도 6의 실시양태에 있어서는, 조정 브레이크 체임버 기구가, 또하나의 팽창가능 에어 백(29a)를 차량의 양측 상의 평행사변형 빔 부재(11 및 13)의 외측에 단순히 마련함에 의해, 그리고 물론, 부속물(21a 및 23a)의 위치(즉 그들이 접속돼 있는 빔)를 각각, 그들의 대응하는 내측 부속물(21 및 23)에 관하여 역으로 함에 의해 대체돼 있다. 도 7에는, 내측 부속물(23)이 상측 빔(11)에 부착돼 있는 한편, 내측 부속물(21)이 하측 빔(13)에 부착돼 있으며, 외측 부속물(23a)은 하측 빔(13)에 부착되며 외측 부속물(21a)은 상측 빔에 부착된다는 것을 잘 설명되도록, 도 6에 보인 여러가지의 타 구성요소들을 제거한, 개략화 형태로 나타내 있다. (물론, 내부와 외부의 위치들은, 필요한 경우, 반대로 할 수도 있어서, 내측과 외측의 에어백(29, 29a)가 아래에 바로 기술되는 바와 같은 것과 반대의 기능을 떠맡게 된다.)

알 수 있는 바와 같이, 정선된 캐스터 각을 변경하여 "잠그는" 효과적인 기구가 이 내측/외측의 에어백 배열에 의해 제공된다. 설명된 실시양태에 있어서, 에어백(17 및 29a)가 수축돼 있으면 내측 에어 백(29)는, 팽창되는 경우, 여전히 차축(5)을 (따라서 차륜을 노면으로부터) 올리게 된다. 그러나, 만약 에어 백(벨로즈)(17)가 부풀려져 차륜이 접지상태에 유지되면, (도 6-7의 부속물(23 및 21)의 예시 위치의) 내측 벨로즈(29)의 팽창(즉, 활동화)과 외측 벨로즈(29a)의 수축은

(에어 백(17)이 부풀려 있음으로 인해) 차축을 들어 올리지 않게 되고, 오히려, 캐스터 각 α를 "전향" 이동 상태에 바꾸게 된다. 물론, 그 때 반대도 또한 마찬가지이다. 만약 에어 백(17)가 부풀려져 차륜이 접지상태에 유지되면, 외측 벨로즈(29a)의 팽창과 내측 에어백(29)의 수축은 캐스터 각 α를 "후방"이동 상태에 바꾸게 된다.

저장탱크(83)에 의해 장치에 공급되는 에어는 압력보호 밸브(85)를 통과하여 장치의 제어반(control panel)(141)에 도달하고 있다. 이 제어반에서, 흐름은 2위치 토글 밸브(142), 4방(4-way) 솔러노이드 밸브(143), 압력 조정기(144), 및 에어 파일럿 밸브(145)에 향해진다. 수직의 축위치는 토글 밸브에 의해 제어된다.

저장탱크(83)에 의해 장치에 공급되는 에어는 압력보호 밸브(85)를 통과하여 장치의 제어반(control panel)(141)에 도달하고 있다. 이 제어반에서, 흐름은 두개의 위치 토글 밸브(142), 4방(4-way) 솔레노이드 밸브(143), 압력 조정기(144), 및 에어 파일럿 밸브(145)에 향해진다. 수직의 축위치는 토글 밸브에 의해 제어된다.

토글 밸브가 도 1에 보인 바와 같이 "내림"이나 "태움"의 위치에 있는 한에는, 에어 신호가 라인(146)을 통과하지 않아 파일럿 밸브(145)를 활동시키지 않게 된다. 이 상태에서, 라인(147)으로부터의 에어는 흐름을 제어하는 압력 조정기로 들어가며 파일럿 밸브(145), 압력계(148), 급속 방출 밸브(149)를 통해, 보조 차축의 태움 스프링(에어백)(17)의 요소가 된다. 파일럿 밸브(145)와 압력 조정기(148)를 통하는 흐름은 라인 151의 파일럿 신호를 보통은 닫혀있는 스프링 리턴 파일럿 밸브들(152및 153)에 또한 제공한다. 현가장치 능력은 압력계에 의해 표시되는 태움 스프링 압력을 토대로 결정되며, 조정기로 조정된다.

(보조 차축 내림 위치의) 적하 차량의 운행중에는 차량 이동의 전방 및 후방의 방향에 응하여 보조 차축의 캐스터가 변하게 된다. 캐스터의 변경은 현가장치의 트레일링 암 빔들(trailing arm beams)에 부착된 두 개의 에어 스프링의 두 세트에 의해 제어된다. 상기 빔들의 내측들에 장치된 에어 백들(29)은, 활동 되는 때, 보조 차축의 정의 개스커 작용을 일으킨다. 부의 캐스터는, 에어 백들(29)을 활동력을 잃게 하며 트레일링 암 빔들의 외측들에 장치된 에어 백들(29a)을 활동시킴에 의해 달성된다.

보조 차축 내림 및 전향 차량 이동을 위한 현가장치 고정으로, 라인(151)으로부터의 파일럿 신호가 도 8에 보인 바와 같이 보통은 닫혀 있는 밸브들(152 및 153)을 연다. 이들 파일럿 밸브들에의 공급은 차량의 후진등이나 상당 소스로부터의 전기적 입력을 통해 활동시켜지는 4방 솔레노이드 밸브(143)에 의해 제어된다. (차량으로부터의 입력 신호 없는) 보이는바 일반적으로 열린 위치에 있어서, 밸브(143)는 흐름을 에어 백들(29)에 압력을 제공하는 밸브(153)에 돌린다. 체크 밸브(156)는 파일럿 밸브(145)를 통해 라인 157로부터의 흐름의 배기를 방지한다. 태움 스프링들(155)로부터의 에어는 밸브들(152)를 통과하여 밸브(143)에 의해 배기된다. 차량으로부터의 입력 신호가 후진 이동을 가리키면, 솔런노이드 밸브(143)에 의해 흐름은 에어 백들(29a)에 전 라인 압력을 공급하는 밸브(152)로 다시 향해진다. 에어 백들(29)로부터의 압력은 밸브(143)에 의해 배기된다. 외측으로 장착된 에어백(29a)의 팽창(activation)과 에어백(29)의 수축(deactivation)은 차축의 캐스터 각을 정(positive)에서 부(negative)로 변경하여 후향의 차량 이동을 허용하는 것이다.

차량 운전자에 의한 토글 밸브 스위치(142)의 "올림" 위치에의 되돌림은 보조 차축 들어올리기를 시작하고 유지한다. 그 올림 위치에 있어서는, 토글 밸브는 라인(158)로부터의 에어 신호를 라인(146)에 넘겨 파일럿 밸브(145)를 활동시키는 것이다. 그 파일럿 밸브는, 라인들(151 및 159)로부터의 모든 에어 압력을 배기함에 의하여 또 라인(160)으로부터의 완전한 라인 압력을 체크 밸브(156)를 통해 에어 스프링들(29)에 향하게 함에 의하여 응답한다. 라인(159)로부터의 에어의 철수는 급속 방출 밸브(149)로 하여금 태움 스프링(에어백)들(17)로부터 모든 압력을 배기시킨다. 에어 압력이 라인(151)로부터 배기되면, 파일럿 밸브들(152 및 153)은 보통 닫혀있는 위치에 복귀한다. 통상 위치의 밸브(152)는 그의 배기구를 통해 어떤 현존하는 압력도 에어 백들(29a)로부터 배기한다. 그의 배기구가 막히면, 통상의 위치의 밸브(153)는 흐름이 라인들(161 및 162) 사이를 통과하지 못하게 한다. 이는 라인(157)으로부터의 에어가 파일럿 밸브(153)을 통해 배기되지 않게 되는 것을 확실하게 한다. 태움 스프링(에어백)들(17)이 배기되고 에어 백들(29)이 활동시켜져, 에어 스프링들은 솔레노이드 밸브(143)에 대한 전기적 입력 신호에도 불구하고 정의 차축 캐스터 뿐 아니라 보조 차축 들어올리기를 유지한다.

알 수 있는 바와 같이, 상기 실시양태들의 양자에 있어서는 유효하고, 복잡하지 않은 또 경량의, 자동 캐스터 조정 기구를 능률적으로 또 효과적으로 마련하여, 전 범위의 캐스터 각 조정을 허용하는 한편 기구 자신이 부닥치는 하중을 최소로 하고 있다.

Claims

프레임 부재를 가진 장륜 차량에 대한 조향가능 차축 현가장치에 있어서, 상기 현가장치는 각 단에 적어도 하나의 접지륜을 가진 차륜 버팀 차축을 포함하고, 상기 현가장치는 상기 프레임 부재에 부착가능하여 상기 차량의 이동면에 관해 상기 차축에 대한 캐스터 각을 구성하며, 상기 현가장치는 상기 프레임 부재에 상기 현가장치를 접속하는 행거 브래킷, 에어 스프링, 상기 장치에 상기 차축을 보유하는 차축 시트, 상기 차축 시트와 상기 행거 브래킷 사이에 연장하는 제 1 및 제 2의 빔 부재, 및 상기 차축의 캐스터를 조정하는 기구를 더 포함하고, 개량이 상기 조정 기구로서:

크래들;

크래들에 부착되고 그리고 크래들에 부착된 제 1의 빔 부재의 한 단을 가지고, 제 1의 빔 부재의 타 단이 상기 차축 시트에 선회축식으로 부착돼 있는, 제 1의 선회축;

크래들에 부착되고 그리고 크래들에 부착된 제 2의 빔 부재의 한 단을 가지고, 제 2의 빔 부재의 타 단이 상기 차축 시트에 선회축적으로(pivotally) 부착돼 있는, 제 2의 선회축;

크래들에 부착되고 그리고 행거 브래킷에 부착되어서 상기 크래들이 행거 브래킷에 관해 둘레에 선회가능한, 제 3의 회전지축;

으로 이루어지고

상기 제 1, 제 2 및 제 3의 선회축은, 크래들이 상기 행거 브래킷에 관하여는 상기 제 3의 선회축 둘레에 선회시켜지는 때 상기 차축의 캐스터 각을 변경하기위하여 서로에 대하여 위치해 있는 조향가능 차축 현가장치.
제 1 항에 있어서,

상기 크래들을 상기 제 3의 선회축 둘레에 선회시키는 수단을 더 포함하는, 조향가능 차축 현가장치.
제 1 항에 있어서,

상기 제 1의 선회축은 상기 제 3의 선회축으로부터 거리 L₁에 위치하며 상기 제 2의 선회축은 상기 제 3의 선회축으로부터 거리 L₂에 위치하고, 차량 운행중 상기 제 1의 선회축에는 힘 F₁이 가해지고 상기 제 2의 선회축에 힘 F₂가 가해지고, L₁과 L₂는 F₁L₁이 사실상 F₂L₂과 같도록 선택된 조향가능 차축 현가장치.
제 3 항에 있어서,

상기 거리 L₁은 거리 L₂보다 크고 상기 세 개의 선회축은 서로에 대하여 사실상 수직의 배열에 있고, 상기 제 3의 선회축은 사실상 비틀림 모멘트없이 상기 크래들의 일단 근처의 위치에서 상기 크래들에 접속되며, 상기 크래들은 그의 대향단 근처의 위치에서 상기 행거 브리킷에 움직일 수 있게 부착되는 조향가능 차축 현가장치.
제 4 항에 있어서,

상기 크래들은 상기 선회축들이 부착되는 한쌍의 직립하는 대향 판 부재를 구비하고, 상기 판들 중의 하나 이상의 상기 선회축에 부착되는 가로 돌기(lateral protrusion)를 가지고; 상기 행거 브래킷이 가로 돌기가 안으로 연장하는 안내 슬롯(guide slot)을 포함하고, 상기 안내 슬롯이 상기 크래들을 상기 제 3의 선회축 둘레에 선회되는 때 충분한 범위의 각도를 통해 작동적으로 안내하기에 충분한 길이와 폭의 것이어서 상기 차축의 캐스터를 전방이나 후방의 형식에 조향가능하도록 조정하게 되는 조향가능 차축 현가장치.
제 5 항에 있어서,

상기 캐스터 조정 기구는 상기 현가장치가 상기 차량에 부착되는 때 상기 차륜이 차량 이동의 후방 및 전방의 형식에 있어 조향할 수 있는 능력이 있는 상기 차축의 캐스터를 충분한 범위에 조정하도록 상기 크래들을 상기 제 3의 선회축 주위에서 충분한 거리에서 선회시키는 제어수단을 더 포함하여서 조향가능 차축 현가장치.
제 1 항에 있어서,

상기 조향가능 차축 현가장치는 상기 차륜들을 상기 차량 이동면으로부터 및 안에서 이동면에 올리거나 내리는 수단을 더 포함하는 들어올릴 수 있는 차축 현가장치인 조향가능 차축 현가장치.
제 1 항 또는 제 6 항에 있어서,

상기 조정 기구는, 크래들의 하나의 단에 접속되어 에어 브레이크 체임버들에서 한 쌍중에 하나에 공기를 가압하며 상기 쌍의 에어 브레이크 체임버들의 다른 것으로부터 에어를 동시에 배기함에 의하여 작용되는 연장가능하고 수축가능한 로드를 그에 각각 포함하는, 한쌍의 대향하는 에어 브레이크 체임버를 더 포함하는 조향가능 차축 현가장치.
제 8 항에 있어서,

상기 대향하는 에어 브레이크 체임버들 중의 하나는 상기 기구에 공기 압이 부족시 상기 캐스터 각을 전방 조향가능 형식에 치우치는 수단을 더 포함하는 조향가능 차축 현가장치.
제 2 항에 있어서,

상기 크래들을 상기 제 3의 선회축 둘레에 선회시키는 상기 수단은 상기 에어 백(벨로즈)들 중의 하나가 팽창되고 다른 것이 공기가 빠지는 때 상기 크래들이 상기 제 3의 선회축 둘레에 선회되도록 위치된 한쌍의 에어 벨로즈를 포함하는 조향가능 차축 현가장치.
제 1항에 있어서,

한쌍의 종방향으로 연장하는 프레임 부재와 각 단에 접지 차륜을 가진 두 개 이상의 차축을 가진 장륜 차량에 있어서, 각 상기 차축은 상기 차축에 접속된 현가장치에 의하여 각각의 프레임 부재에 접속되며, 상기 차축들 중의 하나는 상기 차량의 후 차축(rear axle)이고, 또 상기 차축들 중의 다른 것은 조향가능 차축이고, 상기 현가장치는 상기 조향가능 차축을 상기 프레임 부재에 접속하며 상기 조향가능 차축의 캐스터를 조정하는 기구를 포함하며, 상기 조향가능 차축을 상기 종방향으로 연장하는 프레임 부재에 접속하는 상기 현가장치를 포함하는 개량이며, 조향가능 차축 현가장치로 이루어지는 조향가능 차축 현가장치.
제 3항에 있어서,

한쌍의 종방향으로 연장하는 프레임 부재와 각 단에 접지 차륜을 각각 가진 두 개 이상의 차축을 가진 장륜 차량에 있어서, 각 상기 차축은 상기 차축에 접촉된 각각의 현가장치에 의하여 각각의 프레임 부재에 접속되고, 또 상기 차축들 중 적어도 하나는 조향가능 차축이며 그에 접속된 상기 현가장치는 상기 조향가능 차축의 캐스터를 조정하는 기구를 포함하고, 상기 조향가능 차축 현가장치를 포함하는 개량이며, 조향가능 차축 현가장치로 이루어지는 조향가능 차축 현가장치.
제 12 항에 있어서,

장륜 차량에 있어서는, 상기 거리 L₁이 상기 거리 L₂보다 크고, 상기 세 개의 선회축은 서로에 대하여 실질적으로 수직의 배열이 되고, 상기 제 3의 선회축은 사실상 비틀림 모멘트없이 상기 크래들의 일단 근처의 위치에서 상기 크래들에 접속되며, 상기 크래들은 상기 크래들의 나머지 단 근처의 위치에서 상기 행거 브리킷에 움직일 수 있게 부착되는 조향가능 차축 현가장치.
제 13 항에 있어서,

장륜 차량에 있어서는, 상기 조향가능 차축 현가장치는 상기 크래들을 상기 조향가능 차축 현가장치에 접속된 상기 차축의 캐스터를 충분한 범위에 조정하도록 상기 제 3의 선회축 주위에서 충분한 거리에 선회시키는 제어수단을 더 포함하여서 상기 현가장치가 상기 차량에 부착되는 때 상기 차륜이 차량이동의 후방 및 전방 형식에 있어 조향할 수 있는 능력이 있는 조향가능 차축 현가장치.
제 14 항에 있어서,

장륜 차량에 있어서는, 상기 조향가능 차축 현가장치는 들어 올리기 차축 현가장치(lift axle suspension)이며 또 상기 차륜들을 상기 차량 이동 면에 관해 올리거나 내리는 수단을 더 포함하는 조향가능 차축 현가장치.
다축의 장륜 차량의 적어도 하나의 차축의 캐스터를 조정하는 기구로서, 상기 기구가:

행거 브래킷;

크래들 어셈블리;

차축 접속 시트;

제 1 및 제 2 빔 부재들의 단들 중 하나에서 상기 차축 접속 시트에 또 제 1및 제 2 빔 부재들의 대향 단들에서 상기 크래들 어셈블리에 각각 선회축식으로 접속되어서 상기 크래들 어셈블리에 제 1 및 제 2의 선회축을 구성하게 되는, 제 1 및 제 2의 빔 부재;

상기 행거 브래킷과 상기 크래들 에셈블리 사이에 위치되며 상기 크래들 어셈블리를 상기 행거 브래킷에 선회축식으로 접속하는 사실상 비틀림 모멘트 없는 제 3의 선회축, 으로 이루어지고;

상기 제 1, 제 2 및 제 3의 선회축은 상기 크래들이 상기 행거 브래킷에 관해 상기 제 3의 선회축 둘레에 선회시켜질 때 상기 차축 접속 시트에 접속된 장륜 차축의 캐스터를 변경시키기 위해 서로에 대하여 위치하는 기구.
제 16 항에 있어서,

다축의 장륜차량의 적어도 하나의 차축의 차륜의 캐스터를 조정하는 기구로서, 상기 크래들을 상기 행거 브래킷에 관해 상기 제 3의 선회축 둘레에 선회시키는 수단을 더 포함하는 기구.
제 17 항에 있어서,

다축의 장륜차량의 적어도 하나의 차축의 차륜의 캐스터를 조정하는 기구로서,

차량이 있는 이동 면에 관해 상기 차축의 차륜을 올리고 내리는 수단을 더 포함하는, 기구.
제 17 항에 있어서,

다축의 장륜차량의 적어도 하나의 차축의 차륜의 개스터를 조정하는 기구로서,

상기 크래들 어셈블리는, 상기 선회축들이 부착되는 한쌍의 수직으로 연장하는 대향의 판 부재와 가로로 연장하는 안내 수단을 더 포함하고, 상기 행거 브래킷은 그에 안내 슬롯을 가지어, 상기 안내 수단이 연장하며 상기 크래들이 상기 행거 브래킷에 관하여 상기 제 3의 선회축 둘레에 선회시켜지는 때 상기 안내 수단이 그 안에서 슬라이드하는 기구.